DE112013006694B4 - Steuervorrichtung für Fahrzeugmotor - Google Patents

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    • Y10S903/906—Motor or generator

Abstract

Steuervorrichtung (100) für einen Fahrzeugmotor, die so gestaltet ist, dass sie einen Motor (MG1, MG2) steuert, der eine Mehrzahl von Kennlinien verwirklichen kann, bei denen Drehmoment-Ausgabeobergrenzen voneinander verschieden sind, wobei die Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor aufweist:eine Kennlinienumschalteinrichtung (120), die so gestaltet ist, dass sie eine Kennlinie des Motors (MG1, MG2) zwischen einer ersten Kennlinie, bei der die Ausgabeobergrenze ein erstes vorgegebenes Drehmoment (Tr1) ist, und einer zweiten Kennlinie, bei der die Ausgabeobergrenze ein zweites vorgegebenes Drehmoment (Tr2) ist, das niedriger ist als das erste vorgegebene Drehmoment (Tri), umschaltet;eine Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung (130), die so gestaltet ist, dass sie feststellt, ob oder ob nicht eine Anomalie beim Umschalten der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) vorliegt; undeine Fehlerbeherrschungs-Durchführungsvorrichtung (140), die so gestaltet ist, dass sie einen Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) durchführt, falls festgestellt wird, dass die Anomalie beim Umschalten der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) vorliegt,dadurch gekennzeichnet, dassdie Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung (130) aufweist: (i) eine Logikfehler-Feststellungseinrichtung (131), die so gestaltet ist, dass sie feststellt, dass ein logischer Widerspruch in der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) vorliegt, wenn eine Kennlinie, auf die durch das unmittelbar davor durchgeführte Umschalten der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) umgeschaltet werden sollte, und eine aktuelle Kennlinie des Motors (MG1, MG2) voneinander verschieden sind, und (ii) eine Umschaltunvermögen-Feststellungseinrichtung (132), die dafür ausgelegt ist, festzustellen, dass die Kennlinie des Motors (MG1, MG2) nicht umschaltbar ist, wenn das Umschalten der Kennlinie des Motors(MG1, MG2) nicht durchgeführt werden kann, unddie Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung (140) die Frequenz des Umschaltens der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) durch die Kennlinienumschalteinrichtung (120) nach einer Feststellung, dass die logische Anomalie vorliegt, höher einstellt als eine Frequenz des Umschaltens der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) durch die Kennlinienumschalteinrichtung (120) nach einer Feststellung, dass die Kennlinie nicht umschaltbar ist.

Description

  • Gebiet der Technik
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Fahrzeugmotor, die so gestaltet ist, dass sie eine Funktionsweise bzw. einen Betrieb eines Elektromotors steuert, der an einem Fahrzeug, beispielsweise einem Automobil, angebaut ist.
  • Technischer Hintergrund
  • Als diese Art von Elektromotor ist ein Motor bekannt, der so gestaltet ist, dass er zwischen mehreren Antriebskennlinien umschaltet. Zum Beispiel offenbaren die JP 2011 - 30 341 A und die JP 2003 - 244 874 A eine vorgeschlagene Technik, bei der die Variation einer relativen Phase von zwei Rotoren, die in einer Drehwellenrichtung geteilt sind, einen Wechsel zwischen Kennlinien ermöglicht. Darüber hinaus offenbart die JP 2007 - 244 060 A eine vorgeschlagene Technik, bei der die Variation einer relativen Phase von zwei Rotoren, die in einer Umfangsrichtung geteilt sind, einen Wechsel zwischen den Kennlinien ermöglicht. Darüber hinaus offenbart die JP 2011 - 50 150 A eine vorgeschlagene Technik, bei der selektiv zwischen zwei Arten von zu verwendenden Wickeldrähten umgeschaltet wird, wodurch ein Wechsel zwischen den Kennlinien möglich ist. Eine Steuervorrichtung zur Einstellung eines Solldrehmoments für die adaptive Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs ist zudem aus der gattungsbildenden DE 600 23 229 T2 bekannt.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Wenn der Motor, wie oben beschrieben, durch Umschalten zwischen der Mehrzahl von Kennlinien angetrieben werden kann, ist es möglich, einen hocheffizienten Betriebszustand zu verwirklichen, der den Umständen angepasst ist. Konkret kann in Situationen, in denen ein relativ hohes Drehmoment erforderlich ist (z.B. beim Starten eines Fahrzeugs) und in Situationen, in denen nur ein relativ geringes Drehmoment erforderlich ist (z.B. beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit) durch Umschalten zwischen den Kennlinien einem Verbrauch von elektrischer Leistung effektiv entgegengewirkt werden.
  • Jedoch kann es sein, dass die genannte Kennlinienumschaltsteuerung wegen unerwarteter Störungen bzw. Fehler oder dergleichen nicht durchgeführt werden kann. Anders ausgedrückt können Situationen auftreten, wo die Kennlinie des Motors auf nur eine Kennlinie festgelegt ist.
  • Hier ist es naturgemäß insbesondere beim Fahrzeugmotor notwendig, einen Zustand aufrechtzuerhalten, in dem das Fahrzeug zumindest fahren kann, auch wenn ein Defekt auftritt. Falls jedoch beispielsweise in einem Zustand, in dem auf eine Kennlinie umgeschaltet worden ist, die eine Begrenzung des Ausgangsdrehmoments gestattet, die Umschaltsteuerung nicht durchgeführt werden kann, bewirkt ein unzureichendes Drehmoment ein unerwartetes Fahrzeugverhalten, was möglicherweise nicht nur ein angemessenes Fahren behindert, sondern auch eine Gewährleistung von Sicherheit erschwert.
  • Wie oben beschrieben weisen die in den vorstehend genannten Patentdokumenten beschriebenen Techniken ein technisches Problem dahingehend auf, dass die festgelegte Kennlinie des Motors möglicherweise einen weiteren Nachteil bewirkt, falls die Kennlinienumschaltsteuerung nicht durchgeführt werden kann.
  • Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für einen Fahrzeugmotor zu schaffen, mit der ein angemessenes Fahren auch dann verwirklicht werden kann, wenn die Kennlinienumschaltsteuerung nicht durchgeführt werden kann.
  • Lösung des Problems
  • Die oben genannte Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann durch eine Steuervorrichtung für einen Fahrzeugmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst werden, die so gestaltet ist, dass sie einen Motor steuert, der eine Mehrzahl von Kennlinien verwirklichen kann, bei denen sich Drehmoment-Ausgabeobergrenzen voneinander unterscheiden, wobei die Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor aufweist: eine Kennlinienumschalteinrichtung, die so gestaltet ist, dass sie eine Kennlinie des Motors zwischen einer ersten Kennlinie, bei der die Ausgabeobergrenze ein erstes vorgegebenes Drehmoment ist, und einer zweiten Kennlinie, bei der die Ausgabeobergrenze ein zweites vorgegebenes Drehmoment ist, das niedriger ist als das erste vorgegebene Drehmoment, umschalten kann; eine Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung, die so gestaltet ist, dass sie feststellt, ob oder ob nicht eine Anomalie beim Umschalten der Kennlinie des Motors gegeben ist; und eine Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung, die so gestaltet ist, dass sie einen Fehlerbeherrschungsprozess entsprechend der Kennlinie des Motors durchführt, falls festgestellt wird, dass die Anomalie beim Umschalten der Kennlinie des Motors gegeben ist.
  • Der Motor gemäß der vorliegenden Erfindung ist als Elektromotor-Generator gestaltet, beispielsweise als Motor-Generator, und ist in ein Fahrzeug wie ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug eingebaut und dient als Leistungsquelle für das Fahrzeug. Insbesondere kann der Motor gemäß der vorliegenden Erfindung die Mehrzahl von Kennlinien verwirklichen, bei denen sich die Drehmoment-Ausgabeobergrenzen untereinander unterscheiden. Als ein Beispiel für die Kennlinien werden beispielsweise Magnetfeldkennlinien des Motors erläutert. In einem Motor mit Rotoren, die in einer Umfangsrichtung oder in einer Wellenrichtung geteilt sind, ermöglicht das Wechseln einer relativen Phase der Rotoren die Verwirklichung der Kennlinienumschaltung. Alternativ dazu ermöglicht das Umschalten zwischen zu verwendenden Wickeldrähten in einem Motor mit einem oder mehreren Rotoren, die mit einer Mehrzahl von Wickeldrähten ausgestattet sind, ebenfalls das Umschalten zwischen den Kennlinien. Als Verfahren zum Umschalten zwischen den Kennlinien des Motors kann auch ein anderes bekanntes Verfahren angewendet werden.
  • Die Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung, die so gestaltet ist, dass sie eine Steuerung des genannten Motors durchführt, und kann in Form verschiedener Computersysteme vorliegen, beispielsweise verschiedener Verarbeitungseinheiten wie einer einzelnen oder einer Mehrzahl von elektronischen Steuereinheiten (ECUs), verschiedenen Kontrollern oder Mikrocomputervorrichtungen, die gegebenenfalls eine oder mehrere zentrale Verarbeitungseinheiten (CPUs), Mikroverarbeitungseinheiten (MPUs), verschiedene Prozessoren oder verschiedene Kontroller beinhalten können oder die ferner verschiedene Speichereinrichtungen beinhalten können wie einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), einen Pufferspeicher oder einen Flash-Speicher und dergleichen.
  • Im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Kennlinie des Motors durch die Kennlinienumschalteinrichtung zwischen der Mehrzahl von Kennlinien umgeschaltet. Genauer schaltet die Kennlinienumschalteinrichtung die Kennlinie des Motors zwischen der ersten Kennlinie, bei der die Ausgabeobergrenze das erste vorgegebene Drehmoment ist, und der zweiten Kennlinie um, bei der die Ausgabeobergrenze das zweite vorgegebene Drehmoment ist. Hierbei weist das zweite vorgegebene Drehmoment einen Wert auf, der niedriger ist als der des ersten vorgegebenen Drehmoments. So kann man sagen, dass die zweite Kennlinie, bei der das zweite vorgegebene Drehmoment die Ausgabeobergrenze ist, eine Kennlinie ist, bei der das Drehmoment, das ausgegeben werden kann, niedriger ist als das der ersten Kennlinie, bei der das erste vorgegebene Drehmoment das obere Drehmoment ist (d.h. ein Drehmoment, bei dem das Ausgangsdrehmoment begrenzt ist).
  • Durch Umschalten zwischen den Kennlinien, bei denen die Drehmoment-Ausgabeobergrenzen untereinander verschieden sind wie oben beschrieben, kann ein effizienter Betrieb des Motors verwirklicht werden. Zum Beispiel ist es beim Starten des Fahrzeugs oder in ähnlichen Fällen notwendig, ein relativ hohes Drehmoment auszugeben. Daher kann ein vorteilhaftes Fahren des Fahrzeugs durch Umschalten der Kennlinie des Motors auf die erste Kennlinie mit der höheren Drehmoment-Ausgabeobergrenze verwirklicht werden. Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, ist dagegen eine hohe Drehzahl nötig, während kein so hohes Drehmoment erforderlich ist. Daher kann der effiziente Betrieb mit weniger Leistungsverbrauch durch Umschalten der Kennlinie des Motors auf die zweite Kennlinie mit der niedrigeren Ausgabeobergrenze verwirklicht werden.
  • Zum Beispiel wird das Umschalten der Kennlinie des Motors (im Folgenden gegebenenfalls als „Kennlinienumschaltsteuerung“ bezeichnet) durch die oben beschriebene Kennlinienumschalteinrichtung gegebenenfalls gemäß einer Fahrsituation des Fahrzeugs (z.B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Beschleunigeröffnungsgrads usw.) durchgeführt. Genauer wird dabei in der vorliegenden Erfindung durch die Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung festgestellt, ob oder ob nicht eine Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt. „Anomalie“ bedeutet hierbei eine Situation, in der die Kennlinie durch die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf eine erwartete Kennlinie umschaltbar ist, und ist ein Begriff, der nicht nur eine physische Anomalie beinhaltet, bei der die Kennlinienumschaltung nicht durchgeführt werden kann, beispielsweise aufgrund von mechanischen Fehlern eines Mechanismus zum Umschalten zwischen Kennlinien oder dergleichen, sondern der auch eine logische Anomalie beinhaltet, bei der eine Zielkennlinie, auf die durch die Umschaltsteuerung umgeschaltet werden soll, und eine tatsächliche Kennlinie voneinander verschieden sind.
  • Wenn hierbei die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt, wird die Kennlinie, die am Motor verwirklicht werden soll, nicht verwirklicht, und daher kann es sein, dass eine Wirkung, die in einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz besteht, welche durch Umschalten zwischen den Kennlinien erhalten werden kann, oder ähnliche Wirkungen nicht erhalten werden können. Dadurch wird beispielsweise eine Reichweite des Fahrzeugs verkürzt und das Fahren wird fortan nachteilig beeinflusst. Wenn die Kennlinie des Motors auf die erste Kennlinie festgelegt ist, welche die höhere Ausgabeobergrenze aufweist, kommt es in einer Batterie, die mit elektrischer Leistung geladen wird, die vom Motor regeneriert wird, möglicherweise zu einer unerwarteten Aufladung. Wenn dagegen die Kennlinie des Motors auf die zweite Kennlinie festgelegt ist, welche die niedrigere Ausgabeobergrenzen aufweist, kann das Drehmoment, das ausgegeben werden soll, um das Fahrzeug angemessen fahren zu können, nicht ausgegeben werden, wodurch möglicherweise ein instabiles Fahrzeugverhalten bewirkt wird.
  • Somit wird in der vorliegenden Erfindung durch die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung insbesondere der Fehlerbeherrschungsprozess gemäß einer Kennlinie des Motors durchgeführt, falls festgestellt wird, dass die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt. Wenn die Kennlinie des Motors zum Beispiel aufgrund einer Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung auf die erste Kennlinie festgelegt ist, wird der Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der ersten Kennlinie durchgeführt, beispielsweise zur Verhinderung einer Überladung der Batterie. Wenn die Kennlinie des Motors auf die zweite Kennlinie festgelegt ist, wird darüber hinaus der Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der zweiten Kennlinie durchgeführt, beispielsweise zur Verhinderung eines unzureichenden Ausgangsdrehmoments Falls die Kennlinie des Motors unbekannt ist, kann eine Beschränkung der Motorsteuerung, ein Prozess der Wiederherstellung der normalen Kennlinie oder dergleichen durchgeführt werden.
  • Der „Fehlerbeherrschungsprozess“ kann hierin jeder Prozess sein, der einen Nachteil, der durch das Auftreten der Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung verursacht wird, in einem größeren oder kleineren Maß verringern kann, und muss nicht unbedingt ein Prozess sein, der den Nachteil, der durch die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung verursacht wird, vollständig eliminiert, oder ein Prozess, der die Anomalie vollständig löst. Der Fehlerbeherrschungsprozess kann auch eine Mehrzahl von Prozessen beinhalten, die in einer Mehrzahl von Teilen des Fahrzeugs durchgeführt werden. Der Fehlerbeherrschungsprozess beinhaltet konkret einen Prozess der Begrenzung verschiedener Steuerungen im Motor (z.B. einer Antriebskraftsteuerung und einer Kennlinienumschaltsteuerung) oder dergleichen. Darüber hinaus kann der Fehlerbeherrschungsprozess in einem Hybridfahrzeug, das zusätzlich zum Elektromotor mit einer Verbrennungskraftmaschine oder dergleichen ausgestattet ist, einen Prozess beinhalten, bei dem die Verbrennungskraftmaschine gesteuert wird, um eine Leistungsquelle zu gewährleisten, bei der es sich nicht um den Motor handelt, oder dergleichen. Der Fehlerbeherrschungsprozess kann auch einen anderen Prozess als die Steuerung beinhalten, die direkt auf das Fahren des Fahrzeugs bezogen ist (z.B. Erregung der Aufmerksamkeit eines Fahrers usw.).
  • Wie oben erklärt, ist es gemäß der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung selbst dann, wenn die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung des Motors vorliegt, möglich, das Fahrzeug zu fahren und gleichzeitig den Nachteil zu verringern, der durch die Anomalie bewirkt wird.
