JP2566848B2 - 建設機械用ダンプトラックの車体振動制御方法 - Google Patents
建設機械用ダンプトラックの車体振動制御方法Info
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- JP2566848B2 JP2566848B2 JP2277709A JP27770990A JP2566848B2 JP 2566848 B2 JP2566848 B2 JP 2566848B2 JP 2277709 A JP2277709 A JP 2277709A JP 27770990 A JP27770990 A JP 27770990A JP 2566848 B2 JP2566848 B2 JP 2566848B2
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- flow resistance
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- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
- B60G2300/026—Heavy duty trucks
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、建設機械用ダンプトラックの車体振動を制
御する方法に関する。
御する方法に関する。
建設機械用ダンプトラックはベッセルと運転席を備え
た車体にサスペンションシリンダを介して操向輪と駆動
輪を装着したものであり、車体振動はサスペンションシ
リンダの減衰力で決定される。
た車体にサスペンションシリンダを介して操向輪と駆動
輪を装着したものであり、車体振動はサスペンションシ
リンダの減衰力で決定される。
例えば、車体重量を一定とすれば減衰力が大きいと車
体振動が多くなり、小さいと車体振動が少なくなる。
体振動が多くなり、小さいと車体振動が少なくなる。
そこで、従来は車体重量に見合う最適な減衰力として
車体振動を最少限としている。
車体振動を最少限としている。
しかしながら、建設機械用ダンプトラックはベッセル
の積載重量が通常のダンプトラックに比べて著しく重い
ので、積載時と空車時では車体重量が大きく相違し、サ
スペンションシリンダの減衰力の設定が困難となり、積
載時と空車時に車体振動を小さくすることは事実上でき
ず、両者の中間かどちらか一方の車体振動のみを小さく
せざるを得ないのが現況である。
の積載重量が通常のダンプトラックに比べて著しく重い
ので、積載時と空車時では車体重量が大きく相違し、サ
スペンションシリンダの減衰力の設定が困難となり、積
載時と空車時に車体振動を小さくすることは事実上でき
ず、両者の中間かどちらか一方の車体振動のみを小さく
せざるを得ないのが現況である。
また、減衰力をあまり小さくすると制動時に車体が慣
性力で沈み運転席に恐怖感を及ぼしたい、車体底部が走
行路面に衝突したりすることがあるし、急速急操舵した
時に車体が傾斜しすぎて運転者に恐怖感を与えることで
ある。
性力で沈み運転席に恐怖感を及ぼしたい、車体底部が走
行路面に衝突したりすることがあるし、急速急操舵した
時に車体が傾斜しすぎて運転者に恐怖感を与えることで
ある。
そこで、本発明は積載時でも空車時でも車体振動を低
減できると共に、制動時に車体が沈むことがなく、しか
も高速急操舵の時に車体が傾斜しすぎて運転者に恐怖感
を与えないようにした建設機械用ダンプトラックの車体
振動制御方法を提供することを目的とする。
減できると共に、制動時に車体が沈むことがなく、しか
も高速急操舵の時に車体が傾斜しすぎて運転者に恐怖感
を与えないようにした建設機械用ダンプトラックの車体
振動制御方法を提供することを目的とする。
ベッセル２と運転席３を備えた車体１に操向輪４と駆
動輪５を、伸長室15と縮少室16との間の油の流通抵抗が
大，中，小と３段階に切換え可能なサスペンションシリ
ンダ６を介して装着した建設機械用ダンプトラックにお
いて、 前記サスペンションシリンダ圧力の所定時間の平均値
を算出し、この平均値が判定基準圧力より大きい場合に
は積載と判定し、小さい場合には空車と判定し、 ステアリングセンサ９よりのハンドル操舵角を演算し
た操舵速度と車速センサ55よりの車速に基づいて高速急
操舵を判定し、 空車と判定した場合にはサスペンションシリンダ６の
