JPS60139514A

JPS60139514A - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS60139514A
Application number: JP24909983A
Authority: JP
Inventors: Junsuke Kuroki; 黒木　純輔; Fukashi Sugasawa; 菅沢　深
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-12-27
Filing date: 1983-12-27
Publication date: 1985-07-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両のノーズダイブ、スカット、ロール等
による姿勢変化を抑制する車両用サスペンション装置に
関する。

Ｃ従来技術及びその問題点）従来の車両用サスペンション装置としては、例えば本出
願人が先に提案した実開昭５６−１１１００９号公報が
ある。このものは、車両のブレーキペダルの変位量を検
出して車両の制動状態を検出し、これに基づき制御回路
から制御信号を一定時間出力してショックアブソーバの
減衰力を制御する構成を有し、制動時に車両に生じるノ
ーズダイブを抑制するようにしている。

ところで、一般に良路では、乗心地を向上させる意味で
、ショックアブソーバの減衰力が低い方が望ましく、一
方ノーズダイブ、スカット、ローリング等のように車両
の姿勢が過渡的に変更される状態では、車両□の姿勢変
化を抑制するために、ショックアブソーバの減衰力を□
高めることが望まれている。そして、制動、発進、旋回
時等における前記姿勢変化は、ノーズダイブによる姿勢
変化を例にとると、第１図に示すように、過渡的な振動
の後収束するが、その振幅が実用上問題ないレベル即ち
第り図で斜線を施した範囲内に収束するまでの時間は、
点線図示の緩操作時における収束時間ｔ１及び実線図示
の急操作時における収束時間ｔ２のように操作の緩、急
により異なり、急操作を行う程その収束時間が長くなる
。

しかしながら、前記した従来例によると、車両に姿勢変
化を生じる場合にその姿勢変化の開始時点から一定時間
ショックアブソーバの減衰力を高めるように構成されて
いるので、前記姿勢変化を抑制することができるもので
あるが、そのショックアブソーバの制御時間が固定され
ているため、例えば急操作に合わせて制御時間を設定す
ると、＠操作時には、必要以上に長い時間減衰力を高い
状態に保持することになり、逆に緩操作に合わせて制御
時間を設定すると、急操作時には必要十分な制御時間を
保持することができないことになり、車両の操作状態に
応じてその姿勢変化の抑制を必要十分に行うには、一定
の限度を有するものであった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来例の改善点に着目してなさ
れたものであり、車両に姿勢変化を生じる操作の程度即
ち急操作又は緩操作等に応じて自動的にショックアブソ
ーバ等の姿勢変化抑制機構を制御することにより、車両
の乗心地を向上させ、もって従来例の改善点を有効に解
消することを目的とする。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、制御信号の入
力により、車両の姿勢変化を抑制することが可能な姿勢
制御機構を有する車両用サスベンジ四ン装置において、
前記姿勢変化を生じ、る操作状態を検出する操作状態検
出器と、該操作状態検出器の検出信号に応じて前記制御
信号の保持時間を変更する制御手段とを備え、ているこ
とを特徴とする。

〔発明の作用〕

この発明は、制御信号の入力により、車両の姿勢変化を
抑制することが可能な姿勢制御機構を有する車両用サス
ペンション装置において、操作状態検出器によって、前
記姿勢変化を生しる操作状態を棟出し、この操作状態検
出器の検出信号に応じて制御手段によって、前記制御＋
ｉ号の保持時間を変更することにより、車両の姿勢変化
を抑制するために最適な制御を行うようにしたものであ
る。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明の一実施例を示す概略構成図、第３
図は、減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す断面
図、第４図は、制御装置の一例を示すプロ７り図、第５
図体）及び（ｂ）は、夫々制御装置の処理手順を示す流
れ図である。

まず、構成について説明すると、第２図において、ｌａ
、ｌｂは前輪、ｌｃ、ｌｄは後輪であって、これら車輪
１ａ〜１ｄを支持するサスペンション装置に夫々姿勢変
化抑制機構としての減衰力可変ショックアブソーバ２ａ
〜２ｄが取り付けられている。

３は、ブレーキペダル４の踏込状態を検出する操作状態
検出器としてのブレーキペダル踏込状態検出器であって
、ブレーキペダル４の踏込量に応じた踏込量検出信号Ｄ
Ｓを出力する踏込量検出器３ａと、その踏込量検出信号
ＤＳを微分した踏込速度検出信号ＤＶを出力する踏込速
度検出器３ｂとから構成されている。