  • Die die Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung weist erfindungsgemäß auf: (i) eine Logikfehler-Feststellungseinrichtung, die so gestaltet ist, dass sie feststellt, dass ein logischer Widerspruch in der Kennlinie des Motors vorliegt, wenn sich eine Kennlinie, auf die durch die unmittelbar davor durchgeführte Umschaltung der Kennlinie des Motors umgeschaltet werden sollte, und eine aktuelle Kennlinie des Motors voneinander unterscheiden, und (ii) eine Umschaltunvermögen-Feststellungseinrichtung, die so gestaltet ist, dass sie feststellt, dass die Kennlinie des Motors nicht umschaltbar ist, wenn das Umschalten der Kennlinie des Motors nicht durchgeführt werden kann, und die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung stellt im Fehlerbeherrschungsprozess eine Umschaltfrequenz der Kennlinie des Motors auf Basis eines logischen Widerspruchs höher ein als eine Umschaltfrequenz der Kennlinie des Motors im Fehlerbeherrschungsprozess auf Basis eines Umschaltunvermögens.
  • Gemäß diesem Aspekt kann die Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung unter Verwendung der Logikfehler-Feststellungseinrichtung feststellen, dass ein logischer Widerspruch vorliegt, bei dem die Kennlinie, auf die von der Kennlinienumschalteinrichtung unmittelbar zuvor umgeschaltet werden sollte (d.h. die Kennlinie, die derzeit verwirklicht sein soll) und die aktuelle Kennlinie des Motors, die tatsächlich verwirklicht worden ist, voneinander verschieden sind. Das Auftreten des logischen Widerspruchs kann beispielsweise dadurch festgestellt werden, dass die Kennlinie, die in einer Speichereinrichtung gespeichert ist, die so gestaltet ist, dass sie die Kennlinie des Motors nach der Kennlinienumschaltsteuerung speichert, mit der in Echtzeit erfassten Kennlinie verglichen wird.
  • Außerdem kann die Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung unter Verwendung der Umschaltunvermögen-Feststellungseinrichtung feststellen, dass die Kennlinie des Motors nicht umschaltbar ist. Das Umschaltunvermögen kann beispielsweise aufgrund von mechanischen Fehlern des Mechanismus zum Umschalten zwischen den Kennlinien und dergleichen auftreten. Das Umschaltunvermögen kann beispielsweise aufgrund dessen festgestellt werden, ob oder ob nicht nach der tatsächlichen Implementierung der Kennlinienumschaltsteuerung eine Änderung der Kennlinie im Gegensatz zu davor vorliegt.
  • Der genannte logische Widerspruch ist hier ein Zustand, in dem die Kennlinie, die verwirklicht werden soll, und die tatsächliche Kennlinie bloß voneinander verschieden sind und immer noch die Möglichkeit besteht, dass die Kennlinienumschaltsteuerung an sich normal durchgeführt wird. Auch wenn ein logischer Widerspruch vorliegt, besteht somit eine Möglichkeit dafür, dass die erwartete Kennlinie in der nächsten Kennlinienumschaltsteuerung verwirklicht werden kann. Im Falle des Umschaltunvermögens wird dagegen gefunden, dass die Umschaltsteuerung nicht durchgeführt werden kann. Daher besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die erwartete Kennlinie in der nächsten Kennlinienumschaltsteuerung verwirklicht wird.
  • Daher wird in diesem Aspekt die Kennlinienumschaltfrequenz im Fehlerbeherrschungsprozess auf Basis des logischen Widerspruchs (d.h. im Fehlerbeherrschungsprozess, der durchgeführt wird, wenn das Vorliegen des logischen Widerspruchs als die Anomalie in der Kennlinienumschaltung betrachtet wird) höher eingestellt als die Kennlinienumschaltfrequenz im Fehlerbeherrschungsprozess auf Basis des Umschaltunvermögens (d.h. im Fehlerbeherrschungsprozess, der durchgeführt wird, wenn die Feststellung des Umschaltunvermögens als die Anomalie in der Kennlinienumschaltung betrachtet wird). Auf diese Weise wird die Kennlinienumschaltsteuerung häufiger durchgeführt, wenn der logische Widerspruch vorliegt, bei dem eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Kennlinienumschaltung in einem normalen Zustand wiederhergestellt werden kann. Somit kann die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Kennlinienumschaltung im normalen Zustand wiederhergestellt werden kann, erhöht werden. Falls das Umschaltunvermögen vorliegt, bei dem es relativ unwahrscheinlich ist, dass die Kennlinienumschaltung im normalen Zustand wiederhergestellt werden kann, wird die Kennlinienumschaltsteuerung darüber hinaus seltener durchgeführt. Daher kann der Steuerung entgegengewirkt werden, bei der die Wahrscheinlichkeit der Wiederherstellung niedrig ist und die umsonst durchgeführt wird, wodurch der Leistungsverbrauch effizient verringert wird.
  • In einem anderen Aspekt der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Motor so gestaltet, dass er eine Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeugs steuert, an dem der Motor eingebaut ist, und die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung kann eine Antriebskraftbeschränkung des Motors als Fehlerbeherrschungsprozess durchführen, falls die Kennlinie des Motors die zweite Kennlinie ist, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie vorliegt, und die Antriebskraftbeschränkung ist bei angehaltener Verbrennungskraftmaschine ausgeprägter als bei angetriebener Verbrennungskraftmaschine.
  • Der Motor gemäß diesem Aspekt ist für ein Hybridfahrzeug vorgesehen, das zusätzlich zum Motor die Verbrennungskraftmaschine als Leistungsquelle aufweist. Insbesondere ist der Motor gemäß diesem Aspekt so gestaltet, dass er die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeugs steuert. Genauer ist der Motor gemäß diesem Aspekt so gestaltet, dass er beispielsweise ein Drehmoment an eine Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine ausgibt und eine Startsteuerung der angehaltenen Verbrennungskraftmaschine durch Ausgeben eines vorgegebenen Kurbeldrehmoments durchführen kann.
  • In diesem Aspekt wird die Antriebskraftbeschränkung des Motors als Fehlerbeherrschungsprozess durch die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung durchgeführt, falls die Kennlinie des Motors die zweite Kennlinie (d.h. die Kennlinie mit der relativ niedrigen Ausgabeobergrenze) ist, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt. Dadurch kann das Auftreten einer unzureichenden Antriebskraft, die durch die niedrige Ausgabeobergrenze verursacht wird, verringert werden. Die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung kann auch dann in der Lage sein, die Antriebskraftbeschränkung des Motors als Fehlerbeherrschungsprozess durchzuführen, wenn die Kennlinie des Motors nicht die zweite Kennlinie ist. Die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung kann auch in der Lage sein, einen anderen Prozess als die Antriebskraftbeschränkung des Motors als Fehlerbeherrschungsprozess durchzuführen.
  • Insbesondere ist in diesem Aspekt die genannte Antriebskraftbeschränkung bei angehaltener Verbrennungskraftmaschine ausgeprägter als bei angetriebener Verbrennungskraftmaschine. Daher ist eine Antriebskraft, die für den Motor erforderlich ist, kleiner, wenn die Verbrennungskraftmaschine angehalten ist als wenn die Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird.
  • Wenn die Kennlinie des Motors die zweite Kennlinie mit der niedrigeren Ausgabeobergrenze ist, kann selbst dann, wenn versucht wird, die angehaltene Verbrennungskraftmaschine zu starten, kein ausreichendes Kurbeldrehmoment ausgegeben werden, und es kommt möglicherweise zu Vibrationen, die durch einen Startfehler bewirkt werden. Darüber hinaus wird die Wahrscheinlichkeit für eine Vibration selbst dann schlechter, wenn der Start der Verbrennungskraftmaschine erfolgreich ist, da der Motor keine Reaktion der Verbrennungskraftmaschine nach dem Start empfangen kann.
  • In diesem Aspekt ist jedoch die Antriebskraftbeschränkung bei angehaltener Verbrennungskraftmaschine ausgeprägter, wie oben beschrieben. Somit gibt es mehr Gelegenheiten, bei denen die erforderliche Antriebskraft nur durch die Antriebskraft des Motors abgedeckt werden kann, und es gibt weniger Gelegenheiten, bei denen die Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine erforderlich ist. Daher ist die Frequenz verringert, mit der die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, was dazu führt, dass die Frequenz der Verschlechterung der Vibration, die durch den Startfehler verursacht wird, sinkt.
  • Darüber hinaus wird selbst dann, wenn es nötig ist, die Verbrennungskraftmaschine zu starten, und der Start der Verbrennungskraftmaschine erfolgreich ist, die Antriebskraft erheblich verringert. Somit ist nur eine relativ niedrige Ausgangsleistung von der Verbrennungskraftmaschine erforderlich. Die Reaktion der Verbrennungskraftmaschine ist somit auch niedrig. Auch wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors beschränkt ist, kann der Verschlechterung der Vibration entgegengewirkt werden.
  • Falls, wie oben beschrieben, die Antriebskraftbeschränkung, wenn die Verbrennungskraftmaschine angehalten ist, ausgeprägter ist als wenn die Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, kann der Nachteil, der durch das Anhalten der Verbrennungskraftmaschine bewirkt wird, auf vorteilhaftere Weise vermieden werden. Darüber hinaus wird bei angehaltener Verbrennungskraftmaschine einem Energieverbrauch des gesamten Fahrzeugs aufgrund der ausgeprägten Antriebskraftbeschränkung entgegengewirkt und somit wird eine Reichweite größer.
  • Die Antriebskraftbeschränkung bei angehaltener Verbrennungskraftmaschine muss nicht immer ausgeprägter sein als die Antriebskraftbeschränkung bei angetriebener Verbrennungskraftmaschine. Anders ausgedrückt kann selbst bei angehaltener Verbrennungskraftmaschine vorübergehend der gleiche Grad an Antriebskraft nötig sein als bei angetriebener Verbrennungskraftmaschine. Zum Beispiel ist die Antriebskraft, während das Fahrzeug bergauf fährt oder in ähnlichen Fällen, wo eine relativ hohe Antriebskraft erforderlich ist, auch bei angehaltener Verbrennungskraftmaschine nicht besonders beschränkt, und es kann der gleiche Grad an Antriebskraft ausgegeben werden wie wenn die Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird. Eine solche Gestaltung macht es möglich, einen Nachteil beim Fahren des Fahrzeugs zu vermeiden, der durch die Beschränkung der Antriebskraft verursacht wird, um der Verschlechterung der Vibration entgegenzuwirken.
  • In einem Aspekt, in dem die Drehzahl des Motors der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine entspricht, verhindert die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung ein intermittierendes Anhalten der Verbrennungskraftmaschine als Fehlerbeherrschungsprozess, falls die Kennlinie des Motors die zweite Kennlinie ist, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie vorliegt, und falls die Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird.
  • Dank einer solchen Gestaltung wird die Verbrennungskraftmaschine weiter durch den Fehlerbeherrschungsprozess angetrieben, falls die Kennlinie des Motors bei Vorliegen einer Anomalie die zweite Kennlinie ist, und somit muss das Drehmoment zum Starten der Verbrennungskraftmaschine nicht vom Motor ausgegeben werden. Daher ist es auch dann möglich, eine Situation zu verhindern, in der die Verbrennungskraftmaschine aufgrund der unzureichenden Antriebskraft nicht gestartet werden kann, wenn die Kennlinie des Motors auf die zweite Kennlinie festgelegt ist.
  • In einem anderen Aspekt der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung, kann die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung als Fehlerbeherrschungsprozess eine Forderung nach Umschaltung der Kennlinie des Motors ausgeben, und die Forderung nach Umschaltung der Kennlinie des Motors wird nach einem Start eines Fahrzeugs, an dem der Motor angebaut ist, häufiger ausgegeben als beim Starten des Fahrzeugs.
  • Gemäß diesem Aspekt kann als Fehlerbeherrschungsprozess die Forderung nach Umschalten der Kennlinie des Motors ausgegeben werden. Somit ist es möglich, die Kennlinienumschaltsteuerung im normalen Zustand wiederherzustellen, beispielsweise wenn die Kennlinie, die verwirklicht werden soll, und die tatsächliche Kennlinie voneinander verschieden sind, oder in anderen Fällen.
  • Insbesondere wird in diesem Aspekt die genannte Forderung nach Umschaltung der Kennlinie nach dem Starten des Fahrzeugs häufiger ausgegeben als beim Starten des Fahrzeugs. „Beim Starten des Fahrzeugs“ ist hier ein Begriff, der die Zeit unmittelbar nach Inbetriebsetzung des Fahrzeugs, dessen Betrieb angehalten worden ist, und einen daran anschließenden Zeitraum einschließt, und ist nicht auf einen Zeitpunkt beschränkt, zu dem das Fahrzeug gestartet wird. Dagegen bedeutet „nach dem Starten des Fahrzeugs“ einen Zeitraum nach dem „Start des Fahrzeugs“.
  • Forschungen der Erfinder haben ergeben, dass die Kennlinienumschalteinrichtung beim Starten unmittelbar nach einem langen Halt des Fahrzeugs sehr wahrscheinlich nicht umschaltbar ist, im Gegensatz zu einem Fall, wo der Halt kurz war. Auch wenn die Forderung nach Umschaltung der Kennlinie beim Starten des Fahrzeugs ausgegeben wird, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Kennlinienumschaltsteuerung wegen des Umschaltunvermögens nicht normal durchgeführt werden kann. Wenn die Ausgabefrequenz der Forderung nach Umschaltung der Kennlinie beim Starten des Fahrzeugs niedrig eingestellt ist, ist es möglich, einem nutzlosen Leistungsverbrauch, der durch die Implementierung der Kennlinienumschaltsteuerung bewirkt wird, entgegenzuwirken.
  • In einem anderen Aspekt der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung führt die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung als Fehlerbeherrschungsprozess eine Boost-Steuerung einer Leistungsspeichereinrichtung durch, in der elektrische Leistung gespeichert wird, die vom Motor regeneriert worden ist, falls die Kennlinie des Motors die erste Kennlinie ist, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie vorliegt, und nachdem ein Fahrzeug, an dem der Motor angebaut ist, gestartet worden ist.
  • Gemäß diesem Aspekt wird unabhängig von der Steuerung zum Umschalten der Kennlinie des Motors auf die zweite Kennlinie die Boost-Steuerung der Leistungsspeichereinrichtung (z.B. einer Batterie) als Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt, falls die Kennlinie des Motors auf die erste Kennlinie festgelegt ist. Ein Zielspannungswert der Boost-Steuerung kann auf Basis einer entsprechenden elektromotorischen Gegenkraftkonstante der ersten Kennlinie (d.h. eines Koeffizienten zur Umwandlung der Drehzahl des Motors in induzierte Spannung) und der Drehzahl des Motors berechnet werden. Falls die Boost-Steuerung der Leistungsspeichereinrichtung auf diese Weise durchgeführt wird, ist es möglich, ein unerwartetes Laden der Leistungsspeichereinrichtung zu verhindern, das durch eine elektromotorische Gegenkraft verursacht wird, wodurch einem Defekt der Leistungsspeichereinrichtung, der durch die Überladung oder dergleichen verursacht wird, entgegengewirkt wird.
  • In einem anderen Aspekt der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung führt die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung als Fehlerbeherrschungsprozess eine Boost-Steuerung einer Leistungsspeichereinrichtung durch, in der elektrische Leistung gespeichert wird, die vom Motor regeneriert worden ist, falls festgestellt wird, dass keine Anomalie vorliegt, und falls die Kennlinie des Motors von der zweiten Kennlinie in die erste Kennlinie umgeschaltet wird.
  • Gemäß diesem Aspekt wird die Boost-Steuerung der Leistungsspeichereinrichtung vor dem Umschalten durchgeführt, falls die Kennlinie des Motors von der zweiten Kennlinie auf die erste Kennlinie umgeschaltet wird (d.h. wenn die Kennlinie auf die Kennlinie mit der höheren Ausgabeobergrenze umgeschaltet wird). Diese Steuerung wird nicht als Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt, wenn die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt, sondern als Prozess, wenn keine Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt.
