DE3835056A1

DE3835056A1 - Fahrzeug-radaufhaengung

Info

Publication number: DE3835056A1
Application number: DE3835056A
Authority: DE
Inventors: Tadao Tanaka; Mitsuhiko Harara; Yasutaka Taniguchi; Shozo Takizawa; Minoru Tatemoto; Tetsuya Terada; Shunichi Wada; Shigeki Ohtagaki; Kouji Mitsuhata
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-10-15
Filing date: 1988-10-14
Publication date: 1989-04-27
Also published as: JPH0623005B2; GB2211154A; US4856813A; JPH01103524A; GB8824008D0; DE3835056C2; GB2211154B

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Radaufhängung, insbe sondere eine verbesserte Radaufhängung zur Verminderung von Bremstauchen der Karosserie beim Bremsen eines Fahrzeugs.

Das JP-GM (Kokai) Nr. 60-1 19 631 zeigt eine konventionelle Radaufhängung zur Verminderung von in der Fahrzeugkarosse rie erzeugtem Bremstauchen durch Zuführung eines Druckmit tels zu Vorderrad-Fluidfederkammern, während von Hinter rad-Fluidfederkammern Druckmittel ausgelassen wird, wenn ein starkes Bremsen des Fahrzeugs erfolgt. Da bei einer solchen Radaufhängung jedesmal Druckluft verbraucht wird, wenn die Steuerung zur Verminderung des Bremstauchens durchgeführt wird, wird die Betätigungsfrequenz eines Ver dichters erhöht. Infolgedessen wird die Standzeit des Ver dichters verkürzt. Da ferner die Steuerung immer in glei cher Weise unabhängig von der Größe der Verzögerung beim Bremsvorgang erfolgt, kann dies für die Fahrgäste unange nehm sein.

In der JP-Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 61-44 014 ist daher eine Radaufhängung angegeben, die eine Zweistufen- Steuerung mit Druckmittelzuführung/-ableitung durchführt, wenn ein Bremspedal betätigt wird und eine Verzögerung einen vorgegebenen Wert übersteigt.

Da jedoch bei dieser Einrichtung die erste Steuerstufe abläuft, wenn das Bremspedal gedrückt wird, kann durch unnötige Steuerung ein Fahrzeuglagefehler resultieren oder die Lebensdauer jedes Teils verschlechtert werden.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Mehr stufensteuerung, die ein unangenehmes Fahrgefühl der Fahr gäste vermeidet und eine Verkürzung der Lebensdauer von Bauteilen infolge unnötiger Steuerung vermeidet.

Die Fahrzeug-Radaufhängung nach der Erfindung ist gekenn zeichnet durch Vorder- und Hinterradaufhängungen mit je weils einer Luftfederkammer zur Aufhängung der Vorder-und Hinterräder, durch Druckluftzuführorgane, die den Luftfe derkammern durch Vorder- und Hinterrad-Zuführventile Druck luft zuführen, durch Druckluftauslaßorgane, die Druckluft aus den Luftfederkammern durch Vorder- und Hinterrad-Aus laßventile auslassen, durch einen Bremsbetrieb-Sensor, der einen Betriebszustand eines Bremspedals erfaßt, durch eine Verzögerungs-Erfassungseinheit, die eine Verzögerung des Fahrzeugs erfaßt, durch eine Luftfederkammer-Steuereinheit, die ein erstes Steuersignal zum Öffnen der Vorderrad-Zu führventile für eine vorgegebene Steuerzeit ausgibt, wenn der Bremsbetrieb-Sensor und die Verzögerungs-Erfassungs einheit feststellen, daß das Bremspedal betätigt ist und eine Verzögerung einen ersten Vorgabewert innerhalb einer ersten Vorgabezeit, ausgehend von einem Zeitpunkt, zu dem das Bremspedal zuerst betätigt wird, übersteigt, ein zwei tes Steuersignal zum Öffnen der Hinterrad-Auslaßventile für eine vorgegebene Steuerzeit ausgibt, wenn der Bremsbetrieb- Sensor und die Verzögerungs-Erfassungseinheit dann fest stellen, daß während der Betätigung des Bremspedals die Verzögerung des Fahrzeugs einen zweiten Vorgabewert über steigt, der größer als der erste Vorgabewert ist, und ein drittes Steuersignal an die Vorderrad-Auslaßventile und die Hinterrad-Zuführventile ausgibt, um die Druckluftmenge in jeder Luftfederkammer auf einen Wert vor der Steueropera tion rückzustellen, wenn entweder der Bremsbetrieb-Sensor nach der obigen Operation feststellt, daß das Bremspedal in einen Wirkzustand gestellt ist, oder wenn die Verzögerungs- Erfassungseinheit nach der obigen Operation feststellt, daß die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner als ein dritter Vor gabewert und nicht größer als der erste Vorgabewert wird.

