JPH01103524A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置

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JPH01103524A
JPH01103524A JP62260468A JP26046887A JPH01103524A JP H01103524 A JPH01103524 A JP H01103524A JP 62260468 A JP62260468 A JP 62260468A JP 26046887 A JP26046887 A JP 26046887A JP H01103524 A JPH01103524 A JP H01103524A
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Yasutaka Taniguchi
泰孝 谷口
Minoru Tatemoto
實 竪本
Shozo Takizawa
滝澤　省三
Tetsuya Terada
哲也 寺田
Shunichi Wada
俊一 和田
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大田垣　滋樹
Koji Mitsuhata
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車両用サスベンシラン装置、特に制動時に車体
に生じるノーズダイブを低減するサスペンションの改良
に関する。
〔発明の技術的背景及びその問題点〕
従来、実開昭６０−１１９６３１号公報に示されるよう
に、車両の減速度が大きいときに前輪の流体ばね室に流
体を供給すると共に後輪の流体ばね室から流体を排出す
ることにより、車体のノーズダイブを低減するサスペン
ション装置が知られている。この種サスベンジジン装置
においてはノーズダイブを低減するための制御を行う度
に圧縮空気を消費することになるので、コンプレッサの
作！ｌ１ｌｌｖＡ度が増えてその耐久性が劣化するばか
りでなく、制動時における減速度の大小にかかわらず同
一の制御がなされるため、乗員が異和感を覚える不具合
があった。
そこで、特開昭６１−４４０１４号公報に示されるよう
に、ブレーキの踏み込み時と減速度が設定値以上になっ
たときとで２段階に給排気制御を行うように構成された
サスペンション装置が知られている。
ところが、この装置においては、ブレーキの踏み込みの
みによって１段目の制御が行われてしまうため、無用な
制御により車体姿勢が不自然となったり、やはり各部の
耐久性が劣化する不具合があった。
〔発明の目的〕
本発明は、上記不具合を解消するために創案されたもの
で、乗員が異和感を覚えることない多段制御を実行可能
にすると共に、無用な制御を行うことによる各部の耐久
性の劣化の防止を計ることを目的とする。
〔発明の構成〕
本発明は、前輪及び後輪を夫々支持すると共に夫々流体
ばね室を有するフロントサスペンション及びリヤサスベ
ンジ璽ンと、上記各流体ばね室に夫々前輪用及び後輪用
供給弁を介して流体を供給する流体供給装置と、上記各
流体ばね室から夫々前輪用及び後輪用排出弁を介して流
体を排出する流体排出装置と、ブレーキ操作装置の操作
状態を検出するブレーキ操作検出手段と、車両の減速度
を検出する減速度検出手段と、上記ブレーキ操作検出手
段及び上記減速度検出手段により上記ブレーキ操作装置
が操作されている状態でありかつ同ブレーキ操作装置の
操作開始から第１の設定時間内に車両の減速度が第１の
設定値よりも大きくなったことを検出したときに、上記
前輪用供給弁を設定制御時間開放する第１の制御信号を
出力し、その後上記ブレーキ操作装置が操作されている
状態で車両の減速度が上記第１の設定値よりも大きい第
２の設定値よりも大きくなったことを検出したときには
、上記後輪用排出弁を設定制御時間開放する第２の制御
信号を出力し、更にその後上記ブレーキ操作装置が非操
作状態となったことまたは車両の減速度が上記第１の設
定値と同程度のもしくは同第１の設定値より小さい第３
の設定値よりも小さくなったことを検出したときに、上
記各流体ばね室内の流体量を制御前の状態に戻すべく上
記前輪用排出弁及び後輪用排出弁に第３の制御信号を出
力する制御装置とを備えたことを特徴とする車両用サス
ペンション装置である。
〔発明の実施例〕
以下、本発明の一実施例を添付図面に従って説明する。
第１図において、ＦＳｌは左前輪側のサスベンジ９ンユ
ニツト、ＦＳ２は右前輪？Ｐｇのサスペンションユニッ
ト、Ｒ８Ｉは左後輪側のサスベンジ１ンユニツ）　、Ｒ
Ｓ　２　ｔｉ右後輪（１４のサスペンシリンユニットで
ある。これら各サスベンジ１ンユニツ１−ＦＳＩ　、Ｆ
Ｓ２　、Ｒ３Ｉ　、Ｒ８２は夫々互いに同様の構造を有