５は、ブレーキペダル踏込量検出器３の検出信号ＤＳ、
ＤＶが供給された制御語３置であって、検出信号ＤＳ、
ＤＶに応じた所定の保持時間りを選定し、その保持時間
ｔだけ制御信号Ｃ３を出力する。この制御信号Ｃ８は、
駆動回路６を介して各減衰力可変ショックアブソーバ２
ａ〜２ｄに供給される。

減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの一例は、第
３図に示すように、内筒８及び外筒９によって構成され
るシリンダ１０と、その内部に摺動自在のピストンロッ
ド１１と、シリンダ１０の底部に配設された減衰力発生
ボトムバルブ１２とを有して構成されている。ピストン
ロッド１１は、軸方向にアッパピストンロッド１３とロ
ワピストンロッド１４とに分割され、ロワピストンロッ
ド１４には、ピストンとなる減衰力発生メインバルブ１
５をバイパスして、液室Ｂ（！：Ｃとを直接連通サセる
バイパス路１６を形成する一方、アッパピストンロッド
１３には、ソレノイド１７とプランジャ１８とを有する
アクチュエータ１９を内装している。さらに、プランジ
ャ１８を前記バイパス路１６内に位置イ」けて、アクチ
ュエータ１９におけるソレノイド１７の通電、非通電に
応してプランジャ１８を作動させ、以って、バイパス路
１６を開閉して液室Ｂ及び０間を直接連通させたり、遮
断させたりするものである。ここに、ソレノイド１７は
、前記駆動回路６にリード線２０を介して接続され、制
御装置５からの制御信号ＣＳに応してプランジャ１８を
作動させることにより、その減衰力を例えば高、低２段
階に切換制御を行うことが可能となる。なお、図中、２
１．２２及び２３．２４は、夫々縮み側及び伸び側の各
減衰力発生オリフィス、２５．２６はノンリターンバル
ブ、２７は、復帰スプリングである。

制御装置５の一例は、第４図に示すように、例えばイン
ターフェイス回路２８、演算処理装置２９及び記憶装置
３０を有するマイクロコンピュータ３１で構成されてい
る。そして、インターフェイス回路２８には、その入力
側に前記ブレーキペダル踏込量検出器３ａ及びブレーキ
ペダル踏込速度検出器３ｂが夫々Ａ／Ｄ変換器３２．３
３を介して接続されると共に、出力側に駆動回路６が接
続されている。演算処理装置２９は、ブレーキペダル踏
込量検出器３の検出信号ＤＳ、ＤＶに基づき制御信号Ｃ
Ｓの保持時間ｔを選定する保持時間管理テーブル２９ａ
を有し、検出信号ＤＳ、ＤＶに基づき所定の演算処理を
行って制動操作に応した最適の保持時間ｔに対応するカ
ウント値ｎを選定し、これを内蔵するカウンタ２９ｂに
プリセットしてこのカウンタ２９ｂのカウント値が零と
なるまでの間少なくとも減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ、２ｂの減衰力を高める例えば論理値“ｌ”の制御
信号ＣＳを出力する。記憶装置３０は、演算処理装置２
９の演算処理を実行する所定のプログラムが記憶されて
いると共に、演算処理装置２９の演算結果等を所定の記
憶領域に記憶する。

ここで、出力時間管理テーブル２９ａは、ブレーキペダ
ル４の踏込速度Ｖをパラメータとし、且つ踏込量Ｓと、
保持時間ｔに対応するカウント値ｎとの関係を表すよう
に作成され、ブレーキペダル踏込量検出器３ａの踏込量
検出信号ＤＳ及びブレーキペダル踏込速度検出器３ｂの
踏込速度検出信号ＤＶの値に応じて最適なカウント値ｎ
（保持時間ｔ）を選定し得るようにされている。

次に、演算処理装置２９の処理手順を第５図を用い′Ｃ
説明する。

まず、ブレーキペダル４を踏み込むことにより、ブレー
キペダル踏込量検出器３の踏込量検出信号ＤＳの検出レ
ヘルが増加すると、第５図（ａｌに示す制動操作割込処
理が実行される。すなわち、ステップ■で減衰力可変シ
ッソクアブソーバ２ａ、２ｂの減衰力が低下されている
か否かを判定する。

