JP2007267445A - 負荷駆動装置およびそれを備える自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】異常検出時の負荷の駆動性能を向上可能な負荷駆動装置およびそれを備えた自動車を提供する。
【解決手段】ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、モータジェネレータＭＧ１の駆動制御と、電流センサ２４およびその電源回路７０の異常検出とを行なう。ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、電源電圧Ｖｃｃ１が低下したことに応じて電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１をオンに設定してＨＶ制御部４０の異常検出部４０２へ出力する。異常検出部４０２は電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１を受けると、電流センサ２４の異常を示すセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１がオンに設定されていなければ、電源回路７０が異常であるが電流センサ２４は正常に動作できると判断して駆動制御の停止を指示する信号ＳＴＰ１を生成しない。これにより、主制御部４０１は通常の処理によってエンジンおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対する要求出力を算出する。
【選択図】図３

Description

この発明は、負荷を駆動する負荷駆動装置、およびそれを備える自動車に関する。

最近、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）および電気自動車（Electric Vehicle）が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、インバータを介して直流電源により駆動されるモータを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。

また、電気自動車は、インバータを介して直流電源によって駆動されるモータを動力源とする自動車である。

このようなハイブリッド自動車または電気自動車においては、直流電源とは別に補機電装品に電力を供給するための補機バッテリが搭載される。補機バッテリは、カーオーディオ等の電装機器に電力を供給するとともに、エンジンおよびモータを駆動制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）関係や車両の状態を検出するために配された各種センサに対しても電源電圧を供給する。

そのため、補機バッテリからの供給電圧が各種センサの正常動作が保証される動作電圧を下回ったときには、センサ出力が正常動作時の出力範囲から外れる、あるいは一定値に固定されるといった異常が生じる可能性がある。かかるセンサの異常は、エンジンやモータの駆動制御の安定性を低下させることとなる。さらに、補機バッテリからの供給電圧がＥＣＵの動作電圧を下回ると、ＥＣＵが動作不能となるおそれがある。

そこで、このような供給電圧の低下による不具合を解消することを目的として、従来より、電源電圧を供給する電源回路には、電源電圧の低下を検出するための異常検出手段が設けられている。また、各種センサにおいても、センサ出力の異常を検出するための異常検出手段が設けられている。

たとえば特許文献１は、インバータ内部の制御電源の異常を検出する検出手段と、この検出手段の出力信号を判別する判別手段とを備えるインバータ装置を開示する。

これによれば、インバータは、商用電源から受電した電力をその周波数を可変制御してモータからなる負荷に給電することにより、当該モータの変速制御を実行する。そして、インバータ駆動による負荷の運転中に検出手段によりインバータ内部の制御電源に異常が検出されると、判別手段は、検出手段からの出力信号により異常の発生を判別してインバータの運転を停止する。さらに、商用電源と負荷とをバイパス回路を介して直接的に接続することにより、負荷に商用電源から直接給電して負荷の運転を継続させる。
特開平１−２５９７３８号公報 特開２００３−３０４２６５号公報 特開平９−２３０９３１号公報 特開平１１−１４１３８９号公報

しかしながら、上記の特許文献１は、インバータ内部の制御電源の異常が検出されたことに応じて直ちにインバータの運転を停止することから、これ以降においてはモータの変速制御を実行することができない。よって、負荷の運転を継続できるものの、その駆動性能は制限されたものとなってしまう。

ここで、電源回路から電力の供給を受ける各種センサにおいては、正常動作が保証される電圧の下限値が相対的に低いものが含まれる。そのため、これらのセンサは、電源電圧が電源回路の異常を判定する基準値を下回ったとしても、動作電圧下限値を超えている限りにおいて、なおも正常動作を継続することができる場合がある。

したがって、電源回路に異常が生じた場合であっても、これらの正常動作可能なセンサを用いてインバータの運転を継続することができれば、モータの駆動性能をより長く維持できると判断される。この結果、車両を安全な場所に退避走行させるときの走行距離を確保することができるため、異常発生時の車両の安全性を保障するフェイルセーフ機能をより一層充実させることが可能となる。

それゆえ、この発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、異常検出時の負荷の駆動性能を向上可能な負荷駆動装置およびそれを備えた自動車を提供することである。

この発明によれば、負荷駆動装置は、電源から電力の供給を受けて負荷を駆動する駆動装置と、各々が、駆動装置の状態を検出する複数の検出器と、各複数の検出器に電源電圧を供給するための電源回路と、検出された駆動装置の状態に基づいて負荷の出力が要求出力となるように駆動装置を駆動制御する制御装置とを備える。制御装置は、電源回路の異常を検出する電源異常検出部と、各複数の検出器の異常を検出する検出器異常検出部と、電源回路の異常が検出されたとき、複数の検出器の少なくとも１つに異常が検出されるまで駆動制御を継続する駆動制御部とを含む。

上記の負荷駆動装置によれば、負荷の駆動制御に用いられる検出器に電源電圧を供給する電源回路に異常が検出されたときには、検出器自体に異常が検出されるまで駆動制御を継続することができる。この結果、異常検出時の負荷の駆動性能を向上することが可能となる。

好ましくは、電源異常検出部は、電源回路から供給される電源電圧が所定の基準値を下回ったとき、電源回路の異常を検出する。検出器異常検出部は、複数の検出器の少なくとも１つの検出値が所定の設定範囲を外れたとき、複数の検出器の少なくとも１つの異常を検出する。駆動制御部は、電源回路の異常が検出された後、複数の検出器の少なくとも１つに異常が検出されたことに応じて駆動制御を停止する。

