JPH0448642B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は、車両用サスペンシヨン装置、特に
加速時あるいは減速時において車体に生じる姿勢
変化を低減することができる車両用サスペンシヨ
ン装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車の発進、加速時に車体に前方加
速度が加わると、車体後部が沈み込むと共に前部
が浮き上がるスクオート現象が発生する。これと
は逆に、自動車の制動、減速時に車体に後方加速
度が加わると、車体前部が沈み込むと供に後部が
浮き上がるノーズダイブ現象が発生する。そこ
で、このような現象を抑制するために、例えば特
開昭47−25822号公報に示されるように、車両の
前後方向に作用する加速度を検出し、その加速度
の大きさに応じて車輪と車体との間に介装された
調節器の油圧を制御することによつて、車体の姿
勢変化を低減するように構成された装置が知られ
ている。

ところが、この特開昭47−25822号公報に示さ
れる装置は、加速度センサが出力する加速度に比
例した電流値に応じて調節器の油圧を制御する構
成であるため、複雑かつ高価なサーボ弁を必要と
するばかりでなく、あくまでも加速度の大きさに
応じて制御するために、急加速あるいは急減速時
に加速度が急激に立ち上がる場合に制御遅れが生
じる問題があつた。

［発明の目的］ 本発明は上記のような問題点に鑑みなされたも
ので、複雑で高価なサーボ弁を必要とすることな
く、かつ急加速あるいは急減速時に加速度が急激
に立ち上がる場合でも制御遅れが生じることのな
い車両用サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。

［発明の概要］ 本発明は、各輪毎に車輪と車体との間に介装さ
れた流体ばね室と、上記流体ばね室内の流体の給
排を制御する制御弁を有する流体給排装置と、車
体に作用する前後方向の加速度を検出する加速度
センサと、上記加速度センサにより検出された加
速度の時間微分値の大きさに応じて制御時間を設
定する制御時間設定手段と、上記制御時間設定手
段により制御時間が設定されたときに、上記加速
度センサにより検出された加速度によつて生じる
車体の姿勢変化に関し縮み側の流体ばね室に流体
を供給するとともに伸び側の流体ばね室から流体
を排出するように上記流体給排気装置を制御する
姿勢制御を実行する制御手段とを備えたことを特
徴とする車両用サスペンシヨン装置である。

〔発明の実施例〕

以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる
車両用サスペンシヨン装置について説明する。第
１図において、エアサスペンシヨンユニツトFS
１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の
構造をしているので、以下、フロント用と、リヤ
用とを特別に区別して説明する場合を除いてエア
サスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室の一部はベローズ４で形成されているの
で、ピストンロツド２内に設けられた通路２ａを
介する空気ばね室３へのエアの給排により、ピス
トンロツド２の昇降を許容できるようになつてい
る。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ
２１、フロント右用のソレノイドバルブ２２、フ
ロント左用のソレノイドバルブ２３を介してフロ
ント右用のサスペンシヨンユニツトFS２、フロ
ント左用のサスペンシヨンユニツトFS１に送ら
れる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、後述
する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、リヤ右用のソレノイドバル
ブ２５、リヤ左用のソレノイドバルブ２６を介し
てリヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS２、リ
ヤ左用のサスペンシヨンユニツトRS１に送られ
る。一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気
経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペン
シヨンユニツトFS１，FS２からの排気はソレノ
イドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトFS１，FS
２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、排
気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２５，２６、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧
弁２９は開状態となり、リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧
弁２９は閉状態となる。さらに、サスペンシヨン
ユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレ
ノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大
気に解放される。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから高車調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給するようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３６が設けられている。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が駆動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。また、４３は変速機（図示せ
ず）のシフト位置を検出する変速段センサであ
り、その検出信号はコントロールユニツト３４に
供給される。なお、上記ソレノイドバルブ１９，
２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ２０，
２７，２８の開閉制御は上記コントロールユニツ
ト３４から制御信号により行われる。また、上記
ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２６及びバ
ルブ２０，２７，２８は３方向弁よりなり、その
２つ状態については第２図に示しておく。第２図
Ａは３方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動す
る。一方、第２図Ｂは３方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバ
ルブ１９，３０は２方向弁よりなり、その２つの
状態については第３図に示しておく。第３図Ａは
ソレノイドバルブが駆動された状態を示してお
り、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動す
る。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図Ｂに示すようになり、この場合には圧
縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本実施例の動作
について説明する。まず、本装置は車高調整機能
及び姿勢制御機能を備えているもので、以下第４
図を参照しながらその動作について説明する。ま
ず、車高調整機能について説明する。本装置は
「高」「中」「低」の３段階の目標車高が設定可能
である。まず、フロント車高センサ３１Ｆにより
検出されるフロントの車高が目標車高より低い場
合にはフロントの車高は上げられる。この場合に
は第４図に示すように、コントロールユニツト３
４の制御により給気ソレノイドバルブ１９、給気
流量制御バルブ２０、ソレノイドバルブ２５、ソ
レノイドバルブ２６が駆動される。これにより、
リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、径の細い配管Ｌ、給気流量制
御バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイド
バルブ２２（ソレノイドバルブ２３）を介してフ
ロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２に
送られる。これにより、フロントの車高が上げら
れる。