この場合の判定は、インターフェイス回路２８から出力
される制御信号Ｃ８が論理値“０″であるか否かによっ
て判定する。

そして、減衰力が低いときには、ステップ■に移行して
、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ。

２ｂの減衰力を高めるようにｉｍｍ値“１”の制御信号
ＣＳをインターフェイス回路２８から出力する。

次いで、ステップ■に移行して、ブレーキペダル踏込量
検出器３ａの踏込量検出信号ＤＳ及びブレーキペダル踏
込速度検出器３ｂの踏込速度検出信号ＤＶを読み込み、
これらを踏込量変数Ｓ及び踏込速度変数■として記憶装
置３０の所定記憶類よいで、ステップ■に移行して踏込
量変数Ｓ及び踏込速度変数Ｖに基づき保持時間管理テー
ブル２９ａを参照してそのときの制動操作に最適な保持
時間ｔに対応するカウント値ｎを選定する。

次いで、ステップ■に移行して前記ステップ■で選定し
たカウント値ｎをカウンタ２９ｂにプリセットして所定
周波数のクロックパルスによる減算を開始させてから割
込処理を終了する。

なお、ステップ■で減衰力可変ショックアブソーバ２ａ
、２ｂの減衰力が高い状態に保持されていると判定され
た場合には、直接ステップ■に移行する。

２９ｂのカウント値が零となると、第５図（ｂｌに示す
タイマ割込処理が実行される。

すなわち、ステップ■で減衰力可変シロツクアブソーバ
２ａ、２ｂの減衰力が低下されているが否かを判定し、
減衰力が低下されている場合には、そのままタイマ割込
処理を終了し、減衰力が高められている場合には、ステ
ップ■に移行して減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、
２ｂの減衰力を低下させる論理値“０”の制御信号ＣＳ
を駆動回路６に出力してからタイマ割込処理を終了する
。

ここで、ステップ■〜■の処理で制御手段を構成してい
る。

次に、作用について説明する。車両が定速走行あるいは
加速走行をしている状態では、ブレーキペダル４の踏込
量は零であるため、第５図ｔａ＋の制動操作割込処理は
実行されない。そして、この状態で良路を走行している
場合には、マイクロコンピュータ３１から論理値“０”
の制御信号ＣＳが駆動回路６に出力されている。このた
め、駆動回路６からの励磁電流が遮断されているので、
各減衰力可変ショックアラ゛ソーバ２ａ〜２ｄのソレノ
イＦ１７は非励磁状態にあり、プランジャ１８が第３図
に示すように復帰スプリング２７の押圧力によって上方
に付勢されている。したがって、バイパス路１６が開放
されているので、液室Ｂ及び０間の液体の流通が容易と
なり、減衰力が低下した状態に維持される。その結果、
走行時における車両の乗心地を確保することができる。

この走行状態から、ブレーキペダル４を踏み込んで、制
動状態に移行すると、その踏込操作状態に応じてブレー
キペダル踏込状態検出器３がら踏込量検出信号ＤＳ及び
踏込速度検出信号ＤＶが出力される。このため、制御装
置５のマイクロコンピュータ３１で第５図（ａ）に示す
制動操作割込処理が実行される。

すなわち、まず、ステップ■で減衰力可変ショックアブ
ソーバ２ａ、２ｂの減衰力が低いか否かを判定する。こ
の場合、前記したように減衰力が低下されているので、
ステップ■に移行して減衰力を高める論理値“１”の制
御信号ｃｓをインターフェイス回路２８から駆動回路６
に出力する。

このため、駆動回路６から励磁電流が出力され、これが
少なくとも減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂの
ソレノイド１７に供給されるので、そのソレノイド１７
が励磁される。したがって、プランジャＩ８が復帰スプ
リング２７に抗して下降され、バイパス路１６を閉塞し
、液室Ｂ及び０間の液体流通量が制限されることになり
、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂの減衰力が
高められる。その結果、制動操作によって発生する車両
の前部側が沈み込むノーズダイブ現象を抑制することが
できる。

その後、ステップ■に移行して、ブレーキペダル踏込状
態検出器３の踏込量検出信号ＤＳ及び踏込速度検出信号
ＤＶを読み込み、これらを夫々踏込量変数Ｓ及び踏込速
度変数Ｖとして記憶装置３０の所定の記憶領域に記憶す
る。