上記の負荷駆動装置によれば、電源回路の異常を検出後に検出器の異常が検出されて始めて負荷の駆動制御を停止することから、電源回路の異常を検出して直ちに駆動制御を停止する従来の負荷駆動装置に対して、負荷の駆動性能を向上することができる。

好ましくは、制御装置は、負荷の要求出力に基づいて駆動装置の状態の指令値を決定する主制御部をさらに含む。主制御部は、電源回路の異常が検出されたとき、複数の検出器の少なくとも１つに異常が検出されるまで負荷の要求出力に基づいて指令値を決定する一方で、検出器の異常が検出されたことに応じて駆動制御を停止するように指令値を決定する。駆動制御部は、決定された指令値に従って駆動装置を駆動制御する。

上記の負荷駆動装置によれば、検出された異常の内容に応じて適切な指令値が適宜設定されるため、異常検出時においても駆動制御を安定して継続することができる。

好ましくは、負荷は、第１および第２の回転電機を有し、駆動装置は、電源から電力の供給を受けて第１および第２の回転電機を流れる駆動電流をフィードバック制御する第１および第２の駆動回路を含む。複数の検出器は、第１および第２の回転電機を流れる駆動電流をそれぞれ検出する第１および第２の電流センサを含む。電源回路は、第１および第２の電流センサにそれぞれ電源電圧を供給する第１および第２の電源部を含む。制御装置は、第１の電源部の異常が検出されたとき、第１の電流センサに異常が検出されるまで第１および第２の駆動回路の駆動制御を継続する一方で、第１の電流センサに異常が検出されたことに応じて第１の駆動回路の駆動制御を停止するとともに第２の駆動回路の駆動制御を継続する。

上記の負荷駆動装置によれば、モータ駆動電流の制御に用いられる電流センサに電源電圧を供給する電源回路に異常が検出されたときには、電流センサ自体に異常が検出されるまでモータ駆動制御が継続して行なわれる。この結果、異常検出時のモータの駆動性能を高めることができる。

この発明の他の局面によれば、自動車は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の負荷駆動装置を搭載する。

上記の自動車によれば、異常検出時においても車両を安全な場所まで退避させるのに十分な駆動力を得ることができる。この結果、異常検出時の車両のフェイルセーフ機能をより一層高めることができる。

この発明によれば、負荷の駆動制御に用いられる検出器に電源電圧を供給する電源回路に異常が検出されたときには、検出器自体に異常が検出されるまで駆動制御を継続することができる。この結果、異常検出時の負荷の駆動性能を向上することが可能となる。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

図１は、この発明による負荷駆動装置を搭載したハイブリッド自動車の全体構成を示す概略ブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド自動車は、動力源として、エンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを備える。車両の制御は、制御システム２によって行なわれる。

制御システム２は、ＨＶＥＣＵ１と、エンジンＥＣＵ５０と、バッテリＥＣＵ６０とを有している。各ＥＣＵは、マイクロコンピュータおよび入出力インターフェースなどの複数の回路要素が１つの回路基板状に配置された１ユニットとして構成されたものである。

ＨＶＥＣＵ１は、モータ制御部３０と、ＨＶ制御部４０とからなる。ＨＶ制御部４０は、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との出力の配分などの制御量を決定する機能を有する。また、ＨＶ制御部４０は、後述するように、モータ制御部３０から負荷駆動装置に搭載される各種センサおよび各種センサに電源電圧を供給する電源回路に異常が検出されたことを指示する異常ダイアグＦＬＡＧを受ける。

エンジンＥＮＧは、ガソリンなどの燃料の燃焼エネルギーを源として駆動力を発生する。エンジンＥＮＧの発生する駆動力は、動力分割機構ＰＳＤにより、２つの経路に分割される。一方は、図示しない減速機を介して車輪を駆動する駆動軸に伝達する経路である。もう一方は、モータジェネレータＭＧ１へ伝達する経路である。エンジンＥＮＧの運転は、エンジンＥＣＵ５０により制御される。エンジンＥＣＵ５０は、ＨＶ制御部４０からの指令に従って、エンジンＥＮＧの燃料噴射量その他の制御を実行する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、以下に示すように、モータジェネレータＭＧ１は、主として発電機として動作し、モータジェネレータＭＧ２は、主として電動機として動作する。

詳細には、モータジェネレータＭＧ１は、三相交流回転機であり、加速時において、エンジンＥＮＧを始動する始動機として用いられる。このとき、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリＢからの電力の供給を受けて電動機として駆動し、エンジンＥＮＧをクランキングして始動する。

さらに、エンジンＥＮＧの始動後において、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構ＰＳＤを介して伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力によって回転されて発電する。

モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、車両の運転状態やバッテリＢの充電量によって使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時においては、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、そのままモータジェネレータＭＧ２を駆動させる電力となる。一方、バッテリＢの充電量が所定の値よりも低いときには、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、インバータ１４によって交流電力から直流電力に変換されてバッテリＢに蓄えられる。

モータジェネレータＭＧ２は、三相交流回転機であり、バッテリＢに蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１が発電した電力の少なくともいずれか一方によって駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機を介して車輪の駆動軸に伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧをアシストして車両を走行させたり、自己の駆動力のみによって車両を走行させたりする。

