JPH08239031A - ブレーキブースタ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両が走行中にエンジンが停止又はエンジンが
停止寸前になった場合、ブレーキブースタ装置の機能低
下を防止することを目的とする。 【構成】エンジンの回転力を利用して車両のブレーキ能
力を補助するブレーキブースタ装置に於いて、前記エン
ジンを始動させる始動手段と、車両の走行速度を検出す
る速度検出手段と、エンジンの動作状態を検出する動作
検出手段と、前記速度検出手段及び前記動作検出手段か
らの検出出力に基づき、車両が走行中にエンジンが停止
又はエンジンが停止寸前になった場合、強制的に前記始
動手段を動作させる強制動作手段とを備えたことを特徴
とするブレーキブースタ装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキブースタ装置に
係り、特に車両が走行中にエンジンが停止又はエンジン
が停止寸前になった場合、ブレーキブースタ装置の動作
を確保することに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車に装着されているブレーキ
ブースタ装置は制動時の操作力（踏力）低減のための倍
力装置で、動力性能向上への対応と同時にブレーキフィ
ーリングの向上のためにブレーキブースタ装置の果たす
役割は益々重要になっている。ブレーキブースタ装置は
ブレーキ性能を向上させるために人力（踏力）の他に、
エンジンの吸入負圧や真空ポンプの圧縮空気等を倍力源
とした助勢力を利用している。これらはエンジンの回転
を動力として装置を動作させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このため、車両が走行
中にエンジンが停止又はエンジンが停止寸前になった場
合、エンジンの吸入負圧や圧縮空気等によるブレーキブ
ースタ装置が動作せず助勢力が低下して、ブレーキブー
スタ装置の効果を発揮しない場合がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明はこの様な問題を
解決するために、エンジンの回転力を利用して車両のブ
レーキ能力を補助するブレーキブースタ装置に於いて、
前記エンジンを始動させる始動手段と、車両の走行速度
を検出する速度検出手段と、エンジンの動作状態を検出
する動作検出手段と、前記速度検出手段及び前記動作検
出手段からの検出出力に基づき、車両が走行中にエンジ
ンが停止又はエンジンが停止寸前になった場合、強制的
に前記始動手段を動作させる強制動作手段とを備えたこ
とを特徴とする。

【０００５】又、エンジンの回転力を利用して車両のブ
レーキ能力を補助するブレーキブースタ装置に於いて、
前記エンジンを始動させる始動手段と、車両の走行速度
を検出する速度検出手段と、エンジンの動作状態を検出
する動作検出手段と、前記速度検出手段及び前記動作検
出手段からの検出出力に基づき、車両が走行中にエンジ
ンが停止又はエンジンが停止寸前になった場合、トルク
コンバータのロックアップクラッチを接続するロックア
ップクラッチ接続手段により車輪の回転をエンジンに伝
える強制伝導手段を備えたことを特徴とする。

【０００６】又、真空ポンプの回転で発生する圧力によ
り車両のブレーキ能力を補助するブレーキブースタ装置
に於いて、車輪とエンジンとを機械的或いは流体的に接
続・切離しを行う接続手段と、前記車輪と前記接続手段
との間に接続され前記真空ポンプを回転させる回転手段
とを備えたことを特徴とする。

【０００７】

【作用】以上の様な手段により本発明によれば、走行中
にエンジンが停止等すると、再びエンジンを始動させて
常にエンジンの回転を保ちエンジン負圧を発生させてブ
レーキブースタ装置の性能を維持する。又、真空ポンプ
を使用したブレーキブースタ装置に於いては、走行中は
常に回転手段により真空ポンプを動作させ圧力を発生さ
せてブレーキブースタ装置の性能を確保する。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を用いて
詳細に説明する。本発明における第１の実施例について
説明する。図１は第１の実施例の構成を示す図である。
１はエンジンの始動装置でエンジン回転の始動を行うた
めの始動装置で電動モータ等の回転器が使用されてい
る。２はエンジンの回転数等を基に燃料噴射量等を制御
するエンジンＥＣＵでエンジン制御に必要な始動装置１
や各種のセンサ（車速センサ５、エンジン回転センサ６
等）からの情報を受けて処理を行いエンジンの動作を制
御する。

【０００９】３はスタータＥＣＵでエンジンのスタート
動作を制御するためのマイコンによるコントロールユニ
ットである。始動スイッチ４、車速センサ５、エンジン
回転センサ６等からの情報を処理してエンジン始動装置
１に始動の指示信号を出力したりエンジン制御マイコン
２に始動時燃料の増量制御指示信号を与える。４はエン
ジンの始動を行うスイッチで、鍵等によって手動操作で
エンジンの電気回路及びエンジン始動の電動モータ等の
ＯＮ／ＯＦＦをスタートＥＣＵ３に指示する。