次いで、ステ・ノブ■に移行して、前記ステップ■で記
憶した踏込量変数Ｓ及び踏込速度変数Ｖを読み出し、こ
れらに基づき保持時間管理テーブル２９ａを参照してそ
のブレーキペダル４の踏込量及び踏込速度に応じた最適
な保持時間ｔに対応するカウント値ｎを選定する。この
場合、カウント値ｎは、ブレーキペダル４の操作が急操
作であるときには、大きな値となり、緩操作になるに従
い徐々に小さな値となる。

次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■で選定
したカウント値ｎをカウンタ２９ｂにプリセットしてか
ら割込処理を終了する。なお、ステップ■で減衰力が高
い状態にあるものと判定されたときには、ステップ■に
移行して踏込量変数Ｓ及び踏込速度変数Ｖを読み込み、
次いでステップ■で保持時間ｔに対応するカウント値ｎ
を選定し、次いでステップ■でカウンタ２９ｂをプリセ
ットしてから割込処理を終了する。

そして、ステップ■で所定値ｎにプリセットされたカウ
ンタ２９ｂは、そのプリセント後に供給される所定周波
数のクロックパルスにより、順次減算カウントされ、減
衰力を高めてから所定の保持時間ｔが経過してカウンタ
２９ｂのカウント値が零となると、第５図Ｔｂｌに示す
タイマ割込処理が実行される。すなわち、まず、ステッ
プ０で減衰力可変ションクアプソーバ２ａ、２ｂの減衰
力が高いか否かを判定する。この場合、前記ステップ■
で減衰力が高められているので、ステップ■に移行して
減衰力を低下させる論理値″０１の１１ａｌｌ′信号Ｃ
３をインターフェイス回路２８から駆動回路６に出力し
てからタイマ割込処理を終了する。

このため、駆動回路５から出力されていた励磁電流が遮
断されるので、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２
ｂのソレノイド１７が非励磁状態となり、プランジャ１
８が復帰スプリング２７のカによって上方に移動されて
バイパス路１６が開放される。したがって、液室Ｂ及び
０間における液体の流通が容易となって減衰力が低下さ
れ、通常走行時の減衰力に復帰される。

なお、ステップ■で他の要因によって減衰力が低下され
ているものと判定されたときには、そのままタイマ割込
処理を終了する。

以上のように、この実施例によれば、ブレーキペダル４
が踏み込まれたときに、その操作状態を検ｌｌして減衰
力可変シ町フクアブソーバ２ａ、２ｂの減衰力を高め、
その減衰力を高い状態に保持する保持時ｔｇｉｔをブレ
ーキペダル４の操作状態に応じて選定するようにしたの
で、車両のノーズダイブを生じる過渡的姿勢変化を必要
十分に抑制することができる。しかも、保持時間の設定
をタイマ用カウンタ２９ｂをセットして行うようにして
いるので、マイクロコンピュータ３１の占有時間を少な
くすることができ、その負担を軽減することができる利
点がある。

なお、上記実施例においては、ノーズダイブを抑制する
場合について説明したが、第１図に示すノーズダイブの
揺り戻しによる姿勢変化の収束時間ｔ　ｌａ、ｔ　２ａ
を抑制する場合にもこの発明を適用することができる。

