JPS6363402B2 - - Google Patents
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- JPS6363402B2 JPS6363402B2 JP21588081A JP21588081A JPS6363402B2 JP S6363402 B2 JPS6363402 B2 JP S6363402B2 JP 21588081 A JP21588081 A JP 21588081A JP 21588081 A JP21588081 A JP 21588081A JP S6363402 B2 JPS6363402 B2 JP S6363402B2
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- JP
- Japan
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- damping force
- shock absorber
- wheel
- speed difference
- difference
- Prior art date
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 53
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 53
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 48
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/208—Speed of wheel rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
- B60G2500/32—Height or ground clearance of only one vehicle part or side
- B60G2500/322—Height or ground clearance of only one vehicle part or side only front part
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はシヨツクアブソーバ制御装置、特にシ
ヨツクアブソーバを備えた自動車において、前輪
左輪の回転に応じて左輪速度信号を発生する車速
センサと、前輪右輪の回転に応じて右輪速度信号
を発生する他の車速センサとを備え、両車速セン
サからの車輪速度信号にもとづいて車両の横方向
傾斜度を検知し、横方向傾斜度に応じてシヨツク
アブソーバの減衰力を調節するようにしたシヨツ
クアブソーバ制御装置に関するものである。
ヨツクアブソーバを備えた自動車において、前輪
左輪の回転に応じて左輪速度信号を発生する車速
センサと、前輪右輪の回転に応じて右輪速度信号
を発生する他の車速センサとを備え、両車速セン
サからの車輪速度信号にもとづいて車両の横方向
傾斜度を検知し、横方向傾斜度に応じてシヨツク
アブソーバの減衰力を調節するようにしたシヨツ
クアブソーバ制御装置に関するものである。
周知の如く、通常、自動車は曲線コースを走行
中にカーブ外側の車輪が沈み易く、一方、カーブ
内側の車輪が浮き易くなり、車体が横方向に傾斜
した状態で走行する。そしてこの傾斜度はカーブ
の曲率半径が小さければ小さい程、また、同一の
曲率半径であつても車速が大きければ大きい程大
きくなるという傾向をもつ。このためカーブ走行
中において、運転者のアイポイント、ライト光軸
が変化するなどし、操縦安定性を阻害しひいては
安全走行を維持することが難しくなる場合が生ず
る。
中にカーブ外側の車輪が沈み易く、一方、カーブ
内側の車輪が浮き易くなり、車体が横方向に傾斜
した状態で走行する。そしてこの傾斜度はカーブ
の曲率半径が小さければ小さい程、また、同一の
曲率半径であつても車速が大きければ大きい程大
きくなるという傾向をもつ。このためカーブ走行
中において、運転者のアイポイント、ライト光軸
が変化するなどし、操縦安定性を阻害しひいては
安全走行を維持することが難しくなる場合が生ず
る。
ところで自動車が曲線コースを走行する際、第
１図に図示する如く、前輪の左輪の車輪速度即ち
左輪速度Vflと右輪の車輪速度即ち右輪速度Vfr
とに差を生じ、該速度差は、車速が一定のときは
カーブ曲線半径が小さい程大きくなり、また、同
一曲率半径のカーブを走行するときは、車速が大
きい程大きくなる傾向をもつ。また、最近車速セ
ンサとして充分に精度の高いものが提供されつつ
あり、車速を正確に検出できるようになつてき
た。