  • Wenn hierbei die Boost-Steuerung der Leistungsspeichereinrichtung durchgeführt wird, nachdem die Kennlinie des Motors auf die erste Kennlinie umgeschaltet worden ist, kann es sein, dass die Leistungsspeichereinrichtung zwischen dem Start und dem Abschluss der Schaltsteuerung unerwarteter Weise geladen wird. In diesem Aspekt wird jedoch, wie oben beschrieben, die Boost-Steuerung der Leistungsspeichereinrichtung vor dem Starten der Schaltsteuerung durchgeführt. Daher ist es möglich, dem Defekt der Leistungsspeichereinrichtung, der durch die Überladung während der Kennlinienumschaltsteuerung oder dergleichen bewirkt wird, effektiver entgegenzuwirken.
  • In einem anderen Aspekt der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor auf: eine Kennliniensteuereinrichtung, die so gestaltet ist, dass sie die Kennlinienumschalteinrichtung so steuert, dass diese die Kennlinie des Motors auf die erste Kennlinie umschaltet, falls ein Fahrzeug, an dem der Motor angebaut ist, angehalten ist; und eine Flag-Setzeinrichtung, die so gestaltet ist, dass sie ein Flag setzt, das einen Fehler beim Umschalten der Kennlinie des Motors anzeigt, wenn die Kennlinie des Motors nicht gemäß der Steuerung durch die Kennliniensteuervorrichtung auf die erste Kennlinie umgeschaltet wird, und die Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung stellt fest, dass eine Anomalie beim Umschalten der Kennlinie des Motors vorliegt, wenn das Flag bei einem Neustart des Fahrzeugs gesetzt ist.
  • Gemäß diesem Aspekt wird die Kennlinienumschalteinrichtung durch die Kennliniensteuereinrichtung so gesteuert, dass sie die Kennlinie des Motors auf die erste Kennlinie umschaltet, falls das Fahrzeug, an dem der Motor angebaut ist, angehalten wird. Falls festgestellt wird, dass die Kennlinie des Motors bereits die erste Kennlinie ist, braucht die Kennlinie des Motors nicht umgeschaltet werden. Als Ergebnis einer solchen Steuerung wird die Kennlinie des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird, unabhängig von der Kennlinie unmittelbar vor dem Anhalten so eingestellt, dass sie die erste Kennlinie ist.
  • Wie oben beschrieben, kann der Motor selbst dann, wenn die Kennlinienumschaltsteuerung bei angehaltenem Fahrzeug nicht normal durchgeführt werden kann, ein relativ hohes Drehmoment ausgeben, falls die Kennlinie des Motors auf die erste Kennlinie eingestellt wird, während das Fahrzeugs angehalten wird. Somit ist es möglich, einen Nachteil zu vermeiden, der durch das unzureichende Ausgangsdrehmoment vom Motor beim Neustart verursacht wird.
  • Unter dem Gesichtspunkt der Vermeidung des oben beschriebenen Nachteils weist das erste vorgegebene Drehmoment, das die Ausgabeobergrenze der ersten Kennlinie ist, vorteilhafterweise einen hohen Wert auf. Solange das erste vorgegebene Drehmoment, das die Ausgabeobergrenze der ersten Kennlinie ist, auch nur mehr oder weniger größer ist als das zweite vorgegebene Drehmoment, das die Ausgabeobergrenze der zweiten Kennlinie ist, zeigt sich die genannte Wirkung ordnungsgemäß unabhängig von der Höhe des vorgegebenen Drehmoments.
  • Insbesondere kann es auch sein, dass das Umschalten auf die erste Kennlinie bei angehaltenem Fahrzeug nicht normal durchgeführt wird, weil eine Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt. In diesem Fall wird das Flag, das die Fehlfunktion der Kennlinienumschaltsteuerung anzeigt, durch die Flag-Setzeinrichtung gesetzt. Dann wird an der Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung festgestellt, dass die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt, wenn das Flag beim Neustart des Fahrzeugs gesetzt ist.
  • Falls die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung auf die oben genannte Weise festgestellt wird, kann das Auftreten der Anomalie auf einfache Weise schon durch die Feststellung, ob das Flag gesetzt ist oder nicht, festgestellt werden, ohne die Steuerung zur Feststellung der Anomalie beim Neustart des Fahrzeugs erneut durchführen zu müssen. Daher kann der Übergang auf den Fehlerbeherrschungsprozess auf vorteilhaftere Weise durchgeführt werden.
  • Die Funktionsweise und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus nachstehend erläuterten Ausführungsformen deutlicher werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Skizze, die schematisch einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugs zeigt, an dem eine Steuervorrichtung für einen Fahrzeugmotor gemäß einer Ausführungsform angebaut ist.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konzeptskizze eines Aufbaus einer Hybridantriebsvorrichtung darstellt.
    • 3 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, die einen Aufbau von Rotoren bei einer Kennlinie A darstellen.
    • 4 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, die einen Aufbau von Rotoren bei einer Kennlinie B darstellen.
    • 5 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen Drehmoment und Drehzahl eines Motor-Generators darstellt, von dem angenommen wird, dass er die Kennlinie A aufweist.
    • 6 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl eines Motor-Generators darstellt, von dem angenommen wird, dass er die Kennlinie B aufweist.
    • 7 ist ein Blockschema, das einen Aufbau einer ECU darstellt.
    • 8 ist ein Ablaufschema (Version 1), das eine Funktionsweise der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
    • 9 ist ein Zeitschema (Ver. 1), das ein Verfahren zur Feststellung einer Motor-Generator-Kennlinie darstellt.
    • 10 ist ein Zeitschema (Ver. 2), welches das Verfahren zur Feststellung einer Motor-Generator-Kennlinie darstellt.
    • 11 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb einer Kennlinienspeichereinheit darstellt, die zur Kennlinienfeststellung verwendet wird.
    • 12 ist ein Zeitschema, das eine Kennlinienumschaltsteuerung von der Kennlinie A auf die Kennlinie B darstellt.
    • 13 ist ein Zeitschema, das eine Kennlinienumschaltsteuerung von der Kennlinie B auf die Kennlinie A darstellt.
    • 14 ist ein Ablaufschema (Ver. 1), das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 15 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
    • 16 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
    • 17 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß einer vierten Ausführungsform nach Anhalten eines Fahrzeugs darstellt.
    • 18 ist ein Zeitschema, das den Betrieb beim Anhalten eines Fahrzeugs darstellt, an dem der Motor-Generator mit der Kennlinie A angebaut ist.
    • 19 ist ein Zeitschema, das den Betrieb beim Anhalten eines Fahrzeugs darstellt, an dem der Motor-Generator mit der Kennlinie B angebaut ist.
    • 20 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vierten Ausführungsform beim Starten des Fahrzeugs darstellt.
    • 21 ist ein Zeitschema, das einen Betrieb bei der Prüfung der Umschaltbarkeit der Motor-Generator-Kennlinie darstellt.
    • 22 ist ein Ablaufschema, das eine Boost-Steuerung der Batteriespannung in der Kennlinienumschaltsteuerung darstellt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
  • <Fahrzeugaufbau>
  • Zuerst wird ein Gesamtaufbau eines Fahrzeugs, an dem eine Steuervorrichtung für einen Fahrzeugmotor gemäß einer Ausführungsform angebaut ist, unter Bezugnahme auf 1 erläutert. 1 ist eine Skizze, die schematisch den Gesamtaufbau eines Fahrzeugs zeigt, an dem die Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform angebaut ist.
  • In 1 ist ein Fahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform ein sogenanntes Hybridfahrzeug, das mit einer Hybridantriebsvorrichtung 10, einer Leistungssteuereinheit (PCU) 11, einer Batterie 12, einem Beschleunigeröffnungssensor 13, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 und einer ECU 100 ausgestattet ist.
  • Die ECU 100 ist eine elektronische Steuereinheit, die mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Schreib-Lese-Speicher (RAM) und dergleichen ausgestattet ist und die so gestaltet ist, dass sie den Betrieb jeder Einheit des Hybridfahrzeugs 1 steuert. Die ECU 100 ist so gestaltet, dass sie verschiedene Steuerungen im Hybridfahrzeug 1 gemäß einem Steuerprogramm durchführt, das beispielsweise im ROM oder dergleichen gesteuert ist. Die ECU 100 dient auch als Beispiel für die „Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor“ gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Die PCU 11 wandelt Gleichstrom- (DC)-Leistung, die aus der Batterie 12 extrahiert wird, in Wechselstrom- (AC)-Leistung um und liefert diese sowohl zu einem Motor-Generator MG1 als auch einem Motor-Generator MG2, die nachstehend beschrieben werden. Darüber hinaus weist die PCU 11 einen oder mehrere nicht-dargestellte Wechselrichter auf, die so gestaltet sind, dass sie AC-Leistung, die vom Motor-Generator MG1 und vom Motor-Generator MG2 erzeugt wird, in DC-Leistung umwandelt und zur Batterie 12 liefert. Anders ausgedrückt ist die PCU 11 eine Leistungssteuereinheit, die so gestaltet ist, dass sie ein Eingeben/Ausgeben von elektrischer Leistung zwischen der Batterie 12 und den einzelnen Motor-Generatoren oder ein Eingeben/Ausgeben von elektrischer Leistung zwischen den Motor-Generatoren (d.h. in diesem Fall wird elektrische Leistung zwischen den Motor-Generatoren unter Umgehung der Batterie 12 gesendet und empfangen) steuert. Die PCU 11 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und ihr Betrieb wird von der ECU 100 gesteuert.
  • Die Batterie 12 ist ein Beispiel für die „Leistungsspeichereinrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung und dient als elektrische Leistungsquelle bzw. Stromquelle, die mit elektrischer Leistung assoziiert ist, mit welche der Motor-Generator MG1 und der Motor-Generator MG2 unter Leistungsaufnahme laufen können. Die Batterie 12 ist aufladbar, und eine Leistungsspeichermenge oder ein Ladungszustand (SOC) davon kann an der ECU 100 oder dergleichen erfasst werden.
  • Der Beschleunigeröffnungssensor 13 ist ein Sensor, der so gestaltet ist, dass er einen Beschleunigeröffnungsgrad erfasst, bei dem es sich um eine manipulierte Variable oder ein Betätigungsmaß eines nicht-dargestellten Gaspedals des Hybridfahrzeugs 1 handelt. Der Beschleunigeröffnungssensor 13 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und der erfasste Beschleunigeröffnungsgrad wird von der ECU 100 in regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitabständen abgefragt.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ist ein Sensor, der so gestaltet ist, dass er eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 1 erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit wird von der ECU 100 in regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitabständen abgefragt.
  • Die Hybridantriebsvorrichtung 10 ist eine Leistungseinheit, die als Antriebsstrang des Hybridfahrzeugs 1 dient. Nun wird mit Bezug auf 2 eine Aufbau der Hybridantriebsvorrichtung 10 ausführlich erläutert. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Konzeptskizze des Aufbaus einer Hybridantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt.
  • In 2 ist die Hybridantriebsvorrichtung 10 hauptsächlich mit einer Maschine 200, einem MG1-seitigen Leistungsübertragungsmechanismus 310, einem MG2-seitigen Leistungsübertragungsmechanismus 320, einem Dämpfer 410, dem Motor-Generator MG1 (im Folgenden gegebenenfalls mit „MG1“ abgekürzt), dem Motor-Generator MG2 (im Folgenden gegebenenfalls mit „MG2“ abgekürzt), einer Eingangswelle 420 und einer Antriebswelle 500 ausgestattet.
  • Die Maschine 200 ist ein Beispiel für die „Verbrennungskraftmaschine“ gemäß der vorliegenden Erfindung und ist so gestaltet, dass sie als Hauptleistungsquelle für das Hybridfahrzeug 1 dient. Die Maschine 200 ist eine Maschine, die Kraftstoff, beispielsweise Benzin, Leichtöl, Alkoholkraftstoff oder dergleichen, nutzt. Die Maschine 200 ist so gestaltet, dass sie eine Verbrennung einer Luft-Kraftstoff-Mischung über eine Zündbetätigung durch eine Zündvorrichtung ermöglicht, bei der ein Teil einer Zündkerze in einer Brennkammer in einem Zylinder freiliegt, und eine reziprozierende Bewegung eines Kolbens, die gemäß einer durch die Verbrennung bewirkte Explosionskraft erzeugt wird, über ein Pleuel in eine Drehbewegung einer Kurbelwelle umwandelt.
  • In der Nähe der Kurbelwelle ist ein Kurbelpositionssensor angeordnet, der so gestaltet ist, dass er eine Drehstellung (d.h. einen Kurbelwinkel) der Kurbelwelle erfasst. Der Kurbelstellungssensor ist elektrisch mit der ECU 100 verbunden, und die ECU 100 ist so gestaltet, dass sie die Drehzahl der Maschine 200 auf Basis eines Kurbelwinkelsignals berechnet, das vom Kurbelstellungssensor ausgegeben wird.
  • Die Maschine 200 ist so gestaltet, dass sie über den Dämpfer 410 und die Eingangswelle 420 Leistung an den MG-1-seitigen Leistungsübertragungsmechanismus 310 ausgibt.
  • Der MG1-seitige Leistungsübertragungsmechanismus 310 ist mit Folgendem ausgestattet: einem Sonnenrad S1, das in einem mittleren Teil angeordnet ist; einem Hohlrad R1, das konzentrisch an einem Außenumfang des Sonnenrads S1 angeordnet ist; einer Mehrzahl von Ritzeln PI, die zwischen dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 angeordnet ist, wobei sich das Ritzel P1 dreht, während es auf dem Außenumfang des Sonnenrads S1 umläuft; und einen Träger C1, der Drehwellen der jeweiligen Ritzel schwenkbar trägt.
  • Das Sonnenrad S1 ist über eine Sonnenradwelle mit einem oder mehreren Rotoren des MG1 gekoppelt. Das Hohlrad R1 ist mit der Antriebswelle 500 verkoppelt. Darüber hinaus ist der Träger C1 mit der Eingangswelle 420 der Maschine 200 verkoppelt.
  • Der MG2-seitige Leistungsübertragungsmechanismus 320 ist mit Folgendem ausgestattet: einem Sonnenrad S2, das in einem mittleren Teil angeordnet ist; einem Hohlrad R2, das konzentrisch an einem Außenumfang des Sonnenrads S2 angeordnet ist; und einer Mehrzahl von Ritzeln P2, die zwischen dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 angeordnet ist, wobei sich das Ritzel P2 dreht, während es auf dem Außenumfang des Sonnenrads S2 umläuft.
  • Das Sonnenrad S2 ist über eine Sonnenradwelle mit einem oder mehreren Rotoren des MG2 gekoppelt. Darüber hinaus ist das Hohlrad R2 mit der Antriebswelle 500 verkoppelt.
  • Der Motor-Generator MG1 ist ein elektrischer Motor-Generator, der mit einer Leistungs-Lauffunktion zum Umwandeln von elektrischer Energie in kinetische Energie und einer regenerativen Funktion versehen ist, um kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Der Motor-Generator MG2 ist ein elektrischer Motor-Generator, der mit der Leistungs-Lauffunktion zum Umwandeln von elektrischer Energie in kinetische Energie und der regenerativen Funktion versehen ist, um kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln, wie beim Motor-Generator MG1.
  • Jeder von den Motor-Generatoren MG1 und MG2 ist beispielsweise als SynchronMotor-Generator gestaltet und ist mit einem oder mehreren Rotoren, die eine Mehrzahl von Dauermagneten auf einer Außenumfangsfläche aufweisen, und einem Stator ausgestattet, um den herum eine Dreiphasenspule gewickelt ist, um ein drehendes Magnetfeld zu bilden. Die Motor-Generatoren können jedoch auch eine andere Gestaltung aufweisen. Der Motor-Generator MG1 und der Motor-Generator MG2 sind als ein Beispiel für den „Motor“ gemäß der vorliegenden Erfindung gestaltet.
  • Wenn der Motor-Generator MG1 und der Motor-Generator MG2 zur Erläuterung ohne Unterscheidung verwendet werden, werden sie im Folgenden in manchen Fällen einfach als MG bezeichnet.
  • Die Antriebswelle 500 ist mit Antriebswellen SFR und SFL (siehe 1) gekoppelt, die ein rechtes Vorderrad FR bzw. ein linkes Vorderrad FL antreiben, bei denen es sich um Antriebsräder des Hybridfahrzeugs 1 handelt.
