DE102012206694B4

DE102012206694B4 - Stopp/start-steuersysteme und -verfahren für brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE102012206694B4
Application number: DE102012206694.2A
Authority: DE
Inventors: Richard A. Weaver
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-04-28
Filing date: 2012-04-24
Publication date: 2017-08-24
Anticipated expiration: 2032-04-25
Also published as: US8594912B2; CN102758694A; CN102758694B; US20120277982A1; DE102012206694A1

Abstract

Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) für ein Fahrzeug, umfassend, dass: ein Aufenthaltsort eines Objekts bestimmt wird, das sich in einem Weg (216) des Fahrzeugs befindet (508); ein Abstand (232; 344) zwischen dem Fahrzeug und dem Aufenthaltsort des Objekts bestimmt wird (508); eine Zeitspanne (432) auf der Grundlage einer Geschwindigkeit (260) des Fahrzeugs und des Abstands (232; 344) zwischen dem Fahrzeug und dem Aufenthaltsort des Objekts bestimmt wird (520); und während ein Zündungssystem des Fahrzeugs eingeschaltet ist, die Lieferung von Kraftstoff an eine Kraftmaschine (102) des Fahrzeugs auf der Grundlage des Abstands (232; 344) selektiv deaktiviert wird (544) und die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine (102) selektiv deaktiviert wird (544), wenn die Zeitspanne (432) kleiner als eine Schwellenwertzeitspanne (436) ist, wobei die Schwellenwertzeitspanne (436) größer als Null ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Brennkraftmaschinen und insbesondere Stopp/Start-Kraftmaschinensteuersysteme und -verfahren.
HINTERGRUND
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Brennkraftmaschinen verbrennen ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff in Zylindern, um Kolben anzutreiben, wodurch ein Antriebsdrehmoment erzeugt wird. Eine Luftströmung in Benzinkraftmaschinen hinein wird über eine Drosselklappe geregelt. Insbesondere verstellt die Drosselklappe eine Drosselfläche, was eine Luftströmung in die Kraftmaschine hinein erhöht oder verringert. Wenn die Drosselfläche ansteigt, steigt die Luftströmung in die Kraftmaschine hinein an. Ein Kraftstoffsteuersystem verstellt die Rate, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Gemisch an die Zylinder zu liefern. Ein Erhöhen der Menge von Luft und Kraftstoff, die an die Zylinder geliefert wird, erhöht die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine.
Ein Fahrzeug kann ein Autostopp/Start-System enthalten, das die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs erhöht. Das Autostart/Stopp-System erhöht die Kraftstoffsparsamkeit, indem es die Kraftmaschine selektiv abschaltet und die Zufuhr von Kraftstoff an die Kraftmaschine deaktiviert, während das Zündungssystem des Fahrzeugs immer noch eingeschaltet ist (z. B. Schlüsselstellung EIN). Während die Kraftmaschine abgeschaltet ist, fährt das Autostopp/Start-System die Kraftmaschine selektiv hoch, wenn eine oder mehrere Hochfahrbedingungen erfüllt sind.
Die Druckschrift DE 101 29 878 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Stopp/Start-Steuersystems, bei dem ein Abstand zu relevanten Objekten in Fahrtrichtung gemessen wird und bei stehendem Fahrzeug und über eine Zeitspanne hinweg konstantem Abstand eine automatische Kraftmaschinenabschaltung erfolgt. Wenn der Abstand zunimmt, wird die Kraftmaschine automatisch angelassen.
In der Druckschrift DE 101 39 595 A1 ist eine Stopp/Start-Vorrichtung für Brennkraftmaschinen in Kraftfahrzeugen offenbart, die die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Verkehrssituation des Kraftfahrzeugs automatisch ein- und ausschaltet. Wenn der Verkehr eine Zeitlang steht, erfolgt ein Ausschalten, und wenn er nicht mehr steht und der Fahrer fahrbereit ist, wird die Brennkraftmaschine gestartet.
Die Druckschrift DE 10 2008 031 340 A1 offenbart ein Verfahren zum Beeinflussen einer Stopp-Automatik für die Kraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, bei dem das aktuelle Verkehrsgeschehen beim Entscheiden über das Abschalten berücksichtigt wird. In der Druckschrift DE 10 2006 033 930 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs offenbart, bei dem das Fahrprofil einer Fahrstrecke ermittelt wird und der Betrieb einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine auf der Grundlage des Fahrprofils gesteuert wird.
Die Druckschrift DE 10 2008 011 709 A1 offenbart eine Vorrichtung zur automatischen Abschaltung einer Brennkraftmaschine an einer Verkehrsampel in Abhängigkeit von der Restdauer eines Haltesignals. Die Abschaltung erfolgt nur dann, wenn die Restdauer des Haltesignals eine vorbestimmte Zeitspanne überschreitet.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Kraftstoffsparsamkeit eines Autostopp/Start-Systems für eine Kraftmaschine zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch das Autostopp/Start-Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Autostopp/Start-System für ein Fahrzeug umfasst ein Objektidentifikationsmodul, ein Abstandsbestimmungsmodul und ein Autostopp/Start-Steuermodul. Das Objektidentifikationsmodul bestimmt einen Aufenthaltsort eines Objekts, das sich in einem Weg des Fahrzeugs befindet. Das Abstandsbestimmungsmodul bestimmt einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Aufenthaltsort des Objekts. Das Autostopp/Start-Steuermodul deaktiviert auf der Grundlage des Abstands selektiv die Zufuhr von Kraftstoff an eine Kraftmaschine des Fahrzeugs, während ein Zündungssystem des Fahrzeugs eingeschaltet ist.
Ein Autostopp/Start-Verfahren für ein Fahrzeug umfasst, dass: ein Aufenthaltsort eines Objekts bestimmt wird, das sich in einem Weg des Fahrzeugs befindet; ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Aufenthaltsort des Objekts bestimmt wird; eine Zeitspanne auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Aufenthaltsort des Objekts bestimmt wird; und während ein Zündungssystem des Fahrzeugs eingeschaltet ist, die Zufuhr von Kraftstoff an eine Kraftmaschine des Fahrzeugs auf der Grundlage des Abstands selektiv deaktiviert wird und die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine selektiv deaktiviert wird, wenn die Zeitspanne kleiner als eine Schwellenwertzeitspanne ist, wobei die Schwellenwertzeitspanne größer als Null ist.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Darstellung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, in denen:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Kraftmaschinensystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines Geschwindigkeitsregelungsmoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Navigationsmoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
4 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Autostopp/Start-Moduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist; und
5–7 Flussdiagramme sind, die beispielhafte Verfahren zum Einleiten von Autostopp-Ereignissen und Autostart-Ereignissen gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellen.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist rein beispielhaft und keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck A, B und/oder C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Bei der Verwendung hierin kann der Begriff ”Modul” eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, eine kombinatorische Logikschaltung, ein im Feld programmierbares Gatearray (FPGA), einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code ausführt, andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen, oder eine Kombination aus einigen oder allen vorherstehenden, wie etwa ein System-On-Chip, bezeichnen, ein Teil davon sein oder diese enthalten. Der Begriff ”Modul” kann einen Speicher enthalten (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code speichert, der von dem Prozessor ausgeführt wird.
Der Begriff ”Code” kann, so wie er vorstehend verwendet wird, Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und kann Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte bezeichnen. Der Begriff ”gemeinsam genutzt” bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzigen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen von einem einzigen ”gemeinsam genutzten” Speicher gespeichert werden. Der Begriff ”Gruppe” bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die hier beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können von einem oder mehreren Computerprogrammen implementiert werden, die von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme enthalten durch einen Prozessor ausführbare Anweisungen, die in einem nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten enthalten. Beispiele ohne Einschränkung des nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Mediums sind nicht flüchtiger Speicher, magnetischer Massenspeicher und optischer Massenspeicher.
Ein Steuermodul fährt eine Kraftmaschine eines Fahrzeugs selektiv hoch und schaltet sie selektiv aus, wenn ein Anwender einen Fahrzeughochfahrbefehl (z. B. Schlüsselstellung Ein) bzw. einen Fahrzeugabschaltbefehl (z. B. Schlüsselschaltung Aus) eingibt. Außerdem kann das Steuermodul die [Kraftmaschine] zwischen einem Fahrzeughochfahrbefehl und einem Fahrzeugabschaltbefehl selektiv abschalten und später hochfahren. Ein Autostopp-Ereignis einer Kraftmaschine kann das Abschalten der Kraftmaschine bezeichnen, während das Zündungssystem des Fahrzeugs immer noch eingeschaltet ist. Ein Autostart-Ereignis [engl.: auto-stop event] der Kraftmaschine kann ein Hochfahren der Kraftmaschine bezeichnen, während die Kraftmaschine bei einem Autostopp-Ereignis abgeschaltet ist.
Das Steuermodul kann ein Autostopp-Ereignis selektiv einleiten und die Kraftmaschine abschalten, wenn ein Fahrer beispielsweise einen Druck auf ein Bremspedal ausübt. Das Steuermodul kann ein Autostart-Ereignis selektiv einleiten und die Kraftmaschine neu starten, wenn der Fahrer einen Druck vom Bremspedal entfernt. Auf diese Weise startet das Steuermodul die Kraftmaschine neu, sodass die Kraftmaschine in der Lage ist, ein Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs auf der Grundlage von Eingaben des Fahrers zu erzeugen.