１図に図示する如く、前輪の左輪の車輪速度即ち
左輪速度Vflと右輪の車輪速度即ち右輪速度Vfr
とに差を生じ、該速度差は、車速が一定のときは
カーブ曲線半径が小さい程大きくなり、また、同
一曲率半径のカーブを走行するときは、車速が大
きい程大きくなる傾向をもつ。また、最近車速セ
ンサとして充分に精度の高いものが提供されつつ
あり、車速を正確に検出できるようになつてき
た。
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、
コーナリング時に生じ易い上記の如きローリング
現象が主にシヨツクアブソーバの比較的小さな減
衰力にもとづく点に着目すると共に、コーナリン
グ状態を速度信号により検知できる点にも着目
し、前輪左右輪間の車輪速度差を検知すると共
に、車輪速度差に対応してシヨツクアブソーバの
減衰力即ち硬さを調節するようにし、曲線コース
走行時におけるローリングを防止し、もつて操縦
安定性を確保できるようにすることを目的として
いる。そのため本発明によるシヨツクアブソーバ
制御装置はシヨツクアブソーバを備えた自動車に
おいて、前輪左輪の回転に応じて左輪速度信号を
発生する車速センサと、前輪右輪の回転に応じて
右輪速度信号を発生する他の車速センサと、上記
両車速センサよりの車輪速度信号にもとづいて左
輪と右輪との車輪速度差を演算し、かつ、当該速
度差にもとづいた制御信号を出力する演算制御手
段とを備え、上記速度差に応じて上記シヨツクア
ブソーバの減衰力を調節するようにしたことを特
徴とする。
コーナリング時に生じ易い上記の如きローリング
現象が主にシヨツクアブソーバの比較的小さな減
衰力にもとづく点に着目すると共に、コーナリン
グ状態を速度信号により検知できる点にも着目
し、前輪左右輪間の車輪速度差を検知すると共
に、車輪速度差に対応してシヨツクアブソーバの
減衰力即ち硬さを調節するようにし、曲線コース
走行時におけるローリングを防止し、もつて操縦
安定性を確保できるようにすることを目的として
いる。そのため本発明によるシヨツクアブソーバ
制御装置はシヨツクアブソーバを備えた自動車に
おいて、前輪左輪の回転に応じて左輪速度信号を
発生する車速センサと、前輪右輪の回転に応じて
右輪速度信号を発生する他の車速センサと、上記
両車速センサよりの車輪速度信号にもとづいて左
輪と右輪との車輪速度差を演算し、かつ、当該速
度差にもとづいた制御信号を出力する演算制御手
段とを備え、上記速度差に応じて上記シヨツクア
ブソーバの減衰力を調節するようにしたことを特
徴とする。
以下第２図ないし第５図を参照しつつ本発明を
説明する。
説明する。
第２図は本発明によるシヨツクアブソーバ制御
装置の一実施例構成を示す。
装置の一実施例構成を示す。
図中、１は演算制御手段の一例であるマイクロ
コンピユータ、２は前輪右輪の回転数に比例した
周波数をもつ右輪速度信号を発生する車速セン
サ、３は前輪左輪の回転数に比例した周波数をも
つ左輪速度信号を発生する他の車速センサ、４お
よび５はそれぞれバツフア、６ないし９は四輪の
それぞれに対応して設けられたシヨツクアブソー
バ、１０ないし１３はそれぞれマイクロコンピユ
ータ１からの制御信号にもとづいて対応するシヨ
ツクアブソーバ６ないし９を駆動する駆動回路、
１４はキースイツチをそれぞれ表わす。
コンピユータ、２は前輪右輪の回転数に比例した
周波数をもつ右輪速度信号を発生する車速セン
サ、３は前輪左輪の回転数に比例した周波数をも
つ左輪速度信号を発生する他の車速センサ、４お
よび５はそれぞれバツフア、６ないし９は四輪の
それぞれに対応して設けられたシヨツクアブソー
バ、１０ないし１３はそれぞれマイクロコンピユ
ータ１からの制御信号にもとづいて対応するシヨ
ツクアブソーバ６ないし９を駆動する駆動回路、
１４はキースイツチをそれぞれ表わす。
シヨツクアブソーバ６ないし９の各構成は例え
ば第５図に断面図として概略的に示す如きもので
ある。
ば第５図に断面図として概略的に示す如きもので
ある。
第５図において、上部可動部２０の上部には上
記駆動回路１０，１１，１２又は１３と電気的に
接続されたコイル２１と、該コイル２１が通電さ
れているとき発生する磁力により連接棒２２とと
もに上方に移動および保持されるリング状コア２
３とが設けられている。
記駆動回路１０，１１，１２又は１３と電気的に
接続されたコイル２１と、該コイル２１が通電さ
れているとき発生する磁力により連接棒２２とと
もに上方に移動および保持されるリング状コア２
３とが設けられている。
上記コイル２１が非通電状態にあると、連接棒
２２の先端の流量制御弁２４とピストンロツド２
５の先端に設けられたピストン２６とは、図示の
如き状態に維持され、第１オイル室４０と第２オ
