JPH0236725Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 この考案は、例えばエンジン横置き方式の左右
不等長ドライブシヤフトを有する前輪駆動自動車
（FF車）において、特に、発進、加速時等のトル
ク伝達時に生じる駆動輪の内側への切込み現象
（トルクステア）を抑制する電子制御サスペンシ
ヨン装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕 一般に、エンジン横置き方式のFF車は第６図
に示すように、エンジン１１に連結されるギヤボ
ツクス１２が車体中央より右または左（図中右）
にずれて設置されている。このため左右駆動輪１
３Ｌ，１３ＲにそれぞれジヨイントL₁，L₂およ
びR₁，R₂を介して接続されるドライブシヤフト
（駆動軸）１４Ｌ，１４Ｒは左右不等長のものと
なつている。このような左右不等長のドライブシ
ヤフト１４Ｌ，１４Ｒは、第７図に示すように、
それぞれの駆動輪１３Ｌ，１３Ｒとの接続角θ_L，
θ_Rが大きく異なるもので、これにより発進、加速
時等のトルクＴ伝達時には、特に大きいドライブ
シヤフト接続角θ_Rを有する右側の駆動輪１３Ｒ
が、上記第６図において破線ａで示すように大き
く内側方向に切れようとする作用（以降トルクス
テアと称する）が生じる。ここで、上記トルクス
テアの度合はθ_R／θ_Lで表わされる。この場合、車
体には必然的に右方向のロール（横揺れ）が発生
するもので、このロールにより右駆動輪１３Ｒの
接地荷重が増大すると共に伝達トルクも増大し、
上記トルクステアはさらに助長される結果とな
る。したがつて、特に高出力型のエンジンを搭載
したFF車においては、上記トルクステアは操縦
感覚を悪化させる大きな原因となつている。

〔考案の目的〕 この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、左右不等長ドライブシヤフトを備えた前
輪駆動車において、例えば発進、加速時に大きな
駆動トルクが伝達された場合でも、大きなトルク
ステアを生じさせることなく、操縦安定性を向上
することができる電子制御サスペンシヨン装置を
提供することを目的とする。

〔考案の概要〕

すなわちこの考案に係る電子制御サスペンシヨ
ン装置は、各輪毎に車高調整及び姿勢制御可能な
サスペンシヨンユニツトを設け、変速段（シフト
位置）が低速段にあり、且つアクセルの踏込み状
態が所定値以上となつた際に、前輪側の車高下げ
制御を行ない、ドライブシヤフトの駆動輪に対す
る接続角を小さくしてトルクステアを軽減するよ
うにしたものである。