次に、この発明の第２の実施例を第６図について説明す
る。

この第２の実施例は、車両の発進時において車両後部が
沈み込む所謂スカット現象による姿勢゛変化を抑制する
ようにしたものである。

すなわち、スロットル開度に応じた検出信号ＳＬを出力
するスロットル開度検出器３５と、このスロットル開度
検出器３５の開度検出信号ＳＬを微分してスロットル角
速度に応じた角速度検出信号Ｓ　１．　Ｖを出力するス
ロットル角速度検出器３６とによって操作状態検出器と
してのスロットル状態検出器３７が構成され、そして、
スロットル開度検出器３５の検出信号ＳＬ及びスロット
ル角速度検出器３６の検出信号ＳＬＶが夫々Ａ／Ｄ変換
器３８．３９を介してインターフェイス回路２８に供給
されていることを除いては前記第１の実施例と同様の構
成を有する。この場合、マイクロコンピュータ３１は、
その演算処理装置２９の保竺　、時間管理テーブル２９
ａがスロットル角速度を？々　゛ラメータとし、た状態
でスロットル開度と、保持゛時間ｔに対応するカウント
値ｎとの関係を表すよ−うに作成されている。また、演
算処理装置２９の第７図に示す加速操作割゛込処理が、
例えば２０ｍ５ｅｃ毎に実行され、まず、ステッ□プ■
でスロットル開度検出信号ＳＬを読み込んでこれを記憶
装置３０の所定記憶領域に記憶し、次いで、ステップ■
でスロットル開度検出信号ＳＬが所定レベルＮ（アイド
リング時のスロットル開度を越えるレベル）以上である
か否かを判定し、ＳＬ＜Ｎであるときには、加速操作割
込処理を終了し、ＳＬ≧Ｎであるときには、第５図（ａ
）のステップ■〜■に対応するステップのａ〜■ａに移
行する。

次に、作用について説明する。まず、車両が停止状態に
あり、スロットル開度がアイドリング時の開度である場
合には、ステップ■、■を経て割込処理を終了する。し
たがって、この状態では、スカット現象を抑制するため
に減衰力可変ショックアブソーバ２ｃ、２ｄの減衰力が
高められることはない。

しかしながら、車両を停止状態から発進させるために、
アクセルペダルを踏み込んでスロットル開度を大きくす
ると、ステップ■からステップ■ａ以降に移行し、イン
ターフェイス・回路２８から論理値“１”の制御信号Ｃ
Ｓが出力されて少なくとも減衰力可変シッンクアプソー
バ２ｃ、２ｄの減衰力を高める。次いで、ステップ■ａ
でその発進操作に応じたスロットル開度検出器３６がら
の開度検出信号ＳＬ及びスロットル角速度検出器３７か
らの角速度検出信号ＳＬＶに基づき保持時間管理テーブ
ルを参照してその発進状態に最適な保持時間ｔに対応す
るカウント値ｎを選定し、次いでステップ■ａでカウン
タ２９ｂをカウント値Ｈにプリセットする。以下、前記
第１の実施例と同様に所定の保持時間経過後に減衰力可
変ショックアブソーバ２ｃ、２ｄの減衰力が低下される
。

次に、この発明の第３の実施例を第８図について説明す
る。この第３の実施例は、ステアリング機構を操作して
車両にロールを生じる転舵状態としたときに、そのロー
ルによる車両の姿勢変化を抑制するようにしたものであ
る。

すなわち、ステアリング機構の操舵角に応じた操舵角検
出信号Ｄθを出力する操舵角検出器４０と、この操舵角
検出信号Ｄθを微分して操舵角速度を算出する操舵角速
度検出器４１と、車両の車速に応じた車速検出信号ｖｐ
を出力する車速検出器４２とから構成される作動状態検
出器としてのロール状態検出器４３を有し、これら各検
出器４０．４１及び４２の検出信号がマイクロコンピュ
ータ３１に供給されていることを除いては、第１及び第
２の実施例と同様の構成を有する。この場合、演算処理
装置２９の保持時間管理テーブル２９ａは、操舵角、操
舵角速度及び車速に基づき算出されるロール角とこれに
対する保持時間ｔに対応したカウント値ｎとを表す２次
元テーブルとされている。また、演算処理装置２９で第
９図に示す転舵割込処理を例えば２０ｍ５ｅｃ毎に実行
し、まず、ステップ［相］で車速検出信号ｖｐ、操舵角
検出信号Ｄθ及び操舵角速度検出信号り汐を読み込んで
、これらを夫々変数Ｖ、θ及びθとして記憶装置３０の
所定記憶領域に記憶し、次いでステップ■で各変数に基
づいて予測ロール角φを算出し、ついでステップ＠で予
測ロール角φが所定値Ｍ以上であるか否かを判定し、φ
〈Ｍであるときには、そのまま割込処理を終了し、φ≧
Ｍであるときには、第５図（ａｌのステップ■、■、■
、■に対応するステップ■ｂ、■ｂ、■ｂ、■ｂに移行
する。

次に、作用について説明すると、まず、車両が停止状態
又は直進走行状態であるときには、車両のロール角が略
零であるので、ステップ［相］〜＠を経て割込処理を終
了する。