イル室５０との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ６，７，８又は９の減衰力は通常レベル即ち
低めに維持される。即ちシヨツクアブソーバ６，
７，８又は９は軟らかに維持される。
２２の先端の流量制御弁２４とピストンロツド２
５の先端に設けられたピストン２６とは、図示の
如き状態に維持され、第１オイル室４０と第２オ
イル室５０との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ６，７，８又は９の減衰力は通常レベル即ち
低めに維持される。即ちシヨツクアブソーバ６，
７，８又は９は軟らかに維持される。
一方、上記コイル２１が駆動回路１０，１１，
１２又は１３により通電状態になると、コア２３
が発生磁力により上方への力を受け、このコア２
３とともに連接棒２２が上方に移動し、流量制御
弁２４が第１オイル室４０と弁室２７とを連通す
る通路２８を塞ぐため、第１オイル室４０と第２
オイル室５０との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ６，７，８又は
９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通
電状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞
ぎつづけ、シヨツクアブソーバ６，７，８又は９
の減衰力は高めに維持される。
１２又は１３により通電状態になると、コア２３
が発生磁力により上方への力を受け、このコア２
３とともに連接棒２２が上方に移動し、流量制御
弁２４が第１オイル室４０と弁室２７とを連通す
る通路２８を塞ぐため、第１オイル室４０と第２
オイル室５０との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ６，７，８又は
９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通
電状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞
ぎつづけ、シヨツクアブソーバ６，７，８又は９
の減衰力は高めに維持される。
次にこのように構成された本実施例の処理動作
を説明する。
を説明する。
マイクロコンピユータ１はキースイツチ１４が
オンされると、第３図に概略的に図示する如き処
理を開始する。
オンされると、第３図に概略的に図示する如き処
理を開始する。
第３図において、
１０１は後述する如き基準速度差VXに対応す
るデータをRAMにストアするなど初期セツトを
行なうステツプを表わす。
るデータをRAMにストアするなど初期セツトを
行なうステツプを表わす。
１０２はバツフア４を介して右輪側の車速セン
サ２から入力されてくる右輪速度信号にもとづい
て右輪速度Vfrを演算するステツプを表わす。
サ２から入力されてくる右輪速度信号にもとづい
て右輪速度Vfrを演算するステツプを表わす。
１０３はバツフア５を介して左輪側の車速セン
サ３から入力されてくる左輪速度信号にもとづい
て左輪速度Vflを演算するステツプを表わす。
サ３から入力されてくる左輪速度信号にもとづい
て左輪速度Vflを演算するステツプを表わす。
１０４は上記右輪速度Vfrと上記左輪速度Vfl
との差の絶対値｜Vfr−Vfl｜を演算するステツ
プを表わす。
との差の絶対値｜Vfr−Vfl｜を演算するステツ
プを表わす。
１０５は上記絶対値｜Vfr−Vfl｜が予め設定
した基準速度差VX以上であるか否かを判定する
ステツプを表わす。
した基準速度差VX以上であるか否かを判定する
ステツプを表わす。
１０６は上記絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度
差VX未満であるとき、減衰力フラグをみて、シ
ヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力が比較的高
めであるか否かを判定するステツプを表わす。
差VX未満であるとき、減衰力フラグをみて、シ
ヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力が比較的高
めであるか否かを判定するステツプを表わす。
１０７は減衰力が通常の大きさ即ち低めである
旨判断され、または、後述する如き所定期間T1
が経過すると、減衰力を通常の大きさに維持又は
減少するための制御信号を駆動回路１０ないし１
３に出力するステツプを表わす。またこのステツ
プ１０７において、減衰力フラグを減衰力が低め
であることを示すようリセツトする。
旨判断され、または、後述する如き所定期間T1