〔考案の実施例〕

以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、この
主空気ばね室の一部はベローズ４で形成されてい
るので、ピストンロツド２内に設けられた通路２
ａを介する主空気ばね室３へのエアの給排によ
り、ピストンロツド２の昇降を許容できるように
なつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、主空
気ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５
ｂが形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ
間にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、後述する３方向弁よ
りなる給気量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
１、フロント右用のソレノイドバルブ２２、フロ
ント左用のソレノイドバルブ２３を介してフロン
ト右用のサスペンシヨンユニツトFS２、フロン
ト左用のサスペンシヨンユニツトFS１に送られ
る。また、同様に上記リザーブタンク１５ａから
の圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、後述す
る３方向弁よりなる給気量制御バルブ２０、チエ
ツクバルブ２４、リヤ右用のソレノイドバルブ２
５、リヤ左用のソレノイドバルブ２６を介してリ
ヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS２、リヤ左
用のサスペンシヨンユニツトRS１に送られる。
一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気経路
は破線矢印で示しておく。つまり、サスペンシヨ
ンユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイド
バルブ２２，２３、排気量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して上記
低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。さら
に、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２からの
排気はソレノイドバルブ２２，２３、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、ドラ
イヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリ
ーナ１２を介して大気に解放される。また、サス
ペンシヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソ
レノイドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ
２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を
介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。なお、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が主
空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧弁２９
は開状態となり、リザーブタンク１５ｂの圧力が
主空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧弁２
９は閉状態となる。さらに、サスペンシヨンユニ
ツトRS１，RS２からの排気はソレノイドバルブ
２５，２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向
切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給するようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３６が設けられている。
この加速度センサ３６は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が駆動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。また、４３は変速機（図示せ
ず）のシフト位置を検出する変速段センサであ
り、その検出信号はコントロールユニツト３４に
供給される。なお、上記ソレノイドバルブ１９，
２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ２０，
２７，２８の開閉制御は上記コントロールユニツ
ト３４から制御信号により行われる。また、上記
ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２６及びバ
ルブ２０，２７，２８は３方向弁よりなり、その
２つ状態については第２図に示しておく。第２図
Ａは３方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動す
る。一方、第２図Ｂは３方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバ
ルブ１９，３０は２方向弁よりなり、その２つの
状態については第３図に示しておく。第３図Ａは
ソレノイドバルブが駆動された状態を示してお
り、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動す
る。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図Ｂに示すようになり、この場合には圧
縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本考案の動作に
ついて説明する。まず、本装置は車高調整機能及
び姿勢制御機能を備えているもので、以下第４図
を参照しながらその動作について説明する。ま
ず、車高調整機能について説明する。本装置は
「高」「中」「低」の３段階の目標車高が設定可能
である。まず、フロント車高センサ３１Ｆにより
検出されるフロントの車高が目標車高より低い場
合にはフロントの車高は上げられる。この場合に
は第４図に示すように、コントロールユニツト３
４の制御により給気ソレノイドバルブ１９、給気
流量制御バルブ２０、ソレノイドバルブ２５、ソ
レノイドバルブ２６が駆動される。これにより、
リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、径の細い配管Ｌ、給気流量制
御バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイド
バルブ２２（ソレノイドバルブ２３）を介してフ
ロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２に
送られる。これにより、フロントの車高が上げら
れる。

一方、リヤ車高センサ３１Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤの車
高は上げられる。この場合には第４図に示すよう
に、コントロールユニツト３４の制御により給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２
３が駆動される。これにより、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、径の細い配管Ｌ、給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソ
レノイドバルブ２６）を介してリヤのサスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２に送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高が
上げられる。この場合にはコントロールユニツト
３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９及び
給気流量制御バルブ２０が駆動される。これによ
り、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、配管Ｌ、給気流量制御バルブ
２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２
２（ソレノイドバルブ２３）を介してサスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２に送られると共にチエ
ツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソレノ
イドバルブ２６）を介してサスペンシヨンユニツ
トRS１，RS２に送られる。この結果、フロント
及びリヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３１Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソ
レノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排
気方向切換えバルブ２８がオンされる。この結
果、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２の主空
気ばね室３から排出される空気はソレノイドバル
ブ２２（ソレノイドバルブ２３）、排気流量制御
バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換えバ
ルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ１３の再生が行わ
れる。

次に、リヤ車高センサ３１Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の
主空気ばね室３から排出される空気はソレノイド
バルブ２５（ソレノイドバルブ２６）、排気流量
制御バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換
えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバ
ルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放
される。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に
排気が通過することによりドライヤ１３の再生が
行われる。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気方向切換
えバルブ２８がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室３から排出され
る空気はソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６、排気流量制御バルブ２７、配管Ｍ、排気方向
切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ１３に破線矢
印方向に排気が通過することによりドライヤ１３
の再生が行われる。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトに給気され、右側のサスペ
ンシヨンユニツトから排気される。つまり、操舵
センサ３８によりハンドルの右方向の所定角以上
の操舵が検出された場合には、コントロールユニ
ツト３４からの制御信号により給気ソレノイドバ
ルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバ
ルブ２５が一定時間だけオンされる。つまり、リ
ザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２３
を介してフロント左側のサスペンシヨンユニツト
FS１に給気される。また同時に、リザーブタン
ク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ
１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ
２４、ソレノイドバルブ２６を介してリヤ左側の
サスペンシヨンユニツトRS１に送られる。一方、
フロント右側のサスペンシヨンユニツトFS２の
主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２２、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ右
側のサスペンシヨンユニツトRS２の主空気ばね
室３から排出される圧縮空気ソレノイドバルブ２
５、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１
５ｂに排出される。このようにして、ハンドルを
右に操舵したときに車体を水平に保つことができ
る。そして、一定時間バルブが開かれた後に給気
ソレノイドバルブ１９が閉じられてその状態が保
持される。そして、ハンドルの右操舵が終わると
上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバル
ブ２２、ソレノイドバルブ２５がオフされて、姿
勢制御が解除される。ここで、主空気ばね室３か
ら空気が排出される場合には上記残圧弁２９を介
してリザーブタンク１５ｂに送られるため主空気
ばね室３の圧力は大気圧以下に保たれているリザ
ーブタンク１５ｂの圧力以下になることはない。
このため、何らかの原因により排気量が多過ぎて
主空気ばね室３内の内圧が下がり過ぎて主空気ば
ね室３を構成するダイヤフラムがシリンダとシエ
ルとの間に噛込まれることを防止することができ
る。