しているので、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用と
を区別して説明する場合を除いて、サスベンジジンユニ
ットは符号Ｓを用いて説明する。
サスベンジジンユニットＳはシヲックアブソーパ１を備
えている。このシアツクアブソーバ１は、車輪側に取り
付けられたシリンダと、同シリンダ内にｍｓ自在に嵌装
されたピストンを有するとともに上端を車体側に支持さ
れたピストンロッド２とを備えている。また、サスペン
ションユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部
に為ピストンロッド２と同軸的に、車高７Ａ整の機能を
有する空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３は
その一部全ベローズ４により形成されており、ピストン
ロッド２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね
室３へ空気を給排することにより、車高を上昇または下
降することができる。
またピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節する
ための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロールロッド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁５ａを駆動する。
コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツクバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライ
ヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コ
ンプレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタン
ク１５ｂに吐出口を高圧リザーブクンク１５ａに夫々接
続されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の
圧力が第１の設定値（例えば大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると、後述する
コントロールユニット ブレッサリレ−１７により駆動される。これにより低圧
リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定値
息下に保たれる。
そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニッ＋−Ｓへ給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロンｔ”　用
給気ソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロ
ント左用のソレノイドバルブ２２、フロント右用のソレ
ノイドバルブ２３を介してサスペンションユニッｌ−Ｆ
ＳＩ、ＦＳ２に送給される。また、同様に高圧リザーブ
タンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、
リヤ用給気ソレノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５
、リヤ左円のソレノイドバルブ２５１　リヤ古川のソレ
ノイドバルブ２７を介してサスペンションユニットＲＳ
Ｉ　、ＲＳ２に送給される。なお、上述の給気流量制御
バルブ１９は、各サスベンジ９ンユニツｌ−　３へ供給
される圧縮空気が小径の通路りを通る第１位置（ＯＮ状
態）と大径の通路を通る第２位置（ＯＦＦ状態）とをと
ることができる。
一方、各サスペンションユニッＩ−　Ｓからの排気は第
１図の破線矢印で示すように行われる。つます、サスベ
ンジ９ンユニツＩ−ＦＳＩ、Ｆ３２内の圧縮空気は、ソ
レノイドバルブ２２、２３、三方向弁から成る排気方向
切換バルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に
送給される場合と、ソレノイドバルブ２２、２３、排気
方向切換バルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１
３、排気ツレ、ノイドバルブ３１及びエアクリーナ１２
を介して大気に排出される場合とがある。同様に、サス
ベンジ９ンユニツＩ−ＲＳＩ　、ＲＳＺ　内の圧縮空気
は、ソレノイドバルブ２６、２７、排気方向切換バルブ
３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給される