Ein Autostopp/Start-Modul gemäß der vorliegenden Offenbarung leitet Autostopp- und Autostart-Ereignisse auf der Grundlage eines ersten Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt ein, das sich in einem ersten Weg des Fahrzeugs befindet. Das Objekt, das sich in dem Weg des Fahrzeugs befindet, kann den Anwender zum Verlangsamen oder Stoppen des Fahrzeugs auffordern. Ein Geschwindigkeitsregelungsmodul kann Objekte um das Fahrzeug herum identifizieren, welche Objekte im Weg des Fahrzeugs umfassen, unter Verwendung beispielsweise von Radar-, Laser- und/oder einem anderen geeigneten Typ von Objekterkennung.
Das Autostopp/Start-Modul leitet zusätzlich oder alternativ Autostopp- und Autostart-Ereignisse auf der Grundlage eines zweiten Abstands zwischen dem Fahrzeug und einer vorbestimmten Stoppstelle ein, die sich in einem zweiten Weg des Fahrzeugs befindet. Die vorbestimmte Stoppstelle kann eine zuvor identifizierte Stelle sein, bei der Fahrer ihre Fahrzeuge stoppen oder verlangsamen müssen, etwa die Stelle eines Stoppschilds, die Stelle eines Vorfahrt-gewähren-Schildes usw. Die vorbestimmte Stoppstelle kann beispielsweise auf der Grundlage eines Aufenthaltsorts des Fahrzeugs bestimmt werden, der von einem globalen Positionierungssystem (GPS) geliefert wird.
Mit Bezug nun auf 1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Kraftmaschinensystems 100 dargestellt. Das Kraftmaschinensystem 100 umfasst eine Kraftmaschine 102, die ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Luft wird durch ein Drosselklappenventil 106 in einen Ansaugkrümmer 104 eingesaugt. Das Drosselklappenventil 106 regelt eine Luftströmung in den Ansaugkrümmer 104 hinein. Luft im Ansaugkrümmer 104 wird in einen oder mehrere Zylinder der Kraftmaschine 102 eingesaugt, wie etwa einen Zylinder 108.
Ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzventile, wie etwa das Kraftstoffeinspritzventil 110, spritzen Kraftstoff ein, der sich mit Luft vermischt, um ein Luft/ Kraftstoff-Gemisch zu bilden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Kraftstoffeinspritzventil für jeden Zylinder der Kraftmaschine 102 vorgesehen sein. Die Kraftstoffeinspritzventile können mit einem elektronischen oder mechanischen Kraftstoffeinspritzsystem, mit einer Düse oder mit einem Kanal eines Vergasers oder einem anderen Kraftstoffeinspritzsystem verbunden sein. Die Kraftstoffeinspritzventile können so gesteuert werden, dass sie ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Gemisch zur Verbrennung liefern, wie etwa ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Gemisch.
Ein Einlassventil 112 öffnet sich, um Luft in den Zylinder 108 einzulassen. Ein (nicht gezeigter) Kolben komprimiert das Luft/Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 108. Bei einigen Kraftmaschinensystemen leitet eine Zündkerze 114 die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 108 ein. Bei anderen Arten von Kraftmaschinensystemen, wie etwa Dieselkraftmaschinensystemen, kann eine Verbrennung ohne die Zündkerze 114 eingeleitet werden.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches bringt eine Kraft auf den Kolben auf, welcher eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle drehend antreibt. Die Kraftmaschine 102 gibt über die Kurbelwelle ein Drehmoment aus. Ein Schwungrad 120 ist mit der Kurbelwelle gekoppelt und dreht sich mit der Kurbelwelle. Eine Drehmomentausgabe durch die Kraftmaschine 102 wird über eine Drehmomentübertragungseinrichtung 124 selektiv auf ein Getriebe 122 übertragen. Insbesondere koppelt die Drehmomentübertragungseinrichtung 124 das Getriebe 122 selektiv mit der Kraftmaschine 102 und es entkoppelt das Getriebe 122 selektiv von der Kraftmaschine 102. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 124 kann beispielsweise einen Drehmomentwandler und/oder eine oder mehrere Kupplungen umfassen. Das Getriebe 122 kann beispielsweise ein Schaltgetriebe, ein Automatikgetriebe, ein halbautomatisches Getriebe, ein automatisches Schaltgetriebe oder eine andere geeignete Art von Getriebe umfassen.
Durch die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches erzeugtes Abgas wird aus dem Zylinder 108 über ein Auslassventil 126 ausgestoßen. Das Abgas wird aus den Zylindern in ein Abgassystem 128 ausgestoßen. Das Abgassystem 128 kann das Abgas behandeln, bevor das Abgas aus dem Abgassystem 128 ausgestoßen wird. Obwohl ein Einlass- und Auslassventil so gezeigt und beschrieben sind, dass sie mit dem Zylinder 108 verbunden sind, können mehr als ein Einlass- und/oder Auslassventil mit jedem Zylinder der Kraftmaschine 102 verbunden sein.
Ein Kraftmaschinensteuermodul (ECM) 130 steuert die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102. Nur als Beispiel kann das ECM 130 die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 über verschiedene Kraftmaschinenstellglieder steuern. Die Kraftmaschinenstellglieder können beispielsweise ein Drosselklappenstellgliedmodul 132, ein Kraftstoffstellgliedmodul 134 und ein Zündfunkenstellgliedmodul 136 umfassen. Das Kraftmaschinensystem 100 kann auch andere Kraftmaschinenstellglieder umfassen und das ECM 130 kann die anderen Kraftmaschinenstellglieder steuern.
Jedes Kraftmaschinenstellglied steuert einen Betriebsparameter auf der Grundlage eines Signals vom ECM 130. Nur als Beispiel kann das Drosselklappenstellgliedmodul 132 ein Öffnen des Drosselklappenventils 106 steuern, das Kraftstoffstellgliedmodul 134 kann den Betrag und den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung steuern und das Zündfunkenstellgliedmodul 136 kann den Zündfunkenzeitpunkt steuern.
Das ECM 130 kann die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 beispielsweise auf der Grundlage von Fahrereingaben und verschiedenen anderen Eingaben steuern. Die anderen Eingaben können beispielsweise Eingaben von einem Getriebesystem, Eingaben von einem Hybridsteuersystem, Eingaben von einem Stabilitätsregelsystem, Eingaben von einem Karosseriesteuersystem und anderen geeigneten Fahrzeugsystemen umfassen.
Die Fahrereingaben können beispielsweise eine Gaspedalposition (APP), eine Bremspedalposition (BPP) und Fahrzeugbetriebsbefehle umfassen. Ein APP-Sensor 142 misst eine Position eines Gaspedals (nicht gezeigt) und erzeugt die APP auf der Grundlage der Position. Ein BPP-Sensor 144 überwacht eine Betätigung eines Bremspedals (nicht gezeigt) und erzeugt die BPP entsprechend. Die Fahrzeugbetriebsbefehle können beispielsweise über eine Betätigung eines Zündschlüssels, eines oder mehrerer Zündungsknöpfe/Schalter und/oder eine oder mehrere geeignete Fahrzeugzündungssystemeingaben 148 erfolgen.
Bei Fahrzeugen mit einem Schaltgetriebe können die Fahrereingaben, die an das ECM 130 geliefert werden, auch eine Kupplungspedalposition (CPP) umfassen. Ein CPP-Sensor 150 überwacht die Betätigung eines Kupplungspedals (nicht gezeigt) und erzeugt die CPP entsprechend. Das Kupplungspedal kann betätigt werden, um das Getriebe 122 mit der Kraftmaschine 102 zu koppeln, und um das Getriebe 122 von der Kraftmaschine 102 zu entkoppeln.
Bei einigen Implementierungen können der APP-Sensor 142, der BPP-Sensor 144 und der CPP-Sensor 150 die Position des zugehörigen Pedals messen und die APP, die BPP bzw. die CPP auf der Grundlage der gemessenen Position des zugehörigen Pedals erzeugen. Bei anderen Implementierungen können der APP-Sensor 142, der BPP-Sensor 144 und der CPP-Sensor 150 jeweils einen oder mehrere Schalter enthalten und können die APP, die BPP bzw. die CPP erzeugen, die anzeigt, ob das zugehörige Pedal gerade von einer vorbestimmten Ruheposition weg betätigt wird. Obwohl der APP-Sensor 142, der BPP-Sensor 144 und der CPP-Sensor 150 gezeigt und beschrieben sind, können ein oder mehrere zusätzliche APP-, BPP- und/oder CPP-Sensoren vorgesehen sein.
Ein Fahrer des Fahrzeugs kann Bremsen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs anwenden, indem er das Bremspedal von der vorbestimmten Ruheposition des Bremspedals weg betätigt. Nur als Beispiel können die Bremsen Trommelbremsen, Scheibenbremsen und/oder eine andere geeignete Art von Fahrzeugbremsen umfassen. Der Fahrer kann einen Wunsch zur Beschleunigung des Fahrzeugs eingeben, indem er das Gaspedal von der vorbestimmten Ruheposition des Gaspedals weg betätigt. Der Fahrer kann die Kraftmaschine 102 über die Drehmomentübertragungseinrichtung 124 vom Getriebe 122 entkoppeln, indem er das Kupplungspedal von der vorbestimmten Ruheposition des Kupplungspedals weg betätigt. Bei anderen Implementierungen kann das Koppeln und Entkoppeln der Kraftmaschine 102 und des Getriebes 122 über die Drehmomentübertragungseinrichtung 124 (z. B. einen Drehmomentwandler) durch ein Getriebesteuermodul (nicht gezeigt) gesteuert werden.