が経過すると、減衰力を通常の大きさに維持又は
減少するための制御信号を駆動回路１０ないし１
３に出力するステツプを表わす。またこのステツ
プ１０７において、減衰力フラグを減衰力が低め
であることを示すようリセツトする。
１０８は上記絶対値｜Vfr−Vfl｜がVX以上で
あるとき、予め定めた所定期間T1をカウントす
るカウンタが計数中であるか否かを判定するステ
ツプを表わす。
あるとき、予め定めた所定期間T1をカウントす
るカウンタが計数中であるか否かを判定するステ
ツプを表わす。
１０９は上記カウンタに上記期間T1に対応す
る値をセツトするステツプを表わす。
る値をセツトするステツプを表わす。
１１０は減衰力を増大もしくは維持するための
制御信号を駆動回路１０ないし１３に出力するス
テツプを表わす。またこのステツプにおいて、減
衰力フラグを減衰力が高めであることを示すよう
セツトする。
制御信号を駆動回路１０ないし１３に出力するス
テツプを表わす。またこのステツプにおいて、減
衰力フラグを減衰力が高めであることを示すよう
セツトする。
１１１は上記ステツプ１０６に減衰力が高めで
ある旨判断されると、上記カウンタが計数中であ
るか否かを判定するステツプを表わす。
ある旨判断されると、上記カウンタが計数中であ
るか否かを判定するステツプを表わす。
１１２は上記カウンタが計数中でないとき、上
記カウンタを計数開始させるステツプを表わす。
記カウンタを計数開始させるステツプを表わす。
１１３は上記カウンタが上記期間T1を計数終
了したか否かを判定するステツプを表わす。
了したか否かを判定するステツプを表わす。
１１４は上記ステツプ１０８にて上記カウンタ
が計数中である旨判断されると、該カウンタを計
数停止させるステツプを表わす。
が計数中である旨判断されると、該カウンタを計
数停止させるステツプを表わす。
自動車が直線コースを走行中である場合、右輪
速度Vfrと左輪速度Vflとの差は零値付近に分布
されつづける。また減衰力フラグは常時低めを示
している。このため、マイクロコンピユータ１
は、第３図におけるステツプ１０５およびステツ
プ１０６の各判定結果が「NO」となることか
ら、ステツプ１０２、ステツプ１０３、ステツプ
１０４、ステツプ１０５、ステツプ１０６および
ステツプ１０７からなる閉ループを繰り返し実行
する。
速度Vfrと左輪速度Vflとの差は零値付近に分布
されつづける。また減衰力フラグは常時低めを示
している。このため、マイクロコンピユータ１
は、第３図におけるステツプ１０５およびステツ
プ１０６の各判定結果が「NO」となることか
ら、ステツプ１０２、ステツプ１０３、ステツプ
１０４、ステツプ１０５、ステツプ１０６および
ステツプ１０７からなる閉ループを繰り返し実行
する。
従つて直線コース走行中においては、シヨツク
アブソーバ６ないし９の減衰力は通常レベル即ち
比較的低めに保持される。換言すれば、シヨツク
アブソーバ６ないし９は、コイル２１が非通電状
態に維持され、通常の硬さをもつて車軸と車体と
の間に発生するシヨツクを吸収・緩和する。
アブソーバ６ないし９の減衰力は通常レベル即ち
比較的低めに保持される。換言すれば、シヨツク
アブソーバ６ないし９は、コイル２１が非通電状
態に維持され、通常の硬さをもつて車軸と車体と
の間に発生するシヨツクを吸収・緩和する。
一方、カーブを走行中において、右輪速度Vfr
と左輪速度Vflとの差の絶対値｜Vfr−Vfl｜が基
準速度差VX以上になると、ステツプ１０５の判
定結果が「YES」に反転して次にステツプ１０
８が実行され、カウンタが計数中でないことか
ら、次にステツプ１０９にて期間T1に対応する
値がセツトされ、そしてステツプ１１０にてシヨ
ツクアブソーバ６ないし９の減衰力を高めに反転
するための制御信号を駆動回路１０ないし１３に
出力する。また減衰力フラグが高めを示すものに
セツトされる。
と左輪速度Vflとの差の絶対値｜Vfr−Vfl｜が基
準速度差VX以上になると、ステツプ１０５の判
定結果が「YES」に反転して次にステツプ１０
８が実行され、カウンタが計数中でないことか
ら、次にステツプ１０９にて期間T1に対応する
値がセツトされ、そしてステツプ１１０にてシヨ
ツクアブソーバ６ないし９の減衰力を高めに反転
するための制御信号を駆動回路１０ないし１３に
出力する。また減衰力フラグが高めを示すものに
セツトされる。
そして上記絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差
VX以上にある間、ステツプ１０５の判定結果が
常に「YES」となることから、ステツプ１０２、
ステツプ１０３、ステツプ１０４、ステツプ１０
５、ステツプ１０８、ステツプ１０９、およびス