  • In der Ausführungsform wird das Hybridfahrzeug 1 als ein Beispiel des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert; jedoch könnte jedes Fahrzeug, das mit dem Motor (d.h. dem Motor-Generator MG) versehen ist, verwendet werden, auch wenn sich das Fahrzeug vom Hybridfahrzeug unterscheidet. Zum Beispiel könnte auch ein Elektrofahrzeug, das nicht mit der Maschine 200 ausgestattet ist, ein Beispiel für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung sein.
  • <Motorkennlinien>
  • Nun werden zwei Kennlinien, die durch den genannten Motor-Generator MG verwirklicht werden können, mit Bezug auf 3 bis 6 erläutert. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, die einen Aufbau der Rotoren bei einer Kennlinie A darstellt. 4 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, die einen Aufbau der Rotoren bei einer Kennlinie B darstellt. 5 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen Drehmoment und Drehzahl des Motor-Generators darstellt, von dem angenommen wird, dass er die Kennlinie A aufweist. 6 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl des Motor-Generators darstellt, von dem angenommen wird, dass er die Kennlinie B aufweist.
  • In 3 und 4 ist der Motor-Generator MG gemäß der Ausführungsform mit einem ersten Rotor 610 und einem zweiten Rotor 620 ausgestattet, die in einer Drehwellenrichtung geteilt sind. Erste Rotorhohlräume 615 sind im ersten Rotor 610 ausgebildet und zweite Rotorhohlräume 625 sind im zweiten Rotor 620 ausgebildet.
  • Insbesondere kann der Motor-Generator MG gemäß der Ausführungsform die beiden Kennlinien, die sich voneinander unterscheiden, durch Ändern einer relativen Phase (oder eines Drehwinkels) des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 verwirklichen. Genauer wird angenommen, dass der Motor-Generator MG die Kennlinie A aufweist, wie in 3 dargestellt ist, wenn der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 relativ die gleiche Phase aufweisen. Dagegen wird angenommen, dass der Motor-Generator MG die Kennlinie B aufweist, wie in 4 dargestellt, wenn der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 relativ verschiedene Phasen aufweisen (siehe eine Lagebeziehung zwischen den ersten Rotorhohlräumen 615 und den zweiten Rotorhohlräumen 625). Eine solche Kennlinienänderung wird durch eine Änderung der Magnetfeldkennlinie des Motor-Generators MG bewirkt.
  • In 5 ist die Kennlinie A, bei der der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 relativ die gleiche Phase aufweisen, ein Beispiel für die „erste Kennlinie“ gemäß der vorliegenden Erfindung und ist eine solche Kennlinie, dass ein maximales Nenn-Drehmoment Tr1 des Motor-Generators MG als Ausgabeobergrenze eingestellt ist. Das Drehmoment Tr1 ist ein Beispiel für das „erste vorgegebene Drehmoment“ gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Kennlinie A wird beispielsweise beim Starten des Fahrzeugs, bei dem ein relativ hohes Drehmoment erforderlich ist, oder in ähnlichen Fällen verwirklicht.
  • In 6 ist die zweite Kennlinie, bei der der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 relativ verschiedene Phasen aufweisen, ein Beispiel für die „zweite Kennlinie“ gemäß der vorliegenden Erfindung und ist eine solche Kennlinie, dass ein maximales Drehmoment Tr2, das niedriger ist als das maximale Nenn-Drehmoment Tr1, als Ausgabeobergrenze eingestellt ist. Das Drehmoment Tr2 ist ein Beispiel für das „zweite vorgegebene Drehmoment“ gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Kennlinie B wird beispielsweise während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit, bei dem eine relativ hohe Drehzahl erforderlich ist, aber kein hohes Drehmoment erforderlich ist, oder in ähnlichen Fällen verwirklicht.
  • Das Drehmoment Tr1 muss nicht das maximale Nenndrehmoment sein, wenn es einen höheren Wert hat als das Drehmoment Tr2. Auch in einem solchen Fall wird eine technische Wirkung gemäß der nachstehend beschriebenen Ausführungsform ordnungsgemäß gezeigt. Das Drehmoment Tr1 weist jedoch vorzugsweise einen möglichst hohen Wert auf, um eine ausgeprägte Wirkung gemäß der später beschriebenen Ausführungsform zu zeigen.
  • Außerdem wird hier ein Fall erläutert, wo die Kennlinie A, bei der das relativ hohe Drehmoment Tr1 als Ausgabeobergrenze eingestellt ist, verwirklicht wird, falls der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 relativ die gleichen Phasen aufweisen, und wo die Kennlinie B, bei der das relativ niedrige Drehmoment Tr2 als Ausgabeobergrenze eingestellt wird, verwirklicht wird, falls der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 relativ verschiedene Phasen aufweisen. Die relative Phase und die Kennlinien können jedoch eine umgekehrte Beziehung aufweisen. Anders ausgedrückt kann die Kennlinie B, bei der das relativ niedrige Drehmoment Tr2 als die Ausgabeobergrenze eingestellt ist, verwirklicht werden, falls der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 relativ die gleichen Phasen aufweisen, und die Kennlinie A, bei der das relativ hohe Drehmoment Tr1 als Ausgabeobergrenze eingestellt ist, kann verwirklicht werden, falls der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 relativ verschiedene Phasen aufweisen.
  • Das Umschalten zwischen den Kennlinien des Motor-Generators MG kann auch durch Rotoren verwirklicht werden, die nicht in der Drehwellenrichtung, wie oben beschrieben, sondern in einer Umfangsrichtung geteilt sind. Darüber hinaus kann das Umschalten zwischen den Kennlinien des Motor-Generators MG auch ohne Nutzung des Wechsels der relativen Phase der geteilten Rotoren verwirklicht werden. Falls zum Beispiel der eine oder die mehreren Rotoren mit einer Mehrzahl von verschiedenen Wickeldrähten versehen sind, ermöglicht das Wechseln eines zu verwendenden Wickeldrahts auch einen Wechsel zwischen den Kennlinien. Anders als in der Ausführungsform müssen die Kennlinien des Motor-Generators MG nicht unbedingt von den Magnetfeldkennlinien abhängen
  • Wie oben beschrieben kann der Motor gemäß der Ausführungsform die Mehrzahl von Kennlinien verwirklichen, bei denen sich die Drehmoment-Ausgabeobergrenzen untereinander unterscheiden. Daher ist es möglich, die Betriebseffizienz des Motor-Generators MG durch Umschalten zwischen den Kennlinien des Motor-Generators, wie es die Umstände verlangen, gemäß einem Fahrzustand des Hybridfahrzeugs 1 erhöht werden.
  • Das Hybridfahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform ist mit den beiden Motor-Generatoren MG1 und MG2 versehen; jedoch müssen nicht beide Motor-Generatoren in der Lage sein, zwischen den Kennlinien umzuschalten. Wenn mindestens einer von den Motor-Generatoren zwischen den Kennlinien umschalten kann, kann die technische Wirkung gemäß der später beschriebenen Ausführungsform erhalten werden.
  • <Vorrichtungsaufbau>
  • Nun wird ein konkreter Aufbau der ECU 100 beschrieben, die ein Beispiel für die Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform unter Bezug auf 7 beschrieben. 7 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau der ECU gemäß der Ausführungsform darstellt. 7 zeigt von den Elementen, die in der ECU 100 enthalten sind, nur ein oder mehrere Elemente, die eng mit der Ausführungsform in Beziehung stehen, und auf die Darstellung der anderen Elemente wird gegebenenfalls verzichtet.
  • In 7 ist die ECU 100 gemäß der Ausführungsform mit einer MG-Kennlinienumschaltungs-Feststellungseinheit 110, einer MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120, einer MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 und einer Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 ausgestattet.
  • Die MG-Kennlinienumschaltungs-Feststellungseinheit 110 stellt auf Basis verschiedener Parameter, die vom Fahrzeug abgefragt werden (z.B. Informationen über den Beschleunigeröffnungsgrad, die vom Beschleunigeröffnungssensor 13 abgefragt werden, Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 abgefragt werden, usw.) fest, welche Kennlinie von einer Kennlinie A und einer Kennlinie B, die vom Motor verwirklicht werden können, verwirklicht werden soll. Ein Feststellungsergebnis der MG-Kennlinienumschaltungs-Feststellungseinheit 110 wird an die MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 ausgegeben.
  • Die MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 ist ein Beispiel für die „Kennlinienumschalteinrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung und kann durch Ändern der relativen Phase des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 zwischen den Kennlinien des Motor-Generators MG umschalten, wie mit Bezug auf 3 bis 6 erläutert wird. Die MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 ist so gestaltet, dass sie ein Umschaltsteuerungsergebnis (d.h. Informationen, die anzeigen, auf welche Kennlinie geschaltet wird) an die MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 ausgibt.
  • Die MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 ist ein Beispiel für die „Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung und stellt fest, ob oder ob nicht eine Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt, die von der MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 durchgeführt wird. Die MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 ist mit einer Logikfehler-Feststellungseinheit 131 und einer Umschaltunvermögen-Feststellungseinheit 132 versehen, die jeweils verschiedene anomale Zustände feststellen.
  • Die Logikfehler-Feststellungseinheit 131 ist ein Beispiel für die „Logikfehler-Feststellungseinrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung und stellt fest, ob oder ob nicht ein logischer Widerspruch vorhanden ist, bei dem eine Kennlinie, auf die durch die unmittelbar zuvor durchgeführte Kennlinienumschaltsteuerung umgeschaltet werden sollte (d.h. eine Kennlinie, die aktuell verwirklicht sein soll), und eine tatsächliche Kennlinie des Motors, die aktuell verwirklicht ist, voneinander verschieden sind. Das Vorliegen des logischen Widerspruchs kann beispielsweise dadurch festgestellt werden, dass die Kennlinie, die in einer Speichereinrichtung gespeichert ist, die so gestaltet ist, dass sie die Kennlinie des Motors nach der Kennlinienumschaltsteuerung speichert, mit der in Echtzeit erfassten Kennlinie verglichen wird.
  • Die Umschaltunvermögen-Feststellungseinheit 132 ist ein Beispiel für die „Umschaltunvermögen-Feststellungseinrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung und stellt fest, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG nicht umschaltbar ist. Das Umschaltunvermögen kann beispielsweise aufgrund von mechanischen Fehlern des Mechanismus zum Umschalten zwischen den Kennlinien und dergleichen auftreten. Das Umschaltunvermögen kann beispielsweise aufgrund dessen festgestellt werden, ob oder ob nicht eine Änderung der Kennlinie nach einer tatsächlichen Implementierung der Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt.
  • Es kann sein, dass die MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 mit nur einer von der Logikfehler-Feststellungseinheit 131 und der Umschaltunvermögen-Feststellungseinheit 132, die oben beschrieben sind, ausgestattet ist. Alternativ dazu kann die Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 so gestaltet sein, dass sie eine Anomalie feststellt, bei der es sich nicht um die Logikfehler und das Umschaltunvermögen handelt. Wenn von der MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 festgestellt wird, dass die Anomalie in der von der MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 durchgeführten Kennlinienumschaltsteuerung vorliegt, wird das Feststellungsergebnis an die Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 ausgegeben.
  • Die Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 ist ein Beispiel für die „Fehlerbeherrschungs-Steuereinrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung und führt einen Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der Kennlinie des Motor-Generators MG und dem Anomalietyp durch, falls die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung des Motor-Generators MG vorliegt. Die Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 ist so gestaltet, dass sie eine Kennlinienumschaltforderung an die MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 ausgibt, um den Fehlerbeherrschungsprozess auszuführen. Der konkrete Fehlerbeherrschungsprozess wird später beschrieben.
  • Die ECU 100, die jeweils die oben genannten Teile aufweist, ist eine als Einheit aufgebaute elektronische Steuereinheit und ist auf solche Weise aufgebaut, dass die Operationen, die jeweils mit den oben genannten Teilen assoziiert sind, alle von der ECU 100 durchgeführt werden. Die physischen, mechanischen und elektrischen Gestaltungen der genannten Teile gemäß der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Zum Beispiel können die jeweiligen Teile als verschiedene Computersysteme aufgebaut sein, wie als Mehrzahl von verschiedenen ECU-Verarbeitungseinheiten oder verschiedenen Kontrollern oder Mikrocomputervorrichtungen.
  • <Erläuterung der Funktionsweise>
  • Nun wird eine Funktionsweise bzw. ein Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform anhand von mehreren Ausführungsformen erläutert. Im Folgenden wird von sämtlichen Prozessen, die von der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform durchgeführt werden, ein Prozess, der für die Ausführungsform einzigartig ist, ausführlich beschrieben, und auf die Erklärung der anderen allgemeinen Prozesse wird gegebenenfalls verzichtet.
  • <Erste Ausführungsform>
  • Zuerst wird der Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. 8 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 8 erläutert einen Prozess, der von den beiden Arten der Anomalie, nämlich der Anomalie des logischen Widerspruchs und der Anomalie des Umschaltunvermögens, die Anomalie des logischen Widerspruchs, die von der MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 festgestellt wird, als Auslöser verwendet.
  • In 8 wird im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform zuerst festgestellt, ob oder ob nicht ein System des Fahrzeugs AN ist (Schritt S101). Falls das System des Fahrzeugs nicht AN ist (Schritt S101: NEIN), wird der folgende Prozess nicht durchgeführt. Anders ausgedrückt führt die Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform den Prozess aufgrund der Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung durch, falls das Fahrzeug fahren kann.
  • Falls festgestellt wird, dass das System des Fahrzeugs AN ist (Schritt S101: JA), wird festgestellt, ob oder ob nicht eine Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S 102). Anomalie beinhaltet hierin nicht nur eine Anomalie, die mit grundlegenden Abläufen assoziiert ist, beispielsweise einen Zustand, in dem der Motor-Generator MG nicht arbeitet, und einen Zustand, in dem ein Problem mit der Drehzahl gegeben ist, sondern auch eine Anomalie im Hinblick auf die Kennlinienumschaltsteuerung des Motor-Generators MG (z.B. die später beschriebene Anomalie des logischen Widerspruchs usw.).
  • Hier weist der Motor-Generator MG selbst die Anomalie auf, wenn die Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S102: JA). Somit wird festgestellt, dass eine Möglichkeit dafür besteht, dass der angemessene Fehlerbeherrschungsprozess nicht durchgeführt werden kann, und der Prozess nach Schritt S103 wird weggelassen. Darüber hinaus wird eine Reihe von Prozessschritten, die in 8 dargestellt sind, wiederholt durchgeführt. Daher wird beispielsweise selbst dann, wenn die Anomalie im Hinblick auf das Umschalten der Kennlinie des Motor-Generators MG in der vorangehenden Feststellung vorliegt und die später beschriebene Fehlerbeherrschung bereits durchgeführt worden ist, der Prozess nach dem Schritt S103 weggelassen, so dass der Feststellungsprozess nicht wiederholt durchgeführt wird.
  • Falls festgestellt wird, dass keine Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S102: NEIN), wird in der Logikfehler-Feststellungseinheit 131 festgestellt, ob oder ob nicht eine Anomalie eines logischen Widerspruchs in der Kennlinie des Motor-Generators MG vorliegt (Schritt S103). Im Folgenden wird die Feststellung der Anomalie des logischen Widerspruchs ausführlich unter Bezugnahme auf 9 bis 13 erläutert. 9 ist ein Zeitschema (Ver. 1), das ein Verfahren zur Feststellung der Motor-Generator-Kennlinie darstellt. 10 ist ein Zeitschema (Ver. 2), welches das Verfahren zur Feststellung der Motor-Generator-Kennlinie darstellt. 11 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Kennlinienspeichereinheit darstellt, die zur Kennlinienfeststellung verwendet wird. 12 ist ein Zeitschema, das eine Kennlinienumschaltsteuerung von der Kennlinie A auf die Kennlinie B darstellt. 13 ist ein Zeitschema, das eine Kennlinienumschaltsteuerung von der Kennlinie B auf die Kennlinie A darstellt.