Die Fahrereingaben können auch eine oder mehrere Geschwindigkeitsregelungseingaben umfassen. Ein Geschwindigkeitsregelungsmodul 154 kann Geschwindigkeitsregelungseingaben an das ECM 130 auf der Grundlage von Anwendereingaben und Eingaben der Fahrzeugumgebung bereitstellen. Die Anwendereingaben können beispielsweise eine Geschwindigkeitseinstellungseingabe, eine Eingabe zum Einschalten/Ausschalten der Geschwindigkeitsregelung, eine Eingabe zum Wiederaufnehmen der Geschwindigkeit und/oder eine oder mehrere geeignete Anwendereingaben umfassen.
Das ECM 130 kann selektiv Steuerentscheidungen für das Kraftmaschinensystem 100 auf der Grundlage eines oder mehrerer Parameter treffen. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 152 misst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und erzeugt auf der Grundlage der Geschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Nur als Beispiel kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 152 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Getriebeabtriebswellendrehzahl (TOSS), der Drehzahlen eines oder mehrerer Räder und/oder eines anderen geeigneten Maßes der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugen. Das ECM 130 kann auch Betriebsparameter empfangen, die von anderen Sensoren 155 gemessen werden, wie etwa Sauerstoff im Abgas, Kraftmaschinendrehzahl, Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur, Ansauglufttemperatur, Luftmassendurchsatz, Öltemperatur, Krümmerabsolutdruck und/oder andere geeignete Parameter.
Das ECM 130 schaltet die Kraftmaschine 102 selektiv ab, wenn ein Fahrzeugabschaltbefehl empfangen wird. Nur als Beispiel kann das ECM 130 das Einspritzen von Kraftstoff deaktivieren, das Bereitstellen eines Zündfunkens deaktivieren und andere Kraftmaschinenabschaltoperationen durchführen, um die Kraftmaschine 102 abzuschalten, wenn ein Fahrzeugabschaltbefehl empfangen wird.
Während die Kraftmaschine 102 im Anschluss an den Empfang eines Fahrzeugabschaltbefehls (z. B. Schlüsselstellung Aus) abgeschaltet ist, wird ein Startermotor 160 mit der Kraftmaschine 102 selektiv in Eingriff gestellt, um ein Kraftmaschinen/Fahrzeug-Hochfahrereignis einzuleiten. Nur als Beispiel kann der Startermotor 160 mit der Kraftmaschine 102 in Eingriff gestellt werden, wenn ein Fahrzeughochfahrbefehl empfangen wird. Der Startermotor 160 kann mit dem Schwungrad 120 oder einer oder mehreren geeigneten Komponenten, die eine Drehung der Kurbelwelle antreiben können, in Eingriff gestellt werden.
Ein Startermotorstellglied 162, etwa ein Solenoid, stellt den Startermotor 160 selektiv in Eingriff mit der Kraftmaschine 102. Ein Starterstellgliedmodul 164 steuert das Startermotorstellglied 162 und damit den Startermotor 160 auf der Grundlage von Signalen von ECM 130. Nur als Beispiel kann das ECM 130 das Einrücken des Startermotors 160 befehlen, wenn der Fahrzeughochfahrbefehl empfangen wird.
Das Starterstellgliedmodul 164 legt selektiv einen Strom an den Startermotor 160 an, wenn der Startermotor 160 mit der Kraftmaschine 102 in Eingriff steht. Nur als Beispiel kann das Starterstellgliedmodul 164 ein Starterrelais enthalten. Das Anlegen von Strom an den Startermotor 160 treibt eine Drehung des Startermotors 160 an und der in Eingriff stehende Abschnitt des Startermotors 160 treibt eine Drehung der Kurbelwelle an. Das Antreiben der Drehung der Kurbelwelle zum Starten der Kraftmaschine 102 kann als Ankurbeln der Kraftmaschine bezeichnet werden.
Sobald die Kraftmaschine 102 nach dem Kraftmaschinenhochfahrereignis als laufend angesehen wird, kann der Startermotor 160 aus dem Eingriff mit der Kraftmaschine 102 gestellt werden und der Stromfluss an den Startermotor 160 kann unterbrochen werden. Die Kraftmaschine 102 kann beispielsweise als laufend angesehen werden, wenn die Kraftmaschinendrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet, etwa eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl. Nur als Beispiel kann die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl etwa 700 rpm (U/min) betragen. Man kann sagen, dass das Ankurbeln der Kraftmaschine abgeschlossen ist, wenn die Kraftmaschine 102 als laufend angesehen wird.
Der an den Startermotor 160 gelieferte Strom kann beispielsweise durch eine Batterie 170 geliefert werden. Das Kraftmaschinensystem 100 kann einen oder mehrere Elektromotoren wie etwa den Elektromotor (EM) 172 enthalten oder auch nicht. Der EM 172 kann selektiv elektrische Leistung entnehmen, um beispielsweise die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 zu ergänzen. Der EM 172 kann außerdem selektiv wie ein Generator arbeiten und selektiv ein Bremsdrehmoment zum Erzeugen elektrischer Leistung aufbringen. Erzeugte elektrische Leistung kann beispielsweise verwendet werden, um die Batterie 170 aufzuladen, um elektrische Leistung an einen oder mehrere andere EMs (nicht gezeigt) zu liefern, um elektrische Leistung an andere Fahrzeugsysteme zu liefern und/oder für andere geeignete Verwendungen.
Abgesehen von befohlenen Hochfahr- und Abschaltvorgängen des Fahrzeugs, kann das ECM 130 ein Autostopp/Start-Modul 180 enthalten, das Autostopp-Ereignisse und Autostart-Ereignisse der Kraftmaschine 102 selektiv einleitet. Ein Autostopp-Ereignis umfasst, dass die Kraftmaschine 102 abgeschaltet wird, wenn ein oder mehrere vorbestimmte Autostopp-Kriterien erfüllt sind, wenn kein Abschalten des Fahrzeugs befohlen wurde (z. B. vor Schlüsselstellung Aus). Die Kraftmaschine 102 kann beispielsweise abgeschaltet werden und die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine 102 kann deaktiviert werden, um die Kraftstoffsparsamkeit zu erhöhen (indem der Kraftstoffverbrauch verringert wird).
Während die Kraftmaschine 102 bei einem Autostopp-Ereignis abgeschaltet ist, kann das Autostopp/Start-Modul 180 selektiv ein Autostart-Ereignis einleiten. Ein Autostart-Ereignis kann beispielsweise das Aktivieren der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine 102, das Aktivieren der Bereitstellung von Zündfunken, das in Eingriff stellen des Startermotors 160 mit der Kraftmaschine 102, und das Anlegen eines Stroms an den Startermotor 160 zum Starten der Kraftmaschine 102 umfassen.
Das Autostopp/Start-Modul 180 kann selektiv Autostopp-Ereignisse und Autostart-Ereignisse einleiten, beispielsweise auf der Grundlage der APP, der BPP, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eines oder mehrerer anderer geeigneter Parameter. Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Modul 180 ein Autostopp-Ereignis einleiten, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Wenn die Kraftmaschine 102 bei dem Autostopp-Ereignis abgeschaltet ist, kann das Autostopp/Start-Modul 180 selektiv ein Autostart-Ereignis einleiten, wenn das Bremspedal losgelassen wird.
Das Autostopp/Start-Modul 180 der vorliegenden Offenbarung leitet selektiv ein Autostopp-Ereignis und/oder ein Autostart-Ereignis auf der Grundlage verschiedener anderer Parameter ein. Beispielsweise kann das Autostart/Stopp-Modul 180 selektiv ein Autostopp-Ereignis und/oder ein Autostart-Ereignis auf der Grundlage eines oder mehrerer Parameter einleiten, die von dem Geschwindigkeitsregelungsmodul 154 bereitgestellt werden, und/oder eines oder mehrerer Parameter, die von einem Navigationsmodul 184 bereitgestellt werden.
Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Modul 180 selektiv ein Autostopp-Ereignis und/oder ein Autostart-Ereignis auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer eine Wegänderung (z. B. auf eine Fahrspur oder Oberfläche, die zum Fahren gedacht ist) einleiten wird, und eines Abstands zu einem Objekt in einem gegenwärtigen Weg des Fahrzeugs, der durch das Geschwindigkeitsregelungsmodul 154 bereitgestellt wird, einleiten. Ein oder mehrere Sender/Empfänger 156 können mit dem Geschwindigkeitsregelungsmodul 154 verbunden sein. Nur als Beispiel können die Sender/Empfänger 156 auf Laser beruhende Sender/Empfänger, auf Radar beruhende Sender/Empfänger oder eine andere geeignete Art von Sendern/Empfängern umfassen.
Die Sender/Empfänger 156 erzeugen Signale, die verwendet werden, um die Position von Objekten (z. B. anderen Fahrzeugen und anderen Arten von Objekten) zu lokalisieren und zu verfolgen, die sich vor, hinter und/oder neben dem Fahrzeug befinden. Die Sender/Empfänger 156 liefern reflektierte Signale an das Geschwindigkeitsregelungsmodul 154 auf der Grundlage von Signalen, die an die Sender/Empfänger 156 zurückreflektiert werden. Das Geschwindigkeitsregelungsmodul 154 kann Objekte identifizieren, die sich vor, hinter und/oder neben dem Fahrzeug befinden und den Abstand zu einem oder mehreren Objekten auf der Grundlage der reflektierten Signale bestimmen.