また、車両の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、減速機を介して車輪により回転されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された回生電力は、インバータ３１を介してバッテリＢに充電される。

システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、バッテリＢと昇圧コンバータ１２との間に接続される。システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、モータ制御部３０からの信号ＳＥによりオン／オフされることにより、バッテリＢと昇圧コンバータ１２およびインバータ１４，３１との接続／遮断を行なう。また、バッテリＢからの電力はシステムリレーＳＲ１，ＳＲ２を経て補機（図示せず）にも供給されている。

昇圧コンバータ１２は、バッテリＢから供給された直流電圧を昇圧してインバータ１４，３１へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ１２は、上下アームを構成する一対のスイッチング素子を含み、モータ制御部３０から信号を受けると、信号によって下アームがオンされた期間に応じて直流電圧を昇圧してインバータ１４，３１に供給する。

また、昇圧コンバータ１２は、モータ制御部３０から信号を受けると、インバータ１４および／またはインバータ３１から供給された直流電圧を降圧してバッテリＢを充電する。

インバータ１４，３１は、昇圧コンバータ１２を介してバッテリＢから直流電圧が供給されると、モータ制御部３０からの信号に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２に従ったトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ１４，３１は、負荷駆動装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電した交流電圧をモータ制御部３０からの信号に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を昇圧コンバータ１２へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流を検出し、その検出したモータ電流をモータ制御部３０へ出力する。電流センサ２８は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流を検出し、その検出したモータ電流をモータ制御部３０へ出力する。

制御システム２は、車両全体の制御を実現するために各種センサを用いており、たとえば運転者によるアクセルの踏込み量ＡＰを検出するためのアクセルセンサ、シフトレバーの位置（シフトポジション）ＳＰを検出するシフトポジションセンサ、ブレーキの踏込み圧力ＢＰを検出するためのブレーキセンサ、バッテリＢの充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出するための電圧センサ１０などを利用している。また、イグニッションキーを回すことにより車両システムの起動／停止を行なうためのイグニッションスイッチＩＧなども利用している。

図２は、図１における負荷駆動装置の概略ブロック図である。
図２を参照して、負荷駆動装置１００は、バッテリＢと、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、昇圧コンバータ１２と、インバータ１４，３１と、電流センサ２４，２８と、電圧センサ１０，１３と、モータ制御部３０とを備える。

システムリレーＳＲ１は、バッテリＢの正極と昇圧コンバータ１２との間に接続される。システムリレーＳＲ２は、バッテリＢの負極と昇圧コンバータ１２との間に接続される。システムリレーＳＲ１，ＳＲ２は、モータ制御部３０からの信号ＳＥによりオン／オフされる。

昇圧コンバータ１２は、リアクトルＬ１と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬ１の一方端はバッテリＢの電源ラインに接続され、他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１とＩＧＢＴ素子Ｑ２との中間点、すなわち、ＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタとＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタとの間に接続される。ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２は、電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。そして、ＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタは電源ラインに接続され、ＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタはアースラインに接続される。また、各ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続されている。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とから成る。Ｕ相アーム１５、Ｖ相アーム１６、およびＷ相アーム１７は、電源ラインとアースラインとの間に並列に設けられる。

Ｕ相アーム１５は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム１６は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６から成り、Ｗ相アーム１７は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８から成る。また、各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されている。

インバータ３１は、インバータ１４と同様の構成から成る。
バッテリＢは、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの２次電池セルを多数直列に接続して構成される高電圧のバッテリである。なお、バッテリＢを、これらの２次電池以外に、キャパシタ、コンデンサあるいは燃料電池などで構成しても良い。電圧センサ１０は、バッテリＢから出力される直流電圧Ｖｂを検出し、その検出した直流電圧Ｖｂをモータ制御部３０へ出力する。

コンデンサＣ１は、バッテリＢから供給された直流電圧Ｖｂを平滑化し、その平滑化した直流電圧Ｖｂを昇圧コンバータ１２へ供給する。

昇圧コンバータ１２は、コンデンサＣ１から供給された直流電圧Ｖｂを昇圧してコンデンサＣ２へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ１２は、モータ制御部３０から信号ＰＷＭＣを受けると、信号ＰＷＭＣによってＩＧＢＴ素子Ｑ２がオンされた期間に応じて直流電圧Ｖｂを昇圧してコンデンサＣ２に供給する。

また、昇圧コンバータ１２は、モータ制御部３０から信号ＰＷＭＣを受けると、コンデンサＣ２を介してインバータ１４および／またはインバータ３１から供給された直流電圧を降圧してバッテリＢを充電する。

コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ１２からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ１４，３１へ供給する。電圧センサ１３は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１２の出力電圧Ｖｍ（インバータ１４，３１への入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した出力電圧Ｖｍをモータ制御部３０へ出力する。

インバータ１４は、コンデンサＣ２を介してバッテリＢから直流電圧が供給されるとモータ制御部３０からの信号ＰＷＭＩ１に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１に従ったトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ１４は、負荷駆動装置１００が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧をモータ制御部３０からの信号ＰＷＭＩ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ１２へ供給する。

インバータ３１は、コンデンサＣ２を介してバッテリＢから直流電圧が供給されるとモータ制御部３０からの信号ＰＷＭＩ２に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２に従ったトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ３１は、負荷駆動装置１００が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧をモータ制御部３０からの信号ＰＷＭＩ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ１２へ供給する。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１をモータ制御部３０へ出力する。電流センサ２８は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２をモータ制御部３０へ出力する。