テツプ１１０からなる閉ループが繰り返し実行さ
れるため、シヨツクアブソーバ６ないし９の減衰
力を高めに維持するための出力処理が行なわれ、
駆動回路１０ないし１３はシヨツクアブソーバ６
ないし９の減衰力を高めに維持するようシヨツク
アブソーバ６ないし９を駆動する。即ち駆動回路
１０ないし１３はそれぞれシヨツクアブソーバ６
ないし９のコイル２１を通電状態に維持する。従
つて各シヨツクアブソーバ６ないし９において、
流量制御弁２４が通路２８を塞いだ状態となり、
シヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力が上述し
た直線コース走行時における減衰力に較べて高め
に保持される。
VX以上にある間、ステツプ１０５の判定結果が
常に「YES」となることから、ステツプ１０２、
ステツプ１０３、ステツプ１０４、ステツプ１０
５、ステツプ１０８、ステツプ１０９、およびス
テツプ１１０からなる閉ループが繰り返し実行さ
れるため、シヨツクアブソーバ６ないし９の減衰
力を高めに維持するための出力処理が行なわれ、
駆動回路１０ないし１３はシヨツクアブソーバ６
ないし９の減衰力を高めに維持するようシヨツク
アブソーバ６ないし９を駆動する。即ち駆動回路
１０ないし１３はそれぞれシヨツクアブソーバ６
ないし９のコイル２１を通電状態に維持する。従
つて各シヨツクアブソーバ６ないし９において、
流量制御弁２４が通路２８を塞いだ状態となり、
シヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力が上述し
た直線コース走行時における減衰力に較べて高め
に保持される。
そして上記絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差
VXを下回るようになると、上記ステツプ１０５
による判定結果が「NO」に反転することから、
次にステツプ１０６が実行され、減衰力フラグが
高めを示しているためこのステツプ１０６の判定
結果は「YES」となり、次にステツプ１１１が
実行され、この判定結果が「NO」であるため、
次にステツプ１１２が実行されてカウンタが計数
を開始するようになる。このステツプ１１２を実
行すると、次にステツプ１１３を実行し、この判
定結果は計数開始直後であることから「NO」と
なり、次にステツプ１１０が実行され、シヨツク
アブソーバ６ないし９の減衰力を依然として高め
に維持するための出力処理を行なう。
VXを下回るようになると、上記ステツプ１０５
による判定結果が「NO」に反転することから、
次にステツプ１０６が実行され、減衰力フラグが
高めを示しているためこのステツプ１０６の判定
結果は「YES」となり、次にステツプ１１１が
実行され、この判定結果が「NO」であるため、
次にステツプ１１２が実行されてカウンタが計数
を開始するようになる。このステツプ１１２を実
行すると、次にステツプ１１３を実行し、この判
定結果は計数開始直後であることから「NO」と
なり、次にステツプ１１０が実行され、シヨツク
アブソーバ６ないし９の減衰力を依然として高め
に維持するための出力処理を行なう。
そして上記カウンタが計数を開始してから所定
の期間T1が経過するまでの間、上記絶対値｜Vfr
−Vfl｜が基準速度差VX未満にあると、ステツプ
１０２、ステツプ１０３、ステツプ１０４、ステ
ツプ１０５、ステツプ１０６、ステツプ１１１、
ステツプ１１３およびステツプ１１０からなる閉
ループが繰り返し実行され、シヨツクアブソーバ
６ないし９の減衰力を高めに保持するための出力
処理が行なわれる。そして上記期間T1が経過す
ると、ステツプ１１３による判定結果が「YES」
に反転し、今度はステツプ１０７が実行されてシ
ヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力を低めに反
転する出力処理が行なわれる。
の期間T1が経過するまでの間、上記絶対値｜Vfr
−Vfl｜が基準速度差VX未満にあると、ステツプ
１０２、ステツプ１０３、ステツプ１０４、ステ
ツプ１０５、ステツプ１０６、ステツプ１１１、
ステツプ１１３およびステツプ１１０からなる閉
ループが繰り返し実行され、シヨツクアブソーバ
６ないし９の減衰力を高めに保持するための出力
処理が行なわれる。そして上記期間T1が経過す
ると、ステツプ１１３による判定結果が「YES」
に反転し、今度はステツプ１０７が実行されてシ
ヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力を低めに反
転する出力処理が行なわれる。
また上記カウンタが計数を開始してから所定期
間T1が経過する以前に、上記絶対値｜Vfr−Vfl