Das Geschwindigkeitsregelungsmodul 154 kann den Weg (z. B. die Fahrspur) des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche auf der Grundlage von reflektierten Signalen von einem oder mehreren der Sender/Empfänger 156, auf der Grundlage von Signalen, die vom Navigationsmodul 184 geliefert werden, und/oder Signalen von einer oder mehreren anderen geeigneten Quellen bestimmen. Die Signale vom Navigationsmodul 184 können von einer oder mehreren externen Bildgebungseinrichtungen 188 (z. B. Kameras) geliefert werden. Die Bildgebungseinrichtungen 188 können so implementiert sein, dass sie Bilder vor, neben und/oder hinter dem Fahrzeug erfassen und Bildgebungssignale erzeugen. Das Geschwindigkeitsregelungsmodul 154 kann den Weg des Fahrzeugs auf der Grundlage eines oder mehrerer Identifikatoren in den Bildern wie etwa Fahrspurlinien bestimmen. Das Navigationsmodul 184 kann selektiv Videobilder von vor, neben und/oder hinter dem Fahrzeug auf einer oder mehreren Anzeigen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs anzeigen. Nur als Beispiel kann das Navigationsmodul 184 ein Videobild von hinter dem Fahrzeug anzeigen, wenn der Fahrer den Rückwärtsgang unter Verwendung eines (nicht gezeigten) Parkstellung-, Rückwärtsgang-, Neutralgang-, Fahrgang-Hebels (PRNDL-Hebels) wählt.
Das Autostopp/Start-Modul 180 kann zusätzlich oder alternativ ein Autostopp-Ereignis und/oder ein Autostart-Ereignis auf der Grundlage eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einer vorbestimmten Stoppstelle in einem Weg des Fahrzeugs (z. B. einem Stoppschild, einem Vorfahrtgewähren-Schild, usw.), einer Straßenneigung, eines Verkehrsflusses und/oder eines oder mehrerer anderer geeigneter Parameter einleiten. Der Abstand zu der vorbestimmten Stoppstelle, zu der Straßenneigung und zu dem Verkehrsfluss kann durch das Navigationsmodul 184 bestimmt werden und an das ECM 130 geliefert werden.
Das Navigationsmodul 184 kann ein globales Positionierungssystem (GPS) enthalten oder in Verbindung damit verwendet werden. Das GPS kann einen Aufenthaltsort des Fahrzeugs auf der Grundlage von Signalen von verschiedenen Satelliten bestimmen. Das Navigationsmodul 184 kann eine Zielrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Überwachung des Aufenthaltsorts des Fahrzeugs bestimmen. Auf der Grundlage von zuvor gespeicherten Landkarten von Straßen, des Aufenthaltsorts des Fahrzeugs und der Zielrichtung kann das Navigationsmodul 184 eine Steigung der Straße am Aufenthaltsort des Fahrzeugs auf der Grundlage von zuvor gespeicherten Daten hinsichtlich der Steigung der Straßen bestimmen.
Das selektive Einleiten von Autostopp-Ereignissen auf der Grundlage des Abstands zu einem Objekt in einem Weg des Fahrzeugs und/oder auf der Grundlage eines Abstands zu einer vorbestimmten Stoppstelle kann ermöglichen, dass das Autostopp/Start-Modul 180 ein Autostopp-Ereignis früher einleitet, als auf der Grundlage der BPP. Zudem kann das selektive Einleiten eines Autostart-Ereignisses auf der Grundlage des Abstands zu einem Objekt im Weg des Fahrzeugs ermöglichen, dass das Autostopp/Start-Modul 180 die Kraftmaschine 102 früher neu startet, als auf der Grundlage der BPP. Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Modul 180 ein Autostart-Ereignis einleiten, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt im Weg des Fahrzeugs ansteigt (was z. B. anzeigen kann, dass sich das Objekt vom Fahrzeug weg bewegt). Die Fähigkeit zum Einleiten von Autostopp- und Autostart-Ereignissen zu einem früheren Zeitpunkt kann eine Zunahme bei der Kraftstoffsparsamkeit bereitstellen, die Kraftmaschine 102 früher zur Ausgabe von Drehmoment verfügbar machen und/oder einen oder mehrere andere Vorteile bereitstellen.
Mit Bezug nun auf 2 ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des Geschwindigkeitsregelungsmoduls 154 dargestellt. Ein Objektidentifikationsmodul 204 identifiziert Objekte, die sich vor, hinter und/oder neben dem Fahrzeug befinden, auf der Grundlage der reflektierten Signale von den Sendern/Empfängern 156. Das Objektidentifikationsmodul 204 kann bei verschiedenen Implementierungen Objekte identifizieren, die sich bis zu mindestens einem vorbestimmten Abstand über der Oberfläche der Straße erstrecken. Das Objektidentifikationsmodul 204 gibt Objektlokalisierungsdaten 208 aus, die die Aufenthaltsorte eines oder mehrerer Objekte angeben, die sich mit Bezug auf den Aufenthaltsort des Fahrzeugs vor, hinter und/oder neben dem Fahrzeug befinden.
Ein Wegbestimmungsmodul 212 bestimmt einen Weg 216 des Fahrzeugs auf der Straße auf der Grundlage einer oder mehrerer Eingaben. Nur als Beispiel kann das Wegbestimmungsmodul 212 den Weg 216 des Fahrzeugs auf der Grundlage von Bildgebungsdaten 220 bestimmen, die über die Bildgebungseinrichtungen 188 aufgenommen werden. Das Wegbestimmungsmodul 212 kann den Weg 216 des Fahrzeugs zusätzlich oder alternativ auf der Grundlage von reflektierten Signalen von einem oder mehreren der Sender/Empfänger 156 und/oder einer oder mehrerer anderer geeigneter Eingaben bestimmen. Der Weg 216 des Fahrzeugs kann sich auf einen Abschnitt der Straße (z. B. eine Fahrspur) beziehen, den das Fahrzeug in der Zukunft befahren kann, wenn der Fahrer die aktuelle Orientierung des Fahrzeugs auf der Straße beibehält.
Ein erstes Abstandsbestimmungsmodul 228 kann die Objektlokalisierungsdaten 208 und den Weg 216 empfangen. Das erste Abstandsbestimmungsmodul 228 stellt fest, ob sich eines oder mehrere der Objekte, die durch das Objektidentifikationsmodul 204 identifiziert wurden und in den Objektlokalisierungsdaten 208 angezeigt sind, im Weg 216 des Fahrzeugs befindet bzw. befinden. Das erste Abstandsbestimmungsmodul 228 bestimmt einen ersten Abstand 232 zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, das sich im Weg 216 des Fahrzeugs befindet. Bei verschiedenen Implementierungen kann das erste Abstandsbestimmungsmodul 228 einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt bestimmen, das sich in dem Weg 216 des Fahrzeugs befindet, für jedes Objekt, das sich im Weg 216 des Fahrzeugs befindet. Das erste Abstandsbestimmungsmodul 228 kann die Abstände vergleichen und den ersten Abstand 232 gleich einem kleinsten der Abstände einstellen. Mit anderen Worten kann das erste Abstandsbestimmungsmodul 228 den ersten Abstand 232 gleich dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem am nächsten gelegenen der Objekte in dem Weg 216 des Fahrzeugs einstellen. Der erste Abstand 232 kann einem Fahrabstand des Fahrzeugs entlang des Wegs 216 (im Gegensatz zu einem geradlinigen Weg) zwischen dem Fahrzeug und dem nächstgelegenen der Objekte im Weg 216 des Fahrzeugs entsprechen.
Auch ein Alternativwegmodul 236 kann die Objektlokalisierungsdaten 208 und den Weg 216 empfangen. Das Alternativwegmodul 236 kann auch die Bildgebungsdaten 220 empfangen. Das Alternativwegmodul 236 kann auf der Grundlage der Bildgebungsdaten 220 bestimmen, ob ein alternativer Weg für das Fahrzeug verfügbar ist, der befahren werden kann. Nur als Beispiel kann der alternative Weg einen Weg des Fahrzeugs bezeichnen, der sich von dem Weg 216 des Fahrzeugs unterscheidet, den das Fahrzeug in der Zukunft befahren könnte, wenn der Fahrer den Weg 216 des Fahrzeugs verändert.
Wenn ein alternativer Weg verfügbar ist, kann das Alternativwegmodul 236 feststellen, ob sich ein oder mehrere Objekte (z. B. Fahrzeuge) in dem alternativen Weg befinden, Aufenthaltsorte des einen oder der mehreren Objekte, Abstände zu dem einen oder den mehreren Objekten, die sich in dem alternativen Weg befinden, und Raten (Geschwindigkeiten) mit denen sich das eine oder die mehreren Objekte dem Fahrzeug nähern oder bewegen, bestimmen. Das Alternativwegmodul 236 erzeugt Alternativwegdaten 240, die angeben, ob ein Alternativweg zum Befahren für das Fahrzeug verfügbar ist, ob sich ein oder mehrere Objekte in dem Alternativweg befinden, die Aufenthaltsorte des einen oder der mehreren Objekte, die sich in dem Alternativweg befinden, die Abstände zu dem einen oder den mehreren Objekten, die sich in dem Alternativweg befinden, und die Raten, mit denen sich das eine oder die mehreren Objekte dem Fahrzeug nähert bzw. nähern.