Wenn gemäß der Erfindung eine Verzögerung einen ersten Vor gabewert G 1 innerhalb einer ersten Vorgabezeit T 1 nach dem Drücken des Bremspedals übersteigt, wird der Fluidfeder kammer jeder Vorderradaufhängung eine vorgegebene Fluid menge zugeführt. Wenn eine Verzögerung den zweiten Vorgabe wert G 2 nach Ablauf der Vorgabezeit T 1 oder mehr anschlie ßend an diese Operation übersteigt, wird aus jeder Hinter rad-Fluidfederkammer eine vorgegebene Fluidmenge ausgelas sen. Da hierbei der Bremsvorgang für die allmähliche Stei gerung der Verzögerung in zwei Stufen gesteuert wird, kann das unangenehme Gefühl der Fahrgäste bei der Anti-Brems tauchsteuerung erheblich verringert werden. Ferner wird die Steuerung nicht durchgeführt, wenn nur das Bremspedal gedrückt wird, wenn eine Ist-Verzögerung kleiner als der erste Vorgabewert G 1 ist. Selbst wenn die Verzögerung beim Drücken des Bremspedals den ersten Vorgabewert G 1 über steigt, wird dann, wenn die Zeit, zu der die Verzögerung den ersten Vorgabewert G 1 übersteigt, die vorgegebene Zeit T 1 überschreitet, festgelegt, daß ein allmählicher Brems vorgang durchgeführt wird, so daß nur die Steuerung zur Erhöhung der Dämpfungskraft durchgeführt wird. Wenn die Verzögerung größer als der erste Vorgabewert G 1 und kleiner als der zweite Vorgabewert G 2 ist, wird nur eine vorgege bene Fluidmenge der Fluidfederkammer der Vorderradaufhän gung zugeführt. Daher kann der Energieverbrauch verringert und die Lebensdauer jedes Teils verbessert werden, wodurch eine in der Praxis hochwirksame Radaufhängung erhalten wird.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Radaufhängung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2A und 2B Ansichten, die die Funktionsweise jedes Drei wegeventils von Fig. 1 erläutern;

Fig. 3A und 3B Ansichten, die die Funktionsweise jedes Schalt ventils von Fig. 1 erläutern; und

Fig. 4 und 5 Ablaufdiagramme, die eine Operation der Steuereinheit 36 von Fig. 1 erläutern.

Fig. 1 zeigt eine linke Vorderradaufhängung FS 1, eine rechte Vorderradaufhängung FS 2, eine linke Hinterradauf hängung RS 1 und eine rechte Hinterradaufhängung RS 2. Da die einzelnen Radaufhängungen FS 1, FS 2, RS 1 und RS 2 gleich aufgebaut sind, wird die Radaufhängung nachstehend nur mit S bezeichnet, wobei die Radaufhängung für Vorder- und Hin terräder bzw. linke und rechte Räder jeweils einzeln ange geben ist.

Die Radaufhängung S hat einen Stoßdämpfer 1. Dieser umfaßt einen an einem Rad angeordneten Zylinder 1 und eine Kolben stange 2, deren Kolben verschiebbar im Zylinder angeordnet und deren Oberende an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Die Radaufhängung S hat eine Luftfederkammer 3, die koaxial mit der Kolbenstange 2 über dem Stoßdämpfer 1 ausgebildet ist und eine Fahrzeughöhen-Verstellfunktion hat. Ein Teil der Luftfederkammer 3 ist durch einen Balg gebildet. Daher kann die Fahrzeughöhe vergrößert oder verringert werden, indem Luft auf einem in der Kolbenstange 2 ausgebildeten Weg 2 a der Luftfederkammer 3 zugeführt bzw. daraus ausge lassen wird.

In der Kolbenstange 2 ist eine Regelstange 5, die an ihrem Unterende ein Absperrorgan 5 a zur Einstellung der Dämp fungskraft trägt, angeordnet. Die Regelstange 5 wird von einem Steller 6 verdreht, der am Oberende der Kolbenstange 2 angeordnet ist und das Absperrorgan 5 a betätigt.