モータ制御部３０は、図示しないＨＶ制御部４０とともに、ＨＶＥＣＵ１に含まれる。モータ制御部３０は、ＨＶ制御部４０からトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受け、電圧センサ１０から直流電圧Ｖｂを受け、電圧センサ１３から昇圧コンバータ１２の出力電圧Ｖｍ（すなわち、インバータ１４，３１への入力電圧）を受け、電流センサ２４からモータ電流ＭＣＲＴ１を受け、電流センサ２８からモータ電流ＭＣＲＴ２を受ける。

そして、モータ制御部３０は、出力電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ＭＣＲＴ１に基づいて、インバータ１４がモータジェネレータＭＧ１を駆動するときにインバータ１４のＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８をスイッチング制御するための信号ＰＷＭＩ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ１４へ出力する。

また、モータ制御部３０は、出力電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいて、インバータ３１がモータジェネレータＭＧ２を駆動するときにインバータ３１のＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８をスイッチング制御するための信号ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ２をインバータ３１へ出力する。

さらに、モータ制御部３０は、インバータ１４（または３１）がモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）を駆動するとき、直流電圧Ｖｂ、出力電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）およびモータ回転数ＭＲＮ１（またはＭＲＮ２）に基づいて、昇圧コンバータ１２のＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２をスイッチング制御するための信号ＰＷＭＣを生成して昇圧コンバータ１２へ出力する。

さらに、モータ制御部３０は、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２をオン／オフするための信号ＳＥを生成してシステムリレーＳＲ１，ＳＲ２へ出力する。

また、モータ制御部３０は、負荷駆動装置１００に搭載される各種センサおよび／または各種センサに電源電圧を供給する電源回路の異常を指示する異常ダイアグＦＬＡＧを生成してＨＶ制御部４０へ出力する。

図３は、図２のモータ制御部３０を含むＨＶＥＣＵ１の機能ブロック図である。
図３を参照して、ＨＶＥＣＵ１は、ＨＶ制御部４０と、モータ制御部３０とから構成される。ＨＶ制御部４０は、主制御部４０１と、異常検出部４０２とを含む。

主制御部４０１は、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数やトルクの配分等の制御量を決定し、その決定した制御量に基づいてモータ制御部３０およびエンジンＥＣＵ５０に各種の要求値を供給する。

すなわち、主制御部４０１は、シフトポジションセンサ（図示せず）からシフトポジションＳＰを受け、アクセルポジションセンサ（図示せず）からアクセル踏込み量ＡＰを受け、バッテリＥＣＵ６０（図示せず）からバッテリＢのＳＯＣを受け、エンジンＥＣＵ５０からエンジン回転数ＭＲＮＥを受ける。

主制御部４０１は、シフトポジションＳＰおよびアクセルポジションＡＰに基づいて運転者の要求出力を算出する。また、バッテリＢのＳＯＣに基づいてバッテリＢへの充電要求値を決定する。すなわち、バッテリＢのＳＯＣが所定のしきい値を下回り、充電が必要な場合には、運転者の要求出力よりも大きい動力をエンジンＥＮＧに出力させて、その一部をモータジェネレータＭＧ１によるバッテリＢの充電動作に配分する。

そして、主制御部４０１は、運転者の要求出力とバッテリＢへの充電要求値とから車両の走行に必要な駆動力を算出し、その算出した駆動力が得られるようにエンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。

具体的には、主制御部４０１は、エンジンＥＣＵ５０に対しては、出力要求値ＰＥｒｅｑと目標回転数ＭＲＮＥ＊とを出力する。これにより、エンジンＥＣＵ５０は、目標回転数ＭＲＮＥ＊と実回転数ＭＲＮＥとを一致させるように、エンジンＥＮＧの出力する動力（回転数×トルク）を制御する。

また、主制御部４０１は、モータ制御部３０に対しては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の要求出力（回転数×トルク）から決定したトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２を出力する。モータ制御部３０は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２から変換したモータ駆動電流の電流指令に基づいて、実際のモータ駆動電流を電流指令に一致させるための電流制御を行なう。

詳細には、モータ制御部３０は、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１と、ＭＧ２制御ＣＰＵ３０２と、コンバータ制御ＣＰＵ３０３と、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル）コンバータ３２，３４とを含む。

ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、電圧センサ１３（図示せず）から電圧Ｖｍを受け、電流センサ２４からモータ電流ＭＣＲＴ１を受け、主制御部４０１からトルク指令値ＴＲ１を受ける。そして、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、電圧Ｖｍ、モータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルに印加する電圧を計算し、その計算した結果に基づいてインバータ１４の各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８をオン／オフする信号ＰＷＭＩ１を生成する。そして、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、その生成した信号ＰＷＭＩ１をインバータ１４の各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８へ出力する。

これにより、インバータ１４の各ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８は、スイッチング制御され、モータジェネレータＭＧ１が指定されたトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ１の各相に流す電流を制御する。このようにして、モータ駆動電流が制御され、トルク指令値ＴＲ１に応じたモータトルクが出力される。

このようなモータ駆動電流の制御において、モータジェネレータＭＧ１を流れるモータ電流ＭＣＲＴ１は、電流センサ２４により検出されると、Ａ／Ｄコンバータ３２を介してデジタル信号に変換されてＭＧ１制御ＣＰＵ３０１へ送信される。なお、電流センサ２４は、電源回路７０から電源電圧Ｖｃｃ１の供給を受けて検出動作を行なう。