Ein Wegänderungsdetektionsmodul 244 empfängt den Weg 216 des Fahrzeugs, der durch das Wegbestimmungsmodul 212 angegeben wurde. Das Wegänderungsdetektionsmodul 244 zeigt auf der Grundlage des Wegs 216 an, wenn der Fahrer den Weg 216 des Fahrzeugs ändert. Das Wegänderungsdetektionsmodul 244 zeigt unter Verwendung eines Wegänderungssignals 248 an, wenn der Fahrer den Weg 216 verändert. Nur als Beispiel kann das Wegänderungsdetektionsmodul 244 das Wegänderungssignal 248 in einen aktiven Zustand versetzen, um anzuzeigen, dass der Fahrer den Weg 216 des Fahrzeugs verändert hat.
Ein Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 kann einen Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 auf der Grundlage der Alternativwegdaten 240 und der Fahrzeuggeschwindigkeit 260, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 152 gemessen wurde, erzeugen. Der Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 kann ein Wert sein, der einer Wahrscheinlichkeit zwischen 0 Prozent und 100 Prozent entspricht, der anzeigt, wie wahrscheinlich es ist, dass der Fahrer den Weg 216 des Fahrzeugs ändert. Nur als Beispiel kann das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 zu dem Wert hin verstellen, der einer Wahrscheinlichkeit von 100 Prozent entspricht, wenn sich eine geringere Anzahl von Objekten in einem Alternativweg befindet. Das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 kann zusätzlich oder alternativ den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert so verstellen, dass er einer Wahrscheinlichkeit von 100 Prozent entspricht, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt (z. B. einem nächstgelegenen Objekt) im Alternativweg ansteigt. Das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 kann zusätzlich oder alternativ den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert so verstellen, dass er einer Wahrscheinlichkeit von 100 Prozent entspricht, wenn eine Rate, mit der ein Objekt (z. B. ein nächstgelegenes Objekt) in dem Alternativweg sich dem Fahrzeug nähert, abnimmt.
Das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 kann den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 zu dem Wert hin verstellen, der einer Wahrscheinlichkeit von 0 Prozent entspricht, wenn sich eine größere Anzahl von Objekten in einem Alternativweg befindet. Das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 kann zusätzlich oder alternativ den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 zu dem Wert hin verstellen, der einer Wahrscheinlichkeit von 0 Prozent entspricht, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt (z. B. einem nächstgelegenen Objekt) in dem Alternativweg abnimmt. Das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 kann zusätzlich oder alternativ den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 zu dem Wert hin verstellen, der einer Wahrscheinlichkeit von 0 Prozent entspricht, wenn eine Rate, mit der sich ein Objekt (z. B. ein nächstgelegenes Objekt) in dem Alternativweg dem Fahrzeug nähert, zunimmt. Das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 kann zusätzlich oder alternativ den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 zu dem Wert hin verstellen, der einer Wahrscheinlichkeit von 0 Prozent entspricht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und umgekehrt.
Das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 kann den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 ferner auf der Grundlage einer oder mehrerer früherer Veränderungen des Wegs 216 des Fahrzeugs erzeugen, die über das Wegänderungssignal 248 angezeigt wurden. Mit anderen Worten kann das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 ferner auf der Grundlage der Tendenz erzeugen, dass der Fahrer den Weg 216 des Fahrzeugs in der Vergangenheit geändert hat, wenn Objekte im Weg 216 des Fahrzeugs vorhanden sind. Nur als Beispiel kann das Wegänderungswahrscheinlichkeitsmodul 252 den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 zu dem Wert hin verstellen, der der Wahrscheinlichkeit von 100 Prozent entspricht, wenn die Anzahl der Fälle, bei denen der Fahrer den Weg 216 des Fahrzeugs in Ansprechen darauf verändert hat, dass sich ein Objekt im Weg 216 des Fahrzeugs befindet, ansteigt und umgekehrt.
Das Autostopp/Start-Modul 180 kann Autostopp- und/oder Autostart-Ereignisse selektiv auf der Grundlage des ersten Abstands 232 und/oder des Wegänderungswahrscheinlichkeitswerts 256 einleiten.
Mit Bezug nun auf 3 ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des Navigationsmoduls 184 dargestellt. Ein GPS-Modul 304 kann einen Aufenthaltsort 308 des Fahrzeugs auf der Grundlage von Signalen von mehreren Satelliten (nicht gezeigt) bestimmen. Nur als Beispiel kann der Aufenthaltsort 308 eine Breiten- und Längenkoordinate des Fahrzeugs oder eine andere geeignete Anzeige des Aufenthaltsorts des Fahrzeugs enthalten.
Ein Zielrichtungsbestimmungsmodul 312 kann eine Zielrichtung 316 des Fahrzeugs auf der Grundlage des Aufenthaltsorts 308 identifizieren. Nur als Beispiel kann das Zielrichtungsbestimmungsmodul 312 die Zielrichtung 316 auf der Grundlage des gegenwärtigen Werts des Aufenthaltsorts 308 und eines oder mehrerer vorheriger Werte des Aufenthaltsorts 308 identifizieren.
Ein Wegbestimmungsmodul 320 kann einen zweiten Weg 324 des Fahrzeugs auf der Straße auf der Grundlage des Aufenthaltsorts 308 bestimmen. Das Wegbestimmungsmodul 320 kann den zweiten Weg 324 des Fahrzeugs ferner auf der Grundlage der Zielrichtung 316, zuvor gespeicherter Straßendaten und/oder eines oder mehrerer anderer geeigneter Parameter bestimmen. Die zuvor gespeicherten Straßendaten können in einem Speicher 328 des Fahrzeugs oder an einer anderen geeigneten Stelle gespeichert sein. Die zuvor gespeicherten Straßendaten können Stellen von identifizierten Straßen in einem speziellen Gebiet der Welt (z. B. einem Land), der gesamten Welt, oder in einem anderen geeigneten Gebiet enthalten. Der zweite Weg 324 des Fahrzeugs kann einen Abschnitt der Straße (z. B. eine Fahrspur) bezeichnen, den das Fahrzeug in der Zukunft befahren kann.
Ein Stoppstellenbestimmungsmodul 332 bestimmt eine Stoppstelle 336 des Fahrzeugs. Die Stoppstelle 336 kann einer Stelle entsprechen, bei der der Fahrer das Fahrzeug in der Zukunft stoppen kann, wenn dem zweiten Weg 324 gefolgt wird. Das Stoppstellenbestimmungsmodul 332 kann auch eine oder mehrere zusätzliche Stoppstellen bestimmen. Die Stoppstelle 336 kann eine zu dem gegenwärtigen Wert des Aufenthaltsorts 308 nächstgelegene Stelle sein, bei der der Fahrer das Fahrzeug in der Zukunft stoppen kann, wenn dem zweiten Weg 324 gefolgt wird. Das Stoppstellenbestimmungsmodul 332 kann die Stoppstelle 336 unter Verwendung einer Zuordnung von zuvor gespeicherten Stoppstellen, die durch den Aufenthaltsort indiziert sind, bestimmen.
Nur als Beispiel kann die Zuordnung der zuvor gespeicherten Stoppstellen im Speicher 328 gespeichert sein. Die zuvor gespeicherten Stoppstellen können beispielsweise Stellen von Stoppschildern, Stellen von Vorfahrtgewähren-Schildern und Stellen von anderen Orten, an denen Fahrer von Fahrzeugen das Fahrzeug stoppen müssen, enthalten. Das Stoppstellenbestimmungsmodul 332 kann die Stoppstelle 336 unter Verwendung der Zuordnung der zuvor gespeicherten Stoppstellen auf der Grundlage des Aufenthaltsorts 308 und des zweiten Wegs 324 des Fahrzeugs bestimmen. Die Stoppstelle 336 kann der zu dem Aufenthaltsort 308 nächstgelegenen Stelle entsprechen, die sich in dem zweiten Weg 324 des Fahrzeugs befindet, an der der Fahrer das Fahrzeug stoppen sollte.
Ein zweites Abstandsbestimmungsmodul 340 kann einen zweiten Abstand 344 bestimmen. Das zweite Abstandsbestimmungsmodul 340 bestimmt den zweiten Abstand 344 zwischen dem Fahrzeug und der Stoppstelle 336. Der zweite Abstand 344 kann einem Fahrabstand des Fahrzeugs entlang des zweiten Wegs 324 (im Gegensatz zu einem geradlinigen Weg) entsprechen, bei dem der Fahrer das Fahrzeug stoppen sollte.