流通抵抗を下記のように制御する。
動輪５を、伸長室15と縮少室16との間の油の流通抵抗が
大，中，小と３段階に切換え可能なサスペンションシリ
ンダ６を介して装着した建設機械用ダンプトラックにお
いて、 前記サスペンションシリンダ圧力の所定時間の平均値
を算出し、この平均値が判定基準圧力より大きい場合に
は積載と判定し、小さい場合には空車と判定し、 ステアリングセンサ９よりのハンドル操舵角を演算し
た操舵速度と車速センサ55よりの車速に基づいて高速急
操舵を判定し、 空車と判定した場合にはサスペンションシリンダ６の
流通抵抗を下記のように制御する。
ブレーキを作動しない時には流通抵抗を小とする。
ブレーキを作動したが車速が設定車速以下の時には流
通抵抗を小とする。
通抵抗を小とする。
ブレーキを作動した状態で車速が設定車速以上の時に
は流通抵抗を大とする。
は流通抵抗を大とする。
積載と判定した場合にはサスペンションシリンダ６の
流通抵抗を下記のように制御する。
流通抵抗を下記のように制御する。
ブレーキを作動しない時には流通抵抗を中とする。
ブレーキを作動しない時に急速急操舵と判定した場合
には流通抵抗を大とする。
には流通抵抗を大とする。
ブレーキを作動している状態で車速が設定車速以下の
時には流通抵抗を中とする。
時には流通抵抗を中とする。
ブレーキを作動している状態で車速が設定車速以下
で、かつ急速操舵として判定した場合には流通抵抗を大
とする。
で、かつ急速操舵として判定した場合には流通抵抗を大
とする。
ブレーキを作動している状態で車速が設定車速以上の
時流通抵抗を大とする建設機械用ダンプトラックの車速
振動制御方法。
時流通抵抗を大とする建設機械用ダンプトラックの車速
振動制御方法。
以上のようであるから、空車で走行する時にはサスペ
ンションシリンダ６の流通抵抗が小となって減衰力が小
さくなり、積載で走行する時にはサスペンションシリン
ダ６の流通抵抗が中となって減衰力が中となるから、空
車・積載時とも車体振動を小さくできる。
ンションシリンダ６の流通抵抗が小となって減衰力が小
さくなり、積載で走行する時にはサスペンションシリン
ダ６の流通抵抗が中となって減衰力が中となるから、空
車・積載時とも車体振動を小さくできる。
空車で設定車速以上の車速で走行している時にブレー
キを作動するとサスペンションシリンダ６の流通抵抗が
大となって減衰力が大となるから車体が沈むことがない
し、設定車速以下の速度で空車走行時にブレーキを作動
してもサスペンションシリンダ６の流通抵抗が小のまま
であるから車体振動を小さくできる。
キを作動するとサスペンションシリンダ６の流通抵抗が
大となって減衰力が大となるから車体が沈むことがない
し、設定車速以下の速度で空車走行時にブレーキを作動
してもサスペンションシリンダ６の流通抵抗が小のまま
であるから車体振動を小さくできる。
積載で設定車速以上の車速で走行している時にブレー
キを作動するとサスペンションシリンダ６の流通抵抗が
大となって減衰力が大となるから車体が沈むことがない
し、設定車速以下の車速で走行している時にブレーキを
作動してもサスペンションシリンダ６の流通抵抗が中の
ままであって減衰力は中のままとなって車体振動を小さ
くできる。
キを作動するとサスペンションシリンダ６の流通抵抗が
大となって減衰力が大となるから車体が沈むことがない
し、設定車速以下の車速で走行している時にブレーキを
作動してもサスペンションシリンダ６の流通抵抗が中の
ままであって減衰力は中のままとなって車体振動を小さ
くできる。
積載で走行している時に急速急操舵した場合にはサス
ペンションシリンダ６の流通抵抗が大となって減衰力が
大となるので車体が傾斜して転倒することがないし、空
車で走行している時に急速急操舵してもサスペンション
シリンダ６の流通抵抗は小のままであって減衰力が小で
あるから車体振動を小さくできる。
ペンションシリンダ６の流通抵抗が大となって減衰力が
大となるので車体が傾斜して転倒することがないし、空
車で走行している時に急速急操舵してもサスペンション
シリンダ６の流通抵抗は小のままであって減衰力が小で
あるから車体振動を小さくできる。
第６図は建設機械用ダンプトラックの概略図であり、
車体１にはベッセル２と運転席３とが設けてあると共
に、左右一対の操向輪4,4と駆動輪5,5とがサスペンショ
ンシリンダ６を介して装着してあり、運転席３にはステ
アリングハンドル７とブレーキペダル８及びステアリン
