JP2007236013A - 電動機駆動装置およびそれを備えたハイブリッド自動車ならびに電力変換装置の停止制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】平滑コンデンサのマージンを小さくすることができる電動機駆動装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ６０は、遮断信号ＤＷＮが非活性化されているとき、遮断許可信号ＲＧを活性化してＡＮＤゲート５０へ出力する。すなわち、ＥＣＵ６０は、異常検知装置４０によって異常が検知されていないとき、遮断許可信号ＲＧを常時活性化する。ＡＮＤゲート５０は、信号ＯＶＬと遮断許可信号ＲＧとの論理積を演算して遮断信号ＤＷＮをインバータ２０，３０へ出力する。また、ＥＣＵ６０は、遮断信号ＤＷＮが活性化されているときに退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、遮断許可信号ＲＧを非活性化する。
【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド自動車に搭載される電動機を駆動する電動機駆動装置およびそれを備えたハイブリッド自動車ならびに電力変換装置の停止制御方法に関する。

近年、従来のエンジンに加え、バッテリとインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源として搭載したハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）が大きく注目されている。

特開平１０−１９１５０３号公報（特許文献１）は、このようなハイブリッド自動車において、何らかの不具合が生じているバッテリの使用を避けながら発電装置を利用して車両を推進する退避走行（バッテリレス走行）が可能なハイブリッド自動車を開示する。このハイブリッド自動車においては、バッテリが使用不可と判別されると、システムメインリレーがオフされて発電装置および負荷からバッテリが切離され、発電装置の発電出力が負荷に従動するように発電装置を動作させる。

このハイブリッド自動車によれば、電力バッファとして機能し得るバッテリが切離されても、発電装置の発電出力が負荷に従動するので、平滑コンデンサを過電圧破壊から保護することができる（特許文献１参照）。
特開平１０−１９１５０３号公報 特開２００３−２０４６０６号公報

しかしながら、システムメインリレーが断線してバッテリが突然切離されたり、バッテリとインバータとの間に昇圧装置を備えるシステムにおいて昇圧装置が故障すると、発電装置からの電力により予期しない急激な過電圧が発生し得る。このため、上記のハイブリッド自動車でも、そのような場合に備えて、平滑コンデンサのマージン（コンデンサ容量の余裕）を相当程度確保しておく必要があり、その分コンデンサが大型化する。

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、平滑コンデンサのマージンを小さくすることができる電動機駆動装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、平滑コンデンサのマージンを小さくすることができる電動機駆動装置を備えたハイブリッド自動車を提供することである。

また、この発明の別の目的は、平滑コンデンサのマージンを小さくすることができる電力変換装置の停止制御方法を提供することである。

この発明によれば、電動機駆動装置は、直流電圧を平滑化する容量素子と、容量素子と少なくとも１つの電動機との間で電力変換を行なう電力変換装置と、容量素子に関する異常を検知し、異常が検知されると活性化される信号を出力する異常検知装置と、少なくとも異常検知装置によって異常が検知される前においては、電力変換装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化して出力する制御装置と、遮断許可信号が活性化されているときに異常検知装置からの信号が活性化されると、電力変換装置の遮断を指示する遮断信号を活性化して電力変換装置へ出力する遮断回路とを備える。

なお、下記に説明する実施の形態１〜５は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態１，２，５におけるコンデンサＣ１および実施の形態３，４，５におけるコンデンサＣ２は、上記の「容量素子」に対応する。また、実施の形態１，５における昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０、実施の形態２における昇圧コンバータ１０Ａおよびインバータ２０，３０、ならびに実施の形態３，４，５におけるインバータ２０，３０は、上記の「電力変換装置」を形成する。

好ましくは、電動機駆動装置は、直流電源と、直流電源からの電圧を昇圧して容量素子へ出力する昇圧装置とをさらに備える。電力変換装置は、容量素子からの電圧を変換して少なくとも１つの電動機を駆動する駆動装置を含む。

なお、下記に説明する実施の形態４は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態４において、コンデンサＣ２は、上記の「容量素子」に対応し、インバータ２０，３０は、上記の「駆動装置」を形成する。

また、好ましくは、電動機駆動装置は、容量素子へ電圧を出力する直流電源をさらに備える。電力変換装置は、容量素子からの電圧を昇圧する昇圧装置と、昇圧装置によって昇圧された電圧を変換して少なくとも１つの電動機を駆動する駆動装置とを含む。遮断回路は、遮断許可信号が活性化されているときに異常検知装置からの信号が活性化されると、遮断信号を活性化して駆動装置へ出力する。

なお、下記に説明する実施の形態１，２は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態１，２において、コンデンサＣ１は、上記の「容量素子」に対応し、実施の形態１における昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０、ならびに実施の形態２における昇圧コンバータ１０Ａおよびインバータ２０，３０は、上記の「電力変換装置」を形成する。そして、昇圧コンバータ１０，１０Ａは、上記の「昇圧装置」に対応し、インバータ２０，３０は、上記の「駆動装置」を形成する。

また、好ましくは、電動機駆動装置は、直流電源と、直流電源からの電圧を平滑化するもう１つの容量素子と、もう１つの容量素子からの電圧を昇圧して容量素子へ出力する昇圧装置とをさらに備える。電力変換装置は、容量素子からの電圧を変換して少なくとも１つの電動機を駆動する駆動装置を含む。異常検知装置は、もう１つの容量素子に関する異常をさらに検知し、異常検知装置およびもう１つの異常検知装置の少なくとも一方において異常が検知されると信号を活性化する。

なお、下記に説明する実施の形態５は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態５において、コンデンサＣ２は、上記の「容量素子」に対応し、コンデンサＣ１は、上記の「もう１つの容量素子」に対応する。また、昇圧コンバータ１０は、上記の「昇圧装置」に対応し、インバータ２０，３０は、上記の「駆動装置」を形成する。さらに、異常検知装置４０，８２は、上記の「異常検知装置」を形成する。

