JPS6167607A - 車両のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のサスペンション制’＋Ｂ’ＡＩに関
し、より詳細には、急停車を行った場合の車両のノーズ
ダイブ及びその揺り戻しを防止する車両のサスペンショ
ン制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のノーズダイブを防止する車両のサスペンション制
御装置としては、例えば特開昭５８−３０８１４号公報
に開示されたものがあろうこの装置においては、液圧ブ
レーキ系内のブレーキ液の圧力変化を検出し、この検出
値が予め設定された値を越えた時に、サスペンション装
置の減衰力特性をハードに切り換えることにより、車両
の急制動時のノーズダイブを防止している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、この従来装置においては、ブレーキ液の
圧力変化、すなわち車両の減速度が設定値を越えたか否
かを判定するのみで減衰力特性を制御しているため、特
に、停車直前に急制動を行った場合のノーズダイブ及び
その揺り戻しを有効に防止することができないという問
題点があった。

この発明は、このような従来装置の問題点に着目してな
されたもので、低速時、特に急停車時のノーズダイブ及
びその揺り戻しを防止することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車両のサスペンション制御装置の特
徴は、第１図に示すように、制御信号の入力により減衰
力、バネ定数等の制御特性を少なくともソフトとハード
の２段階に切り換え可能なサスペンション装置と、車両
の速度を検出する車速検出器と、該車速検出器の車速検
出値に基づいて車両の減速度を演算する減速度演算手段
と、前記車速検出器からの車速検出値を予め定められた
少なくとも１つの車速設定値と比較して停車操作状態か
否かを判定する車速判定手段と、前記減速度演算手段に
より演算された減速度を所定の減速度設定値と比較して
車両が急制動か否かを判定する減速度判定手段と、前記
車速判定手段及び減速度判定手段の判定結果に応じて前
記サスペンション装置の制御特性を切り換える制御信号
を出力する制御特性切換手段とを備え、停車操作状態で
ありかつ急制動状態であるときに制御特性をハード側に
切り換えることにある。

〔作用〕

そして、この発明の車両のサスペンション制御装置の作
用は、車速検出値から車両の減速度を求めると共に、車
速検出値から車両が停車操作状態に有るか否か、及び求
められた減速度から車両が急制動状態に有るか否かを判
定し、停車操作状態でありかつ急制動状態にある時には
、サスペンション装置の制御特性をハード側に切り換え
るものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例につき、図面を参照して説明す
る。

第２図は、この発明の車両のサスペンション制御装置の
第１実施例の全体構成及びその取付は関係を示す斜視図
、第３図は制御装置としてマイクロコンピュータを用い
た場合のブロック図である。

同図において、ｌａ、ｌｂは前輪、１ｃ、１ｄは後輪で
あり、２は、例えばエンジン３に連結された変速機４に
取り付けられた車速検出器、５は、その車速検出器３か
らの検出データが供給された制御装置である。６ａ〜６
ｄはサスペンション装置としての減衰力可変ショックア
ブソーバであり、これらは各車輪１ａ〜１ｄ及び車体（
図示せず）間に介装されており、制御装置５の制御信号
Ｃ３によって、その減衰力が制御される。

車速検出器２は、変速機４の出力側の回転数を磁気的、
光学的等の回転検出手段を使用して検出するもので、例
えば１回転毎に１つのパルス信号が出力される。この場
合、車速検出器２は、変速機４に限らず、変速機４に連
結された推進軸７の回転数を検出するようにしてもよい
。

制御装置５は、第３図に示すように、例えばマイクロコ
ンピュータ８によって構成されている。

このマイクムコンピユータ８は、インターフェイス回路
９、演算処理装置１０及びＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置
１１を含んで構成され、インターフェイス回路９には、
車速検出器２が接続されると共に、減衰力可変ショック
アブソーバ６ａ〜６ｄを駆動するための駆動回路１２が
接続されている。

また、演算処理装置１０は、インターフェイス回路９を
介して車速検出器２の検出信号を読み込み、これに基づ
いて後述する演算処理を行なう。さらに、記憶装置１１
は、演算処理装置１０の演算処理の実行に必要な所定の
プログラムを記憶していると共に、演算処理装置１０の
演算結果等を記憶する。

第４図は、上記マイクロコンピュータ８の処理手順を示
す流れ図である。

同図において、ステップ■では車速検出器２からの検出
信号に基づいて車速■を計測し、ステップ■ではその車
速値Ｖの変化率から車両の減速度αを演算する。

ステップ■では、計測された車速値■を予め設定されて
いる車速設定値■。と比較し、Ｖ＞ＶＱであれば車両は
通常走行状態にあり、■≦Ｖ、であれば車両は停車操作
状態であると判定する。