グ操舵角速度を検出する、例えばステアリングの操舵時
にパルス信号を出力するエンコーダ等のステアリングセ
ンサ９とブレーキセンサ10とがそれぞれ設けられ、ステ
アリング操舵角と制動信号とはコントローラ11に入力さ
れる。
車体１にはベッセル２と運転席３とが設けてあると共
に、左右一対の操向輪4,4と駆動輪5,5とがサスペンショ
ンシリンダ６を介して装着してあり、運転席３にはステ
アリングハンドル７とブレーキペダル８及びステアリン
グ操舵角速度を検出する、例えばステアリングの操舵時
にパルス信号を出力するエンコーダ等のステアリングセ
ンサ９とブレーキセンサ10とがそれぞれ設けられ、ステ
アリング操舵角と制動信号とはコントローラ11に入力さ
れる。
前記サスペンションシリンダ６は第７図に示すよう
に、シリンダチューブ12と中空のロッド13とピストン14
とを備えて伸長室15と縮少室16とを形成していると共
に、伸長室15と縮少室16とには油が封入され、かつパイ
プ17と可変絞り機構18を介して連通し、伸長室15の上部
にはN2ガス19が封入してあり、このN2ガス19の圧力、つ
まりサスペンションシリンダ圧力を検出する圧力センサ
ー20が設けてある。
に、シリンダチューブ12と中空のロッド13とピストン14
とを備えて伸長室15と縮少室16とを形成していると共
に、伸長室15と縮少室16とには油が封入され、かつパイ
プ17と可変絞り機構18を介して連通し、伸長室15の上部
にはN2ガス19が封入してあり、このN2ガス19の圧力、つ
まりサスペンションシリンダ圧力を検出する圧力センサ
ー20が設けてある。
前記可変絞り機構18は第８図、第９図、第10図に示す
ように、ハウジング21を備え、その大径孔22は隔壁23で
第１室24と第２室25とに区分され、かつ隔壁23に形成し
た絞り孔26で連通していると共に、第１室24はポート27
で伸長室15に開口し、第２室25はポート28でパイプ17に
連通してると共に、ハウジング21には可変絞り弁29が配
設され、該可変絞り弁29は弁孔30内にスプール31を回転
自在に嵌挿し、その弁孔30を第１、第２ポート32,33で
第１、第２室24,25に開口すると共に、スプール31に第
１、第２ポート32,33を開口連通する大径孔34と小径孔3
5を形成し、さらにスプール31をレバー36を介してアク
チュエータ、例えばシリンダ37に連結してある。
ように、ハウジング21を備え、その大径孔22は隔壁23で
第１室24と第２室25とに区分され、かつ隔壁23に形成し
た絞り孔26で連通していると共に、第１室24はポート27
で伸長室15に開口し、第２室25はポート28でパイプ17に
連通してると共に、ハウジング21には可変絞り弁29が配
設され、該可変絞り弁29は弁孔30内にスプール31を回転
自在に嵌挿し、その弁孔30を第１、第２ポート32,33で
第１、第２室24,25に開口すると共に、スプール31に第
１、第２ポート32,33を開口連通する大径孔34と小径孔3
5を形成し、さらにスプール31をレバー36を介してアク
チュエータ、例えばシリンダ37に連結してある。
前記シリンダ37は第11図示すように第１ピストン杆40
と第２ピストン杆41を有する第１、第２ピストン42,43
を第１、第２シリンダチューブ44,45内に挿入して第
１、第２伸長室46a,46bと第１、第２縮少室47a,47bを形
成し、第１ピストン杆40を前記レバー36に連結すると共
に、第２ピストン杆41を第１ピストン42に当接し、第
１、第２伸長室46a,46bと第１縮少室47aにエアを第１、
第２、第３電磁弁48,49,50で供給するようにしてあり、
その第１、第２、第３ソレノイド481,491,501の励磁の
組合せにより第１ピストン杆40のストロークを３段階に
切換えできるようにしてある。
と第２ピストン杆41を有する第１、第２ピストン42,43
を第１、第２シリンダチューブ44,45内に挿入して第
１、第２伸長室46a,46bと第１、第２縮少室47a,47bを形
成し、第１ピストン杆40を前記レバー36に連結すると共
に、第２ピストン杆41を第１ピストン42に当接し、第
１、第２伸長室46a,46bと第１縮少室47aにエアを第１、
第２、第３電磁弁48,49,50で供給するようにしてあり、
その第１、第２、第３ソレノイド481,491,501の励磁の
組合せにより第１ピストン杆40のストロークを３段階に
切換えできるようにしてある。