  • In 9 und 10 kann die Kennlinie des Motor-Generators MG durch Vergleichen der Phasen des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 des Motor-Generators MG (siehe 3 und 4) festgestellt werden. Konkret kann beispielsweise festgestellt werden, dass die Kennlinie die Kennlinie A ist, falls, wie in 9 dargestellt, der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 die gleiche Phase aufweisen. Wie in 10 dargestellt ist, kann festgestellt werden, dass die Kennlinie die Kennlinie B ist, wenn, wie in 10 dargestellt, der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 unterschiedliche Phasen aufweisen und ihr Phasenunterschied ein vorgegebener Wert ist, welcher der Kennlinie B entspricht.
  • Die Logikfehler-Feststellungseinheit 131 verwendet die Kennlinie des Motor-Generators MG, die auf diese Weise festgestellt worden ist, wodurch festgestellt wird, ob oder ob nicht die Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt. Zum Beispiel vergleicht die Logikfehler-Feststellungseinheit 131 die Kennlinie, die in der (nicht dargestellten) Kennlinienspeichereinheit nach der unmittelbar zuvor durchgeführten Kennlinienumschaltsteuerung gespeichert worden ist, mit der aktuellen Kennlinie. Falls die Kennlinien sich voneinander unterscheiden, stellt die Logikfehler-Feststellungseinheit 131 fest, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt. Im Folgenden wird ein Prozess im Hinblick auf die Speicherung der Kennlinie in der Kennlinienspeichereinheit erläutert.
  • In 11 wird im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform die Kennlinienumschaltsteuerung von der MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 so durchgeführt, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie B eingestellt wird (Schritt S202), falls von der MG-Kennlinienumschaltungs-Feststellungseinheit 110 eine Forderung ausgegeben wird, die Kennlinie des Motor-Generators MG von der Kennlinie A auf die Kennlinie B umzuschalten (Schritt S201: JA).
  • In 12 wird bei der Umschaltsteuerung von der Kennlinie A auf die Kennlinie B der Drehwinkel des zweiten Rotors, der bis dahin den gleichen Wert hat wie der Drehwinkel des ersten Rotors 610, so geändert, dass er um einen vorgegebenen Wert vom Drehwinkel des ersten Rotors 610 aus geändert wird. Genauer wird, wie in 12 dargestellt ist, in einem Umschaltzeitraum der Drehwinkel des zweiten Rotors 620 so gesteuert, dass er schneller geändert wird als der Drehwinkel des ersten Rotors 610. Statt des Drehwinkels des zweiten Rotors 620 kann der Drehwinkel des ersten Rotors 610 gesteuert werden. Alternativ dazu können die jeweiligen Drehwinkel des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 gesteuert werden.
  • Wie in 11 dargestellt ist, wird nach der Kennlinienumschaltsteuerung von der MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S203). Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie B ist.
  • Wenn festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S203: JA), wird die MG-Kennlinie, die aktuell in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, aktualisiert (Schritt S204). Anders ausgedrückt wird die aktuelle Kennlinie des Motor-Generators MG erneut als die Kennlinie B gespeichert. Wenn dagegen festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist (d.h. dass eine Anomalie vorliegt) (Schritt S203: NEIN), wird die MG-Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, nicht aktualisiert (d.h. die Kennlinie A bleibt unverändert) und der später beschriebene Fehlerbeherrschungsprozess wird durchgeführt (Schritt S205).
  • Andererseits gilt das Gleiche auch dann, wenn eine Forderung nach Umschaltung der Kennlinie des Motor-Generators MG von der Kennlinie B auf die Kennlinie A vorliegt (Schritt S206: JA). Die Kennlinienumschaltsteuerung wird von der MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 so durchgeführt, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie A eingestellt wird (Schritt S207).
  • In 13 wird bei der Umschaltsteuerung von der Kennlinie B auf die Kennlinie A der Drehwinkel des zweiten Rotors, der bis dahin um den vorgegebenen Wert zum Drehwinkel des ersten Rotors 610 verschoben worden ist, so geändert, dass er dem Drehwinkel des ersten Rotors 610 gleich wird. Genauer wird, wie in 13 dargestellt ist, in einer Umschaltzeitspanne der Drehwinkel des zweiten Rotors 620 so gesteuert, dass er schneller geändert wird als der Drehwinkel des ersten Rotors 610. Auch in diesem Fall kann statt des Drehwinkels des zweiten Rotors 620 der Drehwinkel des ersten Rotors 610 gesteuert werden. Alternativ dazu können die jeweiligen Drehwinkel des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 gesteuert werden.
  • Wie auch in 11 dargestellt ist, wird nach der Kennlinienumschaltsteuerung von der MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S208). Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie A ist.
  • Falls festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S208: JA), wird die MG-Kennlinie, die aktuell in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, aktualisiert (Schritt S209). Anders ausgedrückt wird die aktuelle Kennlinie des Motor-Generators MG erneut als die Kennlinie A gespeichert. Wenn dagegen festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S208: NEIN), wird die MG-Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, nicht aktualisiert (d.h. die Kennlinie B bleibt unverändert) und der später beschriebene Fehlerbeherrschungsprozess wird durchgeführt (Schritt S210).
  • Wie oben beschrieben wird die in der Kennlinienspeichereinheit gespeicherte Kennlinie nur dann aktualisiert, wenn die Kennlinienumschaltung auf normale Weise abgeschlossen worden ist. Somit sollten die Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, und die aktuelle Kennlinie des Motor-Generators MG theoretisch gleich sein. Aufgrund einer Anomalie kann es jedoch sein, dass die Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, und die aktuelle Kennlinie des Motor-Generators MG verschieden sind. Die Logikfehler-Feststellungseinheit 131 stellt fest, dass eine solche Anomalie die Anomalie des logischen Widerspruchs ist.
  • Zurück zu 8: wenn festgestellt wird, dass keine Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt (Schritt S103: NEIN), wird der Motor-Generator MG in einem normalen Modus gesteuert (Schritt S104). Anders ausgedrückt wird der Fehlerbeherrschungsprozess durch die Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 nicht durchgeführt. Wenn dagegen festgestellt wird, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt (Schritt S103: JA), wird der Motor-Generator MG in verschiedenen später beschriebenen Fehlerbeherrschungsmodi gesteuert (Schritt S104). Anders ausgedrückt wird der Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der Kennlinie von der Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 durchgeführt.
  • Falls festgestellt wird, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt (Schritt S103: JA), wird im Hinblick auf das Vorliegen der Anomalie des logischen Widerspruchs festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie die Kennlinie B ist, obwohl sie die Kennlinie A sein sollte (Schritt S 105). Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob oder ob nicht die in der Kennlinienspeichereinheit gespeicherte Kennlinie die Kennlinie A ist und die tatsächliche Kennlinie die Kennlinie B ist (im Folgenden gegebenenfalls als „logischer Widerspruch A→B“ bezeichnet).
  • Falls die aufgetretene Anomalie des logischen Widerspruchs der logische Widerspruch A→B ist (Schritt S105: JA), wird festgestellt, ob oder ob nicht die Maschine 200 gestartet wird (Schritt S106). Wenn festgestellt wird, dass die Maschine 200 gestartet wird (Schritt S106: JA), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 1 gesteuert (Schritt S107).
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 1 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo der logische Widerspruch A→B besteht und die Maschine 200 gestartet wird. Zum Beispiel wird ein Fehlerbeherrschungsprozess als Reaktion auf eine unzureichende Antriebskraft, die durch das Vorliegen des logischen Widerspruchs A→B oder dergleichen verursacht wird, durchgeführt. Genauer wird im Fehlerbeherrschungsmodus 1 eine Lastbeschränkung der Maschine 200, eine Antriebskraftbeschränkung des Motor-Generators MG oder dergleichen durchgeführt. Um die Aufmerksamkeit eines Fahrers zu erregen, wird außerdem eine Warnlampe im Fahrzeuginneren eingeschaltet. Außerdem kann auch ein anderer Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt werden, der einen Nachteil in der Situation verringern kann, wo der logische Widerspruch A→B besteht und die Maschine gestartet wird.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, dass die Maschine 200 nicht gestartet wird (Schritt S106: NEIN), wird festgestellt, ob oder ob nicht eine Schaltung oder ein Getriebe des Fahrzeugs auf einen Fahrbereich (d.h. einen Bereich, bei dem es sich nicht um einen Parken- (P)-Bereich) handelt, eingestellt ist (Schritt S108). Falls festgestellt wird, dass die Schaltung des Fahrzeugs auf den Fahrbereich eingestellt ist (Schritt S108: JA), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 2 gesteuert (Schritt S109).
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 2 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo der logische Widerspruch A→B besteht und die Maschine 200 nicht gestartet wird. Zum Beispiel wird der Fehlerbeherrschungsprozess als Antwort auf die unzureichende Antriebskraft, die durch das Vorliegen des logischen Widerspruch A→B verursacht wird, ein Fehlerbeherrschungsprozess als Antwort auf eine unzureichende Antriebskraft, die dadurch verursacht wird, dass die Maschine 200 nicht gestartet wird, oder dergleichen durchgeführt. Genauer wird im Fehlerbeherrschungsmodus 2 eine Nichtzulassung des Startens der Maschine 200, um einen nutzlosen Kraftstoffverbrauch zu verhindern, ein Übergangsprozess, um sich auf ein Fahren zu beschränken, für das die Maschine 200 nicht verwendet wird, eine Antriebskraftbeschränkung des Motor-Generators MG oder dergleichen durchgeführt. Wie im Fehlerbeherrschungsmodus 1 wird darüber hinaus die Warnlampe im Fahrzeuginneren eingeschaltet, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen. Außerdem kann auch ein anderer Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt werden, der einen Nachteil in der Situation verringern kann, wo der logische Widerspruch A→B besteht und die Maschine nicht gestartet wird.
  • Wenn andererseits festgestellt wird, dass die Schaltung des Fahrzeugs auf einen anderen Bereich als den Fahrbereich eingestellt ist (d.h. den P-Bereich) (Schritt S108: NEIN), wird ein Prozess zum Starten der Maschine 200 durchgeführt (Schritt S110). Genauer wird der Motor-Generator MG1 so gesteuert, dass er ein Ausgangs-Kurbeldrehmoment an die Maschine 200 ausgibt. Nach der Startsteuerung der Maschine 200 wird festgestellt, ob die Maschine normal gestartet worden ist oder nicht (Schritt S111). Wenn die Maschine 200 normal gestartet worden ist (Schritt S111: JA), wird der Motor-Generator MG im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 1 gesteuert (Schritt S107). Wenn die Maschine 200 andererseits nicht normal gestartet worden ist (Schritt S111: NEIN), wird der Motor-Generator MG im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 2 gesteuert (Schritt S109).
  • Falls die auftretende Anomalie des logischen Widerspruchs nicht der logische Widerspruch A→B ist (Schritt S105: NEIN), wird im Hinblick auf das Vorliegen der Anomalie des logischen Widerspruchs festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie die Kennlinie A ist, obwohl erwartet wird, dass sie die Kennlinie B ist (Schritt S 112). Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob oder ob nicht die in der Kennlinienspeichereinheit gespeicherte Kennlinie die Kennlinie B ist und die tatsächliche Kennlinie die Kennlinie A ist (im Folgenden gegebenenfalls als „logischer Widerspruch B→A“ bezeichnet).
  • Falls die auftretende Anomalie des logischen Widerspruchs der logische Widerspruch B→A ist (Schritt S112: JA), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 3 gesteuert (Schritt S113).
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 3 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo der logische Widerspruch B→A vorliegt. Zum Beispiel wird ein Prozess zur Verhinderung einer Überladung der Batterie 12 oder einer Vibrationsverschlechterung oder dergleichen durchgeführt. Genauer wird im Fehlerbeherrschungsmodus 3 der Motor-Generator MG in einem Schwachfeldsteuermodus (d.h. einem Modus, der die Ausgabeobergrenze senkt) eingestellt, und eine Boost-Steuerung wird am Boost-Wandler auf eine solche Weise durchgeführt, dass eine Wechselrichterspannung eine Spannung ist, die aus einer elektromotorischen Gegenkraftkonstante der Kennlinie A, die vorab gespeichert worden ist, und aus der aktuellen Drehzahl des Motor-Generators MG berechnet wird. Die „elektromotorische Gegenkraftkonstante“ ist hierin ein Koeffizient zum Umwandeln der Drehzahl des Motor-Generators MG in eine induzierte Spannung. Darüber hinaus wird wie in den Fehlerbeherrschungsmodi 1 und 2 die Warnlampe im Fahrzeuginneren eingeschaltet, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen. Außerdem kann auch ein anderer Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt werden, der einen Nachteil in der Situation verringern kann, wo der logische Widerspruch B→A besteht.
  • Falls dagegen die Anomalie des logischen Widerspruchs nicht der logische Widerspruch B→A ist (Schritt S112: NEIN), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 4 gesteuert (Schritt S 114). Es kann eine Situation auftreten, in der unabhängig vom Auftreten des logischen Widerspruchs weder der logische Widerspruch A→B noch der logische Widerspruch B→A besteht, beispielsweise wenn die aktuelle Kennlinie eine Kennlinie X ist, die weder die Kennlinie A noch die Kennlinie B ist.
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 4 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo die aktuelle Kennlinie des Motor-Generators MG unbekannt ist. Im Fehlerbeherrschungsmodus 4 wird der Motor-Generator MG beispielsweise als nicht steuerbar betrachtet. Wie in den Fehlerbeherrschungsmodi 1 bis 3 wird die Warnlampe im Fahrzeuginneren eingeschaltet, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen. Außerdem kann auch ein anderer Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt werden, der einen Nachteil in der Situation verringern kann, wo die Kennlinie des Motor-Generators MG unbekannt ist.
  • Wie oben beschrieben, wird in der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform der angemessene Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der Kennlinie durchgeführt, falls die Anomalie des logischen Widerspruchs in der Kennlinie des Motor-Generators MG vorliegt. Dadurch wird zugelassen, dass das Fahrzeug fährt, während der Nachteil verringert wird, der durch das Vorliegen der Anomalie des logischen Widerspruchs bewirkt wird.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 14 ein Prozess erläutert, in dem von den beiden Arten der Anomalie, das heißt der Anomalie des logischen Widerspruchs und der Anomalie des Umschaltunvermögens, die von der MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit 130 festgestellt werden, das Umschaltunvermögen als Auslöser verwendet wird. Eine Reihe von Prozessschritten, welche die Anomalie des Umschaltunvermögens als Auslöser verwenden, ähnelt der Reihe von Prozessschritten, welche die Anomalie des logischen Widerspruchs als den oben beschriebenen Auslöser verwenden. Somit wird ein Unterscheidungspunkt ausführlich erläutert, und eine Erläuterung eines gleichen Punktes wird gegebenenfalls weggelassen.
  • In 4 wird im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform zuerst festgestellt, ob oder ob nicht das System des Fahrzeugs AN ist (Schritt S301). Falls das System des Fahrzeugs nicht AN ist (Schritt S301: NEIN), wird der folgende Prozess nicht durchgeführt. Falls dagegen festgestellt wird, dass das System des Fahrzeugs AN ist (Schritt S301: JA), wird festgestellt, ob oder ob nicht eine Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S302). Falls festgestellt wird, dass die Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S302: JA), wird der folgende Prozess nicht durchgeführt.
  • Wenn festgestellt wird, dass keine Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S302: NEIN), wird festgestellt, ob oder ob nicht eine Kennlinienumschaltforderung von der MG-Kennlinienumschaltungs-Feststellungseinheit 110 vorliegt (Schritt S303). Falls keine Kennlinienumschaltforderung vorliegt (Schritt S303: NEIN), wird der folgende Prozess weggelassen.
  • Wenn dagegen die Kennlinienumschaltforderung vorliegt (Schritt S303: JA), wird die Kennlinienumschaltsteuerung des Motor-Generators MG von der MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 durchgeführt (Schritt S304). Nach der Kennlinienumschaltsteuerung wird dann an der Umschaltunvermögen-Feststellungseinheit 132 festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S305). Die Umschaltunvermögen-Feststellungseinheit 132 stellt zum Beispiel die aktuelle Kennlinie nach der Umschaltsteuerung fest und stellt fest, ob sie in die Kennlinie geändert worden ist, in die sie von der Umschaltsteuerung geschaltet werden sollte. Dadurch kann festgestellt werden, ob die Kennlinie des Motor-Generators MG nicht oder doch umschaltbar ist. Ein solcher Umschaltunvermögenszustand kann beispielsweise aufgrund von mechanischen Fehlern eines Mechanismus zum Umschalten zwischen den Kennlinien auftreten.