場合と、ソレノイドバルブ２６、２７、排気方向切換バ
ルブ３２、チエツクバルブ３３、ドライヤ１３、排気ソ
レノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及びエアクリ
ーナ１２を介して大気に排出される場合とがある。なお
、チエツクバルブ２９、３３とドライヤ１３との間には
、排気方向切換バルブ２８、３２と低圧リザーブクンク
１５ｂとを直接連通ずる通路と比べて小径の通路りが設
けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ１９、２２、２３、２
６、２７、２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に
示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の
流通を、ＯＦＦ　（非通電状態）で矢印Ｂのような空気
の流通を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２
０．２４び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及
び（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのよ
うに空気の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状態）で空
気の流通を禁止する。
３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取り付けられ前部車高を検出する前部
車高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションの
ラテラルロッド３７と車体との間に取り付けられ後部車
高を検出する後部車高センサである。両車高センサ３４
Ｆ及び３４Ｒで夫々検出された信号はフントロールユニ
ット６へ供給される。なお、コント四ールユニット３６
は図示しないがマイクロコンビエータ、所要メモリ及び
タイマ並びに各バルブを駆動するための出力回路、各ス
イッチ、センサを読取るための入力回路等を備えている
。
３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット 速度を検出する加速度センサであり、検出した加速度信
号をコントロールユニット ３０は図示しないブレーキペダルの踏み込み状態を検出
するブレーキ操作検出センサとしてのブレーキスイッチ
であり、ブレーキペダルが踏み込まれるとＯＮするもの
である。４０はステアリングホイール４１の回転速度、
すなわち、操舵角速度を検出する操舵センサである。４
２は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏み込み角
を検出するアクセル開度センサである。これらセンサ３
０、４０及び４２の検出した信号はコントロールユニッ
ト を駆動するためのコンプレッサリレーであり、このコン
プレッサリレー４３はコントロールユニット高圧リザー
ブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定値（例えば７ｋｇ
／ｅ＋＋ｒ）以下になるとオンする圧力スイッチであり
、この圧力スイッチ４４の信号はコントロールユニット
３６に供給される。そして、コントロールユニット３６
は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が設定値以下に
なり、圧力スイッチ４４がオンするとコンプレッサ１１
を駆動するようにコンプレッサリレー４１へ信号を出力
する。これにより高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力は
常に上記第２の設定値以上に保たれる。ただし、コント
ロールユニット３６は圧力スイッチ４４がオンであって
も圧力スイッチ１８がオン、つまりコンプレッサ１６が
駆動しているときは、コンプレッサ１１の駆動を禁止す
るように構成されている。４５はソレノイドバルブ２６
、２７を互いに連通ずる通路に設けられた圧力センサで
あり、リヤのサスベンジ９ンユニツトＲＳＩ　、ＲＳ２
の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ１９、２Ｇ、２２、２
３、２４、２６、２７、２８、３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行われる
。
次に、上記のように構成された実施例にかかる装置の動
作について説明する。
この装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を有している