【００１０】５は車速センサで車輪等に装備され車輪の
回転から車両の速度を読み取るためのパルス信号を発生
しマイコン２及びマイコン３に入力される。６はエンジ
ン回転センサでエンジンの回転数を電気的なパルス信号
でマイコン２及びマイコン３に入力する。次ぎに図２の
フローチャートによりマイコン３（ＳＴＡ・ＥＣＵ）の
処理動作について説明する。

【００１１】マイコン３は始動スイッチ４をＯＮにする
ことで動作を開始する。ステップＳ１では、始動スイッ
チ４がＯＮになっているかどうかを判断し、ＯＮになっ
ておればステップＳ５に移ってＳＴＡ１（始動装置）に
始動する指示を出力してエンジンの回転を始動させる。
ステップＳ１で始動スイッチ４がＯＮになっていない場
合は、ステップＳ２に移ってエンジン回転センサ６が検
出するエンジンの回転数によって、予め設定したエンジ
ンの低速回転数の限界値αと比較し、エンジン回転セン
サ６が検出するエンジンの回転数がエンジンの低速回転
数の限界値αと同等又はその値以下であればステップＳ
３に移る。又、エンジンの回転数がエンジンの低速回転
数の限界値αよりも上回っておれば通常のエンジン動作
に移る。

【００１２】限界値αは、エンジンが停止寸前にあるか
否かを判断するための値であり、この場合のエンジンの
低速回転数の限界値αとは、例えば、エンジンのアイド
リング回転数（５００ｒｐｍ）程度を指す。尚、限界値
αは０ｒｐｍであってもよくエンジンの停止、或いは停
止寸前が判断できる値であればよい。ステップＳ３で
は、車速センサ５の検出した車速値から予め設定した車
速βの速度と比較して車速がβと同等又はβ値以上であ
ればステップＳ４に移り、車速がβ値以下であれば、通
常のエンジン動作に移る。

【００１３】この場合の車速βの速度とは、例えば、２
〜３ｋｍ／ｈ程度である。この車速βは車両が走行中で
あるか否かを判断するための値で、少なくとも０ｋｍを
越えていればよい。ステップＳ４では始動装置１に始動
を開始する指示を出力すると共にマイコン２（Ｅ／Ｇ・
ＥＣＵ）に始動時燃料の増量抑制要求を指示する。

【００１４】この場合始動時燃料の増量抑制要求を指示
するのは、当初の始動時は燃料を濃くして始動性をよく
しており、このまま走行中に始動時の燃料を急激に濃く
するとエンジンの回転が急に増加して車両が急加速する
のを防止するためである。次ぎに図３のフローチャート
によりマイコン２（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ）の処理動作につい
て説明する。マイコン２は始動スイッチ４をＯＮにする
ことで動作を開始する。

【００１５】ステップＳ１１では、始動装置１（ＳＴ
Ａ）が始動したかどうかの判断を行い始動装置１（ＳＴ
Ａ）が始動しておればステップＳ１２に移る。始動装置
１（ＳＴＡ）が始動していない場合は、そのままの状態
を維持する。ステップＳ１２ではマイコン３（ＳＴＡ・
ＥＣＵ）から始動時燃料の抑制要求の指示が入力されて
いるかどうかを判断し、始動時燃料の抑制要求の指示が
入力されておればステップＳ１３でエンジンに通常より
少ない始動時燃料量で燃料噴射するように制御する。こ
れによって走行中の急加速が防止される。

【００１６】次ぎに第２の実施例について説明する。図
４は車両の動力伝達構成の一例を示す図である。１０は
前車輪でステアリングの操作により車両の進行方向を定
める。１１は後車輪でエンジンの回転がトルクコンバー
タ１３を介して駆動軸１６に伝わり差動装置１７から後
車輪に伝達された回転力によって車両が駆動する。

【００１７】１２はエンジンでガソリンなどの燃焼エネ
ルギを回転力とする機関である。１３はトルクコンバー
タで内部構成はロックアップクラッチ１４やトランスミ
ッション１５から構成される。又、図５に示す第２の実
施例の構成のごとく、エンジン回転センサ２１や車速セ
ンサ２２等からの各種の信号をトランスミッションマイ
コン（Ｔ／Ｍ ＥＣＵ）で処理し、車両の状態に応じて
ロックアップクラッチ１４へＯＮ／ＯＦＦ信号を出力し
たり、変速信号を出すことによりトランスミッション１
５のギアーの組み合わせを変えて車速に合った回転力を
駆動軸１６に伝達する。