一方、リヤ車高センサ３１Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤの車
高は上げられる。この場合には第４図に示すよう
に、コントロールユニツト３４の制御により給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２
３が駆動される。これにより、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、径の細い配管Ｌ、給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソ
レノイドバルブ２６）を介してリヤのサスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２に送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高が
上げられる。この場合にはコントロールユニツト
３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９及び
給気流量制御バルブ２０が駆動される。これによ
り、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、配管Ｌ、給気流量制御バルブ
２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２
２（ソレノイドバルブ２３）を介してサスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２に送られると共にチエ
ツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソレノ
イドバルブ２６）を介してサスペンシヨンユニツ
トRS１，RS２に送られる。この結果、フロント
及びリヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３１Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソ
レノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排
気方向切換えバルブ２８がオンされる。この結
果、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２の空気
ばね室３から排出される空気はソレノイドバルブ
２２（ソレノイドバルブ２３）、排気流量制御バ
ルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換えバル
ブ２３、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３
０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ１３の再生が行わ
れる。

次に、リヤ車高センサ３１Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の
空気ばね室３から排出される空気はソレノイドバ
ルブ２５（ソレノイドバルブ２６）、排気流量制
御バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換え
バルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバル
ブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放さ
れる。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排
気が通過することによりドライヤ１３の再生が行
われる。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気方向切換
えバルブ２８がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの空気ばね室３から排出される
空気はソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６、排気流量制御バルブ２７、配管Ｍ、排気方向
切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ１３に破線矢
印方向に排気が通過することによりドライヤ１３
の再生が行われる。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトに給気され、右側のサスペ
ンシヨンユニツトから排気される。つまり、操舵
センサ３８によりハンドルの右方向の所定角以上
の操舵が検出された場合には、コントロールユニ
ツト３４からの制御信号により給気ソレノイドバ
ルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバ
ルブ２５が一定時間だけオンされる。つまり、リ
ザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２３
を介してフロント左側のサスペンシヨンユニツト
FS１に給気される。また同時に、リザーブタン
ク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ
１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ
２４、ソレノイドバルブ２６を介してリヤ左側の
サスペンシヨンユニツトRS１に送られる。一方、
フロント右側のサスペンシヨンユニツトFS２の
空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノイ
ドバルブ２２、排気流量制御バルブ２７、排気方
向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介してリザー
ブタンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ右側
のサスペンシヨンユニツトRS２の空気ばね室３
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
５、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１
５ｂに排出される。このようにして、ハンドルを
右に操舵したときに車体を水平に保つことができ
る。そして、一定時間バルブが開かれた後に給気
ソレノイドバルブ１９が閉じられてその状態が保
持される。そして、ハンドルの右操舵が終わると
上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバル
ブ２２、ソレノイドバルブ２５がオフされて、姿
勢制御が解除される。ここで、空気ばね室３から
空気が排出される場合には上記残圧弁２９を介し
てリザーブタンク１５ｂに送られるため空気ばね
室３の圧力は大気圧以下に保たれているリザーブ
タンク１５ｂの圧力以下になることはない。この
ため、何らかの原因により排気量が多過ぎて空気
ばね室３内の内圧が下がり過ぎて空気ばね室３を
構成するダイヤフラムがシリンダとシエルとの間
に噛込まれることを防止することができる。

次に、ハンドルを左に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には右側の車高
が下がり、左側の車高が上がるため、右側のサス
ペンシヨンユニツトに給気され、左側のサスペン
シヨンユニツトから排気される。つまり、操舵セ
ンサ３８によりハンドルの左方向の所定角以上の
操舵が検出された場合には、コントロールユニツ
ト３４からの制御信号により給気ソレノイドバル
ブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバル
ブ２６が一定時間だけオンされる。つまり、リザ
ーブタンク１５ａから送られる圧縮空気は給気ソ
レノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２２を介
してフロント右側のサスペンシヨンユニツトFS
２に給気される。また同時に、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
４、ソレノイドバルブ２５を介してリヤ右側のサ
スペンシヨンユニツトRS２に送られる。一方、
フロント左側のサスペンシヨンユニツトFS１の
空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノイ
ドバルブ２３、排気流量制御バルブ２７、排気方
向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介してリザー
ブタンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ左側
のサスペンシヨンユニツトRS１の空気ばね室３
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１
５ｂに排出される。