つまり、第12図（ａ）に示すように、第３ソレノイド
501を励磁して第３電磁弁50を供給位置IIとすれば第１
ピストン杆40が縮少して最少ストロークS1となり、第12
図（ｂ）に示すように第２、第３ソレノイド491,501を
励磁して第２、第３電磁弁49,50を供給位置IIとすれば
第２ピストン杆41によって第１ピストン杆40が伸長して
中間ストロークS2となり、第12図（ｃ）に示すように第
１ソレノイド481を励磁して第１電磁弁48を供給位置II
とすれば第１ピストン42がフルストローク伸長して第１
ピストン杆40は最大ストロークS3となる。
501を励磁して第３電磁弁50を供給位置IIとすれば第１
ピストン杆40が縮少して最少ストロークS1となり、第12
図（ｂ）に示すように第２、第３ソレノイド491,501を
励磁して第２、第３電磁弁49,50を供給位置IIとすれば
第２ピストン杆41によって第１ピストン杆40が伸長して
中間ストロークS2となり、第12図（ｃ）に示すように第
１ソレノイド481を励磁して第１電磁弁48を供給位置II
とすれば第１ピストン42がフルストローク伸長して第１
ピストン杆40は最大ストロークS3となる。
一方、シリンダ37の第１ピストン杆40がストロークす
るとスプール31は回転し、最少ストロークS1の時には大
径孔34が第２ポート33に開口して第１、第２ポート32,3
3間の油の流路抵抗が小さくなり、中間ストロークS2の
時には第１、第２ポート32,33が遮断されて油が流通し
なくなり、最大ストロークS3の時には小径孔35が第２ポ
ート33に開口して第１、第２ポート32,33間の油の流路
抵抗は、最少ストロークS1のときより大きくなる。
るとスプール31は回転し、最少ストロークS1の時には大
径孔34が第２ポート33に開口して第１、第２ポート32,3
3間の油の流路抵抗が小さくなり、中間ストロークS2の
時には第１、第２ポート32,33が遮断されて油が流通し
なくなり、最大ストロークS3の時には小径孔35が第２ポ
ート33に開口して第１、第２ポート32,33間の油の流路
抵抗は、最少ストロークS1のときより大きくなる。
他方、サスペンションシリンダ７の減衰力は伸長室15
と縮少室16との間の油の流路抵抗によって決定されるの
で、前述のように第１、第２ポート32,33間の油の絞り
抵抗が小さいと全体の油の流路抵抗は小さくなって減衰
力が小さくなり、第１、第２ポート32,33間の油の流路
抵抗が大きいと全体の油の流路抵抗は大きくなって減衰
力が大きくなり、第１、第２ポート32,33間を油が流通
しないと絞り孔26のみを流通することになって全体の油
の流路抵抗が更に大きくなって減衰力が更に大きくな
る。
と縮少室16との間の油の流路抵抗によって決定されるの
で、前述のように第１、第２ポート32,33間の油の絞り
抵抗が小さいと全体の油の流路抵抗は小さくなって減衰
力が小さくなり、第１、第２ポート32,33間の油の流路
抵抗が大きいと全体の油の流路抵抗は大きくなって減衰
力が大きくなり、第１、第２ポート32,33間を油が流通
しないと絞り孔26のみを流通することになって全体の油
の流路抵抗が更に大きくなって減衰力が更に大きくな
る。
このようであるから、第１、第２、第３ソレノイド48
1,491,501を適宜に励磁制御してシリンダ37のストロー
クを異ならせることで減衰力を変更でき、具体的には最
少ストロークS1の時には減衰力は最少となり、中間スト
ロークS2時には最大となり、最大ストロークS3の時には
中間となる。
1,491,501を適宜に励磁制御してシリンダ37のストロー
クを異ならせることで減衰力を変更でき、具体的には最
少ストロークS1の時には減衰力は最少となり、中間スト
ロークS2時には最大となり、最大ストロークS3の時には
中間となる。
第１図は制御回路図であり、コントローラ11には第
１、第２、第３制御回路51,52,53とソレノイド制御回路
54とが設けられ、第１制御回路51には４つのサスペンシ
ョンシリンダ６に設けた圧力センサー20より各サスペン
ションシリンダ圧力P1,P2,P3,P4が入力されて所定時間
の平均値を算出し、空車と積載時の判定基準圧力P0と比
較して大きい場合には積載時と判定し、小さい場合には
空車と判定してソレノイド制御回路54に積載時信号、空
車信号を出力する。
１、第２、第３制御回路51,52,53とソレノイド制御回路