このステップ■の処理は、第１図に示す車速判定手段１
４の具体例を示す。

ステップ■で■〉■。すなわち通常走行状態の場合は、
ステップ■へ移行し、減衰力可変ショソクアブソーハ６
ａ〜６ｄの減衰力をソフト（Ｓ）に切り換えるべく、例
えば論理値“Ｏ“の制御信号Ｃ８を出力してから、ステ
ップ■に移行する。

ステップ■で■≦■。すなわち停車操作状態の場合は、
次にステップ■において、ステップ■で演算された減速
度αを予め設定されている減速度設定値α。と比較し、
αくα。であれば車両は非急制動状態にあり、α≧α。

であれば車両は急制動状態にあると判定する。

このステップ■の処理は、第１図に示す減速度判定手段
１６の具体例を示す。

ステップ■でα〈α。すなわち（停車操作状態であって
も）非急制動状態である場合は、ステップ■へ移行して
減衰力をソフトに切り換える制御信号ＣＳを出力し、ス
テップ■へ移行する。

ステップ■でα≧α。すなわち（停車操作状態であり、
かつ）急制動状態である場合は、次にステ・ノブ■でタ
イマをセットし、次いでステップ■で減衰力可変ショッ
クアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力をハード（Ｈ）に切り
換えるべく、例えば論理値“１”の制御信号ＣＳを出力
する。次いでステップ■でタイマの値が設定された値に
到達したか（すなわちタイマがタイムアツプしたか）否
かを判定し、タイムアツプでなければステップ■に戻っ
て制御信号ＣＳをハード側に保持し続ける。

ステップ■でタイムアツプであればステップ■へｆ多行
する。

ここで、ステップ■及び■の処理は、第１図に示す制御
特性切換手段１７の具体例を示す。

また、ゑテップ■及び■のタイマの操作は、減衰力をハ
ード側に切り換えた後は、所定時間が経過するまでハー
ド側に保持し続けるためのものである。

ステップ■では制御終了か否かを判定し、上述したステ
ップ■〜■及び■〜■の処理を制御終了まで繰り返す。

第５図は、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの
一例を示し、減衰力をソフトとハードの２段階に切り換
え可能なものである。

同図において、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ（６
ｂ〜６ｄも同じである。）は、内筒２０及び外筒２１に
よって構成されるシリンダ２２と、その内部に摺動自在
のピストンロッド２３と、シリンダ２２の底部に配設さ
れた減衰力発生ボトムパルプ２４とを有して構成されて
いる。ピストンロッド２３は、軸方向にアッパピストン
ロッド２５とロアピストンロッド２６とに分割され、ロ
アピストンロッド２６には、ピストンとなる減衰力発生
メインバルブ２７をバイパスして、流体室Ａ及びＢを直
接連通させるバイパス路２８を形成する一方、アッパピ
ストンロッド２５には、ソレノイド２９とプランジャ３
０とを存するアクチュエータ３１を内装している。さら
に、プランジャ３０を前記バイパス路２８内に位置付け
て、アクチュエータ３１におけるソレノイド２９の通電
、非通電に応じてプランジャ３０を作動させ、もって、
バイパス路２Ｂを開閉して流体室Ａ及び３間を直接連通
させたり、遮断したりするものである。

この減衰力ショックアブソーバ６ａ（６ｃ〜６ｄも同様
）は、前述した制御装置５の制御特性切換手段■７から
出力される論理値“０”又は“１”の制御信号ＣＳによ
り、駆動回路１２を介して、その減衰力が切り換えられ
る。すなわち、制御信号Ｃ３が“Ｏ”であるときには、
駆動回路１２からは励磁電流が送出されず、ソレノイド
２９は非通電であるため、プランジャ３０はバイパス路
２８を開放し、流体室Ａ−Ｂ間を連通させ、従って減衰
力はソフトになる。一方、制御信号Ｃ３が“Ｉ”である
ときには、駆動回路１２からの励磁電流によってソレノ
イド２９が通電状態となり、プランジャ３０によってバ
イパス路２８が閉塞されて、流体室Ａ−Ｂ間が遮断され
、従って減衰力はハードになる。

次に、上述したこの発明の第１実施例の作用を、第４図
及び第６図（ａｌ乃至（Ｃ）を参照して説明する。

第６図（ａ）乃至（Ｃ）は、車速■、減衰度α及び減衰
力の関係を示す図である。図中、曲線（実線）Ｃは、大
きな減速度で急制動した走行状態を示し、曲線（一点鎖
線）Ｄは小さな減速度で緩制動を行った走行状態をしめ
す。