好ましくは、昇圧装置は、異常検知装置からの信号が活性化されると遮断される。
好ましくは、制御装置は、遮断信号に応じて電力変換装置の駆動装置が遮断された後、所定の条件が成立すると、遮断許可信号を非活性化する。

さらに好ましくは、駆動装置は、少なくとも１つの電動機に対応する第１および第２の電動機をそれぞれ回生モードおよび力行モードで駆動可能である。所定の条件は、直流電源からの電力を用いることなく第１の電動機による発電電力を用いて第２の電動機が駆動される退避運転が可能な場合を含む。

また、好ましくは、駆動装置は、少なくとも１つの電動機に対応する第１および第２の電動機をそれぞれ回生モードおよび力行モードで駆動可能である。所定の条件は、直流電源からの電力を用いて第２の電動機が駆動される退避運転が可能な場合を含む。

好ましくは、異常検知装置は、容量素子またはもう１つの容量素子の両端の電圧が所定のしきい値を超えると、信号を活性化する。

また、好ましくは、異常検知装置は、当該装置自体の異常を検知すると、信号を活性化する。

また、この発明によれば、電動機駆動装置は、直流電源と、直流電源からの電圧を平滑化する容量素子と、容量素子からの電圧を昇圧する昇圧装置と、昇圧装置によって昇圧された電圧に基づいて第１および第２の電動機をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動装置と、容量素子の両端の電圧を検出する電圧検出装置と、電圧検出装置によって検出された電圧が所定のしきい値を超えると活性化される信号を出力する異常検知装置と、少なくとも異常検知装置によって異常が検知される前においては、第１および第２の駆動装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化して出力する制御装置と、遮断許可信号が活性化されているときに異常検知装置からの信号が活性化されると、第１および第２の駆動装置の遮断を指示する遮断信号を活性化して第１および第２の駆動装置へ出力する遮断回路とを備える。

なお、下記に説明する実施の形態１は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態１において、コンデンサＣ１は、上記の「容量素子」に対応し、昇圧コンバータ１０は、上記の「昇圧装置」に対応する。また、インバータ２０，３０は、上記の「第１および第２の駆動装置」に対応し、電圧センサ７２は、上記の「電圧検出装置」に対応する。さらに、異常検知装置４０は、上記の「異常検知装置」に対応し、ＥＣＵ６０は、上記の「制御装置」に対応する。また、さらに、ＡＮＤゲート５０は、上記の「遮断回路」に対応する。

また、この発明によれば、ハイブリッド自動車は、内燃機関と、内燃機関からの動力を用いて発電する第１のモータジェネレータと、車両の駆動力を発生する第２のモータジェネレータと、請求項１２から請求項１５のいずれか１項に記載の電動機駆動装置とを備える。電動機駆動装置に含まれる駆動装置は、第１および第２のモータジェネレータをそれぞれ駆動する第１および第２のインバータを含む。

なお、下記に説明する各実施の形態におけるエンジン４は、上記の「内燃機関」に対応する。また、モータジェネレータＭＧ１は、上記の「第１のモータジェネレータ」に対応し、モータジェネレータＭＧ２は、上記の「第２のモータジェネレータ」に対応する。さらに、インバータ２０は、上記の「第１のインバータ」に対応し、インバータ３０は、上記の「第２のインバータ」に対応する。

好ましくは、電動機駆動装置に含まれる制御装置は、電動機駆動装置に含まれる遮断回路からの遮断信号に応じて第１および第２のインバータが遮断された後、直流電源からの電力を用いることなく第１のモータジェネレータによる発電電力を用いて第２のモータジェネレータが駆動される退避走行（バッテリレス走行）が可能であると判断すると、遮断許可信号を非活性化する。

また、好ましくは、電動機駆動装置に含まれる制御装置は、電動機駆動装置に含まれる遮断回路からの遮断信号に応じて第１および第２のインバータが遮断された後、直流電源からの電力を用いて第２のモータジェネレータが駆動される退避走行（バッテリ走行）が可能であると判断すると、遮断許可信号を非活性化する。

また、この発明によれば、電力変換装置の停止制御方法は、直流電圧を平滑化する容量素子と少なくとも１つの電動機との間で電力変換を行なう電力変換装置の停止制御方法であって、容量素子に関する異常を検知する第１のステップと、異常が検知される前においては、電力変換装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化する第２のステップと、遮断許可信号が活性化されているときに異常が検知されると、電力変換装置を遮断する第３のステップとを備える。

好ましくは、電力変換装置の停止制御方法は、電力変換装置が遮断されているときに所定の退避運転が可能か否かを判定する第４のステップと、第４のステップにおいて所定の退避運転が可能であると判定されると、遮断許可信号を非活性化する第５のステップとをさらに備える。

この発明においては、制御装置は、少なくとも異常検知装置によって異常が検知される前においては、遮断許可信号を活性化して出力するので、遮断回路は、異常検知装置からの信号が活性化されると、遮断信号を即座に活性化して駆動装置へ出力する。ここで、異常検知装置によって異常が検知される場合としては、たとえば、昇圧装置の故障により、昇圧装置の高電圧側から低電圧側へ電流を流せなくなる場合や、昇圧装置の高電圧側から低電圧側へ降圧されることなく電圧が供給されてしまう場合などが考えられる。このような場合、この発明においては、異常検知装置による異常検知に応じて駆動装置が即座に遮断されるので、電動機が回生モードで駆動されている場合には、電動機からの電力の供給が即座に停止する。そして、その後、放電抵抗などにより放電が行なわれることによって、昇圧装置の高電圧側の電圧は低下する。

したがって、この発明によれば、容量素子およびもう１つの容量素子を過電圧破壊から保護することができ、かつ、それらの容量素子のマージンを小さくすることができる。その結果、それらの容量素子を小型化できる。また、昇圧装置の低電圧側に設けられるその他の機器も過電圧破壊から保護される。