電源回路７０は、図１に示す車両走行用の高電圧のバッテリＢとは別に、補機電装品に電力を供給するために搭載された低電圧の補機バッテリ（図示せず）に接続される。補機バッテリからの直流電圧は、電源回路７０を介して電流センサ２４に供給される。なお、図示は省略するが、電源回路７０からの電源電圧Ｖｃｃ１は電流センサ２４以外に、モータジェネレータＭＧ１の駆動制御に用いられる他のセンサ（たとえば回転位置センサなど）にも供給される。その一方、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１に対しては、電源回路７０とは異なる電源回路により電源電圧が供給される。

電源回路７０からの電源電圧Ｖｃｃ１は、電流センサ２４へ入力されるとともに、Ａ／Ｄコンバータ３２に入力される。Ａ／Ｄコンバータ３２は、電源電圧Ｖｃｃ１をデジタル信号に変換してＭＧ１制御ＣＰＵ１へ出力する。

すなわち、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、Ａ／Ｄコンバータ３２を介してデジタル変換されたモータ電流ＭＣＲＴ１および電源電圧Ｖｃｃ１を受ける。そして、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、モータ電流ＭＣＲＴ１に基づいて上述した電流制御を行なうとともに、以下に述べる方法によって、電流センサ２４および電源回路７０の異常を検出する。

まず、電流センサ２４の異常を検出する方法として、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、Ａ／Ｄコンバータ３２からモータ電流ＭＣＲＴ１を受けると、予め設定された所定の期間において、モータ電流ＭＣＲＴ１は定格電流範囲を超えて継続的に流れるか否かを判定する。そして、定格電流範囲を超えて継続的に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１が検出されたとき、電流センサ２４が異常と判定する。そして、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、電流センサ２４の異常を指示するセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１をオンに設定する。オンに設定されたセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１は、ＨＶ制御部４０の異常検出部４０２へ送信される。

なお、電流センサ２４の異常を検出する方法としては、上述した方法に限定されず、たとえばモータ電流ＭＣＲＴ１が定格電流範囲を超えたことに応じてインバータ１４の運転を一定期間停止し、当該停止期間においてもなおモータ電流ＭＣＲＴ１が定格電流範囲を超えているときに、電流センサ２４を異常と判定する方法とするようにしても良い。

次に、電源回路７０の異常を検出する方法として、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、Ａ／Ｄコンバータ３２を介して電源電圧Ｖｃｃ１を受けると、電源電圧Ｖｃｃ１が予め設定された所定の閾値よりも低下したことに応じて、電源回路７０が異常と判定する。なお、所定の閾値は、電流センサ２４の正常動作が保証される動作電圧の下限値（以下、動作電圧下限値とも称する）よりも高くなるように設定される。

そして、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、電源回路７０の異常を指示する電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１をオンに設定すると、その電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１は、ＨＶ制御部４０の異常検出部４０２へ送信する。

ＨＶ制御部４０の異常検出部４０２は、センサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１と電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１とを受けると、後述する方法によって２つのダイアグフラグに基づいて異常部位を特定し、その特定された異常部位に応じてモータジェネレータＭＧ１の駆動制御の停止を指示するための信号ＳＴＰ１を生成して主制御部４０１へ出力する。

すなわち、この発明によれば、電流センサ２４の異常を指示するセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１と、電源回路７０の異常を指示する電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１とは、ともにＨＶ制御システムを統括するＨＶ制御部４０に送信されることとなる。したがって、ＨＶ制御部４０の異常検出部４０２は、後述するように、２つのダイアグフラグに基づいて異常部位を特定し、その特定された異常部位に応じてモータジェネレータＭＧ１の駆動制御を継続／停止を制御することが可能となる。

なお、ＭＧ２制御ＣＰＵ３０２は、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１と同様の構成からなる。ＭＧ２制御ＣＰＵ３０２は、Ａ／Ｄコンバータ３４を介してデジタル変換されたモータ電流ＭＣＲＴ２および電源電圧Ｖｃｃ２を受ける。そして、ＭＧ２制御ＣＰＵ３０２は、モータ電流ＭＣＲＴ２に基づいて上述した電流制御を行なうとともに、上述した方法によって、電流センサ２８および電源回路７２の異常を検出する。

そして、ＭＧ２制御ＣＰＵ３０２は、電流センサ２８の異常が検出されたことに応じてセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ２をオンに設定して異常検出部４０２へ出力する。また、電源回路７２の異常が検出されたことに応じて電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ２をオンに設定して異常検出部４０２へ出力する。異常検出部４０２は、センサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１と電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１とを受けると、２つのダイアグフラグに基づいて異常部位を特定し、その特定された異常部位に応じてモータジェネレータＭＧ２の駆動制御の停止を指示するための信号ＳＴＰ２を生成して主制御部４０１へ出力する。

ここで、一連の異常検出処理については、図３とは異なる構成例として、図４に示すように、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１ＡおよびＭＧ２制御ＣＰＵ３０２Ａにおいて異常検出対象に予め優先度を設けておき、優先度の高い検出対象に異常が検出されたときには、直ちにその異常をＨＶ制御部４０Ａに送信するとともに、優先度の低い検出対象についてはその検出動作を停止する構成が検討される。