次に、ハンドルを左に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には右側の車高
が下がり、左側の車高が上がるため、右側のサス
ペンシヨンユニツトに給気され、左側のサスペン
シヨンユニツトから排気される。つまり、操舵セ
ンサ３８によりハンドルの左方向の所定角以上の
操舵が検出された場合には、コントロールユニツ
ト３４からの制御信号により給気ソレノイドバル
ブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバル
ブ２６が一定時間だけオンされる。つまり、リザ
ーブタンク１５ａから送られる圧縮空気は給気ソ
レノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２２を介
してフロント右側のサスペンシヨンユニツトFS
２に給気される。また同時に、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
４、ソレノイドバルブ２５を介してリヤ右側のサ
スペンシヨンユニツトRS２に送られる。一方、
フロント左側のサスペンシヨンユニツトFS１の
主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２３、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ左
側のサスペンシヨンユニツトRS１の主空気ばね
室３から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ
２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換え
バルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク
１５ｂに排出される。このようにして、ハンドル
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後に給
気ソレノイドバルブ１９が閉じられてその状態が
保持される。そして、ハンドルの左操舵が終わる
と上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバ
ルブ２３、ソレノイドバルブ２６がオフされて、
姿勢制御が解除される。ここで、主空気ばね室３
から空気が排出される場合には上記残圧弁２９を
介してリザーブタンク１５ｂに送られるため主空
気ばね室３の圧力は大気圧以下に保たれているリ
ザーブタンク１５ｂの圧力以下になることはな
い。このため、何らかの原因により排気量が多過
ぎて主空気ばね室３内の内圧が下がり過ぎて主空
気ばね室３を構成するダイヤフラムがシリンダと
シエルとの間に噛込まれることを防止することが
できる。

次に、ブレーキを踏んだ時にフロントの車高が
下がるノーズダイブを防止する姿勢制御について
説明する。ブレーキを踏むとフロントの車高が下
がり、リヤの車高が上がるので、フロントのサス
ペンシヨンユニツトに給気され、リヤのサスペン
シヨンユニツトから排気される。つまり、加速度
センサ３６により検出される前後方向の加速度が
所定値以上の場合には、コントロールユニツト３
４の制御により給気ソレノイドバルブ１９、ソレ
ノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
１を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２の主空気ばね室３に送られる。これ
によりフロントの車高が上げられる。一方、リヤ
のサスペンシヨンユニツトRS１，RS２の主空気
ばね室３から排出される圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気流量制御
バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁
２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。これにより、リヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、バルブが一定時間オンさ
れた後は上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノ
イドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６はオフさ
れる。次に、ブレーキの踏込みによるノーズダイ
ブが終了するとコントロールユニツト３４の制御
により給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３がオンされる。
このため、フロントのサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２の主空気ばね室３の圧縮空気はソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排気
流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに
排出される。一方、リザーブタンク１５ａの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御
バルブ２０、チエツクバルブ２４、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６を介してリヤの
サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の主空気ば
ね室３に送られる。これにより、車体の姿勢が元
の状態に復帰される。この場合にも残圧弁２９を
設けることにより、排気時に主空気ばね室３の内
圧が下がり過ぎるのを防止している。