また、この発明においては、異常検知装置からの信号が活性化されると昇圧装置が遮断されるので、昇圧装置の低電圧側に設けられる容量素子の両端の電圧上昇は回避される。一方、昇圧装置が遮断されたときに電動機が回生モードで駆動されていると、昇圧装置と電動機との間に設けられる容量素子の両端の電圧が上昇し得る。このような場合、この発明においては、異常検知装置によって異常が検知されると、駆動装置が即座に遮断されるので、昇圧装置と電動機との間に設けられる容量素子の両端の電圧上昇が回避される。

したがって、この発明によれば、昇圧装置と電動機との間に設けられる容量素子を過電圧破壊から保護することができ、かつ、その容量素子のマージンを小さくすることができる。その結果、その容量素子を小型化できる。

また、この発明においては、制御装置は、遮断信号に応じて駆動装置が遮断された後、所定の条件が成立すると、遮断許可信号を非活性化するので、異常検知装置により異常が検知されている状態においても、駆動装置が作動し得る。

したがって、この発明によれば、異常検知装置による異常検知中であっても、電動機の退避運転が可能となる。

また、この発明においては、制御装置は、遮断信号に応じて第１および第２のインバータが遮断された後、第１および第２のモータジェネレータによるバッテリレス走行、または、第２のモータジェネレータによるモータ走行が可能であると判断すると、遮断許可信号を非活性化するので、異常検知装置により異常が検知されている状態においても、第１および第２のインバータが作動し得る。

したがって、この発明によれば、異常検知装置による異常検知中であっても、第１および第２のモータジェネレータによるバッテリレス走行や第２のモータジェネレータによるモータ走行が可能となる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１を参照して、このハイブリッド自動車１００は、車輪２と、動力分割機構３と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを備える。また、ハイブリッド自動車１００は、蓄電装置Ｂと、システムメインリレー（System Main Relay；以下「ＳＭＲ」とも称する。）５と、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、電圧センサ７２，７４と、電流センサ７６，７８とをさらに備える。さらに、ハイブリッド自動車１００は、異常検知装置４０と、ＡＮＤゲート５０と、電子制御装置（Electronic Control Unit；以下「ＥＣＵ」とも称する。）６０とをさらに備える。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分割機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。

なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示されない減速ギヤや作動ギヤによって車輪２に結合されている。また、動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組込んでもよい。

そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車１００に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪である車輪２を駆動する電動機としてハイブリッド自動車１００に組込まれる。

蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。蓄電装置Ｂは、ＳＭＲ５を介して電源ラインＰＬ１へ直流電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０から電源ラインＰＬ１へ出力される直流電力を受けて充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。

ＳＭＲ５は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１は、蓄電装置Ｂの正極と電源ラインＰＬ１との間に接続される。リレーＲＹ２は、蓄電装置Ｂの負極と接地ラインＳＬとの間に接続される。リレーＲＹ１，ＲＹ２は、ＥＣＵ６０からの信号ＳＥが活性化されると、蓄電装置Ｂを電源ラインＰＬ１および接地ラインＳＬと接続する。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ１の両端の電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬをＥＣＵ６０へ出力する。

昇圧コンバータ１０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２に逆並列に接続される。リアクトルＬは、電源ラインＰＬ１とｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点との間に接続される。

昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ６０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ１の電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２へ出力する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオン時に流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギーとして蓄積し、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオフ時にダイオードＤ１を介して蓄積エネルギーを電源ラインＰＬ２へ放出することによって電源ラインＰＬ１の電圧を昇圧する。

なお、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオンデューティーを大きくすることによりリアクトルＬにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、ｎｐｎ型トランジスタＱ１のオンデューティーを大きくすることにより電源ラインＰＬ２の電圧が下がる。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を制御することで、電源ラインＰＬ２の電圧を電源ラインＰＬ１の電圧以上の任意の電圧に制御することができる。

コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ７４は、コンデンサＣ２の両端の電圧ＶＨを検出し、その検出した電圧ＶＨをＥＣＵ６０へ出力する。

インバータ２０，３０は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられる。インバータ２０は、ＥＣＵ６０からの信号ＰＷＭ１に基づいてモータジェネレータＭＧ１を力行モードまたは回生モードで駆動する。また、インバータ２０は、ＡＮＤゲート５０から受ける遮断信号ＤＷＮが活性化されると遮断される。

インバータ３０は、ＥＣＵ６０からの信号ＰＷＭ２に基づいてモータジェネレータＭＧ２を力行モードまたは回生モードで駆動する。また、インバータ３０は、ＡＮＤゲート５０から受ける遮断信号ＤＷＮが活性化されると遮断される。

電流センサ７６は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１をＥＣＵ６０へ出力する。電流センサ７８は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２をＥＣＵ６０へ出力する。

異常検知装置４０は、電圧センサ７２から電圧ＶＬを受ける。そして、異常検知装置４０は、コンデンサＣ１を過電圧破壊から保護するために予め設定されたしきい値を電圧ＶＬが超えると、信号ＯＶＬを活性化してＡＮＤゲート５０へ出力する。また、異常検知装置４０は、当該装置自体の異常を検知した場合にも、信号ＯＶＬを活性化してＡＮＤゲート５０へ出力する。

ＡＮＤゲート５０は、異常検知装置４０からの信号ＯＶＬとＥＣＵ６０からの遮断許可信号ＲＧとの論理積を演算し、その演算結果を遮断信号ＤＷＮとしてインバータ２０，３０およびＥＣＵ６０へ出力する。

ＥＣＵ６０は、電圧センサ７２，７４からそれぞれ電圧ＶＬ，ＶＨを受け、電流センサ７６，７８からそれぞれモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２を受ける。また、ＥＣＵ６０は、図示されない外部ＥＣＵからトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受ける。

そして、ＥＣＵ６０は、これらの信号に基づいて、昇圧コンバータ１０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へ出力する。