この状態からステアリング機構を操作して車両を転舵さ
せると、ステップ＠からステップ■ｂ以降に移行し、ス
テップ■ｂで少なくとも減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ、、２ｃ又は２ｂ、２ｄの減衰力を高め、これによ
り車両のロールによる姿勢変化を抑制する。次いで、ス
テップ■ｂでステップＯで算出されたそのときの予測ス
ール角φに基づき保持時間管理テーブル２９ａを参照し
てそのロール角に最適な保持時間りに対応す、るカウン
ト値ｎを選定する。そして、ステップ■ｂでカウント値
ｎをカウンタ２９ｂにプリセットして割込処理を終了す
る。その後、カウンタ２９ｂのカウント値が零となった
時点で第５図（ｂ）に示すタイマ割込処理が実行されて
、減衰力可変ショックアブソーバ”ｌａ、２Ｃ又は２ｂ
、２ｄの減衰力が低下され、通常の走行状態に復帰する
。

このように、この第３の実施例によれば、転舵時におけ
る車両のロール変化による姿勢変化をその転舵状態に応
じた最適の保持時間をもって抑制することができる。

なお、この第３の実施例においては、車両の姿勢変化抑
制機構として、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２
ｄを適用する場合に限らず、例えば第１０図に示す捩り
剛性可変スタビライザ４４を適用することもできる。

すなわち、捩り剛性可変スタビライザ４４は、トーショ
ンバー４５が中央部４５Ｃと、その左右両端部４５Ｌ、
４５Ｒとに分割され、中央部４５Ｃに対し′て左右両端
部４５Ｌ、４５Ｒが回動自在に枢着されている。

左右両端部４５Ｌ、４５Ｒは、夫々円柱状の基部４６と
、これに連接する断面長方形の板部４７とから構成され
、板部４７の先端部が車輪を支持するサスペンションア
ーム４８Ｌ、４８Ｒに夫々回動自在に枢着されている。

左右両端部４５Ｌ。

４５Ｒの基部４６の後端には、回動アーム４９が一体に
取り付けられ、これら回動アーム４９が連結杆５０によ
って連結されている。そして、左端部４５Ｌの回動アー
ム４９に例えばソレノイド５１の作動子５２が連結され
ている。この場合、ソーレノイド５１は、図示しないが
、その作動子５２に復帰スプリングが介挿され、この復
帰スプリングによって、審時は、作動子５２が収縮した
状態に保持される。したがって、この状態では、左右両
端部４５Ｌ、４５Ｒの板部４７がその幅方向を水平方向
とした状態となり、その断面係数が小さくなって捩り剛
性可変スタビライザ４４としての捩り剛性が低下されて
いる。その結果、車両のロール剛性を低下させることが
できる。また、この状態からソレノイド５１に通電して
作動子５２を最大に伸張させると、板部４７が９０度回
動してその幅方向が垂直方向となり、その断面係数が大
きくなって捩り剛性可変スタビライザ４４としての捩り
剛性が高められる。その結果、車両のロール剛性を高め
ることができる。そして、ソレノイド５１を前記マイク
ロコンピュータ３１から出力される制御信号Ｃ８が供給
された駆動回路６によって制御することにより、第３の
実施例と同様のロールによる車両の姿勢変化を抑制する
ことができる。

また、上記第１．第２及び第３の各実施例において、車
両姿勢変化抑制機構として、減衰力可変ショックアブソ
ーバ２ａ〜２ｄに代えて、第１１図に示すようにばね定
数を変化させる構成であってもよい。すなわち、第１１
図における車両姿勢変化抑制機構５４は、ショックアブ
ソーバ５５と、その上部に一体に形成され且つ上下方向
に伸縮可能な空気室５６とから構成されている。そして
、この車両姿勢変化抑制機構５４が、ショックアブソー
バ５５のピストンロフト５７の上端及び空気室５６の上
端を車体側の部材に取り付けると共に、ショックアブソ
ーバ５５の下端を車輪側の部材に取り４寸けることによ
り、車両に装着されている。

ここで、開閉弁５８が閉じている場合には、車両姿勢変
化抑制機構５４のばね定数は、空気室５６の容積のみに
よって決定される。一方、開閉弁５８を開いて空気室５
６とリザーバタンク５９とを連通させると、空気室５６
の容積にリザーバタンク５９の容積を加えた容積によっ
て、車両姿勢変化抑制機構５４のばね定数が決定される
。したがって、開閉弁５８を開閉することにより、車両
姿勢変化抑制機構５４の空気ばねのばね定数を大。