Ein Verkehrflussbestimmungsmodul 348 kann Verkehrsflussdaten 352 über Funk erhalten. Die Verkehrsflussdaten 352 können eine Geschwindigkeit (z. B. eine Durchschnittsgeschwindigkeit) von anderen Fahrzeugen innerhalb eines vorbestimmten Abstands zu dem Fahrzeug anzeigen. Die Verkehrsflussdaten 352 können auf der Grundlage des Aufenthaltsorts 308 des Fahrzeugs erhalten werden. Die Verkehrsflussdaten 352 können ferner auf der Grundlage des zweiten Wegs 324 des Fahrzeugs erhalten werden. Nur als Beispiel kann das Verkehrsflussbestimmungsmodul 348 die Verkehrsflussdaten 352 über einen Funkdatenlieferanten auf der Grundlage des Aufenthaltsorts 308 und des zweiten Wegs 324 des Fahrzeugs, etwa über einen Onstar-Server, das GPS-Modul 304, Kommunikationssysteme von Fahrzeug zu Fahrzeug (V2V-Kommunikationssysteme), eine dedizierte Nahbereichskommunikation (DSRC) (z. B. Fahrzeug-Infrastruktur-Systeme) oder einen anderen geeigneten Lieferanten von Verkehrsdaten über Funk erhalten.
Ein Steigungsbestimmungsmodul 356 bestimmt eine Steigung (z. B. einen Anstellwinkel) 360 der Straße bei dem Aufenthaltsort 308 des Fahrzeugs. Das Steigungsbestimmungsmodul 356 kann die Steigung 360 der Straße am Aufenthaltsort 308 des Fahrzeugs unter Verwendung von zuvor gespeicherten Straßensteigungsdaten bestimmen. Nur als Beispiel können die zuvor gespeicherten Straßensteigungsdaten im Speicher 328 gespeichert sein. Die zuvor gespeicherten Straßensteigungsdaten können beispielsweise eine Zuordnung von Straßensteigungen enthalten, die durch den Aufenthaltsort indiziert ist.
Das Steigungsbestimmungsmodul 356 kann die Steigung 360 unter Verwendung der zuvor gespeicherten Straßensteigungsdaten auf der Grundlage des Aufenthaltsorts 308 bestimmen. Das Steigungsbestimmungsmodul 356 kann die Steigung 360 ferner auf der Grundlage des zweiten Wegs 324 des Fahrzeugs bestimmen. Wenn der Aufenthaltsort 308 des Fahrzeugs zwischen zwei Stellen der Zuordnung liegt, kann das Steigungsbestimmungsmodul 356 die Steigung 360 beispielsweise unter Verwendung einer Interpolation oder auf eine andere geeignete Weise bestimmen. Die Steigung 360 kann mithilfe der Steigung der Straße in die Richtung (z. B. vorwärts) ausgedrückt werden, in die das Fahrzeug gerade fährt.
Das Navigationsmodul 184 kann den zweiten Abstand 344, die Verkehrsflussdaten 352 und/oder die Steigung 360 ausgeben. Das Autostopp/Start-Modul 180 kann selektiv Autostopp- und/oder Autostart-Ereignisse zusätzlich oder alternativ auf der Grundlage des zweiten Abstands 344, der Verkehrsflussdaten 352 und/oder der Steigung 360 einleiten.
Mit Bezug nun auf 4 ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des Autostopp/Start-Moduls 180 dargestellt. Ein Autostopp/Start-Steuermodul 404 steuert, wann Autostopp- und Autostart-Ereignisse bei Autostopp/Start-Ereignissen durchgeführt werden, während das Zündungssystem des Fahrzeugs eingeschaltet ist (z. B. Schlüsselstellung Ein). Insbesondere löst bei einem gegebenen Autostopp/Start-Ereignis das Autostopp/Start-Steuermodul 404 zuerst ein Autostopp-Modul 408 aus, um ein Autostopp-Ereignis des Autostopp/Start-Ereignisses einzuleiten. Das Autostopp/Start-Steuermodul 404 kann beispielsweise das Autostopp-Modul 408 unter Verwendung eines Autostopp/Start-Signals 412 auslösen, und das Autostopp-Modul 408 kann dadurch ausgelöst werden, dass das Autostopp/Start-Signal 412 auf einen vorbestimmten Wert gesetzt wird.
Das Autostopp-Modul 408 deaktiviert die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine 102, wenn es von dem Autostopp/Start-Steuermodul 404 ausgelöst wird. Das Autostopp-Modul 408 kann in Ansprechen darauf, dass es durch das Autostopp/Start-Steuermodul 404 ausgelöst wurde, außerdem eine oder mehrere Maßnahmen ergreifen, wie etwa das Deaktivieren von Zündfunken, das Zurückstellen des Drosselklappenventils 106 in eine vorbestimmte Position und/oder eine oder mehrere andere geeignete Maßnahmen. Die Kraftmaschinendrehzahl verlangsamt sich, wenn die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine 102 während des Autostopp-Ereignisses deaktiviert ist, und die Kraftmaschinendrehzahl kann während des Autostopp-Ereignisses in etwa Null erreichen.
Später (nach dem Auslösen des Autostopp-Moduls 408) deaktiviert das Autostopp/Start-Steuermodul 404 das Autostopp-Modul 408 und löst ein Autostart-Modul 416 aus, um ein Autostart-Ereignis des Autostopp/Start-Ereignisses einzuleiten. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 das Autostart-Modul 416 unter Verwendung des Autostopp/Start-Signals oder eines anderen geeigneten Signals auslösen. Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 das Autostart-Modul 416 auslösen, indem es das Autostopp/Start-Signal 412 auf einen zweiten vorbestimmten Wert einstellt, der sich von dem vorbestimmten Wert unterscheidet, der das Autostopp-Modul 408 auslöst.
Das Autostart-Modul 416 reaktiviert die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine 102, wenn es von dem Autostopp/Start-Steuermodul 404 ausgelöst wird. Das Autostart-Modul 416 stellt den Startermotor 160 mit der Kraftmaschine 102 in Eingriff, wenn es von dem Autostopp/Start-Steuermodul 404 ausgelöst wird und legt einen Strom an den Startermotor 160 an, wenn es von dem Autostopp/Start-Steuermodul 404 ausgelöst wird. Auf diese Weise startet das Autostart-Modul 416 die Kraftmaschine 102 neu, sodass die Kraftmaschine 102 ein Drehmoment auf der Grundlage der Fahrereingaben erzeugen kann.
Das Autostopp/Start-Modul 180 der vorliegenden Offenbarung kann ein Zeitspannenbestimmungsmodul 420, ein Schwellenwertbestimmungsmodul 424 und ein Zeitgebermodul 428 enthalten. Das Zeitspannenbestimmungsmodul 420 kann den ersten und zweiten Abstand 232 und 344 empfangen. Wie vorstehend beschrieben wurde, kann der erste Abstand 232 einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem nächstgelegenen Objekt entsprechen, das sich im Weg 216 des Fahrzeugs befindet. Der zweite Abstand 344 kann einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer nächstgelegenen zuvor gespeicherten Stoppstelle entsprechen, die sich in dem zweiten Weg 324 des Fahrzeugs befindet.
Das Zeitspannenbestimmungsmodul 420 kann einen der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 wählen. Nur als Beispiel kann das Zeitspannenbestimmungsmodul 420 denjenigen der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 wählen, der kleiner ist (d. h. näher am Aufenthaltsort des Fahrzeugs). Das Zeitspannenbestimmungsmodul 420 kann eine Zeitspanne 432, bis das Fahrzeug gestoppt sein wird, auf der Grundlage des gewählten der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 und der Fahrzeuggeschwindigkeit 260 bestimmen, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 152 gemessen wurde. Nur als Beispiel kann das Zeitspannenbestimmungsmodul 420 die Zeitspanne 432 auf der Grundlage von oder gleich dem gewählten der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 260 einstellen. Nur als Beispiel kann das Zeitspannenbestimmungsmodul 420 die Zeitspanne 432 auf der Grundlage von oder gleich dem Zweifachen des gewählten der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 260 einstellen. Das Zeitspannenbestimmungsmodul 420 kann außerdem bei verschiedenen Implementierungen eine Zeitspanne für den anderen der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 bestimmen.
Das Autostopp/Start-Steuermodul 404 löst das Autostopp-Modul 408 auf der Grundlage der Zeitspanne 432 selektiv aus. Mit anderen Worten leitet das Autostopp/Start-Steuermodul 404 ein Autostopp-Ereignis auf der Grundlage der Zeitspanne 432, bis das Fahrzeug gestoppt sein wird, selektiv ein. Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 das Autostopp-Modul 408 auslösen, wenn die Zeitspanne 432 kleiner als eine Schwellenwertzeitspanne 436 ist.
Das Schwellenwertbestimmungsmodul 424 bestimmt die Schwellenwertzeitspanne 436. Das Schwellenwerbestimmungsmodul 424 kann die Schwellenwertzeitspanne 436 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit 260, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 152 gemessen wurde, und eines oder mehrerer gewünschter Bremsparameter bestimmen, wie etwa einer maximalen gewünschten Fahrzeugverzögerung während des Fahrzeugbremsens. Die maximale gewünschte Fahrzeugverzögerung kann auf der Grundlage einer Fahrzeugverzögerung während eines zuvor durchgeführten Fahrzeugbremsens gelernt werden, von einem Fahrer eingegeben werden und/oder von einer oder mehreren geeigneten Quellen erhalten werden.
Der auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit 260 und des bzw. der gewünschten Bremsparameter bestimmte Wert der Schwellenwertzeitspanne 436 kann als ein Grundlinienwert für die Schwellenwertzeitspanne 436 verwendet werden. Nur als Beispiel kann das Schwellenwertbestimmungsmodul 424 die Schwellenwertzeitspanne 436 unter Verwendung einer Zuordnung von Schwellenwertzeitspannen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den bzw. die gewünschten Bremsparameter indiziert ist, bestimmen. Nur als Beispiel kann die Schwellenwertzeitspanne 436 ansteigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 260 ansteigt und umgekehrt.