  • Falls festgestellt wird, dass keine Umschaltunvermögen-Anomalie vorliegt (Schritt S305: JA), wird der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert (Schritt S306). Anders ausgedrückt wird der Fehlerbeherrschungsprozess durch die Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 nicht durchgeführt. Wenn dagegen festgestellt wird, dass die Umschaltunvermögen-Anomalie vorliegt (Schritt S305: NEIN), wird der Motor-Generator MG in verschiedenen später beschriebenen Fehlerbeherrschungsmodi gesteuert. Anders ausgedrückt wird von der Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 der Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der Kennlinie durchgeführt.
  • Falls festgestellt wird, dass die Umschaltunvermögen-Anomalie vorliegt (Schritt S305: NEIN), wird festgestellt, ob die Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie B festgelegt ist oder nicht (Schritt S307). Falls festgestellt wird, dass die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt (Schritt S307: JA), wird festgestellt, ob oder ob nicht die Maschine 200 gestartet wird (Schritt S308). Wenn festgestellt wird, dass die Maschine 200 gestartet wird (Schritt S308: JA), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 5 gesteuert (Schritt S309).
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 5 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt und die Maschine 200 gestartet wird. Zum Beispiel wird ein Fehlerbeherrschungsprozess als Reaktion auf eine unzureichende Antriebskraft, die durch das Festliegen der Kennlinie auf B oder dergleichen verursacht wird, durchgeführt. Genauer wird im Fehlerbeherrschungsmodus 5 die Lastbeschränkung der Maschine 200, die Antriebskraftbeschränkung des Motor-Generators MG oder dergleichen durchgeführt, wie im oben beschriebenen Fehlerbeherrschungsmodus 1. Um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, wird darüber hinaus die Warnlampe im Fahrzeuginneren eingeschaltet. Außerdem kann auch ein anderer Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt werden, der einen Nachteil in der Situation verringern kann, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt und die Maschine gestartet wird. Darüber hinaus kann insbesondere im Fehlerbeherrschungsmodus 5, anders als im Fall der Anomalie des logischen Widerspruchs, der in 8 dargestellt ist, festgestellt werden, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG festliegt (d.h. dass die Kennlinie unabhängig von der Implementierung der Kennlinienumschaltsteuerung nicht geändert wird). Somit kann die Verhinderung der Kennlinienumschaltsteuerung einem Leistungsverbrauch entgegenwirken.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, dass die Maschine 200 nicht gestartet wird (Schritt S308: NEIN), wird ferner festgestellt, ob oder ob nicht die Schaltung oder das Getriebe des Fahrzeugs auf den Fahrbereich eingestellt ist (Schritt S310). Falls festgestellt wird, dass die Schaltung des Fahrzeugs auf den Fahrbereich eingestellt ist (Schritt S310: JA), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 6 gesteuert (Schritt S311).
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 6 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt und die Maschine 200 nicht gestartet wird. Zum Beispiel wird der Fehlerbeherrschungsmodus als Antwort auf die unzureichende Antriebskraft, die durch das Vorliegen der Anomalie der festgelegten Kennlinie B verursacht wird, der Fehlerbeherrschungsmodus als Antwort auf die unzureichende Antriebskraft, die dadurch verursacht wird, dass die Maschine 200 nicht gestartet wird, oder dergleichen durchgeführt. Genauer wird im Fehlerbeherrschungsmodus 6 wie im Fehlerbeherrschungsmodus 2 die Nichtzulassung des Startens der Maschine 200, um einen nutzlosen Kraftstoffverbrauch zu verhindern, der Übergangsprozess, um sich auf ein Fahren zu beschränken, für das die Maschine 200 nicht verwendet wird, die Antriebskraftbeschränkung des Motor-Generators MG oder dergleichen durchgeführt. Um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, wird darüber hinaus die Warnlampe im Fahrzeuginneren eingeschaltet. Außerdem kann auch ein anderer Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt werden, der einen Nachteil in der Situation verringern kann, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt und die Maschine nicht gestartet wird. Genauer kann im Fehlerbeherrschungsmodus 6 wie im Fehlerbeherrschungsmodus 5 festgestellt werden, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG festliegt. Somit kann die Nichtzulassung der Kennlinienumschaltsteuerung einem Leistungsverbrauch entgegenwirken.
  • Wenn andererseits festgestellt wird, dass die Schaltung des Fahrzeugs auf einen anderen Bereich als den Fahrbereich eingestellt ist (Schritt S310: NEIN), wird ein Prozess zum Starten der Maschine 200 durchgeführt (Schritt S312). Nach der Startsteuerung der Maschine 200 wird festgestellt, ob die Maschine normal gestartet wird oder nicht (Schritt S313). Falls die Maschine 200 normal gestartet wird (Schritt S313: JA), wird der Motor-Generator MG im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 5 gesteuert (Schritt S309). Wenn die Maschine 200 dagegen nicht normal gestartet wird (Schritt S313: NEIN), wird der Motor-Generator MG im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 6 gesteuert (Schritt S311).
  • Falls die vorliegende Umschaltunvermögen-Anomalie nicht die Anomalie der festgelegten Kennlinie B ist (Schritt S307: NEIN), wird festgestellt, ob die Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie A festgelegt ist oder nicht (Schritt S314). Wenn die Anomalie der festgelegten Kennlinie A vorliegt (Schritt S314: JA), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 7 gesteuert (Schritt S315).
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 7 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie A vorliegt. Zum Beispiel wird der Prozess zur Verhinderung der Überladung der Batterie 12, der Prozess zur Verhinderung der Vibrationsverschlechterung oder dergleichen durchgeführt. Genauer wird im Fehlerbeherrschungsmodus 7, wie im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 3, der Motor-Generator MG auf den Schwachfeldsteuermodus eingestellt, und die Boost-Steuerung wird am Boost-Wandler durchgeführt, so dass die Wechselrichterspannung die Spannung ist, die aus der elektromotorischen Gegenkraftkonstante der Kennlinie A, die vorab gespeichert worden ist, und aus der aktuellen Drehzahl des Motor-Generators MG berechnet wird. Um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, wird darüber hinaus die Warnlampe im Fahrzeuginneren eingeschaltet. Außerdem kann auch ein anderer Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt werden, der einen Nachteil in der Situation verringern kann, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie A vorliegt. Genauer kann im Fehlerbeherrschungsmodus 7 wie in den Fehlerbeherrschungsmodi 5 und 6 festgestellt werden, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG festliegt. Somit kann die Nichtzulassung der Kennlinienumschaltsteuerung einem Leistungsverbrauch entgegenwirken.
  • Falls dagegen die vorliegende Umschaltunvermögen-Anomalie nicht die Anomalie der festgelegten Kennlinie A ist (Schritt S314: NEIN), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 8 gesteuert (Schritt S316). Es kann eine Situation auftreten, in der unabhängig vom Auftreten des Umschaltunvermögens weder die Anomalie der festgelegten Kennlinie B noch die Anomalie der festgelegten Kennlinie A vorliegt, beispielsweise wenn die aktuelle Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie X ist, die weder die Kennlinie A noch die Kennlinie B ist.
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 8 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo die aktuelle Kennlinie des Motor-Generators MG unbekannt ist. Im Fehlerbeherrschungsmodus 8 wird beispielsweise wie im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 4 der Motor-Generator MG als nicht steuerbar betrachtet. Um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, wird die Warnlampe im Fahrzeuginneren eingeschaltet. Außerdem kann auch ein anderer Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt werden, der einen Nachteil in der Situation verringern kann, wo die Kennlinie des Motor-Generators MG unbekannt ist. Genauer kann im Fehlerbeherrschungsmodus 8 wie in den Fehlerbeherrschungsmodi 5 bis 7 festgestellt werden, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG festliegt. Somit kann die Nichtzulassung der Kennlinienumschaltsteuerung einem Leistungsverbrauch entgegenwirken.
  • Wie oben beschrieben, wird in der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform der angemessene Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der Kennlinie durchgeführt, wenn die Umschaltunvermögen-Anomalie in der Kennlinie des Motor-Generators MG vorliegt. Dadurch wird zugelassen, dass das Fahrzeug fährt, während der Nachteil verringert wird, der durch das Vorliegen der Umschaltunvermögen-Anomalie bewirkt wird.
  • Als die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung werden hier die Anomalie des logischen Widerspruchs und die Anomalie des Umschaltunvermögens erläutert; jedoch kann auch eine andere Anomalie festgestellt werden. Auch wenn nur eine von der Anomalie des logischen Widerspruchs und der Anomalie des Umschaltunvermögens festgestellt werden kann, kann die Wirkung gemäß der Ausführungsform ordnungsgemäß gezeigt werden.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Nun wird der Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 15 beschrieben. 15 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
  • Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der oben genannten ersten Ausführungsform nur in Teilfunktionen und ist in einem anderen Teil im Wesentlichen gleich. Somit wird im Folgenden der sich unterscheidende Teil ausführlich erläutert, und eine Erklärung des gleichen Teils wird weggelassen.
  • In 15 wird im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der zweiten Ausführungsform zuerst festgestellt, ob oder ob nicht das System des Fahrzeugs AN ist (Schritt S401). Falls das System des Fahrzeugs nicht AN ist (Schritt S401: NEIN), wird der folgende Prozess nicht durchgeführt.
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass das System des Fahrzeugs AN ist (Schritt S401: JA), wird festgestellt, ob oder ob nicht eine Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S402). Wenn festgestellt wird, dass die Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S402: JA), wird der folgende Prozess nicht durchgeführt.
  • Falls festgestellt wird, dass keine Anomalie im Motor-Generator MG vorliegt (Schritt S402: NEIN), wird in der Logikfehler-Feststellungseinheit 131 festgestellt, ob oder ob nicht eine Anomalie eines logischen Widerspruchs in der Kennlinie des Motor-Generators MG vorliegt (Schritt S403).
  • Falls festgestellt wird, dass keine Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt (Schritt S403: NEIN), wird der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert (Schritt S404). Anders ausgedrückt wird der Fehlerbeherrschungsprozess durch die Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 nicht durchgeführt. Wenn dagegen festgestellt wird, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt (Schritt S403: JA), wird der Motor-Generator MG in verschiedenen später beschriebenen Fehlerbeherrschungsmodi gesteuert. Anders ausgedrückt wird von der Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit 140 der Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der Kennlinie durchgeführt.
  • Wenn festgestellt wird, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt (Schritt S403: JA), wird festgestellt ob oder ob nicht die vorliegende Anomalie des logischen Widerspruchs der logische Widerspruch A→B ist (Schritt S405). Insbesondere wird eine Forderung nach Umschalten der tatsächlich verwirklichten Kennlinie B auf die Kennlinie A, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist (oder auf die Kennlinie, die verwirklicht werden soll) gestellt (Schritt S406), falls die vorliegende Anomalie des logischen Widerspruchs der logische Widerspruch A→B ist (Schritt S405: JA). Nach der Kennlinienumschaltsteuerung gemäß der Umschaltforderung wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S407). Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG nach der Kennlinienumschaltsteuerung richtig auf die Kennlinie A umgeschaltet worden ist.
  • Wenn hierbei festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S407: JA), handelt es sich sowohl bei der tatsächlichen Kennlinie als auch bei der Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, um die Kennlinie A, und somit wird festgestellt, dass der logische Widerspruch A→B gelöst ist. Wenn die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist, wird daher der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert (Schritt S404).
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S407: NEIN), bleibt die tatsächliche Kennlinie B, und daher wird festgestellt, dass der logische Widerspruch A→B ungelöst geblieben ist. Falls die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist, wird daher, wie in der oben genannten ersten Ausführungsform, der Prozess zum Übergehen auf den Fehlerbeherrschungsmodus durchgeführt. Konkret wird zuerst festgestellt, ob oder ob nicht die Maschine 200 gestartet wird (Schritt S408). Wenn festgestellt wird, dass die Maschine 200 gestartet wird (Schritt S408: JA), wird der Motor-Generator MG im Fehlerbeherrschungsmodus 5 gesteuert (Schritt S409).
  • Wenn festgestellt wird, dass die Maschine 200 nicht gestartet wird (Schritt S408: NEIN), wird ferner festgestellt, ob oder ob nicht die Schaltung oder das Getriebe des Fahrzeugs auf den Fahrbereich eingestellt ist (Schritt S410). Falls festgestellt wird, dass die Schaltung des Fahrzeugs auf den Fahrbereich eingestellt ist (Schritt S410: JA), wird der Motor-Generator MG im Fehlerbeherrschungsmodus 6 gesteuert (Schritt S411).
  • Wenn andererseits festgestellt wird, dass die Schaltung des Fahrzeugs auf einen anderen Bereich als den Fahrbereich eingestellt ist (Schritt S410: NEIN), wird ein Prozess zum Starten der Maschine 200 durchgeführt (Schritt S412). Nach der Startsteuerung der Maschine 200 wird festgestellt, ob oder ob nicht die Maschine normal gestartet wird (Schritt S413). Wenn die Maschine 200 normal gestartet wird (Schritt S413: JA), wird der Motor-Generator MG im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 5 gesteuert (Schritt S409). Wenn die Maschine 200 dagegen nicht normal gestartet wird (Schritt S413: NEIN), wird der Motor-Generator MG im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 6 gesteuert (Schritt S411).
  • Falls die Anomalie des logischen Widerspruchs nicht der logische Widerspruch A→B ist (Schritt S405: NEIN), wird eine Forderung nach Umschalten der tatsächlich verwirklichten Kennlinie A oder Kennlinie X auf die Kennlinie B, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, gestellt (Schritt S414). Nach der Kennlinienumschaltsteuerung gemäß der Umschaltforderung wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S415). Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG nach der Kennlinienumschaltsteuerung richtig auf die Kennlinie B umgeschaltet worden ist.
  • Falls festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S415: JA), handelt es sich sowohl bei der tatsächlichen Kennlinie als auch bei der Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, um die Kennlinie B, und somit wird festgestellt, dass der logische Widerspruch B→A gelöst ist. Wenn die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist, wird daher der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert (Schritt S404).
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S415: NEIN), bleibt die tatsächliche Kennlinie A oder X, und daher wird festgestellt, dass der logische Widerspruch B→A ungelöst geblieben ist. Falls die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist, wird daher, wie in der oben genannten ersten Ausführungsform, der Prozess zum Übergehen auf den Fehlerbeherrschungsmodus durchgeführt. Konkret wird zuerst festgestellt, ob oder ob nicht die vorliegende Anomalie des logischen Widerspruchs der logische Widerspruch B→A ist (Schritt S416). Falls festgestellt wird, dass die vorliegende Anomalie des logischen Widerspruchs der logische Widerspruch B→A ist (Schritt S416: JA), wird der Motor-Generator MG im Fehlerbeherrschungsmodus 7 gesteuert (Schritt S417).
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass die vorliegende Anomalie des logischen Widerspruchs nicht der logische Widerspruch B→A ist (Schritt S416: NEIN), wird der Motor-Generator MG im Fehlerbeherrschungsmodus 8 gesteuert (Schritt S418).
  • Wie oben beschrieben, wird in der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der zweiten Ausführungsform ein Wiederherstellungsprozess zum Lösen der Anomalie des logischen Widerspruchs in der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt. Wenn die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung nicht das Umschaltunvermögen ist, kann daher das Fahren im normalen Modus fortgesetzt werden, ohne in den Fehlerbeherrschungsmodus überzugehen.
  • <Dritte Ausführungsform>
  • Nun wird der Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 16 beschrieben. 16 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der dritten Ausführungsform darstellt.
  • Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von den oben genannten ersten und zweiten Ausführungsformen nur in Teilfunktionen und ist in einem anderen Teil im Wesentlichen gleich. Somit wird im Folgenden der Teil, der sich von den ersten und zweiten Ausführungsformen unterscheidet, ausführlich erläutert, und eine Erklärung des gleichen Teils wird weggelassen.