具体的には、たとえばＭＧ１制御ＣＰＵ３０１Ａは、異常検出対象である電源回路７０と電流センサ２４とについて、電源回路７０により高い優先度を設定する。そして、電源回路７０の異常が検出されると、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１Ａは、電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１をオンに設定して異常検出部４０２Ａへ送信するとともに、優先度の低い電流センサ２４の異常検出動作を停止する。

このようにＭＧ１制御ＣＰＵ３０１Ａにおいて異常検出対象に優先度を設けたのは、以下の理由による。

すなわち、電源回路７０からの電源電圧Ｖｃｃ１が所定の閾値よりも低下したときには、電源電圧Ｖｃｃ１を受けて動作する電流センサ２４の出力値についてもその確度が保証されないという判断に基づいている。よって、電源回路７０の異常が検出されると、電流センサ２４についても高い可能性で異常が検出されると判断して電流センサ２４の異常検出動作を強制的に停止するとともに、直ちに電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１のみが異常検出部４０２Ａへ送信される。

そして、異常検出部４０２Ａは、電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１を受けると、電源回路７０から電力供給を受ける電流センサ２４も動作不能であると判断し、モータジェネレータＭＧ１を流れるモータ駆動電流の制御の停止を指示する信号ＳＴＰ１を生成して主制御部４０１へ出力する。

主制御部４０１は、信号ＳＴＰ１を受けると、モータジェネレータＭＧ１またはそれに関連する部分に異常が生じたものと判断して、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１を停止状態とする。

ここで、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１を停止状態としたのは、エンジンＥＮＧの停止中にモータジェネレータＭＧ１に異常が生じた場合にはエンジンＥＮＧを始動させることができないため、エンジンＥＮＧを動力源とした走行が不可能となるためである。さらに、モータジェネレータＭＧ１で電力を回生することも不可能となるため、バッテリＢに電力を供給することもできなくなるためである。

図５は、ＭＧ１制御ＣＰＵにおける異常検出処理の他の例を説明するためのタイミングチャートである。

図５を参照して、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１Ａは、Ａ／Ｄコンバータ３２を介して電源電圧Ｖｃｃ１を受ける。電源電圧Ｖｃｃ１は、電源回路７０が正常なときには略一定電圧に保たれる。

しかしながら、電源回路７０に故障が生じたことによってタイミングｔ０より電源電圧Ｖｃｃ１が低下し始めると、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１Ａは、電源電圧Ｖｃｃ１が所定の閾値Ｖｓｔｄ１よりも低下したことに応じて、タイミングｔ１で電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１をオンに設定する。そして、その電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１を異常検出部４０２Ａへ送信する。

異常検出部４０２Ａは、オンに設定された電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１を受けると、モータジェネレータＭＧ１の駆動制御の停止を指示する信号ＳＴＰ１を生成して主制御部４０１へ出力する。主制御部４０１は、信号ＳＴＰ１を受けると、後述する方法によって、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１を停止状態とする一方で、バッテリＢに蓄えられた電力を用いてモータジェネレータＭＧ２のみを駆動するように、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との出力の配分などの制御量を決定する。

ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１Ａは、さらに、タイミングｔ１以降において電流センサ２４の異常検出動作を停止する。具体的には、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１Ａは、図示しないメモリに格納される電流センサダイアグのためのプログラムをマスク（無効化）する。

なお、電流センサ２４の動作電圧下限値は、図５に示すように、電源回路７０の異常判定用に設定された閾値Ｖｓｔｄ１よりも低い動作電圧下限値を有する。そのため、タイミングｔ１においては、電流センサ２４が正常である可能性が高いと判断される。

異常検出処理を以上のような構成とすることにより、図４のＨＶＥＣＵを搭載した車両においては、電源回路７０の異常が検出されたタイミングｔ１以降においては、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１の駆動が停止されるため、車両の走行状態は、モータジェネレータＭＧ２のみによって走行を続行する、いわゆる「退避走行」に移行する。そして、この退避走行を行なうことによって、車両を他の車両や歩行者等の妨げにならない場所まで移動可能とする。

しかしながら、退避走行時には、モータジェネレータＭＧ１で電力を回生することも出来なくなるため、走行可能な距離は、バッテリＢのＳＯＣにより著しく制限されることとなる。

これに対して、この発明による負荷駆動装置は、再び図３を参照して、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１が異常検出対象に優先度を設けず、電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１およびセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１をすべて異常検出部４０２へ出力する構成とする。このような構成とすることにより、この発明による負荷駆動装置は、以下に述べる有利な効果を奏する。

詳細には、図６を参照して、電源回路７０が故障したことによりタイミングｔ１で電源電圧Ｖｃｃ１が所定の閾値Ｖｓｔｄ１を下回ると、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、電源センサ異常ダイアグＦ＿Ｖｃｃ１をオンに設定して異常検出部４０２へ出力する。

このとき、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、電流センサ２４のダイアグプログラムをマスクすることなく、異常検出動作を継続して実行する。したがって、電源電圧Ｖｃｃ１がさらに低下し、タイミングｔ２で電流センサ２４の動作電圧下限値を下回ったことに起因して電流センサ２４の異常が検出されると、センサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１をオンに設定し、その設定したセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１を異常検出部４０２へ出力する。