｜が再び基準速度差VX以上になると、それまで
繰り返し実行されていたステツプ１０２、ステツ
プ１０３、ステツプ１０４、ステツプ１０５、ス
テツプ１０６、ステツプ１１１、ステツプ１１３
およびステツプ１１０からなる閉ループが、ステ
ツプ１０５の判定結果が「YES」に反転するこ
とにより解除され、上記ステツプ１０５を実行し
た次にステツプ１０８を実行し、このステツプ１
０８の判定結果はカウンタが計数中であることか
ら「YES」となり、次にステツプ１１４が実行
されてカウンタを計数停止させる。そしてステツ
プ１０９を実行して、所定期間T1に対応する値
を新たにセツトし、次にステツプ１１０を実行し
て、依然としてシヨツクアブソーバ６ないし９の
減衰力を高めに保持するための出力処理を行な
う。
間T1が経過する以前に、上記絶対値｜Vfr−Vfl
｜が再び基準速度差VX以上になると、それまで
繰り返し実行されていたステツプ１０２、ステツ
プ１０３、ステツプ１０４、ステツプ１０５、ス
テツプ１０６、ステツプ１１１、ステツプ１１３
およびステツプ１１０からなる閉ループが、ステ
ツプ１０５の判定結果が「YES」に反転するこ
とにより解除され、上記ステツプ１０５を実行し
た次にステツプ１０８を実行し、このステツプ１
０８の判定結果はカウンタが計数中であることか
ら「YES」となり、次にステツプ１１４が実行
されてカウンタを計数停止させる。そしてステツ
プ１０９を実行して、所定期間T1に対応する値
を新たにセツトし、次にステツプ１１０を実行し
て、依然としてシヨツクアブソーバ６ないし９の
減衰力を高めに保持するための出力処理を行な
う。
そして上記絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差
VX以上にある間、ステツプ１０２、ステツプ１
０３、ステツプ１０４、ステツプ１０５、ステツ
プ１０８、ステツプ１０９およびステツプ１１０
からなる閉ループが繰り返し実行され、シヨツク
アブソーバ６ないし９の減衰力を高めに保持する
ための出力処理が継続される。
VX以上にある間、ステツプ１０２、ステツプ１
０３、ステツプ１０４、ステツプ１０５、ステツ
プ１０８、ステツプ１０９およびステツプ１１０
からなる閉ループが繰り返し実行され、シヨツク
アブソーバ６ないし９の減衰力を高めに保持する
ための出力処理が継続される。
そして上記絶対値が再び基準速度差VXを下回
るようになると、ステツプ１０５による判定結果
が「NO」に反転し、次にステツプ１０６および
ステツプ１１１を順次経た後、ステツプ１１２を
実行してカウンタを計数開始させる。以後上述し
た如きカウンタ計数開始後の処理を同様に実行
し、所定期間T1が経過するまでシヨツクアブソ
ーバ６ないし９の減衰力を高めに保持するための
出力処理を継続して行なう。なお、その後、所定
期間T1経過前に絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度
差VX以上になると、上記と同様に、その後、絶
対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差VXを下回つてか
ら少なくとも所定期間T1が経過する時点まで、
減衰力を高めに保持するための出力処理が継続さ
れ、減衰力が高めに保持されつづける。
るようになると、ステツプ１０５による判定結果
が「NO」に反転し、次にステツプ１０６および
ステツプ１１１を順次経た後、ステツプ１１２を
実行してカウンタを計数開始させる。以後上述し
た如きカウンタ計数開始後の処理を同様に実行
し、所定期間T1が経過するまでシヨツクアブソ
ーバ６ないし９の減衰力を高めに保持するための
出力処理を継続して行なう。なお、その後、所定
期間T1経過前に絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度
差VX以上になると、上記と同様に、その後、絶
対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差VXを下回つてか
ら少なくとも所定期間T1が経過する時点まで、
減衰力を高めに保持するための出力処理が継続さ
れ、減衰力が高めに保持されつづける。
このように、絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度
差VX以上になると、少なくとも、絶対値｜Vfr−
Vfl｜が基準速度差VX以上にある期間（仮にT0と
する。）と、絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差VX
を下回る時点から始まる所定の期間T1とを加え
た（T0＋T1）の期間、マイクロコンピユータ１
はシヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力を高め
に反転・保持するための出力処理を行ない、駆動
回路１０ないし１３を介してシヨツクアブソーバ
６ないし９の減衰力は高めに保持される。またこ
の間に、絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差VXを
下回つた後再び基準速度差VX以上になると、少
なくとも基準速度差VX以上にある期間（仮に
T0′とする。）と所定期間T1とを加えた（T0′＋
T1）の期間、上記の如き減衰力高出力処理が更
に継続して行なわれ、シヨツクアブソーバ６ない
し９の減衰力は高めに保持されつづける。
差VX以上になると、少なくとも、絶対値｜Vfr−
Vfl｜が基準速度差VX以上にある期間（仮にT0と
する。）と、絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差VX
を下回る時点から始まる所定の期間T1とを加え
た（T0＋T1）の期間、マイクロコンピユータ１
はシヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力を高め
に反転・保持するための出力処理を行ない、駆動
回路１０ないし１３を介してシヨツクアブソーバ
６ないし９の減衰力は高めに保持される。またこ
の間に、絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差VXを
下回つた後再び基準速度差VX以上になると、少
なくとも基準速度差VX以上にある期間（仮に
T0′とする。）と所定期間T1とを加えた（T0′＋
T1）の期間、上記の如き減衰力高出力処理が更
に継続して行なわれ、シヨツクアブソーバ６ない
し９の減衰力は高めに保持されつづける。
そして絶対値｜Vfr−Vfl｜が基準速度差VX未
満にある状態で、上記所定期間T1が経過すると、
ステツプ１１３の判定結果が「YES」に反転し、
ステツプ１０７により減衰力を低めに反転するた
めの出力処理が行なわれ、シヨツクアブソーバ６
ないし９の減衰力は通常レベル即ち低めに減少す
る。
満にある状態で、上記所定期間T1が経過すると、
ステツプ１１３の判定結果が「YES」に反転し、
ステツプ１０７により減衰力を低めに反転するた
めの出力処理が行なわれ、シヨツクアブソーバ６
ないし９の減衰力は通常レベル即ち低めに減少す
る。
上記の説明から明らかな如く、本実施例におい
て、シヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力と、
右輪速度Vfrと左輪速度Vflとの差即ち（Vfr−
Vfl）との関係は例えば第４図に図示する如くな
る。なお第４図におけるVX、T1はそれぞれ上述
した基準速度差および所定期間に対応している。
また期間T1とT2はT1＞T2なる関係を有する。
て、シヨツクアブソーバ６ないし９の減衰力と、
右輪速度Vfrと左輪速度Vflとの差即ち（Vfr−
Vfl）との関係は例えば第４図に図示する如くな
る。なお第４図におけるVX、T1はそれぞれ上述
した基準速度差および所定期間に対応している。
また期間T1とT2はT1＞T2なる関係を有する。
以上説明した如く、本発明はシヨツクアブソー
バを備えた自動車において、前輪左輪の回転に応
じて左輪速度信号を発生する車速センサと、前輪
右輪の回転に応じて右輪速度信号を発生する他の
車速センサと、上記両車速センサよりの車輪速度
信号にもとづいて左輪と右輪との車輪速度差を演
算し、かつ、当該速度差にもとづいた制御信号を
出力する演算制御手段とを備え、上記速度差に応
じて上記シヨツクアブソーバの減衰力を調節する
ようにした。
バを備えた自動車において、前輪左輪の回転に応
じて左輪速度信号を発生する車速センサと、前輪
右輪の回転に応じて右輪速度信号を発生する他の
車速センサと、上記両車速センサよりの車輪速度
信号にもとづいて左輪と右輪との車輪速度差を演
算し、かつ、当該速度差にもとづいた制御信号を
出力する演算制御手段とを備え、上記速度差に応
じて上記シヨツクアブソーバの減衰力を調節する
ようにした。
このため本発明によれば、カーブ走行状態に応
じてシヨツクアブソーバの減衰力を調節できるた
め、車体のローリングを防止でき操縦安定性を充
分に確保することが可能になる。
じてシヨツクアブソーバの減衰力を調節できるた
め、車体のローリングを防止でき操縦安定性を充
分に確保することが可能になる。
なお上述した実施例ではシヨツクアブソーバの
減衰力を二段階にレベル別けしたものを示した
が、他に、多段階もしくはアナログ的に減衰力を
定めるようにすることは自由である。またシヨツ
