JP2010215106A - ハイブリッド車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の制御システムにおいて、退避走行時のコンバータの制御端子への制御信号の遮断状態での車両の航続距離を長くすることである。
【解決手段】制御システム１２は、第１、第２インバータ３４，３６と高圧バッテリ２６との間に接続された主コンバータ３８及びシステムリレー４０を含む電源回路部２８と、高圧バッテリ２６にシステムリレー４０を介して接続される補機用回路部３０と、制御部３２とを備える。制御部３２は、主コンバータ３８に故障が発生したか否かを判定し、主コンバータ３８に故障が発生したと判定された場合に、システムリレー４０を接続した状態を維持し、主コンバータ３８のゲートへの制御信号を遮断し、エンジン１６の駆動状態で第１モータジェネレータ１８により発電した電力により第２モータジェネレータ２０を駆動するように、各インバータ３４，３６を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと、エンジンにより駆動される第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとを備え、エンジンと第２モータジェネレータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両の制御システムに関する。

従来から、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとを備え、エンジンと第２モータジェネレータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両が考えられ、一部で実用化されている。第１モータジェネレータは、エンジンにより駆動され、主として発電機として使用されるが、電力が供給されることによりモータとしても使用される。また、第２モータジェネレータは、主としてモータとして使用されるが、車輪側から駆動されることにより発電機すなわち回生用としても使用される。

また、特許文献１には、昇圧コンバータ及び回転電機を駆動する駆動部を制御する制御装置を備える車両駆動装置であって、制御装置は、昇圧コンバータに関連する異常が発生したことを示す信号に応じて、所定量のエネルギを消費するように駆動部を制御する車両駆動装置が記載されている。すなわち、昇圧コンバータの故障が発生したことを示す信号が活性化し、これに応じてＭＧ１、ＭＧ２の回生が禁止され、昇圧コンバータの上アーム、下アームにそれぞれ相当するＩＧＢＴ素子はともにＯＦＦ状態に制御されるとされている。また、制御装置の制御によってＭＧ１またはＭＧ２においてコンデンサに蓄えられたエネルギが消費される。コンデンサの端子間電圧ＶＨは次第に低下し、電圧ＶＨが十分に降下したと考えられる時刻において、制御装置は、昇圧コンバータの上アームに相当するＩＧＢＴ素子をＯＮ状態に遷移させ、エンジンを回してＭＧ１で発電を行いバッテリに充電することが可能となるとされている。

特開２００８−２２６４０号公報

従来から考えられている、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを備え、エンジンと第２モータジェネレータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両の場合、高圧バッテリから第２モータジェネレータに電力を供給するために電源回路部を設けている。第１モータジェネレータはエンジンにより駆動される。電源回路部は、高圧バッテリと各モータジェネレータとの間に、昇圧コンバータを設けている。そして、昇圧コンバータが故障した場合には、ハイブリッド車両の退避走行として、昇圧コンバータの制御端子（例えば昇圧コンバータを構成するスイッチング素子がＩＧＢＴである場合にはゲート）への制御信号を遮断し、エンジンを停止した状態で、高圧バッテリの電圧を昇圧コンバータで昇圧させることなく、第２モータジェネレータに供給し、第２モータジェネレータの駆動により車輪を駆動させる、退避モータ走行を実施させることが考えられている。

ただし、退避モータ走行時には、エンジンを停止しているため、エンジンの駆動により第１モータジェネレータを発電することはできず、第１モータジェネレータにより高圧バッテリを充電することができない。また、第２モータジェネレータは、高圧バッテリからの電力で駆動されるが、高圧バッテリからは、第２モータジェネレータだけでなく、モータジェネレータの制御等のための制御部等の補機や、補機駆動のための補機用バッテリへも電力が供給される。このため、退避モータ走行時に高圧バッテリの電力消費が激しく、高圧バッテリの充電量が下限値よりも低下する、例えばバッテリ電圧が０になると車両走行を行えなくなる。このため、ハイブリッド車両の航続距離を長くする面から改良の余地がある。

これに対して、特許文献１に記載された車両駆動装置を備えるハイブリッド自動車の場合には、昇圧コンバータに異常が発生した場合に、制御装置は、昇圧コンバータの上アームに相当するＩＧＢＴ素子をＯＮ状態に遷移させた状態で、エンジンを回してＭＧ１で発電を行いバッテリへの充電を可能とする。ただし、このようにバッテリへの充電を可能とする状態で、昇圧コンバータの上アームのＩＧＢＴ素子は接続されており、昇圧コンバータのゲート遮断状態、すなわち、コンバータの制御端子への制御信号の遮断状態での車両の航続距離を長くする手段は開示されていない。また、特許文献１には、バッテリと、補機や補機用バッテリとの接続関係は記載されていない。