54とが設けられ、第１制御回路51には４つのサスペンシ
ョンシリンダ６に設けた圧力センサー20より各サスペン
ションシリンダ圧力P1,P2,P3,P4が入力されて所定時間
の平均値を算出し、空車と積載時の判定基準圧力P0と比
較して大きい場合には積載時と判定し、小さい場合には
空車と判定してソレノイド制御回路54に積載時信号、空
車信号を出力する。
なお、左前サスペンションシリンダ６と右前サスペン
ションシリンダ６のサスペンション圧力により判定して
もよい。
ションシリンダ６のサスペンション圧力により判定して
もよい。
第２制御回路52にはステアリングセンサ９よりハンド
ル操舵角が入力されて操舵角速度Ｗを演算して第３制御
回路53に出力し、第３制御回路によって車速センサ55よ
り入力される車速Ｖとによって、例えば第２図に示すよ
うに設定車速V3,V4,V5の時に操舵角速度ωが設定角速度
ω2,ω3,ω４以上、例えば第２図斜線部分の場合に高速
急操舵信号をソレノイド制御回路54に出力する。
ル操舵角が入力されて操舵角速度Ｗを演算して第３制御
回路53に出力し、第３制御回路によって車速センサ55よ
り入力される車速Ｖとによって、例えば第２図に示すよ
うに設定車速V3,V4,V5の時に操舵角速度ωが設定角速度
ω2,ω3,ω４以上、例えば第２図斜線部分の場合に高速
急操舵信号をソレノイド制御回路54に出力する。
なお、車速センサ55はエンジン回転数、変速機入力軸
回転、出力軸回転などを検出して変速機の変速段減速比
等により車速を検出するようにしてある。
回転、出力軸回転などを検出して変速機の変速段減速比
等により車速を検出するようにしてある。
そして、車速とブレーキ信号はソレノイド制御回路54
に入力されて前記各信号とによって第１、第２、第３ソ
レノイド481,491,501に励磁信号を出力する。
に入力されて前記各信号とによって第１、第２、第３ソ
レノイド481,491,501に励磁信号を出力する。
つまり、第３図に示すフローチャートのように、空車
信号とブレーキ信号とが入力されて車速Ｖが設定車速V1
以上でブレーキONの時には第２、第３ソレノイド491,50
1を励磁する信号を出力してシリンダ37を中間ストロー
クS2としサスペンションシリンダ６の減衰力を最大とす
る。
信号とブレーキ信号とが入力されて車速Ｖが設定車速V1
以上でブレーキONの時には第２、第３ソレノイド491,50
1を励磁する信号を出力してシリンダ37を中間ストロー
クS2としサスペンションシリンダ６の減衰力を最大とす
る。
また、空車信号のみが入力されている時には第３ソレ
ノイド501を励磁する信号を出力してシリンダ37を最少
ストロークS1としサスペンションシリンダ６の減衰力を
最少とする。
ノイド501を励磁する信号を出力してシリンダ37を最少
ストロークS1としサスペンションシリンダ６の減衰力を
最少とする。
なお、前記の空車信号とブレーキ信号とが入力されて
設定車速V1以上の状態よりブレーキON信号が入力されな
くなったり、設定車速V1以下となった場合には第１設定
時間T1後に第３ソレノイド501を励磁する信号を出力す
る。
設定車速V1以上の状態よりブレーキON信号が入力されな
くなったり、設定車速V1以下となった場合には第１設定
時間T1後に第３ソレノイド501を励磁する信号を出力す
る。
また、積載時信号とブレーキ信号とが入力されて車速
Ｖが設定車速V2以上かつブレーキONの時には第２、第３
ソレノイド491,501を励磁する信号を出力てシリンダ37
を中間ストロークS2としサスペンションシリンダ６の減
衰力を最大とする。
Ｖが設定車速V2以上かつブレーキONの時には第２、第３
ソレノイド491,501を励磁する信号を出力てシリンダ37
を中間ストロークS2としサスペンションシリンダ６の減
衰力を最大とする。
また、積載時信号と高速急操舵信号が入力された場合
には第２、第３ソレノイド491,501を励磁する信号を出
力してシリンダ37を中間ストロークS2としてサスペンシ
ョンシリンダ６の減衰力を最大とする。
には第２、第３ソレノイド491,501を励磁する信号を出
力してシリンダ37を中間ストロークS2としてサスペンシ
ョンシリンダ６の減衰力を最大とする。
また、積載時信号のみが入力された場合には第１ソレ
ノイド481を励磁する信号を出力して、シリンダ37を最
大ストロークS3としてサスペンションシリンダ６の減衰
力を中間とする。
ノイド481を励磁する信号を出力して、シリンダ37を最