クアブソーバは上述した如きソレノイド式に限ら
れずモータ式であつてもよい。
減衰力を二段階にレベル別けしたものを示した
が、他に、多段階もしくはアナログ的に減衰力を
定めるようにすることは自由である。またシヨツ
クアブソーバは上述した如きソレノイド式に限ら
れずモータ式であつてもよい。
また上述した実施例では全てのシヨツクアブソ
ーバを一律に制御する構成をとつたが、個々のア
ブソーバを独立して制御することは自由である。
ーバを一律に制御する構成をとつたが、個々のア
ブソーバを独立して制御することは自由である。
第１図は本発明を説明するための説明図、第２
図は本発明の一実施例構成、第３図はその処理動
作を説明するためのフローチヤート、第４図は同
様に動作を説明するための説明図、第５図はシヨ
ツクアブソーバの概略構成例を夫々示す。 １…演算制御手段、２，３…車速センサ、６，
７，８，９…シヨツクアブソーバ。
図は本発明の一実施例構成、第３図はその処理動
作を説明するためのフローチヤート、第４図は同
様に動作を説明するための説明図、第５図はシヨ
ツクアブソーバの概略構成例を夫々示す。 １…演算制御手段、２，３…車速センサ、６，
７，８，９…シヨツクアブソーバ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シヨツクアブソーバを備えた自動車におい
て、前輪左輪の回転に応じて左輪速度信号を発生
する車速センサと、前輪右輪の回転に応じて右輪
速度信号を発生する他の車速センサと、上記両車
速センサよりの車輪速度信号にもとづいて左輪と
右輪との車輪速度差を演算し、かつ、当該速度差
にもとづいた制御信号を出力する演算制御手段と
を備え、上記速度差に応じて上記シヨツクアブソ
ーバの減衰力を調節するようにしたことを特徴と
するシヨツクアブソーバ制御装置。 ２ 上記演算制御手段が、上記速度差が予め定め
た所定レベル以上にある間および該所定レベルを
下回るようになる時点から予め定めた所定期間、
上記減衰力を高めに維持するための処理を行なう
特許請求の範囲第１項記載のシヨツクアブソーバ
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21588081A JPS58116214A (ja) | 1981-12-29 | 1981-12-29 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21588081A JPS58116214A (ja) | 1981-12-29 | 1981-12-29 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58116214A JPS58116214A (ja) | 1983-07-11 |
| JPS6363402B2 true JPS6363402B2 (ja) | 1988-12-07 |
Family
ID=16679782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21588081A Granted JPS58116214A (ja) | 1981-12-29 | 1981-12-29 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58116214A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186713A (ja) * | 1983-03-18 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPH0790686B2 (ja) * | 1983-10-05 | 1995-10-04 | 日本電装株式会社 | ショックアブソーバ制御装置 |
| JPS60113710A (ja) * | 1983-11-24 | 1985-06-20 | Mazda Motor Corp | 自動車のコ−ナリングセンサ |
| JPH0788133B2 (ja) * | 1987-09-30 | 1995-09-27 | 日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1981
- 1981-12-29 JP JP21588081A patent/JPS58116214A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58116214A (ja) | 1983-07-11 |
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