さらに、ＥＣＵ６０は、ＡＮＤゲート５０から遮断信号ＤＷＮを受け、外部ＥＣＵから退避走行許可信号ＢＬＳを受ける。そして、ＥＣＵ６０は、これらの信号に基づいて、後述する方法により、インバータ２０，３０の遮断を許可するための遮断許可信号ＲＧを生成し、その生成した遮断許可信号ＲＧをＡＮＤゲート５０へ出力する。

また、さらに、ＥＣＵ６０は、車両システムが起動されると、ＳＭＲ５へ出力される信号ＳＥを活性化し、車両システムが遮断されると、信号ＳＥを非活性化する。

図２は、図１に示したＥＣＵ６０の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ６０は、コンバータ制御部６１と、第１および第２のインバータ制御部６２，６３と、遮断制御部６４とを含む。

コンバータ制御部６１は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて電源ラインＰＬ２の電圧指令を演算し、電圧ＶＬ，ＶＨに基づいてフィードバック電圧指令を演算する。そして、コンバータ制御部６１は、フィードバック電圧指令に基づいてｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を演算し、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成して信号ＰＷＣとして昇圧コンバータ１０へ出力する。

第１のインバータ制御部６２は、トルク指令値ＴＲ１、電圧ＶＨおよびモータ電流ＭＣＲＴ１に基づいて、インバータ２０を駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭ１としてインバータ２０へ出力する。

第２のインバータ制御部６３は、トルク指令値ＴＲ２、電圧ＶＨおよびモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいて、インバータ３０を駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭ２としてインバータ３０へ出力する。

遮断制御部６４は、遮断信号ＤＷＮが非活性化されているとき、遮断許可信号ＲＧを活性化してＡＮＤゲート５０へ出力する。すなわち、遮断信号ＤＷＮは異常検知装置４０からの信号ＯＶＬと遮断許可信号ＲＧとの論理積であるから、遮断制御部６４は、異常検知装置４０によって異常が検知されていないときは、遮断許可信号ＲＧを活性化する。

これにより、異常検知装置４０からの信号ＯＶＬの活性化に応じてＡＮＤゲート５０により遮断信号ＤＷＮが即座に活性化される。したがって、信号ＯＶＬの活性化に応じてインバータ２０，３０が即座に遮断される。

また、遮断制御部６４は、遮断信号ＤＷＮが活性化されているとき、すなわち、異常検知装置４０によって異常が検知されているとき、外部ＥＣＵから受ける退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、ＡＮＤゲート５０へ出力される遮断許可信号ＲＧを非活性化する。

なお、退避走行許可信号ＢＬＳは、蓄電装置Ｂからの電力を用いることなくモータジェネレータＭＧ１による発電電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動して走行する退避走行（バッテリレス走行）や、蓄電装置Ｂからの電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動して走行する退避走行（バッテリ走行）が可能である場合、活性化される信号である。退避走行許可信号ＢＬＳは、外部ＥＣＵにより退避走行が可能な状態か否かを判断することにより生成してもよいし、退避走行を指示するボタンを設けて運転者によりボタン操作されたときに活性化するなどしてもよい。

そして、遮断許可信号ＲＧが非活性化されると、ＡＮＤゲート５０により遮断信号ＤＷＮが非活性化されるので、インバータ２０，３０の遮断状態が解除され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動作可能となる。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による退避走行が可能となる。

図３は、図２に示した遮断制御部６４の制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図３を参照して、遮断制御部６４は、ＡＮＤゲート５０から受ける遮断信号ＤＷＮがＨ（論理ハイ）レベルであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。遮断制御部６４は、遮断信号ＤＷＮがＨレベルでない、すなわち遮断信号ＤＷＮがＬ（論理ロー）レベルであると判定すると（ステップＳ１０においてＮＯ）、遮断許可信号ＲＧをＨレベルでＡＮＤゲート５０へ出力する（ステップＳ２０）。

ステップＳ１０において遮断信号ＤＷＮがＨレベルであると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、遮断制御部６４は、退避走行許可信号ＢＬＳに基づいて、退避走行が許可されているか否かを判定する（ステップＳ３０）。遮断制御部６４は、退避走行が許可されていると判定すると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、遮断許可信号ＲＧをＬレベルでＡＮＤゲート５０へ出力する（ステップＳ４０）。一方、退避走行が許可されていないとき（ステップＳ３０においてＮＯ）、遮断制御部６４は、ステップＳ２０へ処理を進める。

再び図１を参照して、ハイブリッド自動車１００の全体動作について説明する。ＥＣＵ６０は、電圧ＶＬ，ＶＨ、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。そうすると、昇圧コンバータ１０は、蓄電装置Ｂからの電圧を昇圧してインバータ２０，３０へ供給する。

また、ＥＣＵ６０は、電圧ＶＨ、トルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ＭＣＲＴ１に基づいて信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。さらに、ＥＣＵ６０は、電圧ＶＨ、トルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいて信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。

そうすると、インバータ２０は、昇圧コンバータ１０からの直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ３０は、昇圧コンバータ１０からの直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指令されたトルクを発生し、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指令されたトルクを発生する。

モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構３を介してエンジン４に連結され、モータジェネレータＭＧ２は、動力分割機構３を介して車輪２に連結される。そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４を始動し、または、エンジン４からの動力を用いて発電する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車輪２を駆動し、または、車両の回生制動時に発電する。したがって、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４からの動力を用いて発電する回生モードで主に駆動され、モータジェネレータＭＧ２は、車輪２の駆動力を発生する力行モードで主に駆動される。

そして、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１による発電電力がモータジェネレータＭＧ２による消費電力よりも大きい場合には余剰電力を蓄え、かつ、モータジェネレータＭＧ２による消費電力がモータジェネレータＭＧ１による発電電力よりも大きい場合には不足電力を供給するバッファとして機能する。