次に、自動車の発進時にアクセルを踏込んだ場
合にフロントの車高が上がるスクオートを防止す
る車体姿勢制御について説明する。ここで、アク
セルを踏むと、フロントの車高は上がり、リヤの
車高は下がるので、フロントのサスペンシヨンユ
ニツトから排気され、リヤのサスペンシヨンユニ
ツトに給気される。つまり、加速度センサ３６に
より検出される前後方向の加速度が所定値以上の
場合あるいはアクセル開度センサ４０により検出
されるアクセル開度が所定値以上の場合にはコン
トロールユニツト３４の制御により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイ
ドバルブ２３が一定時間だけオンされる。このた
め、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２４を介してリヤのサスペン
シヨンユニツトRS１，RS２の主空気ばね室３に
送られる。これによりリヤの車高が上げられる。
一方、フロントのサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２の主空気ばね室３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２
３、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１
５ｂに排出される。これにより、フロントの車高
を下げて車体を水平に保つている。そして、バル
ブが一定時間オンされた後は上記給気ソレノイド
バルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイド
バルブ２３はオフされる。次に、アクセルの踏込
みによるスクオートが終了するとコントロールユ
ニツト３４の制御により給気ソレノイドバルブ１
９、ソレノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２
６がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨ
ンユニツトRS１，RS２の主空気ばね室３の圧縮
空気はソレノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ
２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換え
バルブ２８、残圧弁２９を介してリザーブタンク
１５ｂに排出される。一方、リザーブタンク１５
ａの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気
流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３を介し
てフロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS
２の主空気ばね室３に送られる。これにより、車
体の姿勢が元の状態に復帰される。この場合にも
残圧弁２９を設けることにより、排気時に主空気
ばね室３の内圧が下がり過ぎるのを防止してい
る。

次に、第５図に示すフローチヤートを参照して
トルクステアを抑制するサスペンシヨン制御につ
いて説明する。

まず、ステツプＳ１において変速段センサ４３
により検出されるシフト位置及びアクセル開度セ
ンサ４０により検出されるアクセル開度がそれぞ
れコントロールユニツト３４内の所定メモリ領域
に読込まれる。そして、ステツプＳ２に進んで、
上記ステツプＳ１にて読込まれるシフト位置が例
えば１速または２速の低速段にあるか否か判定さ
れる。このステツプＳ２において「YES」と判
定されるとステツプＳ３に進み、上記ステツプＳ
１にて読込まれるアクセル開度は所定値（例えば
80％）以上であるか否か判定される。このステツ
プＳ３において「YES」、つまり低速段のシフト
位置でアクセル開度が大きくなり、大きな駆動ト
ルクＴが発生してトルクステアが生じる条件が揃
つたと判定されるとステツプＳ４に進んでフラグ
“１”をセツトした後ステツプＳ５に進み、上記
トルクステアを抑制するためのフロント車高下げ
制御が行なわれる。つまり、このステツプＳ５で
は、前記第４図におけるフロント車高下げ制御に
近い車高調整制御が行なわれるもので、コントロ
ールユニツト３４からの制御信号により排気ソレ
ノイドバルブ３０、フロント側左右のソレノイド
バルブ２２，２３及び排気方向切換えバルブ２８
が所定時間だけオンされる。これによりサスペン
シヨンユニツトFS１，FS２の主空気ばね室３か
ら排出される空気はソレノイドバルブ２２（ソレ
ノイドバルブ２３）、排気流量制御バルブ２７、
排気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介し
て大気に解放される。この結果、大きな駆動トル
クの伝達時にトルクステアが生じるような時に
は、フロント側の車高は下げられるようになる。
したがつて、この場合、前記第７図におけるドラ
イブシヤフト１４Ｌ，１４Ｒの駆動輪１３Ｌ，１
３Ｒに対する接続角θ_L，θ_Rは必然的に小さく設定
されるようになり、トルクステアは極めて小さい
切れ角に抑制されるようになる。