。
先ず、車高を調整する車高調整機能について説明する。
コン１，ロールユニツ１，３６はｌ高センサ３４Ｆ及び
３４Ｒにより検出された車高をコントロールユニット３
６のメモリに設定された目標車高と比較し、車高が目標
車高よりも高いと判定されると、各ソレノイドバルブ２
２、２３及び２６、２７並びに排気ソレノイドバルブ３
１をＯＮして、車高が下降される。またコントロールユ
ニット６は、車高が目標車高よりも低いと判定されると
、流量制御バルブ１９及び各給気ソレノイドバルブ２０
、２４をＯＮＬ，て、車高が上昇される。
次に、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制御機能に
ついて説明する。
ステアリングホイール４１を右に操舵すると、車体は左
ヘロールしようとする。これに対し、コ、１．ｏ−ルユ
ニット３６は給気ソレノイドバルブ２０．２４を設定時
間オンさせろとともに、右輪のソレノイドバルブ２３．
２７をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換
バルブ３２をオシさせる。これにより、左側のサスペン
ションユニッＩ−ＦＳＩ、ＲＳＩの各空気ばね室３に高
圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給され
るとともに、右側のサスペンションユニッ１−ＦＳ２、
Ｒ３２の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出されろ。これにより車体が左に
ロールしようとする変位が抑制される。この状態、つま
り左側のサスペンションユニッ１−ＦＳ２、Ｒ３２の各
空気ばね室３に圧縮空気が設定量供給されるとともに、
右側のサスペンションユニットＦＳＩ　、ＲＳＩの各空
気ハね室３から圧縮空気が設定量排出された状態は、継
続して保たれる。そして、その後旋回走行から直進走行
へ移り、コントロールユニット セッサ４０により操舵が中立になったことまたは加速度
センサ３９により横方向の加速度が小さくなったことを
検出すると、コントロールユニ・ソト３６はソレノイド
バルブ２３、２７をオフさせるとともに、排気方向切換
バルブ３２をオフさせる。
これにより左右の各サスペンションユニットの各空気ば
ね室が制御開始前と同様に相互に同じ圧力を保たれる。
一方、ステアリングホイール４１を左に操舵すると、車
体は右ヘロールしようとする。これに対し、１ン１、ロ
ールユニット３６は給気ソレノイドバルブ２０、２４を
設定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ
２２、２６をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方
向切換バルブ３２をオンさせる。これにより右側のサス
ベンジ９ンユニツトＦＳ２、ＲＳ２の各空気ばね室３に
高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給さ
れるとともに、左側のサスペンションユニッｌ−Ｆ３１
、ＲＳＩの各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５
ｂに圧縮空気が設定量排出される。これにより車体が左
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール４１を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。
次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスフオウト
を抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセル
開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等により車両
が急加速にあることを検出すると、コントロールユニッ
ト３６は、給気ソレノイドバルブ２４を設定時間オンさ
せるとともに、前輪のソレノイドバルブ２２、２３をオ
ンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ３
２をオンさせる。これにより前輪のサスペンションユニ
ッＩ−ＦＳＩ，ＦＳ２から設定ｔの圧縮空気が低圧リザ
ーブタンク１５ｂへ排出されるとともに、後輪のサスペ
ンションユニッ１．　Ｒ　Ｓ　１、ＲＳ２へ設定量の圧
縮空気が高圧リザーブタンク１５ａから供給される。こ
のようにして上記スフオウトが抑制される。この状態は
上記加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コ
ントロールユニツ１゛３６により、アクセル開度センサ