本発明の目的は、ハイブリッド車両の制御システムにおいて、退避走行時のコンバータの制御端子への制御信号の遮断状態での車両の航続距離を長くすることである。

本発明に係るハイブリッド車両の制御システムは、エンジンと、エンジンにより駆動される第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとを備え、エンジンと第２モータジェネレータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両の制御システムであって、第１モータジェネレータ用の第１インバータと、第２モータジェネレータ用の第２インバータと、第１インバータ及び第２インバータと高圧バッテリとの間に接続された主コンバータ及びシステムリレーとを含む電源回路部と、高圧バッテリにシステムリレーを介して接続される補機用回路部であって、高圧バッテリからの電圧を補機または補機用バッテリに降圧して供給する補機用コンバータを含む補機用回路部と、主コンバータに故障が発生したか否かを判定するコンバータ故障判定部と、主コンバータに故障が発生したと判定された場合に、システムリレーの接続状態を維持し、主コンバータの制御端子への制御信号を遮断する制御信号遮断指示部と、エンジンを駆動開始し、またはエンジンを駆動させた状態を維持するとともに、第１モータジェネレータにより発電した電力により第２モータジェネレータを駆動するように、各インバータを制御するインバータ制御部と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御システムである。

本発明に係るハイブリッド車両の制御システムによれば、主コンバータが故障した場合に、エンジンの駆動により駆動される第１モータジェネレータの発電電力により、第２モータジェネレータが駆動されるため、退避走行を行える。しかも、この場合に、システムリレーの接続状態の維持により、高圧バッテリと補機用回路部とが接続されるため、高圧バッテリから、補機または補機用バッテリに補機用コンバータを介して電力が供給され、補機用として使用される電圧の低減を抑制できる。したがって、退避走行時のコンバータの制御端子への制御信号の遮断状態での車両の航続距離を長くできる。

これに対して、本発明の場合と異なり、主コンバータの故障発生時に、単に、主コンバータの制御端子への制御信号の遮断状態で、エンジンの駆動により駆動される第１モータジェネレータの発電電力により、第２モータジェネレータを駆動し、退避走行を行わせるハイブリッド車両も考えられる。ただし、この場合に、システムリレーが切断されていると、高圧バッテリにシステムリレーを介して接続される補機または補機用バッテリに電力が供給されないため、補機に電力が供給されないか、または補機用バッテリの充電量が徐徐になくなる。このため、退避走行を行えないか、または退避走行時の航続距離が短くなる。これに対して本発明によれば、このような不都合が生じることがなく、退避走行時のコンバータの制御端子への制御信号の遮断状態での車両の航続距離を長くできる

本発明に係る実施の形態の１例のハイブリッド車両の制御システムの略構成図である。 本発明に係る実施の形態の１例により、退避走行を行う場合の制御方法を説明するためのフローチャートである。

以下において、図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。図１は、本発明に係る実施の形態の１例のハイブリッド車両の制御システムの略構成図である。図２は、本実施の形態により、退避走行を行う場合の制御方法を説明するためのフローチャートである。

図１に示すように、本実施の形態の制御システムを含むハイブリッド車両１０は、制御システム１２と、動力分割機構１４と、図示しない駆動軸に連結された車輪とを備える。また、制御システム１２は、エンジン１６と、エンジン１６により駆動され、発電する発電機である第１モータジェネレータ（ＭＧ１）１８と、走行用モータである第２モータジェネレータ（ＭＧ２）２０と、減速機２２とを含む。

なお、ハイブリッド車両１０は、前置エンジン付前輪駆動車であるＦＦ車や、前置エンジン付後輪駆動車であるＦＲ車や、四輪駆動車である４ＷＤ車等とすることができる。

動力分割機構１４は、エンジン１６からの動力を、図示しない駆動軸への経路と、第１モータジェネレータ１８への経路とに分割可能としている。動力分割機構１４は、例えば、遊星歯車機構により構成する。例えば、第１モータジェネレータ１８の回転軸を中空として、この回転軸の端部に遊星歯車機構のサンギヤを接続する。また、第１モータジェネレータ１８の回転軸の内側を挿通したエンジン１６の駆動軸に、遊星歯車機構のプラネタリギヤに接続したキャリアを接続する。また、遊星歯車機構のリングギヤに、出力軸２４を接続し、出力軸２４に直接または図示しない別の遊星歯車機構等の減速機を介して第２モータジェネレータ２０の回転軸を接続する。出力軸２４は、減速機２２を介して図示しない車輪に連結された駆動軸（図示せず）に接続する。なお、エンジン１６の駆動軸に図示しないダンパを介して動力分割機構１４を接続することもできる。