第４図及び第６図において、車速検出器２からの検出信
号に基づいて車速値Ｖを計測し、この車速値■の変化率
から減速度αを求める。次いで車速値Ｖを予め設定され
た車速設定値■。と比較して、ｖ＞ｙｏならば通常走行
状態であるとして、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ
〜６ｄの減衰力をソフト側にする。

■≦Ｖ０すなわち停車操作状態では、次に演算された減
速度αを予め設定された減速度設定値α。

と比較し、α〈α。すなわち緩制動状態゛である場合は
、同じく減衰力をソフト側に維持し、乗心地を確保する
。このように停車操作状態であっても緩制動状態である
場合に減衰力をソフトにするのは、第６図ｆａｔ乃至（
Ｃ）に示す曲線りの走行状態に対応する。すなわち、■
≦■。である時点ｄ以降で、α〈α。であるので、減衰
力はソフト側に維持される。

■≦Ｖ０でありかつα≧α。である場合、すなわち、停
車走行状態でありかつ急制動状態である場合は、減衰力
をハード側に切り換えて、所定時間だけ保持し、停車時
のノーズダイブ及びその揺り戻しを制御する。このよう
に停車操作状態であってかつ急制動状態である場合に減
衰力をハードにするのは、第６図（ａ）乃至（Ｃ１に示
す曲線Ｃの走行状態に対応する。すなわち、Ｖ＝Ｖ、で
ある時点Ｃでα〉α。であるので、時点Ｃ以降は減衰力
がハード側に切り換えられ、維持される。

次に、この発明の第２実施例を説明する。

上述した第１実施例では、減速度αの大きさを判定する
基準値である減速度設定値α。を予め所定値に設定しで
ある場合を説明したが、第２実施例は、この減速度設定
値α。を車速■に応じて可変にするようにしたものであ
る。

すなわち、第１図のブロック図において、減速度設定値
α。を車速検出器２からの車速検出値■に応じて、α。

＝ｒ（ｖ）によって決定する減速度設定値決定手段を設
け、この手段により決定された減速度設定値α。と演算
された減速度αとを比較して急制動状態か否かを判定す
る。

また、体４図の流れ図においては、ステップ■（７）Ｙ
ＥＳの分岐とステップ■の間に、α。＝ｆ（Ｖ）によっ
てα。を決定するステップを加える。

この場合、α。＝ｒ（ｖ）なる関係は、関数としてＶを
代入して演算により求めてもよいし、実験値を予めテー
ブルに記憶させておいて、これを参照してα。の値を得
るようにしてもよい。

第７図は、車速Ｖと減速度設定値α。との関係の一例を
示す図であり、車速設定値Ｖ６以下の車速において、α
。は、■が小さい程α。が小さくなる直線として表され
る。そして、このα０よりも大きい領域（ハンチングし
た領域）では減衰力をハードにし、α。より小さい領域
では減衰力をソフトにする。

第８図（ａ）乃至（ｃ）は、上記第２実施例の車速Ｖ、
減速度α及び減衰力の関係を示す図であり、第６図（ａ
）乃至（ｃ）と同様に、急激な制動をしている走行状態
を曲線Ｃで、緩やかな制動をしている走行状態を曲線り
でそれぞれ示しである。そして、曲線Ｃ及び曲＆？！Ｄ
のそれぞれの車速Ｖと減速度αとの関係を第７図に示し
である。

第７図及び第８図（ａ）乃至（ｃ）に示すように、曲線
Ｃについては、車速■が落ちてきて、減速度αが直線α
。を横切る時点Ｃ以降で、減衰力がハードに切り換えら
れて維持され、曲線りについては、減速度αが直線α。

を横切る時点ｄ以降で、減衰力がハードに切り換えられ
る。

この第２実施例では、急制動状態であるか否かを判定す
るだめの基準となる減速度設定値α。の大きさを、その
ときの車速Ｖに応じて設定したので、前述した第１実施
例における車速に拘わらず常に一定の減速度設定値を用
いた場合に比較して、より精度の高いサスペンション制
御を行なうことができ、停車時のノーズダイブ及びその
揺り戻しの抑制に加えて、乗心地を向上することができ
る。

以上説明した第１及び第２実施例に加えて、この発明は
以下に説明する種々の変形例をも包含するものである。

すなわち、車速設定値ｖ０としては、上述した１個の場
合の他、２個以上の設定値を設定し、車速検出値Ｖを３
段階以上に判定してもよい。

また、減速度設定値α。も、上述した１個（又はある車
速について可変な設定値を１個）の場合の他、２個以上
の設定値を設定し、演算によって求められた減速度αの
値を３段階以上に判定してもよい。