大ストロークS3としてサスペンションシリンダ６の減衰
力を中間とする。
なお、積載時信号が入力されて前記２つの条件が合致
して第２、第３ソレノイド491,501を励磁する信号を出
力している際に、その条件がなくなった場合には第２設
定時間経過後に第１ソレノイド481を励磁する信号を出
力する。
して第２、第３ソレノイド491,501を励磁する信号を出
力している際に、その条件がなくなった場合には第２設
定時間経過後に第１ソレノイド481を励磁する信号を出
力する。
第１図において、56はモード設定器であり、スイッチ
57を自動位置581とすれば前述の動作を行ない、最小位
置582とすれば各信号に関係なしに第３ソレノイド501を
励磁する信号を出力し、中間位置583とすれば第１ソレ
ノイド481を励磁する信号を出力し、最大位置584とすれ
ば第２、第３ソレノイド491,501を励磁する信号を出力
するようにしてある。
57を自動位置581とすれば前述の動作を行ない、最小位
置582とすれば各信号に関係なしに第３ソレノイド501を
励磁する信号を出力し、中間位置583とすれば第１ソレ
ノイド481を励磁する信号を出力し、最大位置584とすれ
ば第２、第３ソレノイド491,501を励磁する信号を出力
するようにしてある。
なお、コントローラ11に各サスペンションシリンダ６
の圧力、ハンドル操舵角、車速、ブレーキ信号を直接入
力し、コントローラ11によって前述の制御を行なうよう
にしても良い。
の圧力、ハンドル操舵角、車速、ブレーキ信号を直接入
力し、コントローラ11によって前述の制御を行なうよう
にしても良い。
つまり、第５図に示すように各信号をバッファ60を介
してROM61とRAM62に接続したCPU63入力し、ソレノイド
ドライバ64に制御信号を出力しソレノイドを励磁・消磁
するようにして第４図に示すフローチャートの動作を行
なうようにすれば良い。
してROM61とRAM62に接続したCPU63入力し、ソレノイド
ドライバ64に制御信号を出力しソレノイドを励磁・消磁
するようにして第４図に示すフローチャートの動作を行
なうようにすれば良い。
すなわわち、左右サスペンションシリンダ６の平均サ
スペンションシリンダ圧力L,Ｒを算出し、それを設
定圧力P1と比較して空車か積載時を判断し、空車と判断
したらブレーキONか車速Ｖが設定車速V1以上かによって
第３ソレノイド501励磁信号、第２、第２ソレノイド4
91,501励磁信号を出力し、積載時と判断したらブレーキ
ON、設定車速V2以上の時には第２、第３ソレノイド491,
501励磁信号を出力し、高速急操舵の時には第２、第３
ソレノイド491,501励磁信号を出力し、それ以外の時に
は第１ソレノイド481励磁信号を出力する。
スペンションシリンダ圧力L,Ｒを算出し、それを設
定圧力P1と比較して空車か積載時を判断し、空車と判断
したらブレーキONか車速Ｖが設定車速V1以上かによって
第３ソレノイド501励磁信号、第２、第２ソレノイド4
91,501励磁信号を出力し、積載時と判断したらブレーキ
ON、設定車速V2以上の時には第２、第３ソレノイド491,
501励磁信号を出力し、高速急操舵の時には第２、第３
ソレノイド491,501励磁信号を出力し、それ以外の時に
は第１ソレノイド481励磁信号を出力する。
第４図において、t1,t2は第１、第２タイマであり、
空車、積載値に第２、第３ソレノイド491,501が励磁さ
れている状態より第３又は第１ソレノイド501又は481を
励磁する時の設定時間を設定する。
空車、積載値に第２、第３ソレノイド491,501が励磁さ
れている状態より第３又は第１ソレノイド501又は481を
励磁する時の設定時間を設定する。
空車で走行する時にはサスペンションシリンダ６の流
通抵抗が小となって減衰力が小さくなり、積載で走行す
る時にはサスペンションシリンダ６の流通抵抗が中とな
っで減衰力が中となるから、空車・積載時とも車体振動
を小さくできる。
通抵抗が小となって減衰力が小さくなり、積載で走行す
る時にはサスペンションシリンダ６の流通抵抗が中とな
っで減衰力が中となるから、空車・積載時とも車体振動
を小さくできる。
空車で設定車速以上の車速で走行している時にブレー
キを作動するとサスペンションシリンダ６の流通抵抗が
大となって減衰力が大となるから車体が沈むことがない
し、設定車速以下の速度で空車走行時にブレーキを作動