Das Schwellenwertbestimmungsmodul 424 kann die Schwellenwertzeitspanne 436 (vom Grundlinienwert aus) auf der Grundlage des Wegänderungswahrscheinlichkeitswerts 256, der Verkehrsflussdaten 352 und/oder der Steigung 360 der Straße selektiv verstellen. Nur als Beispiel kann das. Schwellenwertbestimmungsmodul 424 die Schwellenwertzeitspanne 436 verringern, wenn der Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 ansteigt und umgekehrt.
Auf diese Weise wird das Autostopp/Start-Steuermodul 404 umso länger warten (d. h. die Zeitspanne 432 wird näher bei Null liegen), bevor es ein Autostopp-Ereignis auslöst, je wahrscheinlicher es ist, dass der Fahrer den Weg des Fahrzeugs ändern wird, bevor das Objekt oder die Stoppstelle im Weg des Fahrzeugs erreicht wird. Alternativ ausgedrückt wird das Autostopp/Start-Steuermodul 404 ein Autostopp-Ereignis umso eher auslösen, je weniger wahrscheinlich es ist, dass der Fahrer den Weg des Fahrzeugs ändern wird, bevor das Objekt oder die Stoppstelle erreicht wird.
Das Schwellenwertbestimmungsmodul 424 kann zusätzlich oder alternativ die Schwellenwertzeitspanne 436 auf der Grundlage der Steigung 360 verstellen. Nur als Beispiel kann das Schwellenwertbestimmungsmodul 424 die Schwellenwertzeitspanne erhöhen, wenn die Steigung 360 abnimmt (was umfasst, dass sie negativer wird) und umgekehrt. Auf diese Weise wird das Autostopp/Start-Steuermodul 404 umso länger warten (d. h. die Zeitspanne 432 wird näher bei Null liegen), bevor es ein Autostopp-Ereignis auslöst, je positiver die Steigung 360 der Straße ist. Die längere Wartezeit kann auf die erhöhte Schwerkraft zurückgeführt werden, die gegen das Fahrzeug wirkt, wenn es die positive Steigung hinauffährt. Alternativ ausgedrückt wird das Autostopp/Start-Steuermodul 404 ein Autostopp-Ereignis umso eher auslösen, je negativer die Steigung 360 der Straße ist.
Das Schwellenwertbestimmungsmodul 424 kann zusätzlich oder alternativ die Schwellenwertzeitspanne 436 auf der Grundlage der Verkehrsflussdaten 352 selektiv verstellen. Nur als Beispiel kann das Schwellenwertbestimmungsmodul 424 die Schwellenwertzeitspanne 436 verringern, wenn die Geschwindigkeit des Verkehrs in der Nähe des Fahrzeugs abnimmt und umgekehrt. Auf diese Weise wird das Autostopp/ Start-Steuermodul 404 ein Autostopp-Ereignis umso eher auslösen (d. h. wenn die Zeitspanne 432 von Null weiter entfernt ist), je wahrscheinlicher es ist, dass der Fahrer das Fahrzeug aufgrund des Verkehrsflusses stoppen oder verlangsamen wird. Alternativ ausgedrückt wird das Autostopp/ Start-Steuermodul 404 umso länger warten, bevor es ein Autostopp-Ereignis auslöst, je weniger wahrscheinlich es ist, dass der Fahrer das Fahrzeug aufgrund des Verkehrsflusses stoppen oder verlangsamen wird.
Das Zeitgebermodul 428 kann eine geschätzte gestoppte Zeitspanne 440 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit 260 bestimmen. Nur als Beispiel kann das Zeitgebermodul 428 einen Zeitgeber jedes Mal dann auf einen vorbestimmten Rücksetzwert zurücksetzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 260 in etwa gleich Null ist (z. B. kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist). Das Zeitgebermodul 428 kann den Zeitgeberwert überwachen und den Zeitgeberwert speichern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 260 beginnt, anzusteigen. Auf diese Weise kann das Zeitgebermodul 428 speichern, wie lange die Kraftmaschine 102 gestoppt war, bevor sie sich wieder bewegt. Das Zeitgebermodul 428 kann die geschätzte gestoppte Zeitspanne 440 auf der Grundlage eines oder mehrerer vorheriger Werte des Zeitgeberwerts bestimmen. Die geschätzte gestoppte Zeitspanne 440 kann dem entsprechen, wie lange das Fahrzeug bei einem gegebenen Zeitpunkt gestoppt sein kann.
Das Autostopp/Start-Steuermodul 404 kann Autostopp-Ereignisse und Autostart-Ereignisse auf der Grundlage der geschätzten gestoppten Zeitspanne 440 selektiv auslösen. Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 das Einleiten eines Autostart-Ereignisses deaktivieren, wenn die geschätzte gestoppte Zeitspanne 440 kleiner als eine vorbestimmte Zeitspanne ist. Wenn das Fahrzeug für weniger als die vorbestimmte Zeitspanne gestoppt wird, können die Vorteile des Durchführens eines Autostopp-Ereignisses und eines späteren Autostart-Ereignisses geringer als gewünscht sein.
Wenn die Kraftmaschine 102 während eines Autostopp-Ereignisses deaktiviert wird, kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 selektiv mit dem Auslösen eines Autostart-Ereignisses auf der Grundlage der geschätzten gestoppten Zeitspanne 440 warten. Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 mit dem Auslösen eines Autostart-Ereignisses selektiv warten, bis eine Zeitspanne zwischen einem Zeitpunkt, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in etwa gleich Null geworden ist, und einem gegenwärtigen Zeitpunkt ein vorbestimmter Prozentsatz der geschätzten gestoppten Zeitspanne 440 ist.
Wenn die Kraftmaschine 102 während eines Autostopp-Ereignisses deaktiviert ist, kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 ein Autostart-Ereignis zusätzlich oder alternativ auf der Grundlage der Zeitspanne 432 selektiv auslösen. Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 ein Autostart-Ereignis bei einem Zeitpunkt selektiv auslösen, wenn die Kraftmaschine 102 während eines Autostopp-Ereignisses deaktiviert ist, wenn die Zeitspanne 432 um mindestens einen vorbestimmten Betrag zunimmt. Das Zunehmen der Zeitspanne 432 kann anzeigen, dass sich beispielsweise das Objekt, das sich im Weg des Fahrzeugs befindet, von dem Fahrzeug weg bewegt und dass der Fahrer möglicherweise wünscht, das Fahrzeug zu beschleunigen.
Wenn die Kraftmaschine 102 während eines Autostopp-Ereignisses deaktiviert ist, kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 ein Autostart-Ereignis zusätzlich oder alternativ auf der Grundlage des Wegänderungswahrscheinlichkeitswerts 256 selektiv auslösen. Nur als Beispiel kann das Autostopp/Start-Steuermodul 404 selektiv ein Autostart-Ereignis bei einem Zeitpunkt auslösen, wenn die Kraftmaschine 102 während eines Autostopp-Ereignisses deaktiviert ist, wenn der Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 größer als ein vorbestimmter Wert ist, wie etwa ein Wert, der einer Wahrscheinlichkeit von 75 Prozent entspricht.
Mit Bezug nun auf 5 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein beispielhaftes Verfahren 500 zum Einleiten eines Autostopp-Ereignisses zeigt. Die Steuerung kann mit 504 beginnen, bei dem die Steuerung feststellt, ob das Fahrzeug noch eingeschaltet ist (z. B. ob das Zündungssystem des Fahrzeugs noch eingeschaltet ist). Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit 508 fortfahren; andernfalls kann die Steuerung enden. Bei 508 kann die Steuerung den ersten und zweiten Abstand 232 und 344 bestimmen. Die Steuerung identifiziert Objekte im Weg 216 des Fahrzeugs auf der Grundlage von Eingaben von einer oder mehreren intelligenten Geschwindigkeitsregelungseinrichtungen, wie etwa Laser- oder Radar-Sendern/Empfängern. Die Steuerung kann den ersten Abstand 232 als den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem am nächsten gelegenen der identifizierten Objekte einstellen, das sich im Weg 216 des Fahrzeugs befindet. Die Steuerung erhält den Aufenthaltsort 308 des Fahrzeugs von einem GPS, wie etwa dem GPS-Modul 304, und bestimmt Stoppstellen aus einer zuvor gespeicherten Zuordnung von Stoppstellen. Die Steuerung kann den zweiten Abstand 344 als den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer nächstgelegenen der Stoppstellen einstellen.
Bei 512 kann die Steuerung den Wegänderungswahrscheinlichkeitswert 256 bestimmen. Die Steuerung kann bei 512 auch die Steigung 360 der Straße am Aufenthaltsort 308 des Fahrzeugs bestimmen. Die Steuerung kann die Steigung 360 auf der Grundlage des Aufenthaltsorts 308 unter Verwendung der zuvor gespeicherten Zuordnung von Straßensteigungsdaten bestimmen. Bei 516 kann die Steuerung die Verkehrsflussdaten 352 erhalten. Die Steuerung empfängt die Verkehrsflussdaten 352 über Funk von einem Lieferanten für Funkverkehrsflussdaten.