小に切１ｆＡ変更することができる。そして、このばね
定数の変更は、第４図、第６図及び第８図の制御装置ｉ
！７：５からの制御信号ＣＳが供給される駆動回路６に
より開閉弁５８を開閉することにより行われる。なお、
第１Ｊ図中、６１はゴム等の弾性体、６２は通路、６３
は他の車両姿勢変化抑制機構５４に連通ずる通路、６４
は吸排気弁、６５は空気供給装置である。

さらに、上記実施例においては、車両の前輪及び後輪側
の双方に車両姿勢変化抑制機構を装着した場合について
説明したが前輪１ａ、ｌｂ側又は後輪１ｃ、ｌｄ側の何
れか一方にのみ車両姿勢変化抑制機構を設けるようにし
てもよい。

また、制御装置５としては、上記構成に限定されるもの
ではなく、マイクロコンピュータに代えて他の比較回路
、論理回路等の電子回路によって構成することもできる
。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、制御信号の入
力により、車両の姿勢変化を抑制することが可能な姿勢
制御Ｉ１機構を有する車両用サスペンション装置におい
て、前記姿勢変化を生じる操作状態を検出する操作状態
検出器と、該操作状態検出器の検出信号に応じて前記制
御信号の保持時間を変更する制御手段とを備える構成と
した。このため、車両の姿勢変化の程度に応じた制御信
号の保持時間を選定することができ、車両の姿勢変化に
応じた必要十分な姿勢変化抑制を行うことができ、車両
の乗心地と、車両の姿勢変化抑制とを両立させてサスペ
ンション装置に要求される制御を最も効果的に行うこと
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、制動操作時における車両の唇勢変化を示すグ
ラフ、第２図は、この発明の一実施例を示す概略構成図
、第３図は、この発明に適用し得る減衰力可変ショソク
アブソーハの一例を示す断面図、第４図は、この発明に
適用しＦｌる制御装置の一例を示すブロック図、第５図
（ａ）及び（ｂｌは、夫々演算処理装置の処理手順を示
す流れ図、第６図は、この発明の他の実施例を示すブロ
ック図、第７図は、その演算処理装置の処理手順を示す
流れ図、第８図は、この発明の第３の実施例を示すブロ
ック図、第９図は、その演算処理装置の処理手順を示す
流れ図、第１０図は、この発明に適用し得る捩り剛性可
変スタビライザの一例を示す斜視図、第１１図は、この
発明に適用し得る車両姿勢変化抑制機構を示す断面図で
ある。２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ
（姿勢変化抑制機構）、３・・・・・・ブレーキペダル
踏込状態検出器（操作状態検出器）、３ａ・・・・・・
ブレーキペダル踏込量検出器、３ｂ・・・・・・ブレー
キペダル踏込速度検出器、４・・・・・・ブレーキペダ
ル、５・・・・・・制御装置、６・・・・・・駆動回路
、２８・・・・・・インターフェイス回路、２９・・・
・・・演算処理装置、２９ａ・・・・・・保持時間管理
テーブル、２９ｂ・・・・・・カウンタ、３０・・・・
・・記憶装置、３１・・・・・・マイクロコンピュータ
、３５・・・・・・スロットル開度検出、器、３６・・
・・・・スロットル角速度検出器、３７・・・・・・ス
ロットル状態検出器（操作状態検出器）４０・・・・・
・操舵角検出器、４１・・・・・・操舵角速度検出器、
４２・・・・・・車速検出器、４３・・・・・・ロール
状態検出器（操作状態検出器）、４４・・・・・・捩り
剛性可変スタビライザ（姿勢変化抑制機構）、５４・・
・・・・姿勢変化抑制機構。特許出願人日産自動車株式会社代理人　弁理士　森　哲也代理人　弁理士　内層　嘉昭代理人　弁理士　清水　正代理人　弁理士　掘出　信是第５図（Ｏ，（ｂ）第６図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

制御信号の入力により、車両の姿勢変化を抑制すること
が可能な姿勢制御機構を有する車両用サスペンション装
置において、前記姿勢変化を生じる操作状態を検出する
操作状態検出器と、該操作状態検出器の検出信号に応じ
て前記制御信号の保持時間を変更する制御手段とを備え
ていることを特徴とする車両用サスペンション装置。