これにより、異常検出部４０２には、タイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間において、オンに設定された電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１のみが入力される。この期間において、異常検出部４０２は、電源回路７０が異常であるものの、電源電圧Ｖｃｃ１を受ける電流センサ２４自体は正常動作が可能であると判断する。よって、異常検出部４０２は、モータジェネレータＭＧ１の駆動制御を継続して実行するように、信号ＳＴＰ１の生成を行なわない。

そして、タイミングｔ２以降において、オンに設定されたセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１がさらに入力されると、異常検出部４０２は、電流センサ２４自体が正常動作不能であると判断し、モータジェネレータＭＧ１の駆動制御を停止するように、信号ＳＴＰ１を生成して主制御部４０１へ出力する。

すなわち、この発明によれば、電源回路７０の異常が検出されたタイミングｔ１から電流センサ２４の異常が検出されるタイミングｔ２までの期間においては、モータジェネレータＭＧ１を継続して駆動するため、車両の走行状態は、退避走行に移行せず、通常走行に維持される。そして、タイミングｔ２以降において始めて、モータジェネレータＭＧ１の駆動が停止され、車両の走行状態が退避走行に移行することとなる。これによれば、電源回路７０に異常が検出されたタイミングｔ１以降に直ちに車両の走行状態を退避走行に移行する図４のＨＶＥＣＵ１Ａに対して、走行距離を伸ばすことができる。この結果、異常発生時の車両の安全性を保障するフェイルセーフ機能をより一層高めることができる。

なお、図示は省略するが、センサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１のみがオンに設定されたとき、すなわち、電源回路７０は正常であるが電流センサ２４自体の異常が検出されたときには、異常検出部４０２は、上述した異常検出処理によらず、直ちに信号ＳＴＰ１を生成して主制御部４０１へ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧ１の駆動が停止され、車両は退避走行に移行する。

最後に、図３のＨＶ制御部４０における電源回路の異常検出時のモータの駆動制御について詳細に説明する。

図７は、図３のＨＶ制御部４０にて実行される電源回路７０の異常検出時のモータの駆動制御動作を説明するためのフローチャートである。

なお、図７のフローチャートは、モータジェネレータＭＧ１側に設けられた電源回路７０に異常が検出された場合のモータ駆動制御について示したものである。モータジェネレータＭＧ２側に設けられた電源回路７２に異常が検出された場合については、図７の各ステップにおけるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を入れ替えることによって対応することができる。

図７を参照して、ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、モータジェネレータＭＧ１の駆動制御と並行して、電源回路７０からの電源電圧Ｖｃｃ１および電流センサ２４からのモータ電流ＭＣＲＴ１に基づいて電源回路７０および電流センサ２４の異常検出動作を実行する。

ＭＧ１制御ＣＰＵ３０１は、電源電圧Ｖｃｃ１が所定の閾値Ｖｓｔｄ１よりも低下したことに応じて電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１をオンに設定し、その電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１をＨＶ制御部４０の異常検出部４０２へ送信する。

異常検出部４０２は、ＭＧ１制御部ＣＰＵ３０１からオンに設定された電源異常ダイアグフラグＦ＿Ｖｃｃ１を取得すると（ステップＳ０１）、センサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１がオンに設定されているか否かを判定する（ステップＳ０２）。

ステップＳ０２にてセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１がオンに設定されていないと判定されたとき、異常検出部４０２は、電源回路７０が異常であるが電流センサ２４は正常動作が可能であると判断し、信号ＳＴＰ１の生成を行なわない。

したがって、ＨＶ制御部４０の主制御部４０１は、通常の処理によって、エンジンＥＮＧの出力要求値ＰＥｒｅｑおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対する要求出力Ｐｔａｇ１，Ｐｔａｇ２を算出する。そして、主制御部４０１は、算出された要求出力Ｐｔａｇ１，Ｐｔａｇ２とモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２とに基づいて要求トルクＴ１ｔａｇ，Ｔ２ｔａｇを算出し、その算出した要求トルクＴ１ｔａｇ，Ｔ２ｔａｇをトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２としてモータ制御部３０へ出力する（ステップＳ０５）。

一方、ステップＳ０２にてセンサ異常ダイアグフラグＦ＿ＣＳ１がオンであると判定されたとき、異常検出部４０は、電源回路７０および電流センサ２４が異常であると判断し、信号ＳＴＰ１を生成して主制御部４０１へ出力する（ステップＳ０３）。

主制御部４０１は、異常検出部４０２から信号ＳＴＰ１を受けると、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１を停止状態とするとともに、バッテリＢに蓄積された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動し、車両の走行状態をモータジェネレータＭＧ２のみによる退避走行に移行する。

すなわち、主制御部４０１は、アクセルペダル踏込み量ＡＰ等から算出される運転者の要求出力Ｐ２ｔａｇと、モータ回転数ＭＲＮ２とに基づいてモータジェネレータＭＧ２の要求トルクＴ２ｔａｇを算出する。そして、主制御部４０１は、エンジンＥＣＵ５０に対して出力要求値ＰＥｒｅｑ＝０を出力するとともに、モータ制御部３０に対して、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値として、ＴＲ１＝０を出力し、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値として、ＴＲ２＝Ｔ２ｔａｇを出力する（ステップＳ０４）。

そして、主制御部４０１は、バッテリＥＣＵ６０からのバッテリＢのＳＯＣが所定値以下となったことに応じて、モータジェネレータＭＧ２をも停止状態として、一連のモータジェネレータＭＧ２による退避走行を停止する。