ここで、異常検知装置４０が電圧ＶＬに基づき過電圧を検知して信号ＯＶＬが活性化される場合を考える。電圧ＶＬが過電圧となる状況としては、たとえば、昇圧コンバータ１０の上アームを構成するｎｐｎ型トランジスタＱ１がオン故障（オフできない状態を意味する。）し、電源ラインＰＬ２の電圧が昇圧コンバータ１０によって降圧されずに電源ラインＰＬ１に与えられる場合が考えられる。

信号ＯＶＬが活性化される前においては、ＡＮＤゲート５０からの遮断信号ＤＷＮは非活性化されているので、ＥＣＵ６０は、ＡＮＤゲート５０へ出力される遮断許可信号ＲＧを活性化している。そして、異常検知装置４０により異常が検知され、信号ＯＶＬが活性化されると、ＡＮＤゲート５０は、ＥＣＵ６０からの遮断許可信号ＲＧが活性化されているので、信号ＯＶＬの活性化に応じて即座に遮断信号ＤＷＮを活性化する。したがって、インバータ２０，３０は、信号ＯＶＬの活性化に応じて即座に遮断される。

すなわち、異常検知装置４０が電圧ＶＬに基づき過電圧を検知すると、インバータ２０，３０は直ちに遮断される。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が直ちに停止し、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）から電源ラインＰＬ２への電力の供給が停止される。そして、その後、図示されない放電抵抗や電源ラインＰＬ１に接続された補機などによって電力が消費されることにより、電源ラインＰＬ２およびＰＬ１の電圧は低下する。

一方、信号ＯＶＬの活性化に応じてインバータ２０，３０が遮断され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が停止すると、このままではモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行を実現することができない。そこで、ＥＣＵ６０は、退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、ＡＮＤゲート５０へ出力される遮断許可信号ＲＧを非活性化する。そうすると、ＡＮＤゲート５０は、遮断信号ＤＷＮを非活性化し、インバータ２０，３０の遮断状態が解除される。これにより、インバータ２０，３０が動作可能となり、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行が可能となる。

以上のように、この実施の形態１においては、ＥＣＵ６０は、異常検知装置４０によって電圧ＶＬの過電圧が検知される前においては、遮断許可信号ＲＧを活性化して出力する。これにより、異常検知装置４０により過電圧が検出され、信号ＯＶＬが活性化されると、ＡＮＤゲート５０は、遮断信号ＤＷＮを即座に活性化してインバータ２０，３０へ出力する。したがって、この実施の形態１によれば、たとえば、昇圧コンバータ１０の上アームのオン故障によりコンデンサＣ１の両端の電圧ＶＬが過電圧となり得る異常が発生しても、コンデンサＣ１を過電圧破壊から保護することができる。また、コンデンサＣ１のマージンを小さくすることができ、その結果、コンデンサＣ１を小型化できる。さらに、電源ラインＰＬ１に接続される図示されない補機類についても、過電圧破壊から保護することができる。

また、この実施の形態１においては、ＥＣＵ６０は、遮断信号ＤＷＮに応じてインバータ２０，３０が遮断された後、退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、遮断許可信号ＲＧを非活性化する。これにより、異常検知装置４０により異常が検知されている状態においても、インバータ２０，３０が作動し得る。したがって、この実施の形態１によれば、異常検知装置４０による異常検知中であっても、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行が可能となる。

［実施の形態２］
図４は、この発明の実施の形態２によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図４を参照して、このハイブリッド自動車１００Ａは、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド自動車１００の構成において、昇圧コンバータ１０に代えて昇圧コンバータ１０Ａを備える。

昇圧コンバータ１０Ａは、異常検知装置４０からの信号ＯＶＬを受ける点において、図１に示した実施の形態１における昇圧コンバータ１０と異なる。そして、昇圧コンバータ１０Ａは、異常検知装置４０から受ける信号ＯＶＬが活性化されると遮断される。

なお、昇圧コンバータ１０Ａのその他の構成および機能は、実施の形態１における昇圧コンバータ１０と同じである。また、ハイブリッド自動車１００Ａのその他の構成は、実施の形態１によるハイブリッド自動車１００と同じである。

このハイブリッド自動車１００Ａにおいて、異常検知装置４０が電圧ＶＬに基づき過電圧を検知して信号ＯＶＬが活性化される場合を考える。電圧ＶＬが過電圧となる状況としては、たとえば、インバータ２０，３０側から昇圧コンバータ１０を介して蓄電装置Ｂへ余剰電力が供給されているときにＳＭＲ５が断線した場合が考えられる。

ＳＭＲ５が断線し、バッファとして機能する蓄電装置Ｂが電源ラインＰＬ１および接地ラインＳＬから切離されると、電圧ＶＬが上昇し、異常検知装置４０により異常が検知される。そうすると、信号ＯＶＬが活性化され、信号ＯＶＬの活性化に応じて昇圧コンバータ１０Ａが遮断される。これにより、電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１へ電流が流れなくなるので、電圧ＶＬの上昇が抑制される。その結果、コンデンサＣ１が過電圧破壊から保護される。

一方、昇圧コンバータ１０Ａの遮断により電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１へ電流が流れなくなると、電圧ＶＨが上昇し得る。ところが、信号ＯＶＬが活性化されると、ＡＮＤゲート５０は、ＥＣＵ６０からの遮断許可信号ＲＧが活性化されているので、信号ＯＶＬの活性化に応じて即座に遮断信号ＤＷＮを活性化する。そうすると、インバータ２０，３０は、信号ＯＶＬの活性化に応じて即座に遮断される。

すなわち、異常検知装置４０が電圧ＶＬに基づき過電圧を検知すると、インバータ２０，３０は直ちに遮断される。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が直ちに停止し、電圧ＶＨの上昇は回避される。

なお、信号ＯＶＬの活性化に応じてインバータ２０，３０が遮断され、それに応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が停止した後における退避走行の実現方法については、実施の形態１と同様である。