このようにして、ハンドルを左に操舵したときに
車体を水平に保つことができる。そして、一定時
間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバルブ１
９が閉じられてその状態が保持される。そして、
ハンドルの左操舵が終わると上記給気ソレノイド
バルブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレノイド
バルブ２６がオフされて、姿勢制御が解除され
る。ここで、空気ばね室３から空気が排出される
場合には上記残圧弁２９を介してリザーブタンク
１５ｂに送られるため空気ばね室３の圧力は大気
圧以下に保たれているリザーブタンク１５ｂの圧
力以下になることはない。このため、何らかの原
因により排気量が多過ぎて空気ばね室３内の内圧
が下がり過ぎて空気ばね室３を構成するダイヤフ
ラムがシリンダとシエルとの間に噛込まれること
を防止することができる。

次に、第５図に示すフローチヤートを参照し
て、車体に加わる前後方向加速度に基づく設定し
た制御時間Ｔに応じてアンチノーズダイブ制御ま
たはアンチスクオート制御を行なう姿勢制御動作
について説明する。

まず、ステツプＳ１において、コントロールユ
ニツト３４内のマツプメモリT_Mがリセツトされ
０クリア（T_M＝０）される。次にステツプＳ２
に進んで加速度センサ３６により検出される車体
前後方向加速度Ｇの検出信号V_Gがコントロール
ユニツト３４に供給され読み込まれると共に、そ
の時間微分値V_Gが算出され読み込まれる。そし
てステツプＳ３に進んで、上記ステツプＳ２にお
いて算出された加速度検出信号の時間微分値V_G
をもとに作成された第６図に示す加速度マツプ
V_Gより制御時間T_P、つまりソレノイドバルブの
駆動時間が求められる。この制御時間T_Pは上記
第６図におけるt₁〜t₃により定められるもので、
すなわち加速度の時間微分値Ｖ・_GがＡ〜Ｄと大き
くなるのに対応して制御時間T_Pもt₁〜t₃（sec）へ
と次第に長く設定されるようになる。この後ステ
ツプＳ４に進んで制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）が算
出される。そしてステツプＳ５に進んでその制御
時間Ｔは０より大きいか否か判定される。このス
テツプＳ５において「NO」と判定されるとリタ
ーンし、上記ステツプＳ２に戻る。つまり、この
場合には上記第６図のマツプにて示されるよう
に、車体に加わる加速度の時間微分値は０≦Ｖ・_G
＜Ａと非常に小さいため車体姿勢制御は行なわれ
ない。一方、上記ステツプＳ５において
「YES」、つまり上記第６図のマツプにて示され
る加速度の時間微分値がＡ≦Ｖ・_Gとなり、車体に
姿勢変化が発生する加速度が加わつたと判定され
るとステツプＳ６に進む。このステツプＳ６で
は、上記制御時間Ｔをもとにソレノイドバルブの
開閉制御が行なわれるもので、例えば上記ステツ
プＳ２において読み込まれる加速度が制動時にお
ける後方加速度の場合には、上記第４図において
既に説明したノーズダイブを防止する姿勢制御が
制御時間Ｔに基づいて行なわれる。この場合、例
えば急制動により大きな車体姿勢変化が発生しよ
うとしても、その変化量に適応した制御量が得ら
れるようになるので、上記姿勢変化はその大小に
関係なく確実に抑制されるようになる。

また例えば、上記ステツプＳ２において読み込
まれる加速度が発進時または加速時における前方
加速度の場合には、上記第４図において既に説明
したスクオートを防止する姿勢制御が制御時間Ｔ
に基づいて行なわれる。この場合、例えば急加速
により大きな車体姿勢変化が発生しようとして
も、その変化量に適応した制御量が得られるよう
になるので、上記姿勢変化はその大小に関係なく
確実に抑制されるようになる。

そして上記ステツプＳ６の処理が終了するとス
テツプＳ７に進んでマツプメモリが更新、つまり
T_MにT_Pが設定される。この後、ステツプＳ８に
進み、上記ステツプＳ２にて読み込まれる車体前
後方向加速度の検出信号V_Gが所定値以下に下が
つたか否か判定される。ここで「NO」、つまり
車体に未だ姿勢変化を発生させる加速度が加わつ
ていると判定されると、上記ステツプＳ２〜Ｓ７
の処理が再び行なわれる。この場合、連続して２
回目以後の姿勢制御は、ステツプＳ３にて新たに
マツプから求められる制御時間T_Pと前回の制御
時間T_Mとの差からなるバルブ制御時間Ｔに基づ
いて行なわれる。これにより、より大きな時間微
分値Ｖ・れたときには、その増分だけ適正に追加制
御が行なわれるので、常に最適な姿勢制御を行な
うことができる。