４２あるいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱
まったことを検出したときに、同コントロールユニッ１
、３６は、給気ソレノイドバルブ２ｏ及び後輪のソレノ
イドバルブ２６、２７を設定時間オンさせるとともに、
前輪のソレノイドバルブバルブ２２、２３をオフさせる
。これにより前輪のサスペンションユニッＩ−ＦＳＩ、
ＦＳ２へ高圧リサーブタンク１５ａから圧縮空気が設定
量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニット
ＲＳＩ、ＲＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空
気が設定量排出される。このようにして、各サスペンシ
ョンユニッ＋−Ｓの各空気ばね室は制御開始前の状態に
戻される。
次に、ブレーキが作動したときに車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御を第４図及び第５図に示されるフローチャ
ー１・に従って説明する。
コントロールユニット １で初期設定、すなオ）ち各メモリ、各タイマ及び各フ
ラグをクリアする。次いでステップＳ２で車速センサ３
８により検出された車速及びブレーキスイッチ３０の状
態が読み取られて、内部の所定メモリに記憶される。更
にステップＳ３に進んでメモリに記憶された車速を基に
車両の減速度が計算されて内部の所定メモリに記憶され
る。次いでステップＳ４に進んでブレーキスイッチがオ
ンであるか判定される。同ステップＳ４でｒＹＥｓＪと
判定されるとステップＳ５に進んで内部に設けられたタ
イマ■がセットされているか判定される。
同ステップＳ５で「ＮＯ」と判定されるとステップＳ６
に進んでタイマ■がセットされる。ステタイマＩがカウ
ントされる。更にステップＳ８に進んでタイマ■は設定
時間１１秒（例えば０　４秒）以上でカウントシたか判
定される。なお、この設定時間は急ブレーキ時にブレー
キペダルを踏み込んでから車体にノーズダイブが生じ始
める時間と同程度または該時間よりも若干短い時間に設
定されている。ステップＳ８で「ＮＯ」と判定されると
ステップＳ９に進んでメモリに記憶された減速度が第１
の設定値Ｇｌ（０．２Ｇ）以上であるか判定される。ス
テップＳ９でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ３１
０に進んで内部に設定されたフラグＡが「１」であるか
判定される。ステップ３１０で「ＮＯ」と判定されると
、ステップＳ１１に進んで前輪の給気ソレノイドバルブ
２０を設定時間（例えば、０．１秒）オンすると共に各
アクチュエータ６に減衰力を増大させる制御信号を出力
し、同時にフラグＡが「１」に書換えられる。
このステップ８１１の処理を終えると、再びステップＳ
２に戻る。
一方、ステップＳ８で「ＮＯ」、つまりブレーキスイッ
チ３０がオンしている状態がＴ１秒以上経過すると、ス
テップ３１２に進んでメモリに記憶された減速度が第２
の設定値Ｇ２（例えば、０。
５Ｇ）以上であるか判定される。同ステップＳ１２で「
ＹＥＳ」と判定されると、ステップ３１３に進んで内部
に設定されたフラグＢが「１」であるか判定される。ス
テップ３１３で「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ１
４に進んでフラグＡが「１」であるか判定される。ステ
ップ３１４でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ３１
５に進んで後輪のソレノイドバルブ２６、２７を設定時
間（例えば、０．１秒）オンする共にフラグＢを「１」
に書換える。またステップ３１４でｒＮＯＪめ （例えば、０．１秒）オンすると共に各１クチユニータ
ロに減衰力を増大させる制御信号を出力する。同時に７
ラグＢを「１」に書換える。ステップ８１５または８１
６の処理を終えると再びステが第２の設定値Ｇ２よりも
小さいときにはステップ３１７に進んでメモリに記憶さ
れた減速度が第（の設定値６１以上であるか判定される
。ステツｒＹＥｓＪまたはステップ３１３でｒＹＥｓＪ
と判定されると、ステップ３１８に進んで各アクチュエ
ータ６に減衰力を増大させる制御信号が出力され、既に
減衰力が増大されているのであればその確認が実行され
る。
また、ステップＳ４でｒＮＯＪ　、つまりブレーキペダ
ルが踏み込まれていないときにはステップ３１９に進ん
でタイマ１がクリアされる。更にステップ８２０に進ん
でフラグＡ，ＢまたはＣが「１」であるか、つまり前に
ステップＳ１１、Ｓ１５または３１６の処理が実行され
たか判定される。ステップ３２０で「ＮＯ」、つまりス
テップ３１１．３１５または３１６の何れの処理も実行