Bei 520 kann die Steuerung die Zeitspanne 432, bis das Fahrzeug gestoppt sein wird, bestimmen. Mit anderen Worten kann die Steuerung die Zeitspanne 432 bestimmen, bis das Fahrzeug einen Abstand zurückgelegt haben wird, der gleich einem näher gelegenen (kleineren) der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 ist. Die Steuerung kann die Zeitspanne 432 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit 260 und des zum Fahrzeug näher gelegenen der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 bestimmen. Nur als Beispiel kann die Steuerung die Zeitspanne 432 gleich dem Zweifachen des näher gelegenen der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 260 setzen.
Bei 524 kann die Steuerung die Schwellenwertzeitspanne 436 bestimmen. Die Steuerung kann die Schwellenwertzeitspanne 524 auf der Grundlage der gewünschten Bremseigenschaften und der Fahrzeuggeschwindigkeit 260 bestimmen. Die Steuerung kann die Schwellenwertzeitspanne 436 bei 528 selektiv verstellen. Nur als Beispiel kann die Steuerung die Schwellenwertzeitspanne 436 auf der Grundlage des Wegänderungswahrscheinlichkeitswerts 256, der Verkehrsflussdaten 352 und/oder der Steigung 360 verstellen. Die Steuerung kann beispielsweise die Schwellenwertzeitspanne 436 erhöhen, wenn die Wahrscheinlichkeit abnimmt, dass der Fahrer den Weg 216 des Fahrzeugs andern wird, und umgekehrt. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung beispielsweise die Schwellenwertzeitspanne 436 erhöhen, wenn die Steigung 360 ansteigt, und umgekehrt. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung beispielsweise die Schwellenwertzeitspanne 436 erhöhen, wenn sich die Geschwindigkeit des Verkehrs im Weg des Fahrzeugs verringert, und umgekehrt.
Die Steuerung kann bei 532 feststellen, ob die Zeitspanne 432 kleiner als die Schwellenwertzeitspanne 436 ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit 536 fortfahren; andernfalls kann die Steuerung bei 540 mit dem Auslösen eines Autostopp-Ereignisses warten, solange nicht eine oder mehrere Autostopp-Ereignis-Auslösebedingungen erfüllt sind, und zu 504 zurückkehren. Bei 536 kann die Steuerung bestimmen, ob die geschätzte gestoppte Zeitspanne 440 größer als die vorbestimmte Zeitspanne ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung bei 544 selektiv ein Autostopp-Ereignis einleiten; wenn nicht, kann die Steuerung bei 540 mit dem Auslösen eines Autostopp-Ereignisses warten, solange nicht eine oder mehrere Autostopp-Ereignis-Auslösebedingungen erfüllt sind, und zu 504 zurückkehren.
Mit Bezug nun auf 6 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein beispielhaftes Verfahren 600 zum Einleiten eines Autostart-Ereignisses zeigt. Die Steuerung kann mit 604 beginnen, bei dem die Steuerung feststellt, ob das Fahrzeug eingeschaltet ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit 608 fortfahren; wenn nicht, kann die Steuerung enden. Bei 608 kann die Steuerung feststellen, ob die Kraftmaschine 102 bei einem Autostopp-Ereignis abgeschaltet ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung 508–528 ausführen, wie vorstehend erörtert wurde, und mit 612 fortfahren. Wenn nicht, kann die Steuerung enden.
Bei 612 kann die Steuerung feststellen, ob die Zeitspanne 432 kleiner als die Schwellenwertzeitspanne 436 ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung bei 616 selektiv ein Autostart-Ereignis auslösen und die Kraftmaschine 102 starten. Wenn nicht, kann die Steuerung bei 620 mit dem Auslösen eines Autostart-Ereignisses warten, solange nicht eine oder mehrere Bedingungen zum Auslösen des Autostopp-Ereignisses erfüllt sind und zu 604 zurückkehren. Da die Steuerung die Schwellenwertzeitspanne 436 bei 528 selektiv verstellen kann, kann die Steuerung die Schwellenwertzeitspanne 436 verändern, wenn sich beispielsweise die Geschwindigkeit des Verkehrs in der Nähe des Fahrzeugs ändert und/oder wenn die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Weg des Fahrzeugs andern wird, ansteigt.
Mit Bezug nun auf 7 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein weiteres beispielhaftes Verfahren 700 zum Einleiten eines Autostart-Ereignisses zeigt. Die Steuerung kann mit 604 beginnen, bei dem die Steuerung feststellt, ob das Fahrzeug eingeschaltet ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit 608 fortfahren; wenn nicht, kann die Steuerung enden. Bei 608 kann die Steuerung feststellen, ob die Kraftmaschine 102 bei einem Autostopp-Ereignis ausgeschaltet ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung mit 704 fortfahren; wenn nicht, kann die Steuerung enden.
Bei 704 kann die Steuerung feststellen, ob der nächstgelegene (kleinste) der ersten und zweiten Abstände 232 und 344 von einer vorherigen (z. B. letzten) Steuerschleife aus zugenommen hat. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung bei 712 selektiv ein Autostart-Ereignis auslösen; wenn nicht, kann die Steuerung mit 708 fortfahren. Bei 708 kann die Steuerung feststellen, ob die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Weg des Fahrzeugs andern wird, angestiegen ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung bei 712 selektiv ein Autostart-Ereignis einleiten; wenn nicht, kann die Steuerung bei 716 mit dem Einleiten eines Autostart-Ereignisses warten, solange nicht eine oder mehrere Autostart-Auslösebedingungen erfüllt sind, und zu 604 zurückkehren. Bei verschiedenen Implementierungen kann die Steuerung bei 708 feststellen, ob der Wegänderungswahrscheinlichkeitswert größer als ein vorbestimmter Wert (z. B. 75 Prozent oder ein anderer geeigneter Wert) geworden ist.
Die weit gefassten Lehren der Offenbarung können in einer Vielfalt von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele enthält, soll daher der tatsächliche Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Modifikationen offenbaren werden.

Claims

Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) für ein Fahrzeug, umfassend, dass: ein Aufenthaltsort eines Objekts bestimmt wird, das sich in einem Weg (216) des Fahrzeugs befindet (508); ein Abstand (232; 344) zwischen dem Fahrzeug und dem Aufenthaltsort des Objekts bestimmt wird (508); eine Zeitspanne (432) auf der Grundlage einer Geschwindigkeit (260) des Fahrzeugs und des Abstands (232; 344) zwischen dem Fahrzeug und dem Aufenthaltsort des Objekts bestimmt wird (520); und während ein Zündungssystem des Fahrzeugs eingeschaltet ist, die Lieferung von Kraftstoff an eine Kraftmaschine (102) des Fahrzeugs auf der Grundlage des Abstands (232; 344) selektiv deaktiviert wird (544) und die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine (102) selektiv deaktiviert wird (544), wenn die Zeitspanne (432) kleiner als eine Schwellenwertzeitspanne (436) ist, wobei die Schwellenwertzeitspanne (436) größer als Null ist.
Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass nach dem Deaktivieren (544) der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine (102) die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine (102) auf der Grundlage des Abstands (232; 344) selektiv wieder aktiviert wird (616).
Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine (102) wieder aktiviert wird, wenn der Abstand (232; 344) zunimmt (616).
Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: auf der Grundlage einer zuvor gespeicherten Zuordnung von Stellen (336), an denen ein Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug stoppen kann, und auf der Grundlage eines Aufenthaltsorts (308) des Fahrzeugs, der durch ein globales Positionierungssystem (GPS) bestimmt wird, ein zweiter Aufenthaltsort bestimmt wird, der sich in einem zweiten Weg (324) des Fahrzeugs befindet; ein zweiter Abstand (344) zwischen dem Aufenthaltsort (308) des Fahrzeugs und dem zweiten Aufenthaltsort bestimmt wird; und während das Zündungssystem eingeschaltet ist, die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine (102) ferner auf der Grundlage des zweiten Abstands (344) selektiv deaktiviert wird (544).
Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass nach dem Deaktivieren (544) der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine (102) die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine (102) auf der Grundlage des zweiten Abstands (344) selektiv wieder aktiviert wird (616).
Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die Zeitspanne (432) gleich dem Zweifachen des Abstands (232; 344) dividiert durch die Geschwindigkeit (260) gesetzt wird (520).
Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein Wert (256) bestimmt wird, der einer Wahrscheinlichkeit entspricht, dass ein Fahrer den Weg (216) des Fahrzeugs ändern wird, bevor das Fahrzeug den Aufenthaltsort des Objekts erreicht (512); und die Schwellenwertzeitspanne (436) auf der Grundlage des Werts (256) bestimmt wird (528).
Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass die Schwellenwertzeitspanne (436) verringert wird, wenn die Wahrscheinlichkeit (256), dass der Fahrer den Weg (216) des Fahrzeugs verändern wird, ansteigt (528).
Autostopp/Start-Verfahren (500, 600) nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein Aufenthaltsort (308) des Fahrzeugs empfangen wird, der durch ein globales Positionierungssystem (GPS) bestimmt wird (508); eine Steigung (360) einer Straße am Aufenthaltsort (308) des Fahrzeugs auf der Grundlage einer zuvor gespeicherten Zuordnung der Steigung (360), die durch den Aufenthaltsort (308) des Fahrzeugs indiziert ist, bestimmt wird (512); und die Schwellenwertzeitspanne (436) auf der Grundlage der Steigung (360) der Straße bestimmt wird (524).