してもサスペンションシリンダ６の流通抵抗が小のまま
であるから車体振動を小さくできる。
キを作動するとサスペンションシリンダ６の流通抵抗が
大となって減衰力が大となるから車体が沈むことがない
し、設定車速以下の速度で空車走行時にブレーキを作動
してもサスペンションシリンダ６の流通抵抗が小のまま
であるから車体振動を小さくできる。
積載で設定車速以上の車速で走行している時にブレー
キを作動するとサスペンションシリンダ６の流通抵抗が
大となって減衰力が大となるから車体が沈むことがない
し、設定車速以下の車速で走行している時にブレーキを
作動してもサスペンションシリンダ６の流通抵抗が中の
ままであって減衰力が中のままとなって車体振動を小さ
くできる。
キを作動するとサスペンションシリンダ６の流通抵抗が
大となって減衰力が大となるから車体が沈むことがない
し、設定車速以下の車速で走行している時にブレーキを
作動してもサスペンションシリンダ６の流通抵抗が中の
ままであって減衰力が中のままとなって車体振動を小さ
くできる。
積載で走行している時に急速急操舵した場合にはサス
ペンションシリンダ６の流通抵抗が大となって減衰力が
大となるので車体が傾斜して転倒することがないし、空
車で走行している時に急速急操舵してもサスペンション
シリンダ６の流通抵抗が小のままであって減衰力が小で
あるから車体振動を小さくできる。
ペンションシリンダ６の流通抵抗が大となって減衰力が
大となるので車体が傾斜して転倒することがないし、空
車で走行している時に急速急操舵してもサスペンション
シリンダ６の流通抵抗が小のままであって減衰力が小で
あるから車体振動を小さくできる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は制御回路図、第
２図は高速急操舵状態を示す図表、第３図及び第４図は
フローチャート、第５図は制御回路図、第６図は建設機
械用ダンプトラックの概略図、第７図はサスペンション
シリンダの断面図、第８図は第７図のVIII部側面図、第
９図は第７図のIX−IX線断面図、第10図は可変絞り弁部
分の断面図、第11図はシリンダの説明図、第12図
（ａ），（ｂ），（ｃ）はシリンダの動作説明図であ
る。 １は車体、４は操向輪、５は駆動輪、６はサスペンショ
ンシリンダ。
２図は高速急操舵状態を示す図表、第３図及び第４図は
フローチャート、第５図は制御回路図、第６図は建設機
械用ダンプトラックの概略図、第７図はサスペンション
シリンダの断面図、第８図は第７図のVIII部側面図、第
９図は第７図のIX−IX線断面図、第10図は可変絞り弁部
分の断面図、第11図はシリンダの説明図、第12図
（ａ），（ｂ），（ｃ）はシリンダの動作説明図であ
る。 １は車体、４は操向輪、５は駆動輪、６はサスペンショ
ンシリンダ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−167210（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−67211（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4621（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−81245（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−147107（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−63440（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−85738（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ベッセル２と運転席３を備えた車体１に操
向輪４と駆動輪５を、伸長室15と縮少室16との間の油の
流通抵抗が大，中，小と３段階に切換え可能なサスペン
ションシリンダ６を介して装着した建設機械用ダンプト
ラックにおいて、 前記サスペンションシリンダ圧力の所定時間の平均値を
算出し、この平均値が判定基準圧力より大きい場合には
積載と判定し、小さい場合には空車と判定し、 ステアリングセンサ９よりのハンドル操舵角を演算した
操舵速度と車速センサ55よりの車速に基づいて高速急操