第１モータジェネレータ１８は、３相交流モータであり、エンジン１６始動用モータとしても使用可能であるが、第１モータジェネレータ１８をエンジン１６により駆動される発電機として使用する場合には、遊星歯車機構のキャリアから入力されるエンジン１６からのトルクの少なくとも一部を、サンギヤを介して、第１モータジェネレータ１８の回転軸に伝達する。

第２モータジェネレータ２０は、車両駆動力発生用の３相交流モータであり、かつ、発電機、すなわち電力回生用としても使用可能である。

エンジン１６の回転は、動力分割機構１４を介して出力軸２４側と第１モータジェネレータ１８側とに取り出す。第１モータジェネレータ１８の駆動により発生した電力は、蓄電部である高圧バッテリ２６に充電される。第１モータジェネレータ１８は、回転数を無段階制御可能としている。また、第１モータジェネレータ１８は、発電量を制御することにより、エンジン１６の動作点を、燃費性能を良好にする面から最適にする役目も有する。なお、ハイブリッド車両１０をＦＲ車として構成する場合には、出力軸２４の回転を、プロペラシャフト、ディファレンシャルギヤを介して駆動輪である、後輪に伝達し、後輪を駆動させる。

また、制御システム１２は、上記の各モータジェネレータ１８，２０と、電源回路部２８と、補機用回路部３０と、制御部３２とを備える。電源回路部２８は、第１モータジェネレータ１８用の第１インバータ（ＭＧ１用インバータ）３４と、第２モータジェネレータ２０用の第２インバータ（ＭＧ２用インバータ）３６と、第１インバータ３４及び第２インバータ３６と高圧バッテリ２６との間に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータであり、昇圧コンバータである主コンバータ３８、及びシステムリレー４０と、第１コンデンサ４２及び第２コンデンサ４４とを含む。また、第１、第２の各モータジェネレータ１８，２０にそれぞれ対応する図示しない回転角センサ及び電流センサを設けている。

主コンバータ３８は、システムリレー４０と第１インバータ３４及び第２インバータ３６との間に設けられている。主コンバータ３８は、リアクトル４６と、上側アーム４８と下側アーム５０とにそれぞれ設けられた２個のスイッチング素子であるＩＧＢＴと、各ＩＧＢＴに逆並列に接続された２個のダイオードとを含み、第１コンデンサ４２から供給された直流電圧を昇圧して、第２コンデンサ４４に供給可能としている。主コンバータ３８は、制御部３２から制御信号を送られ、この制御信号に対応して、ＩＧＢＴのオン時間に対応して直流電圧を昇圧し、第２コンデンサ４４に供給する機能を有する。また、主コンバータ３８は、制御部３２からの制御信号に対応して、第２コンデンサ４４を介して２個のインバータ３４，３６の一方または両方から供給された直流電圧を降圧して直流電圧を高圧バッテリ２６に充電する機能を有する。なお、主コンバータ３８を構成するスイッチング素子は、ＩＧＢＴに限定するものではなく、トランジスタ等とすることもできる。

高圧バッテリ２６は、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等の二次電池である。また、システムリレー４０は、制御部３２からの信号によりオンまたはオフされる。すなわち、図示しない起動スイッチのオンに対応して、制御部３２が起動され、制御部３２からシステムリレー４０がオンされ、高圧バッテリ２６の直流電圧が第１コンデンサ４２に供給される。また、起動スイッチのオフに対応して、システムリレー４０がオフされ、高圧バッテリ２６と第１コンデンサ４２との接続が遮断される。

第１コンデンサ４２は、高圧バッテリ２６から供給された直流電圧を平滑化し、平滑化した直流電圧を主コンバータ３８に供給する。第２コンデンサ４４は、主コンバータ３８からの直流電圧を平滑化し、平滑化した直流電圧をノードＮ１，Ｎ２を介して各インバータ３４，３６に供給する。