Ein Verdichter 11 verdichtet aus einem Luftfilter 12 zuge führte Luft und führt diese durch einen Trockner 13 und ein Absperrventil 14 zu einem Hochdruckreservebehälter 15 a. Dabei verdichtet der Verdichter 11 aus dem Luftfilter 12 zugeführte Luft und leitet diese zum Trockner 13, in dem sie mittels Silikagel od. dgl. getrocknet wird, wonach sie zum Behälter 15 a geleitet wird. Ein Einlaß eines Verdich ters 16 ist mit einem Niederdruckreservebehälter 15 b ver bunden, während der Verdichterauslaß mit dem Hochdruck reservebehälter 15 a verbunden ist. Ein Druckschalter 18 wird eingeschaltet, wenn der Druck im Behälter 15 b einen ersten Vorgabewert (z. B. Atmosphärendruck) übersteigt. Wenn der Schalter 18 ein EIN-Signal erzeugt, wird der Ver dichter 16 von einem Verdichterrelais 17 angesteuert, das durch ein Signal von der Steuereinheit 36 aktiviert wird (wie noch erläutert wird). Daher wird der Druck im Behälter 15 b immer unter dem ersten Vorgabewert gehalten.

Luft aus dem Behälter 15 a wird jeder Radaufhängung S zuge führt, wie durch die Vollinienpfeile in Fig. 1 angedeutet ist. Dabei wird die Druckluft aus dem Behälter 15 a den Rad aufhängungen FS 1 und FS 2 durch ein Druckluftmengenregel ventil 19, ein Vorderrad-Magnetventil 20, ein Absperrventil 21, ein Magnetventil 22 für das linke Vorderrad und ein Magnetventil 23 für das rechte Vorderrad zugeführt. Ebenso wird Druckluft aus dem Behälter den Radaufhängungen RS 1 und RS 2 durch das Druckluftmengenregelventil 19, ein Hinterrad- Magnetventil 24, ein Absperrventil 25, ein Magnetventil 26 für das linke Hinterrad und ein Magnetventil 27 für das rechte Hinterrad zugeführt. Es ist zu beachten, daß das Druckluftmengenregelventil 19 in eine erste Stellung (EIN- Stellung) einstellbar ist, in der die jeder Radaufhängung S zuzuführende Druckluft eine durchmesserkleine Bahn L durch setzt, oder in eine zweite Stellung (AUS-Stellung) ein stellbar ist, in der die Druckluft eine durchmessergroße Bahn durchsetzt.

Luft wird aus jeder Radaufhängung S gemäß den Strichlinien pfeilen von Fig. 1 ausgelassen. Dabei wird die Druckluft aus den Radaufhängungen FS 1 und FS 2 zum Behälter 15 b durch Magnetventile 22 und 23 und ein Auslaßrichtungsumschalt ventil 28, das ein Dreiwegeventil ist, ausgelassen, oder sie wird durch die Magnetventile 22 und 23, das Umschalt ventil 28, ein Absperrventil 29, den Trockner 13, ein Aus laß-Magnetventil 31, ein Absperrventil 46 und den Luftfil ter 12 zur Atmosphäre ausgelassen. Ebenso wird die Druck luft aus den Radaufhängungen RS 1 und RS 2 zum Behälter 15 b durch Magnetventile 26 und 27 und ein Auslaßrichtungsum schaltventil 32 ausgelassen, oder sie wird durch die Magnetventile 26 und 27, das Umschaltventil 32, ein Ab sperrventil 33, den Trockner 13, das Auslaß-Magnetventil 31, das Absperrventil 46 und den Luftfilter 12 zur Atmo sphäre ausgelassen. Es ist zu beachten, daß zwischen den Absperrventilen 29 und 33 und dem Trockner 13 ein durch messerkleiner Strömungsweg L gebildet ist, dessen Durch messer kleiner als derjenige von Strömungswegen ist, die die Ventile 28 und 32 mit dem Behälter 15 b verbinden.

Jedes Magnetventil 19, 22, 23, 26, 27, 28 und 32 läßt einen Luftstrom entsprechend den Pfeilen A in Fig. 2A zu, wenn es erregt ist (EIN-Zustand), und läßt einen Luftstrom entspre chend den Pfeilen B in Fig. 2B zu, wenn es entregt ist (AUS-Zustand). Jedes Ventil 20, 24 und 31 läßt einen Luft strom entsprechend den Pfeilen C in Fig. 3A zu, wenn es erregt ist (EIN-Zustand), und sperrt den Luftstrom ent sprechend Fig. 3B, wenn es entregt ist (AUS-Zustand).