また、上記ステツプＳ２またはＳ３において
「NO」、つまりトルクステアが生じることのない
走行条件であると判定されると、ステツプＳ６に
進み、上記ステツプＳ４にてフラグ“１”はセツ
トされたか否か判定される。このステツプＳ６に
おいて「NO」と判定されるとリターンし、また
「YES」、つまり、上記ステツプＳ５にてトルク
ステアを抑制するためのフロント車高下げ制御を
行なつた後、トルクステアが生じる走行条件が解
消されたと判定されると、ステツプＳ７に進み上
記フロント車高下げ制御を復帰させるためのフロ
ント車高上げ制御が行なわれる。すなわち、この
ステツプＳ７では、コントロールユニツト３４か
らの制御信号により、給気ソレノイドバルブ１９
及びリヤ側左右のソレノイドバルブ２５，２６が
所定時間だけオンされる。これにより、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバ
ルブ２１、ソレノイドバルブ２２（ソレノイドバ
ルブ２３）を介してフロントのサスペンシヨンユ
ニツトFS１，FS２に供給されるようになり、フ
ロントの車高は上記ステツプＳ５において下降制
御された分だけ上昇し、トルクステア抑制用の車
高調整制御は解除される。

尚、上記実施例では、ステツプＳ３においてア
クセル開度が所定値以上になつた際にステツプＳ
４およびＳ５に進み、トルクステアを抑制するフ
ロント車高下げ制御を行なうようにしたが、例え
ばアクセル開度の時間的変化、つまりアクセル開
速度が所定値以上に達したか否かにより上記フロ
ント車高下げ制御を行なうようにしてもよい。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、変速段が低速
段に設定され且つアクセルの踏込み状態が所定状
態量以上に達した際に、前輪側の車高下げ制御を
行ないドライブシヤフトの駆動輪に対する接続角
を小さくしてトルクステアを軽減するようにした
ので、例えば発進、加速時に大きな駆動トルクが
伝達された場合でも、大きなトルクステアを生じ
させることなく、操縦安定性の向上が可能となる
電子制御サスペンシヨン装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る電子制御サスペンシヨ
ン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３方向ソレノ
イドバルブの開閉動作を示す図、第３図Ａ及びＢ
は２方向ソレノイドバルブの開閉動作を示す図、
第４図は車高調整時及び姿勢制御時における各ソ
レノイドバルブの開閉状態を示す図、第５図はこ
の考案の一実施例に係る電子制御サスペンシヨン
装置のトルクステア抑制時のサスペンシヨン制御
動作を示すフローチヤート、第６図は左右不等長
ドライブシヤフトを備えた前輪駆動車の駆動系を
示す平面図、第７図は上記前輪駆動車に生じるト
ルクステアの原理を示す図である。 FS１，FS２，RS１，RS２……サスペンシヨ
ンユニツト、３……空気ばね室、１５ａ，１５ｂ
……リザーブタンク、１９……給気ソレノイドバ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２８……排気方向切換えバルブ、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト、４０……アクセル開度センサ、４３……
変速段センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右不等長ドライブシヤフトを有する前輪駆動
   車に装備され車高調整機能及び姿勢制御機能を備
   えた電子制御サスペンシヨン装置において、流体
   ばね室とコイルばねとを併用した各輪毎に設けら
   れるサスペンシヨンユニツトと、この各サスペン
   シヨンユニツトの流体ばね室にそれぞれ個々に接
   続され流体の給入及び排出を制御する制御弁と、
   アクセルの開状態を検出するアクセルセンサと、
   変速機のシフト位置を検出する変速段センサと、
   この変速段センサによりシフト位置が低速段にあ
   ることを検出し且つ上記アクセルセンサにより所
   定量以上のアクセル開状態を検出した際に上記そ
   れぞれの制御弁を開閉制御して前輪側車高下げ制
   御を行なう制御手段とを具備したことを特徴とす
   る電子制御サスペンシヨン装置。