されていないときには再びステップＳ２の処理に戻る。
ステップ３２０でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ
Ｓ１７に進む。ステップ３１７では減速度が第３の設定
値Ｇ３（０，２Ｇ）以上であるか判定されろ。ステップ
３１７でｒＹＥＳＪと判定されるとステップ３１８に進
む。
ステップＳ９で「ＮＯ」、つまりブレーキペダルは踏み
込まれているものの減速度が第１の設定値Ｇ１よりも小
さいとき、またはステップ３１７で「ＮＯ」、つまりス
テップ３１１．３１５または３１６の何れかの処理を実
行した後で減速度が第３の設定値Ｇ３よりも小さいとき
には、実行した制御を復帰させる制御を実行するために
第５図に示されるフローチャー１・に進む。
ステップ３２１では内部に設定されたフラグＣが「１」
であるか判定される。同ステップ８２１でｒＮＯＪと判
定されると、ステップ３２２に進／しで７ラグＢが「１
」であるか判定される。ステップＳ２２でｒＹＥｓＪ、
つまり前にステップＳ１５または３１６の処理が実行さ
れているときにはステップ３２３に進んで、前輪及び後
輪の各サスペンジフンユニッ１−ＦＳＩ、ＦＳ２及びＲ
３Ｉ、Ｒ３２の各空気ばね室３内の空気量を制御前の状
態に戻すべく前輪のソレノイドバルブ２２．２３を設定
制御時間（例えば、０１秒）開放すると共に後輪の給気
バルブ２４を設定制御時間（例えば、０１秒）開放する
制御信号を出力する。
ステップ８２２で「ＮＯ」と判定されると、ステップ３
２４に進んでフラグＡが「１」であるか判定される。ス
テップ３２４で「ＹＥＳ」、つまり前にステップ３１５
及び３１．６の何れの処理も実行されることなくステッ
プ３１１の処理のみ実行されているときにはステップ３
２５に進んで、前輪のサスペンションユニッＩ−Ｆ　Ｓ
　１及びＦＳ２の各空気ばね室３内の空気量を制御前の
状態に戻すべく前輪のソレノイドバルブ２２．２３を設
定制御時間（例えば、０１秒）開放する制御信号を出力
する。なお、ステップ３２４でｌ’−ＮＯＪ　、つまり
ステップ３１１．３１５または３１６の何れの処理も実
行されていないときには再びステップＳ２の処理に戻る
。
ステップＳ２３または３２５の処理を実行すると、ステ
ップ３２６に進んでフラグＣを「１」に書換える。ステ
ップ３２６の処理を終えると、ステップ３２７に進んで
内部に設けられたタイマ■がセットされているか判定さ
れる。ステップＳ２７でｒＮＯＪと判定されると、ステ
ップ３２８に進んでタイマ■がセットされ、次いでステ
ップＳ２９で同タイマ■がカウントされる。なお、ステ
ップＳ２７でｒＹＥｓＪと判定されれば、ステップ３２
９へ進む。ステップ３２９の処理を実行するとステップ
３３０に進んでタイマ■が設定時間Ｔ２　　（例えば、
２秒）以上カウントシたか判定する。ステップＳ３０で
ｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ３３１に進んで各
アクチュエータ６に減衰力を元どおりに低減する制御信
号を出力すると共に各フラグＡＳＢ及びＣを「０」に書
換え、更にタイマ■をクリアする。なお、ステップ８２
１でｒＹＥｓＪと判定されたときにはステップＳ２１に
進む。
以上よ咋明らかなように本実施例によれば、ブレーキペ
ダルを踏み込んで設定時間Ｔ１以内に減速度が第１の設
定値６１以上になると、前輪のサスペンションユニツｌ
−Ｆ　Ｓ　１及ヒＦ　Ｓ　２（７）各室ｆｉ＋ｆね室３
に設定量の空気が供給され、その後設定時間Ｔ１以上を
経過した時点で減速度が第２の設定値６２以上に太き（
なると、更に後輪のサスベンンヲン二二ツー−ＲＳ　１
及びＲ３２の各空気ばね室３から設定量の空気を排出す
るので、減速度が徐々に大きくなるような制動に対して
、２段階に制御することになり、乗員がこのアンチノー
ズダイブ制御により感じる異和感を大幅に低減できると
いう効果を奏する。またブレマキペダルを踏み込んだた
けて実際の減速度が第１の設定値Ｇ１よりも小さいとき
には制御が実行されず、またブし・−キベダルを踏み込
んで減速度が第１の設定値Ｇ１を超えるようなときでも
その超えた時点が設定時間ＴＩを超えているときには制
動がゆっくりとしたものであると判断して減衰力を増大
させる制御が行われるだけであり、更に減速度が第１の
設定値より大きくても第２の設定値よりも小さいときに
は前輪のサスベンジ冒ンユニッＩ−Ｆ　Ｓ　１及びＦＳ
２の各空気ばね室３に設定量の空気を供給するだけであ
るので、消費する圧縮空気の量を低減でき、これにより
各部の耐久性を向上できるという効果を奏する。しかも
ブレーキペダルを踏み込んで減速度が急激に第２の設定
値Ｇ２よりも大きくなるようなときには、前輪のサスペ
ンシランユニットＦＳＩ及びＦＳ２の各空気ばね室３に
設定量の空気が供給されると共に後輪のサスベンジ９ン