なお、本実施の形態では、モータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２を検出する電流センサ２４，２８に電源電圧を供給する電源回路７０，７２に異常が検出されたときのモータ駆動制御について説明したが、モータ駆動制御に用いられる他のセンサ、たとえばインバータ１４，３１の入力電圧Ｖｍを検出する電圧センサ１３およびその電源回路に異常が検出された場合についても同様に、電源回路の異常が検出されても電圧センサ１３の異常が検出されるまでは、電圧センサ１３が正常動作可能であると判断して、モータ駆動制御を継続することができる。よって、電源回路の異常が検出されたことに応じて直ちにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止状態とするのに対して、車両の走行距離を伸ばすことができる。

以上のように、この発明の実施の形態によれば、モータ駆動制御に用いられるセンサに電源電圧を供給する電源回路に異常が検出されたときには、センサ自体に異常が検出されるまでモータ駆動制御を継続することが可能となる。そのため、電源回路の異常を検出して直ちに車両を退避走行に移行させるのと比較して走行距離を伸ばすことができる。この結果、センサに異常が生じたときのフェイルセーフ機能を高めることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、負荷駆動装置およびそれを用いた自動車に適用することができる。

この発明による負荷駆動装置を搭載したハイブリッド自動車の全体構成を示す概略ブロック図である。 図１における負荷駆動装置の概略ブロック図である。 図２のモータ制御部を含むＨＶＥＣＵの機能ブロック図である。 モータ制御部における異常検出処理の一例を説明するための機能ブロック図である。 ＭＧ１制御ＣＰＵにおける異常検出処理の一例を説明するためのタイミングチャートである。 この発明によるＭＧ１制御ＣＰＵにおける異常検出処理を説明するためのタイミングチャートである。 図３のＨＶ制御部にて実行される電源回路の異常検出時のモータの駆動制御動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１，１Ａ ＨＶＥＣＵ、２ 制御システム、１０，１３ 電圧センサ、１２ 昇圧コンバータ、１４，３１ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２４，２８ 電流センサ、３０ モータ制御部、３０１，３０１Ａ ＭＧ１制御ＣＰＵ，３０２，３０２Ａ ＭＧ２制御ＣＰＵ、３０３ コンバータ制御ＣＰＵ、３２，３４ Ａ／Ｄコンバータ、４０，４０Ａ ＨＶ制御部、４０１ 主制御部、４０２，４０２Ａ 異常検出部、５０ エンジンＥＣＵ、６０ バッテリＥＣＵ、７０，７２ 電源回路、１００ 負荷駆動装置、Ｂ バッテリ、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｌ１ リアクトル、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、ＥＮＧ エンジン、ＰＳＤ 動力分割機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＳＲ１，ＳＲ２ システムリレー。

Claims (5)

1. 電源から電力の供給を受けて負荷を駆動する駆動装置と、
   各々が、前記駆動装置の状態を検出する複数の検出器と、
   各前記複数の検出器に電源電圧を供給するための電源回路と、
   検出された前記駆動装置の状態に基づいて前記負荷の出力が要求出力に一致するように前記駆動装置を駆動制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記電源回路の異常を検出する電源異常検出部と、
   各前記複数の検出器の異常を検出する検出器異常検出部と、
   前記電源回路の異常が検出されたとき、前記複数の検出器の少なくとも１つに異常が検出されるまで前記駆動制御を継続する駆動制御部とを含む、負荷駆動装置。
2. 前記電源異常検出部は、前記電源回路から供給される電源電圧が所定の基準値を下回ったとき、前記電源回路の異常を検出し、
   前記検出器異常検出部は、前記複数の検出器の少なくとも１つの検出値が所定の設定範囲を外れたとき、前記複数の検出器の少なくとも１つの異常を検出し、
   前記駆動制御部は、前記電源回路の異常が検出された後、前記複数の検出器の少なくとも１つに異常が検出されたことに応じて前記駆動制御を停止する、請求項１に記載の負荷駆動装置。
3. 前記制御装置は、前記負荷の要求出力に基づいて前記駆動装置の状態の指令値を決定する主制御部をさらに含み、
   前記主制御部は、前記電源回路の異常が検出されたとき、前記複数の検出器の少なくとも１つに異常が検出されるまで前記負荷の要求出力に基づいて前記指令値を決定する一方で、前記検出器の異常が検出されたことに応じて前記駆動制御を停止するように前記指令値を決定し、
   前記駆動制御部は、決定された前記指令値に従って前記駆動装置を駆動制御する、請求項２に記載の負荷駆動装置。
4. 前記負荷は、第１および第２の回転電機を有し、
   前記駆動装置は、前記電源から電力の供給を受けて前記第１および第２の回転電機を流れる駆動電流をフィードバック制御する第１および第２の駆動回路を含み、
   前記複数の検出器は、前記第１および第２の回転電機を流れる駆動電流をそれぞれ検出する第１および第２の電流センサを含み、
   前記電源回路は、前記第１および第２の電流センサにそれぞれ電源電圧を供給する第１および第２の電源部を含み、
   前記制御装置は、前記第１の電源部の異常が検出されたとき、前記第１の電流センサに異常が検出されるまで前記第１および第２の駆動回路の駆動制御を継続する一方で、前記第１の電流センサに異常が検出されたことに応じて前記第１の駆動回路の駆動制御を停止するとともに前記第２の駆動回路の駆動制御を継続する、請求項３に記載の負荷駆動装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の負荷駆動装置を搭載した自動車。

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