以上のように、この実施の形態２によれば、たとえば、ＳＭＲ５の断線によりコンデンサＣ１の両端の電圧ＶＬおよびコンデンサＣ２の両端の電圧ＶＨが過電圧となり得る異常が発生しても、コンデンサＣ１，Ｃ２を過電圧破壊から保護することができる。また、コンデンサＣ１，Ｃ２のマージンを小さくすることができ、その結果、コンデンサＣ１，Ｃ２を小型化できる。

また、この実施の形態２においては、ＥＣＵ６０は、遮断信号ＤＷＮに応じてインバータ２０，３０が遮断された後、退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、遮断許可信号ＲＧを非活性化する。これにより、異常検知装置４０により異常が検知されている状態においても、インバータ２０，３０が作動し得る。したがって、この実施の形態２によれば、異常検知装置４０による異常検知中であっても、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行が可能となる。

［実施の形態３］
図５は、この発明の実施の形態３によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図５を参照して、このハイブリッド自動車１００Ｂは、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド自動車１００の構成において、昇圧コンバータ１０、コンデンサＣ１および電圧センサ７２を備えない構成となっている。そして、ＳＭＲ５のリレーＲＹ１は、蓄電装置Ｂの正極と電源ラインＰＬ２との間に接続される。さらに、ハイブリッド自動車１００Ｂは、図１に示した異常検知装置４０、ＡＮＤゲート５０およびＥＣＵ６０に代えて、それぞれ異常検知装置８２、ＡＮＤゲート５２およびＥＣＵ６０Ａを備える。

異常検知装置８２は、電圧センサ７４から電圧ＶＨを受ける。そして、異常検知装置８２は、コンデンサＣ２を過電圧破壊から保護するために予め設定されたしきい値を電圧ＶＨが超えると、信号ＯＶＨを活性化してＡＮＤゲート５２へ出力する。また、異常検知装置８２は、当該装置自体の異常を検知した場合にも、信号ＯＶＨを活性化してＡＮＤゲート５２へ出力する。

なお、この実施の形態３において異常検知装置８２により電圧ＶＨの過電圧が検出されるような状況としては、たとえば、インバータ２０，３０側からＳＭＲ５を介して蓄電装置Ｂへ余剰電力が供給されているときにＳＭＲ５が断線した場合が考えられる。

ＡＮＤゲート５２は、異常検知装置８２からの信号ＯＶＨとＥＣＵ６０Ａからの遮断許可信号ＲＧとの論理積を演算し、その演算結果を遮断信号ＤＷＮとしてインバータ２０，３０およびＥＣＵ６０Ａへ出力する。

ＥＣＵ６０Ａの機能は、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成しないこと以外は図１に示したＥＣＵ６０と同じである。すなわち、ＥＣＵ６０Ａの構成は、図２に示したＥＣＵ６０の構成において、コンバータ制御部６１を備えないものである。

なお、ハイブリッド自動車１００Ｂのその他の構成は、図１に示したハイブリッド自動車１００と同じである。

このハイブリッド自動車１００Ｂにおいては、信号ＯＶＨが活性化される前においては、ＡＮＤゲート５２からの遮断信号ＤＷＮは非活性化されているので、ＥＣＵ６０Ａは、ＡＮＤゲート５２へ出力される遮断許可信号ＲＧを活性化している。そして、異常検知装置８２により異常が検知され、信号ＯＶＨが活性化されると、ＡＮＤゲート５２は、ＥＣＵ６０Ａからの遮断許可信号ＲＧが活性化されているので、信号ＯＶＨの活性化に応じて即座に遮断信号ＤＷＮを活性化する。したがって、インバータ２０，３０は、信号ＯＶＨの活性化に応じて即座に遮断される。

すなわち、異常検知装置８２が電圧ＶＨに基づき過電圧を検知すると、インバータ２０，３０は直ちに遮断される。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が直ちに停止し、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）から電源ラインＰＬ２への電力の供給が停止される。そして、その後、図示されない放電抵抗や補機などによって電力が消費されることにより、電源ラインＰＬ２の電圧は低下する。

一方、信号ＯＶＨの活性化に応じてインバータ２０，３０が遮断され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が停止すると、このままではモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行を実現することができない。そこで、ＥＣＵ６０Ａは、退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、ＡＮＤゲート５２へ出力される遮断許可信号ＲＧを非活性化する。そうすると、ＡＮＤゲート５２は、遮断信号ＤＷＮを非活性化し、インバータ２０，３０の遮断状態が解除される。これにより、インバータ２０，３０が動作可能となり、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行が可能となる。

以上のように、この実施の形態３においては、ＥＣＵ６０Ａは、異常検知装置８２によって電圧ＶＨの過電圧が検知される前においては、遮断許可信号ＲＧを活性化して出力する。これにより、異常検知装置８２により過電圧が検出され、信号ＯＶＨが活性化されると、ＡＮＤゲート５２は、遮断信号ＤＷＮを即座に活性化してインバータ２０，３０へ出力する。したがって、この実施の形態３によれば、たとえば、ＳＭＲ５の断線によりコンデンサＣ２の両端の電圧ＶＨが過電圧となり得る異常が発生しても、コンデンサＣ２を過電圧破壊から保護することができる。また、コンデンサＣ２のマージンを小さくすることができ、その結果、コンデンサＣ２を小型化できる。さらに、電源ラインＰＬ２に接続される図示されない補機類についても、過電圧破壊から保護することができる。

また、この実施の形態３においては、ＥＣＵ６０Ａは、遮断信号ＤＷＮに応じてインバータ２０，３０が遮断された後、退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、遮断許可信号ＲＧを非活性化する。これにより、異常検知装置８２により異常が検知されている状態においても、インバータ２０，３０が作動し得る。したがって、この実施の形態３によれば、異常検知装置８２による異常検知中であっても、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行が可能となる。

［実施の形態４］
図６は、この発明の実施の形態４によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図６を参照して、このハイブリッド自動車１００Ｃは、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド自動車１００の構成において、異常検知装置４０およびＡＮＤゲート５０に代えて、それぞれ異常検知装置８２およびＡＮＤゲート５２を備える。