そして、上記ステツプＳ８において「YES」、
つまり、車体に加わる前後方向加速度が姿勢変化
のほとんど発生することのない値にまで下がつた
と判定されるとステツプＳ９に進み、上記ステツ
プＳ６にて姿勢制御を行なつた制御時間の合計に
対応する制御時間T_Mだけの姿勢復帰制御が行な
われる。この場合も上記と同様にして、前記第４
図におけるノーズダイブまたスクオートの復帰制
御が制御時間T_Mに基づいて行なわれる。そして、
このステツプＳ９による処理が終了してノーズダ
イブまたはスクオートの姿勢制御が解除される
と、ステツプＳ１０に進んでマツプメモリT_Mが
リセツトされ０クリア（T_M＝０）される。

以上より明らかなように、上述の実施例によれ
ば、加速度センサ３６により検出された加速度信
号VGの時間微分値Ｖ・じて制御時間Ｔ設定し、同
制御時間Ｔの間所要の空気ばね室３の空気の給排
を行なうように構成されている。したがつて、給
気ソレノイドバルブ１９、あるいはソレノイドバ
ルブ２２，２３，２５，２６に単純な開閉機能を
もつた開閉バルブを用いても、加速度信号VGの
時間微分値Ｖ・Ｇの大きさを基に最適な姿勢制御を
実現することができ、これにより、複雑で高価な
サーボ弁を必要とすることなく、かつ急加速ある
いは急減速時に加速度VGが急激に立ち上がる場
合でも制御遅れが生じることのない車両用サスペ
ンシヨン装置を提供することができる。

尚、上記実施例の第６図におけるバルブ制御時
間T_Pを求めるマツプには、加速度検出信号V_Gの
時間微分値Ｖ・_Gをもとにしたマツプを用いている
が、例えば検出信号V_Gとその時間微分値Ｖ・_G（V_G
＋αＶ・_G：αは定数）をもとにしたマツプを用い
るようにしてもよい。

また、上記実施例では、ステツプＳ９における
復帰制御手段を、ステツプＳ８において加速度に
比例する値V_Gが所定値以下に達したことにより
行なつているが、例えば基準姿勢に対する姿勢変
位量が設定値以下に達した際に上記復帰制御を行
なうようにしてもよい。

さらに、上記実施例では、空気ばね室３の外側
にコイルばね６を設けた構造のサスペンシヨンユ
ニツトとしたが、コイルばね６を持たないサスペ
ンシヨンユニツトにも応用可能であることは勿論
である。

〔発明の効果〕

以上のようにこの発明によれば、加速度センサ
により検出された加速度の時間微分値の大きさに
応じて制御時間を設定し、同制御時間の間所要の
流体ばね室内の流体の給排を行なうように構成さ
れているので、複雑で高価なサーボ弁を必要とす
ることなく、かつ急加速あるいは急減速時に加速
度が急激に立ち上がる場合でも制御遅れが生じる
ことのない車両用サスペンシヨン装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る車両用サスペンシヨン
装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３方向ソレノイ
ドバルブの開閉動作を示す図、第３図Ａ及びＢは
２方向ソレノイドバルブの開閉動作を示す図、第
４図は車高調整時及び姿勢制御時における各ソレ
ノイドバルブの開閉状態を示す図、第５図はこの
発明の一実施例に係る車両用サスペンシヨン装置
の姿勢変化量に応じて制御量を可変してアンチノ
ーズダイブ制御またはアンチスクオート制御を行
なう姿勢制御動作を示すフローチヤート、第６図
は上記第５図において姿勢変化量に応じた制御量
を求める際に使用される加速度マツプを示す図で
ある。 FS１，FS２，RS１，RS２……サスペンシヨ
ンユニツト、３……空気ばね室、１５ａ，１５ｂ
……リザーブタンク、１９……給気ソレノイドバ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２８……排気方向切換えバルブ、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト、３６……加速度センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 各輪毎に車輪と車体との間に介装された流体
   ばね室と、上記流体ばね室内の流体の給排を制御
   する制御弁を有する流体給排装置と、車体に作用
   する前後方向の加速度を検出する加速度センサ
   と、上記加速度センサにより検出された加速度の
   時間微分値の大きさに応じて制御時間を設定する
   制御時間設定手段と、上記制御時間設定手段によ
   り制御時間が設定されたときに、上記加速度セン
   サにより検出された加速度によつて生じる車体の
   姿勢変化に関し縮み側の流体ばね室に流体を供給
   するとともに伸び側の流体ばね室から流体を排出
   するように上記流体給排装置を制御する姿勢制御
   を実行する制御手段とを備えたことを特徴とする
   車両用サスペンシヨン装置。