【００１８】１４はロックアップクラッチでエンジン１
２の回転を流体により後車輪１１に伝達したり又は切り
離して回転力の伝達制御を行う。１５はトランスミッシ
ョンでギアーの組み合わせによって車速に適合した回転
を後車輪１１に伝達する。１６は駆動軸でエンジン１２
の回転力をトルクコンバータ１３を介して差動装置１７
に伝える軸である。１７は差動装置である。これは左右
の後車輪１１が駆動軸１６からの回転力を受けて回転す
る場合に、曲線道路では内輪と外輪に円周差ができるこ
とによるスリップを防止するための機構である。

【００１９】上述の様な車両の動力伝達機構では、車両
が停車した場合は自動的にトルクコンバータ１３に設け
られたロックアップクラッチ１４が切り離されて、エン
ジンや車両に急激な負荷や衝撃の無いような機構となっ
ている。又、ロックアップクラッチ１４は、これが動作
（接続）することによりエンジン１２と駆動軸１６とが
直結され、燃費ロスを無くするようにしたものでであ
る。

【００２０】即ち、通常では後車輪１１とエンジン１２
とをトルクコンバータ１３で流体的に接続しているた
め、後車輪１１がエンジン１２の回転に対して滑るよう
に回転する。ロックアップクラッチ１４が動作（接続）
すると後車輪１１とエンジン１２とは直接接続されるこ
とになる。又、本実施例におけるロックアップクラッチ
１４は電動モータによって動作するようになっており、
トランスミッションＥＣＵ２０からのロックアップ／Ｏ
Ｎ信号を受けて電動モータが回転し、ロックアップクラ
ッチ１４が動作する。

【００２１】次ぎに、図６のフローチャートによりトラ
ンスミッションＥＣＵ２０の処理動作について説明す
る。トランスミッションＥＣＵ２０の動作はエンジン始
動スイッチをＯＮにすることで開始される。ステップＳ
２１ではエンジン回転センサ２１が検出するエンジンの
回転数によって、予め設定したエンジンの低速回転数の
限界値αと比較し、エンジン回転センサ２１が検出する
エンジンの回転数がエンジンの低速回転数の限界値αと
同等又はその値以下であればステップＳ２２に移る。
又、エンジンの回転数がエンジンの低速回転数の限界値
αよりも上回っておればステップＳ２４に移る。ステッ
プＳ２４では車速を検出し、車速がトルクコンバータ１
３の安定走行速度（通常のトルクコンバータでは５５ｋ
ｍ／ｈ程度）γ以上であれば、ステップＳ２３に移りロ
ックアップクラッチ１４をＯＮにし、車速がγ以下であ
れば、通常走行を行う。

【００２２】つまり、エンジン回転がαより大きく且つ
車速がγよりも早い時には、ロックアップクラッチ１４
をＯＮにし、エンジン回転がαより大きく且つ車速がγ
より小さい時には、ロックアップクラッチ１４をＯＦＦ
にしてトルクコンバータ１３が車速に合わせてトランス
ミッション１５のギアーを適切に組み合わせて走行す
る。

【００２３】尚、エンジンの低速回転数の限界値α及び
車速βの速度は第一の実施例と同じである。一方、上述
したようにエンジン回転がαより小さく且つ車速がβ以
上の時は、車両が走行中にエンジン停止寸前であると判
断してステップＳ２３でトルクコンバータ１３にロック
アップＯＮの信号を出力し、ロックアップクラッチ１４
が動作することで後車輪１１とエンジン１２が直結さ
れ、エンジンが停止又はエンジンが停止寸前になった場
合においても車両が走行中は後車輪１１の回転がエンジ
ン１２に伝達されてエンジン１２が停止することはな
い。

【００２４】従って、エンジンの回転を利用したブレー
キブースタ装置の場合はブレーキブースタの性能を維持
することができる。尚、この時エンジン回転があがり易
いように、トランスミッション１５の変速ギヤを低速
（１速）に制御する動作を併用すれば効果的である。次
ぎに本発明における第３の実施例について説明する。

【００２５】図７は第３の実施例の構成を示す図であ
る。第３の実施例は、ディーゼルエンジン車等、エンジ
ン負圧の代わりに真空ポンプで発生する圧力によってブ
レーキブースタ装置を動作させている場合の実施例であ
る。図７に示す１８は通常の真空ポンプ設置場所である
が、真空ポンプはエンジン１２の回転力によって作動
し、これによりポンプで発生する負圧力によってブレー
キブースタ装置を作動させるためのものである。