各インバータ３４，３６は、詳細な図示は省略するが、Ｕ、Ｖ，Ｗ各相のアームを備える。それぞれのアームは、直列接続されたＩＧＢＴ、トランジスタ等の２個ずつのスイッチング素子を含み、各アームの中点を、対応するモータジェネレータを構成する図示しない３相のコイルの一端にそれぞれに接続している。また、各スイッチング素子に、それぞれダイオードを逆並列に接続している。２個のインバータは高圧バッテリに対し並列に接続している。また、各モータジェネレータ１８，２０において、３相コイルの他端は、中性点で互いに接続している。

第１インバータ３４は、第２コンデンサ４４から直流電圧が供給されると、制御部３２からのトルク指令値に対応する信号に基づいて、直流電圧を交流電圧に変換して第１モータジェネレータ１８を駆動する。また、システムリレー４０は、エンジン１６により動力分割機構１４を介して第１モータジェネレータ１８が駆動させられた場合に、第１モータジェネレータ１８により発電した交流電圧を制御部３２からの信号に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を、第２コンデンサ４４を介して主コンバータ３８に供給する。

一方、第２インバータ３６は、第２コンデンサ４４から直流電圧が供給されると、制御部３２からのトルク指令値に対応する信号に基づいて、直流電圧を交流電圧に変換して第２モータジェネレータ２０を駆動する。また、第２インバータ３６は、ハイブリッド車両１０の回生制動時に、第２モータジェネレータ２０により発電した交流電圧を制御部３２からの信号に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を、第２コンデンサ４４を介して主コンバータ３８に供給する。

制御部３２は、ＣＰＵ，メモリ等を有するマイクロコンピュータを含み、例えば、モータＥＣＵと呼ばれるモータコントローラと、エンジンＥＣＵと呼ばれるエンジンコントローラとを含むものでもよい。なお、図示の例では、制御部３２として１つの制御部３２のみを図示しているが、制御部３２は適宜複数の構成要素に分割して、互いに接続するものとすることもできる。例えば、制御部３２を、モータコントローラの機能を有する部分と、エンジンコントローラの機能を有する部分と、ハイブリッドＥＣＵと呼ばれる全体を統合制御する全体制御部とに分け、互いに接続した構成とすることもできる。

制御部３２には、第１モータジェネレータ１８と第２モータジェネレータ２０とに設けた図示しない電流センサで検出した、各モータジェネレータ１８，２０の各相のコイルを流れるモータ電流値を入力したり、図示しない電圧センサにより検出した主コンバータ３８の出力電圧ＶＨ、すなわち各インバータ３４，３６への入力電圧や、図示しないアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度信号等の各モータジェネレータ１８，２０のトルク指令値を算出するための検出信号を入力する。

制御部３２は、アクセル開度等に基づいて算出したトルク指令値に応じて、第１インバータ３４に制御信号を出力し、制御信号に応じて第１インバータ３４を構成するスイッチング素子をオンオフ動作、すなわちスイッチング動作させ、第１モータジェネレータ１８において、トルク指令値に従ったトルクが出力されるように、第１モータジェネレータ１８を駆動する。また、制御部３２は、第１インバータ３４と同様に、第２インバータ３６に制御信号を出力し、制御信号に応じて第２インバータ３６を構成するスイッチング素子をスイッチング動作させ、第２モータジェネレータ２０において、トルク指令値に従ったトルクが出力されるように、第２モータジェネレータ２０を駆動する。

また、各モータジェネレータ１８，２０に対応して設けた図示しないレゾルバ等の回転角センサから、第１、第２の各モータジェネレータ１８，２０の回転角度を表す検出信号を制御部３２に入力する。制御部３２は、この回転角度から各モータジェネレータ１８，２０の回転数、すなわち回転速度を算出することができる。制御部３２に入力された電圧ＶＨや、各モータジェネレータ１８，２０のモータ電流値、回転角度等は、各モータジェネレータ１８，２０や主コンバータ３８の制御に利用する。

また、補機用回路部３０は、高圧バッテリ２６の正極側と負極側とにシステムリレー４０を介して接続されている。補機用回路部３０は、補機用コンバータ５２と、補機用バッテリ５４とを含む。補機用コンバータ５２は、高圧バッテリ２６からの電圧を補機用バッテリ５４に降圧して供給する降圧コンバータであり、ＤＣ／ＤＣコンバータである。補機用コンバータ５２も、制御部３２により制御される。補機用バッテリ５４は、制御部３２を含む補機に電力を供給し、補機を駆動させるために使用する。なお、補機用コンバータ５２は、高圧バッテリ２６からの電圧を降圧して補機に、補機用バッテリ５４を介さずに直接供給する構成とすることもできる。