さらに、減衰力可変ショックアブソーバとしては、上述
したソフトとハードの２段階に切り換え可能な場合の他
、ソフト、ミディアム及びハードの３段階又は無段階に
近い多段階に切り換え可能なショックアブソーバに対し
ても適用することができる。

そして、これらの３段階以上の■。、α。及び減衰力に
ついて、それぞれの段階数を適宜選定して組み合わせる
ことができる。

また、サスペンション装置の一例として減衰力可変ショ
ックアブソーバについて適用する場合について説明した
が、これに代えて、ばね定数を２段階又は３段階以上の
多段階に切り換え可能なばね定数可変スプリング装置に
適用することも可能であり、あるいはそれらの減衰力可
変ショックアブソーバとばね定数可変スプリング装置の
双方に同時に適用することも可能である。

さらに、制御装置の一例としてマイクロコンピュータを
用いた場合について説明したが、微分回路、設定器、比
較回路等の電子回路を用いて構成してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車両のサスペンション
制御装置によれば、急制動を行って停車状態近傍の車速
となりかつ減速度が大きい場合に、サスペンション装置
の減衰力やぼね定数をハードに切り換えるように制御す
る構成としたため、特に急停車時におけるノーズダイブ
及びそれに伴う揺り戻しを防止することができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両のサスペンション制御装置の基
本的な構成を示すブロック図、第２図は同装置の概略構
成及び取付は関係を示す斜視図、第３図は第２図の制御
装置としてマイクロコンピュータを用いた場合の構成を
示すブロック図、第４図は第３図のマイクロコンピュー
タの処理手順を示す流れ図、第５図は減衰力可変ショッ
クアブソーバの一例を示す断面図、第６図（ａｌ乃至（
Ｃ）はこの発明の第１実施例の車速、減速度及び減衰力
の関係を示す図、第７図は第２実施例の車速と減速度の
関係を示す図、第８図（ａｌ乃至（Ｃ）は第２実施例の
車速、減速度及び減衰力の関係を示す図である。 ２−車速検出器、５・−・制御装置、６３〜６ｄ・・・
減衰力可変ショックアブソーバ、８−マイクロコンピュ
ータ、１０−演算処理装置、１１−・−記憶装置、１４
・−車速判定手段、１５・−減速度演算手段、１６−減
速度判定手段、１７−制御特性切換手段、１８・−サス
ペンション装置、ｃｓ−制御信号、■−・車速、α−・
−減速度、ｖｏ、α。−設定値。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　　　哲　也 代理人　弁理士　内　藤　嘉　昭 代理人　弁理士　清　水　　　正 代理人　弁理士　梶　山　信　是 第５図 第６図 晴間 ｇ　７図 箒８図 手続補正書（方式） １、事件の表示 特願昭５９−１８９２９３号 ２、発明の名称 車両のサスペンション制御装置　　。 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 名称（３９９）日産自動車株式会社 ４、代理人 住所　東京都千代田区丸の内−丁目４番２号東銀ビルヂ
ング　９階　９１７区 日栄特許事務所 ５、補正命令の日付 昭和６０年１月２９日（発送日） ７、補正の内容 （１１明細書第１７頁第１３行目の［第６図（ａ）乃至
（Ｃ１はＪとあるを「第６図は」と補正する。 （２）明細書第１７頁第１６行目の［第８図（ａｌ乃至
（Ｃ）は］とあるを「第８図は」と補正する。 以　　　上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）制御信号の入力により減衰力、バネ定数等の制御
   特性を少なくともソフトとハードの２段階に切り換え可
   能なサスペンション装置と、車両の速度を検出する車速
   検出器と、該車速検出器の車速検出値に基づいて車両の
   減速度を演算する減速度演算手段と、前記車速検出器か
   らの車速検出値を予め定められた少なくとも１つの車速
   設定値と比較して停車操作状態か否かを判定する車速判
   定手段と、前記減速度演算手段により演算された減速度
   を所定の減速度設定値と比較して車両が急制動か否かを
   判定する減速度判定手段と、前記車速判定手段及び減速
   度判定手段の判定結果に応じて前記サスペンション装置
   の制御特性を切り換える制御信号を出力する制御特性切
   換手段とを備え、停車操作状態でありかつ急制動状態で
   あるときに制御特性をハード側に切り換えることを特徴
   とする車両のサスペンション制御装置。
2. （２）所定の減速度設定値を車速検出値に応じて可変に
   設定する特許請求の範囲第１項記載の車両のサスペンシ
   ョン制御装置。