【００２６】１１は車両の後車輪である。エンジン１２
の回転はクラッチ９（或いはトルクコンバータ）、トラ
ンスミッション１５、差動装置１７を介して後車輪１１
に伝逹される。１７は差動装置で車両が回転する場合の
車輪の内輪と外輪の差のスリップを防止する装置であ
る。１５はトランスミッションで車両走行に適したギア
の組み合わせを行ってエンジン１２の回転を車輪１１に
伝えている。９はクラッチ（或いはトルクコンバータ）
でエンジン１２の回転を機械的或いは流体的に一時切り
離す等の役割を行う。１２はエンジンで軽油などの燃焼
エネルギを回転力とする機関であり車両駆動の回転力を
発生する。１９は第３の実施例における真空ポンプの装
着位置である。後車輪１１の回転により回転する駆動軸
１６が、この真空ポンプと接続されており、駆動軸１６
の回転に連動してポンプが回転動作する。

【００２７】真空ポンプが従来の位置１８にある場合
は、エンジンが停止すれば真空ポンプ１８の回転も停止
するが、第３の実施例における真空ポンプの装着位置１
９、即ち、後車輪１１とトランスミッション１５との間
にある駆動軸１６に真空ポンプ１９が設けられておれ
ば、後車輪１１が回転する間は駆動軸１６が回転し真空
ポンプ１９も回転を続けるために真空ポンプ１９によっ
てブレーキブースタ装置を動作させている車両は、走行
中エンジンが停止しても真空ポンプは回転を続ける。従
ってブレーキブースタ装置の性能を維持することができ
る。

【００２８】これによればトランスミッション１５をニ
ュートラル状態にしても後車輪１１の回転により真空ポ
ンプを回転させることができるという特別な効果もあ
る。この他トランスミッション１５とクラッチ９との間
に真空ポンプを設置してもよい。

【００２９】

【発明の効果】以上詳細に説明したように本発明におい
ては、車両走行中にエンシンが停止又はエンジンが停止
寸前になった場合においてもブレーキブースタ装置の機
能が低下することなく、動力性能向上への対応と同時に
ブレーキフィーリングの向上のためのブレーキブースタ
装置の役割は保たれて安全な運転を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例の構成を示す図

【図２】マイコン３（ＳＴＡ・ＥＣＵ）の処理動作を示
すフローチャート

【図３】マイコン２（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ）の処理動作を示
すフローチャート

【図４】車両の動力伝達機構を示す図

【図５】第２の実施例の構成を示す図

【図６】マイコン２０（Ｔ／Ｍ・ＥＣＵ）の処理動作を
示すフローチャート

【図７】第３の実施例の構成を示す図

【符号の説明】

１・・・・・・・・始動装置（ＳＴＡ） ２・・・・・・・・Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ ３・・・・・・・・ＳＴＡ・ＥＣＵ ４・・・・・・・・始動スイッチ １０・・・・・・・前車輪 １１・・・・・・・後車輪 １２・・・・・・・エンジン １３・・・・・・・トルクコンバータ １４・・・・・・・ロックアップクラッチ １５・・・・・・・トランスミッション １６・・・・・・・駆動軸 １７・・・・・・・差動装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転力を利用して車両のブレ
   ーキ能力を補助するブレーキブースタ装置に於いて、 前記エンジンを始動させる始動手段と、 車両の走行速度を検出する速度検出手段と、 エンジンの動作状態を検出する動作検出手段と、 前記速度検出手段及び前記動作検出手段からの検出出力
   に基づき、車両が走行中にエンジンが停止又はエンジン
   が停止寸前になった場合、強制的に前記始動手段を動作
   させる強制動作手段とを備えたことを特徴とするブレー
   キブースタ装置。
2. 【請求項２】 エンジンの回転力を利用して車両のブレ
   ーキ能力を補助するブレーキブースタ装置に於いて、 前記エンジンを始動させる始動手段と、 車両の走行速度を検出する速度検出手段と、 エンジンの動作状態を検出する動作検出手段と、 トルクコンバータのロックアップクラッチを接続するロ
   ックアップクラッチ接続手段と、 前記速度検出手段及び前記動作検出手段からの検出出力
   に基づき、車両が走行中にエンジンが停止又はエンジン
   が停止寸前になった場合、前記ロックアップクラッチ接
   続手段を作動させて車輪の回転をエンジンに伝える強制
   伝導手段を備えたことを特徴とするブレーキブースタ装
   置。
3. 【請求項３】 真空ポンプの回転で発生する圧力により
   車両のブレーキ能力を補助するブレーキブースタ装置に
   於いて、 車輪とエンジンとを機械的或いは流体的に接続・切離し
   を行う接続手段と、 前記車輪と前記接続手段との間に接続され前記真空ポン
   プを回転させる回転手段とを備えたことを特徴とするブ
   レーキブースタ装置。