ユニツトの各空気ばね室３から設定量の空気が排出され
るので、車体のノーズダイブを十分に低減できるという
効果を奏する。
なお、上記実施例においては、フラグＡ、ＢまたはＣの
何れかが「１」であるとき、つまり制御を実行した後に
制御を復帰するか否かを判定するためのステップ３１７
における減速度の判定値をステップＳ９の制御開始の判
定値と同じ値を用いているが、必要に応じてステップＳ
９の判定値Ｇｌよりも若干小さい判定値を採用すること
も可能である。
また上記実施例においては、車両の減速度を車速センサ
３８により設けた車速から計算して求めているが、その
代わりに例えば周知の加速度センサを採用することも勿
論可能である。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明によれば、ブレーキペダルを踏
み込んで設定時間Ｔ１以内に減速度が第１の設定値Ｇ１
以上になると、前輪のサスペンションユニットの流体ば
ね室に設定量の流体が供給され、その後設定時間Ｔ１以
上を経過した時点で減速度が第２の設定値６２以上に大
きくなると、更に後輪の流体ばね室から設定量の流体を
排出するので、減速度が徐々に太き（なるような制動に
対して、２段階に制御することになり、乗員がこのアン
チノーズダイブ制御により感じる異和感を大幅に低減で
きるという効果を奏する。またブレーキペダルを踏み込
んだだけで実際の減速度が第１の設定値Ｇ１よりも小さ
いときには制御が実行されず、またブレーキペダルを踏
み込んで減速度が第１の設定値Ｇ１を超えるようなとき
でもその超えた時点が設定時間Ｔ１を超えているときに
は制動がゆっくりとしたものであると判断して減衰力を
増大させる制御が行われるだけであり、更に減速度が第
１の設定値より大きくても第２の設定値よりも小さいと
きには前輪のサスペンションユニットの流体ばね室３に
設定量の空気を供給するだけであるので、消費する圧縮
空気の量を低減でき、これにより各部の耐久性を向上で
き、実用上、翫極めて有用な車両用サスベンジ嘗ン装置
を得ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例全体を示す説明図、第２図（
Ａ）及び（Ｂ）は第１図の各３方向弁の作動を示す説明
図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は第１図の各開閉弁の作動
を示す図、第４図及び第５図は第１図のコントロールユ
ニット３６の作動を示すフローチャー１・である。 ＦＳＩ・・・左ｆｍｆｔｉ６１サスペンシアンユニット
、ＦＳ２・・・右ｍｓ側すスベンショ、ンユニット、Ｒ
８Ｉ・・・左ａｓｓサスベンジ曹ンユニツト、Ｒ３２・
・・右ｍ輸（Ｍサスペンションユニット、３０・・・ブ
レーキセンサ、３６・・・コント０−ルユニット、３８
・・・車速センサ 出願人　三菱自動車工業株式会社

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 前輪及び後輪を夫々支持すると共に夫々流体ばね室を有
    するフロントサスペンション及びリヤサスペンションと
    、上記各流体ばね室に夫々前輪用及び後輪用供給弁を介
    して流体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室
    から夫々前輪用及び後輪用排出弁を介して流体を排出す
    る流体排出装置と、ブレーキ操作装置の操作状態を検出
    するブレーキ操作検出手段と、車両の減速度を検出する
    減速度検出手段と、上記ブレーキ操作検出手段及び上記
    減速度検出手段により上記ブレーキ操作装置が操作され
    ている状態でありかつ同ブレーキ操作装置の操作開始か
    ら第１の設定時間内に車両の減速度が第１の設定値より
    も大きくなったことを検出したときに、上記前輪用供給
    弁を設定制御時間開放する第１の制御信号を出力し、そ
    の後上記ブレーキ操作装置が操作されている状態で車両
    の減速度が上記第１の設定値よりも大きい第２の設定値
    よりも大きくなったことを検出したときには、上記後輪
    用排出弁を設定制御時間開放する第２の制御信号を出力
    し、更にその後上記ブレーキ操作装置が非操作状態とな
    ったことまたは車両の減速度が上記第１の設定値と同程
    度のもしくは同第１の設定値より小さい第３の設定値よ
    りも小さくなったことを検出したときに、上記各流体ば
    ね室内の流体量を制御前の状態に戻すべく上記前輪用排
    出弁及び後輪用排出弁に第３の制御信号を出力する制御
    装置とを備えたことを特徴とする車両用サスペンション
    装置
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