異常検知装置８２およびＡＮＤゲート５２については、実施の形態３において説明したので説明を繰返さない。

なお、異常検知装置８２により電圧ＶＨの過電圧が検出されるような状況としては、たとえば、昇圧コンバータ１０の上アームを構成するｎｐｎ型トランジスタＱ１がオフ故障（オンできない状態を意味する。）し、電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１へ電流を流せなくなる場合などが考えられる。

この実施の形態４においても、実施の形態３と同様に、信号ＯＶＨが活性化される前においては、ＡＮＤゲート５２からの遮断信号ＤＷＮは非活性化されているので、ＥＣＵ６０は、ＡＮＤゲート５２へ出力される遮断許可信号ＲＧを活性化している。したがって、信号ＯＶＨが活性化されると、それに応じて遮断信号ＤＷＮが即座に活性化され、インバータ２０，３０が即座に遮断される。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が直ちに停止し、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）から電源ラインＰＬ２への電力の供給が停止される。その結果、電圧ＶＨの上昇が抑制され、コンデンサＣ２が過電圧破壊から保護される。

そして、退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、ＥＣＵ６０は、ＡＮＤゲート５２へ出力される遮断許可信号ＲＧを非活性化する。そうすると、遮断信号ＤＷＮが非活性化され、インバータ２０，３０の遮断状態が解除される。これにより、インバータ２０，３０が動作可能となり、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行が可能となる。

以上のように、この実施の形態４によっても、実施の形態３と同様の効果を得ることができる。

なお、上記において、実施の形態２と同様に、異常検知装置８２からの信号ＯＶＨが活性化されると、昇圧コンバータ１０を遮断するようにしてもよい。これにより、電圧ＶＬの上昇が抑制され、コンデンサＣ１も過電圧破壊から保護できる。

［実施の形態５］
この実施の形態５では、昇圧コンバータ１０の低電圧側の電圧ＶＬおよび高電圧側の電圧ＶＨの双方に基づいて異常検知が行なわれる。

図７は、この発明の実施の形態５によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図７を参照して、このハイブリッド自動車１００Ｄは、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド自動車１００の構成において、異常検知装置８２をさらに備え、ＡＮＤゲート５０に代えてＯＲゲート８４およびＡＮＤゲート８６から成る回路を備える。

ＯＲゲート８４は、異常検知装置４０からの信号ＯＶＬと異常検知装置８２からの信号ＯＶＨとの論理和を演算し、その演算結果をＡＮＤゲート８６へ出力する。ＡＮＤゲート８６は、ＯＲゲート８４の出力とＥＣＵ６０からの遮断許可信号ＲＧとの論理積を演算し、その演算結果を遮断信号ＤＷＮとしてインバータ２０，３０およびＥＣＵ６０へ出力する。

なお、異常検知装置８２については、実施の形態３において説明したので説明を繰返さない。また、ハイブリッド自動車１００Ｄのその他の構成は、実施の形態１によるハイブリッド自動車１００と同じである。

この実施の形態５においては、信号ＯＶＬ，ＯＶＨが活性化される前においては、ＡＮＤゲート８６からの遮断信号ＤＷＮは非活性化されているので、ＥＣＵ６０は、ＡＮＤゲート８６へ出力される遮断許可信号ＲＧを活性化している。したがって、信号ＯＶＬ，ＯＶＨのいずれかが活性化されると、それに応じて遮断信号ＤＷＮが即座に活性化され、インバータ２０，３０が即座に遮断される。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が直ちに停止し、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）から電源ラインＰＬ２への電力の供給が停止される。その結果、電圧ＶＨの上昇が抑制され、コンデンサＣ２が過電圧破壊から保護される。

そして、退避走行許可信号ＢＬＳが活性化されると、ＥＣＵ６０は、ＡＮＤゲート８６へ出力される遮断許可信号ＲＧを非活性化する。そうすると、遮断信号ＤＷＮが非活性化され、インバータ２０，３０の遮断状態が解除される。これにより、インバータ２０，３０が動作可能となり、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行が可能となる。

以上のように、この実施の形態５によれば、コンデンサＣ１，Ｃ２を過電圧破壊から保護することができる。また、コンデンサＣ１，Ｃ２のマージンを小さくすることができ、その結果、コンデンサＣ１，Ｃ２を小型化できる。さらに、異常検知装置４０または８２による異常検知中であっても、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた退避走行が可能となる。

なお、上記の実施の形態５において、実施の形態２と同様に、異常検知装置４０からの信号ＯＶＬまたは異常検知装置８２からの信号ＯＶＨが活性化されると、昇圧コンバータ１０を遮断するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 図２に示す遮断制御部の制御構造を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。 この発明の実施の形態３によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。 この発明の実施の形態４によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。 この発明の実施の形態５によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。

符号の説明

２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、５ ＳＭＲ、１０，１０Ａ 昇圧コンバータ、２０，３０ インバータ、４０，８２ 異常検知装置、５０，５２，８６ ＡＮＤゲート、６０，６０Ａ ＥＣＵ、６１ コンバータ制御部、６２ 第１のインバータ制御部、６３ 第２のインバータ制御部、６４ 遮断制御部、７２，７４ 電圧センサ、７６，７８ 電流センサ、８４ ＯＲゲート、１００，１００Ａ〜１００Ｄ ハイブリッド自動車、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、ＳＬ 接地ライン、ＲＹ１，ＲＹ２ リレー、Ｑ１，Ｑ２ ｎｐｎ型トランジスタ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ リアクトル。

Claims (16)