また、制御部３２は、第１、第２の各インバータ３４，３６及びエンジン１６の駆動状態を制御するインバータ制御部５６と、コンバータ故障判定部５８と、制御信号遮断指示部であるゲート遮断指示部６０と、図示しないコンバータ制御部とを含む。インバータ制御部５６は、正常動作時に、各モータジェネレータ１８，２０のトルク目標値等に基づいて、各モータジェネレータ１８，２０に対応するインバータ３４，３６に対して駆動や回生のための制御信号を出力する。また、コンバータ制御部は、正常動作時に、主コンバータ３８または補機用コンバータ５２に対して、昇圧や降圧のための制御信号を出力する。このような構成を有するハイブリッド車両１０は、通常走行時に、エンジン１６と第２モータジェネレータ２０との少なくとも一方を主駆動源として走行駆動する。

また、コンバータ故障判定部は、主コンバータ３８に設けられた図示しない電流センサや電圧センサからの検出信号等から、主コンバータ３８に過熱や過電流が発生している等、予め設定された所定のフェイル条件が成立するか否か、すなわち主コンバータ３８に故障が発生したか否かを判定する。

また、ゲート遮断指示部６０は、主コンバータ３８に故障が発生したと判定された場合に、システムリレー４０を接続した状態、すなわちＯＮ状態を維持し、主コンバータ３８の制御端子であるゲートへの制御信号を遮断する。すなわち、ゲート遮断指示部６０は、主コンバータ３８の上側アーム４８に設けられた上側のＩＧＢＴと、下側アーム５０に設けられた下側のＩＧＢＴとに与えるゲート禁止信号を活性化させることにより、上側、下側両方のアーム４８，５０のＩＧＢＴを両方ともＯＦＦ状態にする。なお、主コンバータ３８を構成するスイッチング素子がＩＧＢＴではなく、例えばトランジスタである場合には、主コンバータ３８に故障が発生したと判定された場合に、主コンバータ３８の制御端子であるベースへの制御信号を遮断する。

また、インバータ制御部５６は、主コンバータ３８に故障が発生したと判定された場合に、主コンバータ３８のゲートへの制御信号が遮断された後に、エンジン１６を駆動開始し、またはエンジン１６を駆動させた状態を維持するとともに、第１モータジェネレータ１８により発電した電力により第２モータジェネレータ２０を駆動するように、各インバータ３４，３６を制御する。この場合、例えば、インバータ制御部５６は、各モータジェネレータ１８，２０の充放電を調整するように、各インバータ３４，３６を制御する。すなわち、第１モータジェネレータ１８で発電した電力を、そのまま第２モータジェネレータ２０を駆動するための電力として使用する。

また、第２モータジェネレータ２０に対するトルク要求に対応する必要電力に対して、第１モータジェネレータ１８の発電電力が不足している場合には、第１モータジェネレータ１８の発電電力に高圧バッテリ２６からの電圧に対応する電力を加えたものを、第２モータジェネレータ２０に対する供給電力として使用することもできる。

いずれにしても、インバータ制御部５６は、エンジン１６により駆動される第１モータジェネレータ１８の発電電力により第２モータジェネレータ２０が駆動されるように、各インバータ３４，３６を制御する。なお、制御部３２を、エンジンコントローラとモータコントローラとを含むものとし、インバータ制御部５６の機能のうち、エンジン１６を駆動開始し、またはエンジンを駆動させた状態を維持する機能を、エンジンコントローラに持たせ、第１モータジェネレータ１８により発電した電力により第２モータジェネレータ２０を駆動するように、各インバータ３４，３６を制御する機能を、モータコントローラに持たせることもできる。

このようなハイブリッド車両の制御システムにおいて、主コンバータ３８に故障が発生した場合に退避走行を行う場合、図２に示すようなフローチャートにより、制御部３２（図１）の処理が実行される。このフローチャートの処理は、通常走行時に実行されるメインルーチンから一定時間毎または予め設定された所定の条件が成立する度に呼び出されて実行される。以下、図１と同一の要素には同一の符号を付して説明する。図２のステップＳ１０において、コンバータ故障判定部５８により、主コンバータ３８に故障が発生したと判定される、すなわち故障が確定したと判定されると、ステップＳ１４に移行し、退避走行処理が実行される。これに対して、ステップＳ１０で主コンバータ３８に故障が発生していないと判定されると、ステップＳ１２の通常走行処理が実行される、すなわち、通常走行時に実行されるメインルーチンに戻る。