  • Der in 16 dargestellte Prozess ist ein Prozess nach einer Feststellung, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs vorliegt, und nachdem der Antrieb des Motor-Generators MG in der oben genannten ersten Ausführungsform auf die Fehlerbeherrschungsmodi 1 bis 4 übergegangen ist. Falls im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der dritten Ausführungsform die Kennlinienumschaltforderung während des Fehlerbeherrschungsmodus ausgeben wird, wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltforderung das Umschalten der Kennlinie B auf die Kennlinie A meint (Schritt S501). Falls die Kennlinienumschaltforderung das Umschalten der Kennlinie B auf die Kennlinie A meint (Schritt S501: JA), wird die Kennlinienumschaltsteuerung gemäß der Kennlinienumschaltforderung durchgeführt (Schritt S502).
  • Nach der Kennlinienumschaltsteuerung gemäß der Kennlinienumschaltforderung wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S503). Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG nach der Kennlinienumschaltsteuerung richtig von der Kennlinie B auf die Kennlinie A umgeschaltet worden ist.
  • Falls festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S503: JA), handelt es sich sowohl bei der tatsächlichen Kennlinie als auch bei der Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, um die Kennlinie A, und somit wird festgestellt, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs gelöst ist (Schritt S504). Wenn die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist, wird daher der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert (Schritt S505).
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S503: NEIN), wird festgestellt, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs ungelöst geblieben ist. Da die normale Kennlinienumschaltsteuerung nicht durchgeführt werden kann, wird auch festgestellt, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG nicht umschaltbar ist und dass die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt (Schritt S506). Somit wird die folgende Kennlinienumschaltsteuerung nicht zugelassen (Schritt S507), um einem Leistungsverbrauch entgegenzuwirken. Darüber hinaus wird die Steuerung des Motor-Generators MG im Fehlerbeherrschungsmodus 1 oder 2 fortgesetzt (Schritt S508).
  • Falls dagegen die Kennlinienumschaltforderung nicht das Umschalten der Kennlinie B auf die Kennlinie A meint (Schritt S501: NEIN), wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltforderung das Umschalten der Kennlinie A auf die Kennlinie B meint (Schritt S509). Falls festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltforderung nicht das Umschalten der Kennlinie A auf die Kennlinie B meint (Schritt S509: NEIN), wird der folgende Prozess weggelassen.
  • Falls festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltforderung das Umschalten der Kennlinie A auf die Kennlinie B meint (Schritt S509: JA), wird die Kennlinienumschaltsteuerung gemäß der Kennlinienumschaltforderung durchgeführt (Schritt S510). Nach der Kennlinienumschaltsteuerung gemäß der Kennlinienumschaltforderung wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S511). Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG nach der Kennlinienumschaltsteuerung richtig von der Kennlinie A auf die Kennlinie B umgeschaltet worden ist.
  • Falls festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S511: JA),, handelt es sich sowohl bei der tatsächlichen Kennlinie als auch bei der Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, um die Kennlinie B, und somit wird festgestellt, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs gelöst ist (Schritt S512). Wenn die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist, wird daher der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert (Schritt S513).
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S511: NEIN), wird festgestellt, dass die Anomalie des logischen Widerspruchs ungelöst geblieben ist. Da die normale Kennlinienumschaltsteuerung nicht durchgeführt werden kann, wird auch festgestellt, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG nicht umschaltbar ist und dass die Anomalie der festgelegten Kennlinie A vorliegt (Schritt S514). Somit wird die folgende Kennlinienumschaltsteuerung nicht zugelassen (Schritt S515), um einem Leistungsverbrauch entgegenzuwirken. Darüber hinaus wird die Steuerung des Motor-Generators MG im Fehlerbeherrschungsmodus 3 oder 4 fortgesetzt (Schritt S516).
  • Wie oben beschrieben, wird in der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der dritten Ausführungsform der Wiederherstellungsprozess zum Lösen der Anomalie des logischen Widerspruchs in der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der dritten Ausführungsform als Prozess während des Fehlerbeherrschungsprozess durchgeführt. Falls die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung nicht das Umschaltunvermögen ist, kann der Motor-Generator MG daher nach dem Übergang vom Fehlerbeherrschungsmodus auf den normalen Modus angetrieben werden.
  • <Vierte Ausführungsform>
  • Nun wird der Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vierten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 17 bis 21 beschrieben.
  • Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von den oben genannten ersten bis dritten Ausführungsformen nur in Teilfunktionen und ist in einem anderen Teil im Wesentlichen gleich. Somit wird im Folgenden der Teil, der sich von den ersten bis dritten Ausführungsformen unterscheidet, ausführlich erläutert, und eine Erklärung des gleichen Teils wird weggelassen.
  • Zuerst wird der Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß einer vierten Ausführungsform nach einem Anhalten des Fahrzeugs unter Bezugnahme auf 17 beschrieben. 17 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vierten Ausführungsform nach dem Anhalten des Fahrzeugs darstellt.
  • In 17 wird im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der Ausführungsform beim Anhalten des Hybridfahrzeugs 1 die Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie A umgeschaltet. Anders ausgedrückt wird eine solche Steuerung durchgeführt, dass das Hybridfahrzeug 1 nicht mit der Kennlinie B angehalten wird.
  • Konkret wird zuerst festgestellt, ob oder ob nicht ein Systemabschaltungsbefehl an das Hybridfahrzeug 1 ausgegeben worden ist (Schritt S601). Falls festgestellt wird, dass der Systemabschaltungsbefehl an das Hybridfahrzeug 1 ausgegeben worden ist (Schritt S601: JA), wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie A ist (Schritt S602).
  • Im Folgenden wird ein Verfahren zur Feststellung der Kennlinie des Motor-Generators MG beim Anhalten des Fahrzeugs konkreter unter Bezugnahme auf 18 und 19 erläutert. 18 ist ein Zeitschema, das der Betrieb beim Anhalten des Fahrzeugs, an dem der Motor-Generator mit der Kennlinie A angebaut ist, darstellt. 19 ist ein Zeitschema, das den Betrieb beim Anhalten eines Fahrzeugs, an dem der Motor-Generator mit der Kennlinie B angebaut ist, darstellt.
  • In 18 ändern sich die Drehwinkel des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 bei fahrendem Hybridfahrzeug 1 so, dass sie die gleiche Phase mit der gleichen Zeitspanne aufweisen, falls die Kennlinie des Motor-Generators MG unmittelbar vor dem Anhalten die Kennlinie A ist. Auch wenn das Hybridfahrzeug 1 angehalten wird, ändern sich somit die Drehwinkel des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 auf die gleiche Weise und werden bei im Wesentlichen dem gleichen Wert angehalten. Falls der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 nach dem Anhalten des Hybridfahrzeugs 1 den gleichen Drehwinkel haben, kann festgestellt werden, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie A ist.
  • In 19 ändern sich die Drehwinkel des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 bei fahrendem Hybridfahrzeug 1 mit der gleichen Phase, falls die Kennlinie des Motor-Generators MG unmittelbar vor dem Anhalten die Kennlinie B ist, ändern sich aber so, dass sie relativ verschiedene Phasen aufweisen. Auch wenn das Hybridfahrzeug 1 angehalten wird, ändern sich somit die Drehwinkel des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 mit unterschiedlichen Werten und werden bei unterschiedlichen Werten angehalten. Falls der erste Rotor 610 und der zweite Rotor 620 nach dem Anhalten des Hybridfahrzeugs 1 unterschiedliche Drehwinkel haben, kann festgestellt werden, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie B ist.
  • Darüber hinaus muss die Kennlinie bei der Feststellung beim Anhalten des Fahrzeugs nicht direkt aus den Drehwinkeln der Rotoren festgestellt werden, wie oben beschrieben, sondern kann auf Basis der Situation des Motor-Generators unmittelbar vor dem Anhalten festgestellt werden. Zum Beispiel gibt der Motor-Generator MG in manchen Fällen ein Halt-Drehmoment aus, um das Fahrzeug anzuhalten, und das Halt-Drehmoment muss naturgemäß ein relativ hohes Drehmoment sein. Somit wird angenommen, dass der Motor-Generator MG, der das Halt-Drehmoment ausgibt, die Kennlinie A aufweist, welche die Ausgabe des relativ hohen Drehmoments zulässt. Falls der Motor-Generator MG das Halt-Drehmoment ausgibt, um das Fahrzeug anzuhalten, kann somit festgestellt werden, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie A ist, ohne die Drehwinkel der Rotoren, wie oben beschrieben, oder dergleichen zu erfassen. Anders ausgedrückt kann die Kennlinie anhand dessen festgestellt werden, ob oder ob nicht der Motor-Generator MG das Halt-Drehmoment ausgibt, ohne dass eigens ein Prozess zur Feststellung der Kennlinie des Motor-Generators MG durchgeführt werden muss.
  • Zurück zu 17: wenn festgestellt wird, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie A ist (Schritt S602: JA), wird ein Umschaltunvermögen-Flag, das einen Fehler bei der Kennlinienumschaltsteuerung anzeigt, auf AUS gesetzt (Schritt S603). Da die Kennlinienumschaltsteuerung nicht neu durchgeführt wird, ist es nicht sicher, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltung tatsächlich auf normale Weise abgeschlossen worden ist, aber das Umschaltunvermögen-Flag wird in dem Sinne auf AUS gesetzt, dass zumindest kein Fehler vorliegt (Schritt S604).
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG nicht die Kennlinie A ist (Schritt (S602: NEIN), wird ein Befehl zum Umschalten der Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie A an die MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit 120 ausgegeben. Dadurch wird eine solche Steuerung durchgeführt, das die Phasen des ersten Rotors 610 und des zweiten Rotors 620 relativ übereinstimmen (Schritt S605).
  • Nach der Kennlinienumschaltsteuerung wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S606). Konkret wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG mit Sicherheit auf die Kennlinie A eingestellt worden ist. Falls festgestellt wird, dass die Kennlinie des Motor-Generators auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S606: JA), wird das Umschaltunvermögen-Flag, das den Fehler in der Kennlinienumschaltsteuerung anzeigt, auf AUS gesetzt (Schritt S607).
  • Dann wird festgestellt, ob oder ob nicht der aktuelle Modus einer von den Fehlerbeherrschungsmodi 1 und 2 ist (d.h. ob oder ob nicht der aktuelle Modus auf den Fehlerbeherrschungsmodus eingestellt worden ist, der dem logischen Widerspruch A→B entspricht (Schritt S608). Genauer sind sowohl die Kennlinie, die in der Kennlinienspeichereinheit gespeichert ist, als auch die tatsächliche Kennlinie die Kennlinie A, falls aufgrund des oben genannten Prozesses festgestellt wird, dass der aktuelle Modus einer von den Fehlerbeherrschungsmodi 1 und 2 ist (Schritt S608: JA), und somit ist die Anomalie des logischen Widerspruchs beseitigt (Schritt S609). Falls festgestellt wird, dass der aktuelle Modus keiner der Fehlerbeherrschungsmodi 1 und 2 ist (Schritt S608: NEIN), wird der oben genannte Schritt S609 weggelassen.
  • Unabhängig von der Implementierung der Kennlinienumschaltsteuerung wird festgestellt, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie B festgelegt worden ist (Schritt S610), falls festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S606: NEIN).
  • Nachdem festgestellt worden ist, dass die Kennlinie auf der Kennlinie B festliegt, wird das Umschaltunvermögen-Flag auf AUS gesetzt (Schritt S611). Dann wird festgestellt, ob oder ob nicht der aktuelle Modus einer von den Fehlerbeherrschungsmodi 1 und 2 ist (d.h. ob oder ob nicht der aktuelle Modus auf den Fehlerbeherrschungsmodus eingestellt worden ist, der dem logischen Widerspruch A→B entspricht (Schritt S612).
  • Genauer wird die Kennlinienumschaltsteuerung des Motor-Generators MG nicht zugelassen (Schritt S613), um einem Leistungsverbrauch entgegenzuwirken, falls bestimmt wird, dass der aktuelle Modus einer von den Fehlerbeherrschungsmodi 1 und 2 ist (Schritt S612: JA). Da die Anomalie des logischen Widerspruchs nicht gelöst wird, wird darüber hinaus der Fehlerbeherrschungsmodus 1 oder 2 fortgesetzt (Schritt S614). Falls festgestellt wird, dass der aktuelle Modus keiner von den Fehlerbeherrschungsmodi 1 und 2 ist (Schritt S612: NEIN), werden die oben genannten Schritte S613 und S614 weggelassen.
  • Nun wird der Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vierten Ausführungsform beim Starten des Fahrzeugs unter Bezugnahme auf 20 beschrieben. 20 ist ein Ablaufschema, das den Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vierten Ausführungsform beim Starten des Fahrzeugs darstellt.
  • Der in 17 dargestellte Prozess ist ein Prozess, nachdem die Kennlinie des Motor-Generators MG bei einem Anhalten des Fahrzeugs auf die Kennlinie A gesteuert wird, wie oben beschrieben. Im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der fünften Ausführungsform wird festgestellt, ob oder ob nicht die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie A ist (Schritt S702), falls die Zündung beim Starten des Hybridfahrzeugs 1 AN ist (Schritt S701).
  • Falls bestimmt wird, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG die Kennlinie A ist (Schritt S702: JA), wird eine Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung durchgeführt (Schritt S703). Im Folgenden wird ein konkretes Verfahren der Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung unter Bezugnahme auf 21 erläutert. 21 ist ein Zeitschema, das eine Funktionsweise der Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung des Motor-Generators MG darstellt.
  • In 21 wird bei der Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung der Drehwinkel des zweiten Rotors 620 des Motor-Generators MG so gesteuert, dass er um nur ein Grad leicht variiert. Wie in 21 dargestellt ist, wird gefunden, dass der Drehwinkel des zweiten Rotors 620 geändert werden kann, falls eine Antwort im Drehwinkel des zweiten Rotors 620 vorliegt. Somit kann auch festgestellt werden, dass die Kennlinienumschaltsteuerung durchgeführt werden kann. Wenn dagegen keine Reaktion im Drehwinkel des zweiten Rotors 620 vorliegt, kann der Drehwinkel des zweiten Rotors 620 nicht geändert werden. Somit kann auch festgestellt werden, dass die Kennlinienumschaltsteuerung nicht durchgeführt werden kann.
  • Eine solche Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung kann durch Steuern des Drehwinkels des ersten Rotors 610 oder durch Steuern sowohl des Drehwinkels des ersten Rotors 610 als auch des zweiten Rotors 620 durchgeführt werden. Darüber hinaus kann eine mehrmals durchgeführte Implementierung die Genauigkeit erhöhen.
  • Zurück zu 20: wenn als Ergebnis der Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung durchgeführt werden kann (Schritt S703: JA), wird der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert (Schritt S704).
  • Wenn dagegen als Ergebnis der Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung festgestellt wird, dass die Kennlinienumschaltbarkeitsprüfung nicht durchgeführt werden kann (Schritt S703: NEIN), wird festgestellt, dass der Motor-Generator MG auf die Kennlinie A festgelegt ist (Schritt S706). In diesem Fall wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 9 gesteuert (Schritt S707). Der Fehlerbeherrschungsmodus 9 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie A vorliegt, wie im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 7. Zum Beispiel wird der Prozess zur Verhinderung der Überladung der Batterie 12, der Prozess zur Nichtzulassung der Kennlinienumschaltsteuerung oder dergleichen durchgeführt.
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG nicht die Kennlinie A ist (Schritt S702: NEIN), schlägt die Kennlinienumschaltung beim Starten des Fahrzeugs möglicherweise fehl, und somit wird festgestellt, ob oder ob nicht das Umschaltunvermögen-Flag auf AN gesetzt ist (Schritt S708). Falls das Umschaltunvermögen-Flag auf AN gesetzt ist (Schritt S708: JA), wird festgestellt, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie B festgelegt ist (Schritt S709). Falls das Umschaltunvermögen-Flag auf diese Weise genutzt wird, kann das Vorliegen der Anomalie der festgelegten Kennlinie festgestellt werden, ohne die Kennlinienumschaltsteuerung erneut durchführen zu müssen.