1. 直流電圧を平滑化する容量素子と、
   前記容量素子と少なくとも１つの電動機との間で電力変換を行なう電力変換装置と、
   前記容量素子に関する異常を検知し、異常が検知されると活性化される信号を出力する異常検知装置と、
   少なくとも前記異常検知装置によって異常が検知される前においては、前記電力変換装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化して出力する制御装置と、
   前記遮断許可信号が活性化されているときに前記異常検知装置からの信号が活性化されると、前記電力変換装置の遮断を指示する遮断信号を活性化して前記電力変換装置へ出力する遮断回路とを備える、電動機駆動装置。
2. 直流電源と、
   前記直流電源からの電圧を昇圧して前記容量素子へ出力する昇圧装置とをさらに備え、
   前記電力変換装置は、前記容量素子からの電圧を変換して前記少なくとも１つの電動機を駆動する駆動装置を含む、請求項１に記載の電動機駆動装置。
3. 前記容量素子へ電圧を出力する直流電源をさらに備え、
   前記電力変換装置は、
   前記容量素子からの電圧を昇圧する昇圧装置と、
   前記昇圧装置によって昇圧された電圧を変換して前記少なくとも１つの電動機を駆動する駆動装置とを含み、
   前記遮断回路は、前記遮断許可信号が活性化されているときに前記異常検知装置からの信号が活性化されると、前記遮断信号を活性化して前記駆動装置へ出力する、請求項１に記載の電動機駆動装置。
4. 直流電源と、
   前記直流電源からの電圧を平滑化するもう１つの容量素子と、
   前記もう１つの容量素子からの電圧を昇圧して前記容量素子へ出力する昇圧装置とをさらに備え、
   前記電力変換装置は、前記容量素子からの電圧を変換して前記少なくとも１つの電動機を駆動する駆動装置を含み、
   前記異常検知装置は、前記もう１つの容量素子に関する異常をさらに検知し、前記異常検知装置および前記もう１つの異常検知装置の少なくとも一方において異常が検知されると前記信号を活性化する、請求項１に記載の電動機駆動装置。
5. 前記昇圧装置は、前記異常検知装置からの信号が活性化されると遮断される、請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の電動機駆動装置。
6. 前記制御装置は、前記遮断信号に応じて前記電力変換装置の駆動装置が遮断された後、所定の条件が成立すると、前記遮断許可信号を非活性化する、請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の電動機駆動装置。
7. 前記駆動装置は、前記少なくとも１つの電動機に対応する第１および第２の電動機をそれぞれ回生モードおよび力行モードで駆動可能であり、
   前記所定の条件は、前記直流電源からの電力を用いることなく前記第１の電動機による発電電力を用いて前記第２の電動機が駆動される退避運転が可能な場合を含む、請求項６に記載の電動機駆動装置。
8. 前記駆動装置は、前記少なくとも１つの電動機に対応する第１および第２の電動機をそれぞれ回生モードおよび力行モードで駆動可能であり、
   前記所定の条件は、前記直流電源からの電力を用いて前記第２の電動機が駆動される退避運転が可能な場合を含む、請求項６に記載の電動機駆動装置。
9. 前記異常検知装置は、前記容量素子または前記もう１つの容量素子の両端の電圧が所定のしきい値を超えると、前記信号を活性化する、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の電動機駆動装置。
10. 前記異常検知装置は、当該装置自体の異常を検知すると、前記信号を活性化する、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の電動機駆動装置。
11. 直流電源と、
    前記直流電源からの電圧を平滑化する容量素子と、
    前記容量素子からの電圧を昇圧する昇圧装置と、
    前記昇圧装置によって昇圧された電圧に基づいて第１および第２の電動機をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動装置と、
    前記容量素子の両端の電圧を検出する電圧検出装置と、
    前記電圧検出装置によって検出された電圧が所定のしきい値を超えると活性化される信号を出力する異常検知装置と、
    少なくとも前記異常検知装置によって異常が検知される前においては、前記第１および第２の駆動装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化して出力する制御装置と、
    前記遮断許可信号が活性化されているときに前記異常検知装置からの信号が活性化されると、前記第１および第２の駆動装置の遮断を指示する遮断信号を活性化して前記第１および第２の駆動装置へ出力する遮断回路とを備える、電動機駆動装置。
12. 内燃機関と、
    前記内燃機関からの動力を用いて発電する第１のモータジェネレータと、
    車両の駆動力を発生する第２のモータジェネレータと、
    請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の電動機駆動装置とを備え、
    前記電動機駆動装置に含まれる駆動装置は、前記第１および第２のモータジェネレータをそれぞれ駆動する第１および第２のインバータを含む、ハイブリッド自動車。
13. 前記電動機駆動装置に含まれる制御装置は、前記電動機駆動装置に含まれる遮断回路からの遮断信号に応じて前記第１および第２のインバータが遮断された後、前記直流電源からの電力を用いることなく前記第１のモータジェネレータによる発電電力を用いて前記第２のモータジェネレータが駆動される退避走行が可能であると判断すると、前記遮断許可信号を非活性化する、請求項１２に記載のハイブリッド自動車。
14. 前記電動機駆動装置に含まれる制御装置は、前記電動機駆動装置に含まれる遮断回路からの遮断信号に応じて前記第１および第２のインバータが遮断された後、前記直流電源からの電力を用いて前記第２のモータジェネレータが駆動される退避走行が可能であると判断すると、前記遮断許可信号を非活性化する、請求項１２に記載のハイブリッド自動車。
15. 直流電圧を平滑化する容量素子と少なくとも１つの電動機との間で電力変換を行なう電力変換装置の停止制御方法であって、
    前記容量素子に関する異常を検知する第１のステップと、
    前記異常が検知される前においては、前記電力変換装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化する第２のステップと、
    前記遮断許可信号が活性化されているときに前記異常が検知されると、前記電力変換装置を遮断する第３のステップとを備える停止制御方法。
16. 前記電力変換装置が遮断されているときに所定の退避運転が可能か否かを判定する第４のステップと、
    前記第４のステップにおいて前記所定の退避運転が可能であると判定されると、前記遮断許可信号を非活性化する第５のステップとをさらに備える、請求項１５に記載の停止制御方法。

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