一方、ステップＳ１４に移行されると、ゲート遮断指示部６０により、システムリレー４０を接続した状態、すなわちＯＮ状態が維持され、主コンバータ３８のゲートへの制御信号が遮断され、すなわち、主コンバータ３８の各ＩＧＢＴに与えるゲート禁止信号が活性化され、主コンバータ３８の各ＩＧＢＴがすべてＯＦＦ状態になる。

次いで、ステップＳ１６において、インバータ制御部５６により、エンジン１６が駆動開始され、またはエンジン１６が駆動された状態が維持されるとともに、上記のように、第１モータジェネレータ１８により発電した電力により第２モータジェネレータ２０が駆動されるように、各インバータ３４，３６が制御される。例えば、インバータ制御部５６により、各モータジェネレータ１８，２０の充放電を調整するように、各インバータ３４，３６が制御される。この結果、第２モータジェネレータ２０の駆動に伴って、車輪が駆動され、ハイブリッド車両１０の退避走行を行える。また、この状態で、システムリレー４０は接続された状態となるため、補機用バッテリ５４へは高圧バッテリ２６から、補機用コンバータ５２で降圧された電力が供給され、補機用として使用される電圧の低減を抑制できる。なお、補機用コンバータ５２は、高圧バッテリ２６からの電圧を降圧して補機に、補機用バッテリ５４を介さずに直接供給する構成とする場合も、補機用として使用される電圧の低減を抑制できる。

このようなハイブリッド車両の制御システムによれば、主コンバータ３８が故障した場合に、エンジン１６の駆動により駆動される第１モータジェネレータ１８の発電電力により、第２モータジェネレータ２０が駆動されるため、退避走行を行える。しかも、この場合に、システムリレー４０の接続状態の維持により、高圧バッテリ２６と補機用回路部３０とが接続されるため、高圧バッテリ２６から、補機または補機用バッテリ５４に補機用コンバータ５２を介して電力が供給され、補機用として使用される電圧の低減を抑制できる。したがって、退避走行時の主コンバータ３８の制御端子であるゲートへの制御信号の遮断状態での車両の航続距離を長くできる。

１０ ハイブリッド車両、１２ 制御システム、１４ 動力分割機構、１６ エンジン、１８ 第１モータジェネレータ（ＭＧ１）、２０ 第２モータジェネレータ（ＭＧ２）、２２ 減速機、２４ 出力軸、２６ 高圧バッテリ、２８ 電源回路部、３０ 補機用回路部、３２ 制御部、３４ 第１インバータ（ＭＧ１用インバータ）、３６ 第２インバータ（ＭＧ２用インバータ）、３８ 主コンバータ、４０ システムリレー、４２ 第１コンデンサ、４４ 第２コンデンサ、４６ リアクトル、４８ 上側アーム、５０ 下側アーム、５２ 補機用コンバータ、５４ 補機用バッテリ、５６ インバータ制御部、５８ コンバータ故障判定部、６０ ゲート遮断指示部。

Claims (1)

1. エンジンと、エンジンにより駆動される第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとを備え、エンジンと第２モータジェネレータとの少なくとも一方を主駆動源として走行駆動するハイブリッド車両の制御システムであって、
   第１モータジェネレータ用の第１インバータと、第２モータジェネレータ用の第２インバータと、第１インバータ及び第２インバータと高圧バッテリとの間に接続された主コンバータ及びシステムリレーとを含む電源回路部と、
   高圧バッテリにシステムリレーを介して接続される補機用回路部であって、高圧バッテリからの電圧を補機または補機用バッテリに降圧して供給する補機用コンバータを含む補機用回路部と、
   主コンバータに故障が発生したか否かを判定するコンバータ故障判定部と、
   主コンバータに故障が発生したと判定された場合に、システムリレーを接続した状態を維持し、主コンバータの制御端子への制御信号を遮断する制御信号遮断指示部と、
   エンジンを駆動開始し、またはエンジンを駆動させた状態を維持するとともに、第１モータジェネレータにより発電した電力により第２モータジェネレータを駆動するように、各インバータを制御するインバータ制御部と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。

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