  • Falls festgestellt wird, dass das Umschaltunvermögen-Flag nicht auf AN gesetzt ist (Schritt S708: NEIN), wird angenommen, dass unabhängig von der normalen Implementierung der Kennlinienumschaltsteuerung beim Anhalten des Fahrzeugs eine Anomalie zwischen dem Anhalten und dem Starten vorliegt und dass die Kennlinie A in die Kennlinie B geändert wird. Falls festgestellt wird, dass das Umschaltunvermögen-Flag nicht auf AN gesetzt ist, wird somit die Kennlinienumschaltsteuerung durchgeführt, um die Kennlinie B in die Kennlinie A zu ändern (Schritt S710). Falls die Kennlinienumschaltsteuerung auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S711: JA), wird hier angenommen, dass die Anomalie in der Kennlinienumschaltsteuerung gelöst ist. Somit wird der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert (Schritt S704). Falls dagegen die Kennlinienumschaltsteuerung nicht auf normale Weise abgeschlossen worden ist (Schritt S711: NEIN); wird festgestellt, dass die Kennlinie des Motor-Generators MG auf die Kennlinie B festgelegt ist (Schritt S709).
  • Falls festgestellt wird, dass die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt, wird dann festgestellt, ob die Maschine 200 gestartet wird oder nicht (Schritt S713). Falls festgestellt wird, dass die Maschine 200 gestartet wird (Schritt S713: JA), wird hierbei der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 10 gesteuert (Schritt S714).
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 10 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt und die Maschine gestartet wird, wie im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 5. Zum Beispiel wird der Prozess, der auf die unzureichende Antriebskraft antwortet, die durch das Festliegen der Kennlinie auf B verursacht wird, der Prozess zur Nichtzulassung der Kennlinienumschaltsteuerung oder dergleichen durchgeführt.
  • Falls dagegen festgestellt wird, dass die Maschine 200 nicht gestartet wird (Schritt S713: NEIN), wird der Motor-Generator MG in einem Fehlerbeherrschungsmodus 11 gesteuert (Schritt S715).
  • Der Fehlerbeherrschungsmodus 11 ist ein Fehlerbeherrschungsmodus, der einem Fall entspricht, wo die Anomalie der festgelegten Kennlinie B vorliegt und die Maschine 200 nicht gestartet wird, wie im oben genannten Fehlerbeherrschungsmodus 6. Zum Beispiel wird der Prozess des Antwortens auf die unzureichende Antriebskraft, die durch die Festlegung auf die Kennlinie B verursacht wird, der Fehlerbeherrschungsprozess als Antwort auf die unzureichende Antriebskraft, die dadurch verursacht wird, dass die Maschine nicht gestartet wird, der Prozess zur Nichtzulassung der Kennlinienumschaltsteuerung oder dergleichen durchgeführt.
  • Wie oben erläutert, wird gemäß der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der vierten Ausführungsform die Kennlinie des Motor-Generators MG beim Anhalten des Fahrzeugs auf die Kennlinie A eingestellt. Somit ist es möglich zu verhindern, dass das Fahrzeug nicht auf bevorzugte Weise fahren kann, weil die Anomalie der festgelegten Kennlinie während eines Halts auftritt. Darüber hinaus kann bei der Kennlinienumschaltsteuerung beim Anhalten festgestellt werden, ob oder ob nicht die Kennlinie auf normale Weise umgeschaltet wird. Daher kann der Übergang auf den Fehlerbeherrschungsmodus effizienter verwirklicht werden.
  • Die Kennlinie des Motor-Generators MG gemäß der vierten Ausführungsform muss im Systemabschaltungszustand aufrechterhalten werden wie oben beschrieben. Somit ist der Motor-Generator MG gemäß der vierten Ausführungsform vorzugsweise so gestaltet, dass er keine elektrische Leistung benötigt, um die Kennlinie aufrechtzuerhalten. Als konkretes Beispiel, in dem keine elektrische Leistung erforderlich ist, um die Kennlinie aufrechtzuerhalten, wird ein Rotor eines Rotorteilungstyps, ein Roter eines Typs mit variabler Magnetkraft aufgrund einer Steuerung durch elektrischen Strom oder dergleichen erläutert.
  • Genauer stimmen in dem Rotorteilungstyp von den geteilten Rotoren beispielsweise N-N Pole miteinander überein und S-S-Pole stimmen miteinander überein, wenn die Kennlinie A verwirklicht ist. Somit sind jeweilige Abstoßungskräfte der Pole untereinander ausgeglichen, und die Rotoren bewegen sich nicht. Falls jedoch die Kennlinie B verwirklicht wird, stimmen von den geteilten Polen N-S-Pole miteinander überein und stimmen S-N-Pole miteinander überein. Somit sind die Pole aufgrund der jeweiligen Magnetkräfte aneinander befestigt, und die Rotoren bewegen sich nicht. Infolgedessen wird im Rotorteilungstyp die Kennlinie auch dann aufrechterhalten, wenn das System auf aus gesetzt ist und keine Elektrifizierung oder Bestromung durchgeführt werden kann.
  • Andererseits wird im Typ mit variabler Magnetkraft ein variabler Magnet (z.B. ein Samariumcobaltmagnet, ein Alnico-Magnet usw.), in dem die Magnetkraft durch die Steuerung durch elektrischen Strom geändert wird, als Magnetkraftvariierungssteuerung verwendet. Sobald Strom zugeführt wird und ein Magnetfeld erzeugt wird, wird die letzte Magnetkraft aufrechterhalten, solange kein Strom zugeführt wird, um das Magnetfeld erneut zu ändern. Somit wird im Typ mit variabler Magnetkraft die Kennlinie auch dann aufrechterhalten, wenn das System auf aus gesetzt ist und keine Elektrifizierung oder Bestromung durchgeführt werden kann.
  • <Fünfte Ausführungsform>
  • Nun wird der Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der fünften Ausführungsform unter Bezugnahme auf 22 beschrieben. 22 ist ein Ablaufschema, das eine Boost-Steuerung der Batteriespannung in der Kennlinienumschaltsteuerung darstellt.
  • Die fünfte Ausführungsform unterscheidet sich von den oben genannten ersten bis vierten Ausführungsformen nur in Teilfunktionen und ist in einem anderen Teil im Wesentlichen gleich. Somit wird im Folgenden der Teil, der sich von den ersten bis vierten Ausführungsformen unterscheidet, ausführlich erläutert, und eine Erklärung des gleichen Teils wird weggelassen.
  • Der in 22 dargestellte Prozess wird in einem Zustand gestartet, in dem der Motor-Generator MG im normalen Modus gesteuert wird und so eingestellt ist, dass er die Kennlinie B aufweist. Im Betrieb der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der fünften Ausführungsform wird festgestellt, ob oder ob nicht die Spannung eines (nicht dargestellten) Wechselrichters größer ist als eine induzierte Spannung, wenn der Motor-Generator MG die Kennlinie A aufweist (Schritt S702), falls ein Umschaltbefehl ausgegeben wird, um die Kennlinie des Motor-Generators MG von der Kennlinie B auf die Kennlinie A umzuschalten (Schritt S701: JA). Anders ausgedrückt wird die Kennlinienumschaltsteuerung nicht bald gestartet, falls die Kennlinienumschaltforderung ausgegeben wird. Die induzierte Spannung der Kennlinie A kann unter Verwendung der aktuellen Drehzahl des Motor-Generators MG und der elektromotorischen Gegenkraftkonstante der Kennlinie A berechnet werden.
  • Genauer wird die Wechselrichterspannung verstärkt, so dass sie höher ist als die induzierte Spannung der Kennlinie A, insbesondere falls festgestellt wird, dass die Wechselrichterspannung höchstens so hoch ist wie die induzierte Spannung der Kennlinie A (Schritt S702: NEIN). Anders ausgedrückt wird die Spannung der Batterie 12 verstärkt, so dass sie höher ist als die induzierte Spannung (Schritt S703). Eine solche Gestaltung macht es möglich zu verhindern, dass die Batterie während der Umschaltsteuerung auf die Kennlinie A aufgrund der Steigerung der induzierten Spannung überladen wird. Falls festgestellt wird, dass die Wechselrichterspannung höher ist als die induzierte Spannung der Kennlinie A (Schritt S702: JA), wird die oben genannte Boost-Steuerung weggelassen.
  • Dann wird der Motor-Generator MG auf den Schwachfeldsteuermodus überführt. Dadurch kann verhindert werden, dass das Ausgangsdrehmoment des Motor-Generators MG während der Umschaltsteuerung auf die Kennlinie A gesenkt wird. Somit ist es möglich, der Vibrationsverschlechterung und dem Auftreten eines Stoßes, der durch eine Änderung der Antriebskraft oder dergleichen verursacht wird, entgegenzuwirken.
  • Die Kennlinienumschaltsteuerung gemäß der Kennlinienumschaltforderung wird nach dem das Ende des oben genannten Prozesses (d.h. dem Übergang auf die Boost-Steuerung und den Schwachfeldsteuermodus) durchgeführt.
  • Wie oben erläutert, kann gemäß der Steuervorrichtung für den Fahrzeugmotor gemäß der fünften Ausführungsform ein Nachteil verringert werden, der während der Kennlinienumschaltsteuerung auftreten kann, falls das Umschalten von der Kennlinie B auf die Kennlinie A während der Steuerung im normalen Modus durchgeführt wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridfahrzeug
    10
    Hybridantriebsvorrichtung
    11
    PCU
    12
    Batterie
    13
    Beschleunigeröffnungssensor
    14
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    100
    ECU
    110
    MG-Kennlinienumschaltungs-Feststellungseinheit
    120
    MG-Kennlinienumschaltungs-Steuereinheit
    130
    MG-Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinheit
    140
    Fehlerbeherrschungs-Steuereinheit
    200
    Maschine
    310
    MG1-seitiger Leistungsübertragungsmechanismus
    320
    MG2-seitiger Leistungsübertragungsmechanismus
    410
    Dämpfer
    420
    Eingangswelle
    500
    Antriebswelle
    610
    Erster Rotor
    615
    Erster Rotorhohlraum
    620
    Zweiter Rotor
    625
    Zweiter Rotorhohlraum
    MG1, MG2
    Motor-Generator

Claims (7)

  1. Steuervorrichtung (100) für einen Fahrzeugmotor, die so gestaltet ist, dass sie einen Motor (MG1, MG2) steuert, der eine Mehrzahl von Kennlinien verwirklichen kann, bei denen Drehmoment-Ausgabeobergrenzen voneinander verschieden sind, wobei die Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor aufweist: eine Kennlinienumschalteinrichtung (120), die so gestaltet ist, dass sie eine Kennlinie des Motors (MG1, MG2) zwischen einer ersten Kennlinie, bei der die Ausgabeobergrenze ein erstes vorgegebenes Drehmoment (Tr1) ist, und einer zweiten Kennlinie, bei der die Ausgabeobergrenze ein zweites vorgegebenes Drehmoment (Tr2) ist, das niedriger ist als das erste vorgegebene Drehmoment (Tri), umschaltet; eine Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung (130), die so gestaltet ist, dass sie feststellt, ob oder ob nicht eine Anomalie beim Umschalten der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) vorliegt; und eine Fehlerbeherrschungs-Durchführungsvorrichtung (140), die so gestaltet ist, dass sie einen Fehlerbeherrschungsprozess gemäß der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) durchführt, falls festgestellt wird, dass die Anomalie beim Umschalten der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung (130) aufweist: (i) eine Logikfehler-Feststellungseinrichtung (131), die so gestaltet ist, dass sie feststellt, dass ein logischer Widerspruch in der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) vorliegt, wenn eine Kennlinie, auf die durch das unmittelbar davor durchgeführte Umschalten der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) umgeschaltet werden sollte, und eine aktuelle Kennlinie des Motors (MG1, MG2) voneinander verschieden sind, und (ii) eine Umschaltunvermögen-Feststellungseinrichtung (132), die dafür ausgelegt ist, festzustellen, dass die Kennlinie des Motors (MG1, MG2) nicht umschaltbar ist, wenn das Umschalten der Kennlinie des Motors(MG1, MG2) nicht durchgeführt werden kann, und die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung (140) die Frequenz des Umschaltens der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) durch die Kennlinienumschalteinrichtung (120) nach einer Feststellung, dass die logische Anomalie vorliegt, höher einstellt als eine Frequenz des Umschaltens der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) durch die Kennlinienumschalteinrichtung (120) nach einer Feststellung, dass die Kennlinie nicht umschaltbar ist.
  2. Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor nach Anspruch 1, wobei der Motor (MG1, MG2) dafür ausgelegt ist, eine Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine (200) eines Fahrzeugs, an dem der Motor (MG1, MG2) angebaut ist, zu steuern, wobei die Fehlerbeherrschungs-Durchführungsvorrichtung (140) eine Beschränkung einer notwendigen Antriebskraft am Motor (MG1, MG2) als Fehlerbeherrschungsprozess durchführen kann, falls die Kennlinie des Motors (MG1, MG2), wenn festgestellt wird, dass eine Anomalie vorliegt, die zweite Kennlinie ist, und bei der Beschränkung der notwendigen Antriebskraft eine notwendige Antriebskraft so beschränkt wird, dass sie bei angehaltener Verbrennungskraftmaschine (200) eine niedrigere Obergrenze aufweist als bei angetriebener Verbrennungskraftmaschine (200).
  3. Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor gemäß Anspruch 2, wobei die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung (140) ein intermittierendes Anhalten der Verbrennungskraftmaschine (200) als Fehlerbeherrschungsprozess nicht zulässt, falls die Kennlinie des Motors (MG1, MG2), wenn festgestellt wird, dass die Anomalie vorliegt, die zweite Kennlinie ist, und falls die Verbrennungskraftmaschine (200) gerade angetrieben wird.
  4. Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fehlerbeherrschungs-Durchführungsvorrichtung (140) eine Forderung nach Umschaltung der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) als Fehlerbeherrschungsmodus mehrfach ausgeben kann, und die Forderung nach Umschaltung der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) nach dem Start eines Fahrzeugs, an dem der Motor (MGI, MG2) angebaut ist, häufiger ausgeben wird als beim Starten des Fahrzeugs.
  5. Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung (140) als Fehlerbeherrschungsprozess eine Boost-Steuerung durchführt, bei der die Spannung einer Leistungsspeichereinrichtung (12), in der elektrische Leistung gespeichert wird, die vom Motor (MG1, MG2) regeneriert worden ist, auf einen vorgegebenen ersten Zielspannungswert verstärkt wird, falls die Kennlinie des Motors (MG1, MG2) die erste Kennlinie ist, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie vorliegt, und nachdem ein Fahrzeug, an dem der Motor (MG1, MG2) angebaut ist, gestartet worden ist.
  6. Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fehlerbeherrschungs-Durchführungseinrichtung (140) vor dem Umschalten eine Boost-Steuerung, bei der eine Spannung einer Leistungsspeichereinrichtung (12), in der elektrische Leistung gespeichert wird, die vom Motor (MG1, MG2) regeneriert worden ist, auf einen zweiten vorgegebenen Zielspannungswert verstärkt wird, durchführt, falls festgestellt wird, dass keine Anomalie vorliegt, und falls die Kennlinie des Motors (MG1, MG2) von der zweiten Kennlinie auf die erste Kennlinie umgeschaltet wird.
  7. Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuervorrichtung (100) für den Fahrzeugmotor aufweist: eine Kennliniensteuereinrichtung, die dafür ausgelegt ist, die Kennlinienumschalteinrichtung (120) so zu steuern, dass diese die Kennlinie des Motors auf die erste Kennlinie umschaltet, falls ein Fahrzeug, an dem der Motor (MG1, MG2) angebaut ist, angehalten wird; und eine Flag-Setzeinrichtung, die dafür ausgelegt ist, ein Flag zu setzen, das anzeigt, dass eine Umschaltung der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) nicht möglich ist, falls die Kennlinie des Motors (MG1, MG2) nicht gemäß der Steuerung durch die Kennliniensteuereinrichtung auf die erste Kennlinie umgeschaltet wird, und die Kennlinienumschaltanomalie-Feststellungseinrichtung (130) feststellt, dass die Anomalie beim Umschalten der Kennlinie des Motors (MG1, MG2) auftritt, wenn das Flag bei einem Neustart des Fahrzeugs gesetzt ist.
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