舵を判定し、 空車と判定した場合にはサスペンションシリンダ６の流
通抵抗を下記のように制御する。 ブレーキを作動しない時には流通抵抗を小とする。 ブレーキを作動したが車速が設定車速以下の時には流通
抵抗を小とする。 ブレーキを作動した状態で車速が設定車速以上の時には
流通抵抗を大とする。 積載と判定した場合にはサスペンションシリンダ６の流
通抵抗を下記のように制御する。 ブレーキを作動しない時には流通抵抗を中とする。 ブレーキを作動しない時に急速急操舵と判定した場合に
は流通抵抗を大とする。 ブレーキを作動している状態で車速が設定車速以下の時
には流通抵抗を中とする。 ブレーキを作動している状態で車速が設定車速以下で、
かつ急速操舵として判定した場合には流通抵抗を大とす
る。 ブレーキを作動している状態で車速が設定車速以上の時
流通抵抗を大とする。 ことを特徴とする建設機械用ダンプトラックの車速振動
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2277709A JP2566848B2 (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 建設機械用ダンプトラックの車体振動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2277709A JP2566848B2 (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 建設機械用ダンプトラックの車体振動制御方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2990487A Division JPS63199112A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | 建設機械用ダンプトラツクの車体振動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03148320A JPH03148320A (ja) | 1991-06-25 |
| JP2566848B2 true JP2566848B2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=17587224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2277709A Expired - Lifetime JP2566848B2 (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 建設機械用ダンプトラックの車体振動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2566848B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4875641B2 (ja) * | 2008-02-25 | 2012-02-15 | 株式会社クボタ | 作業車のサスペンション構造 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56147107U (ja) * | 1980-04-08 | 1981-11-06 | ||
| JPS58167210A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-03 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御方式 |
| JPS6067211A (ja) * | 1983-09-26 | 1985-04-17 | Nhk Spring Co Ltd | 車両用懸架装置 |
-
1990
- 1990-10-18 JP JP2277709A patent/JP2566848B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03148320A (ja) | 1991-06-25 |
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Legal Events
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