Ein vorderer Fahrzeughöhensensor 34 F ist zwischen dem unte ren Querlenker 35 der vorderen rechten Radaufhängung und der Karosserie angeordnet und erfaßt die vordere Fahrzeug höhe; ein hinterer Fahrzeughöhensensor 34 R ist zwischen der seitlichen Strebe 37 der hinteren linken Radaufhängung und der Karosserie angeordnet und erfaßt die hintere Fahrzeug höhe. Von den Sensoren 34 F und 34 R erzeugte Signale werden der Steuereinheit 36 zugeführt. Diese umfaßt einen Mikro computer, Speicher, einen Taktgeber, einen Ausgangskreis zur Ansteuerung der Ventile und einen Eingabekreis zum Lesen der Ausgangssignale von Schaltern und Sensoren.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 ist in einen Dreh zahlmesser eingebaut und liefert ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal V an die Steuereinheit 36; ein Beschleunigungs sensor 39 erfaßt eine auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Beschleunigung und liefert ein entsprechendes Beschleuni gungssignal an die Steuereinheit 36; ein Bremsschalter BSW 30, der als Bremsbetätigungssensor dient, erfaßt den Ein drückzustand eines Bremspedals (nicht gezeigt) und wird eingeschaltet, wenn das Bremspedal gedrückt wird; ein Lenk radsensor 40 erfaßt die Einschlaggeschwindigkeit eines Lenkrads 41, d. h. er erfaßt eine Lenkeinschlaggeschwindig keit; und ein Fahrpedalöffnungssensor 42 erfaßt den Ein drückwinkel eines Fahrpedals für einen Motor (nicht ge zeigt). Von den Sensoren 30, 40 und 42 aufgenommene Signale werden der Steuereinheit 36 zugeführt. Ein Verdichterrelais 43 wird von einem Steuersignal der Steuereinheit 36 akti viert und treibt den Verdichter 11 an. Ein Druckschalter 44 wird eingeschaltet, wenn der Druck im Hochdruckreservebe hälter 15 a unter einen zweiten Vorgabewert (z. B. 7 kg/cm²) fällt. Ein Signal des Schalters 44 wird der Steuereinheit 36 zugeführt. Wenn der Druck im Behälter 15 a unter den Vor gabewert fällt und der Druckschalter 44 eingeschaltet wird, liefert die Steuereinheit 36 ein Signal an das Verdichter relais 43, so daß der Verdichter 11 angetrieben wird. Dadurch wird der Druck im Behälter 15 a immer über dem zwei ten Vorgabewert gehalten. Es ist zu beachten, daß auch bei eingeschaltetem Druckschalter 44 die Steuereinheit 36 ein Antreiben des Verdichters 11 blockiert, wenn der Druck schalter 18 eingeschaltet gehalten wird, d. h. wenn der Verdichter 16 weiter angetrieben wird. Ein Druckfühler 45 ist in einer die Magnetventile 26 und 27 verbindenden Lei tung angeordnet und erfaßt Innendrücke der hinteren Radauf hängungen RS 1 und RS 2.

Jedes Magnetventil 19, 20, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 31 und 32 wird durch ein Steuersignal von der Steuereinheit 36 aktiviert.

Nachstehend wird die Betriebsweise der vorstehend beschrie benen Einrichtung erläutert.

Die Einrichtung hat eine Fahrzeughöhen-Einstellfunktion und eine Lageregelfunktion.

Es soll zuerst die Fahrzeughöhen-Einstellfunktion beschrie ben werden.

Die Steuereinheit 36 vergleicht Fahrzeughöhen, die von den Fahrzeughöhensensoren 34 F und 34 R erfaßt werden, mit Soll- Fahrzeughöhen, die im Speicher der Steuereinheit 36 gespei chert sind. Wenn die Steuereinheit 36 entscheidet, daß jede erfaßte Fahrzeughöhe größer als die entsprechende Soll- Fahrzeughöhe ist, aktiviert sie die Magnetventile 22, 23, 26 und 27 und das Auslaß-Magnetventil 31 sowie das Auslaß richtungsumschaltventil 32, so daß die Fahrzeughöhe ver ringert wird. Wenn die Steuereinheit 36 entscheidet, daß die Fahrzeughöhe unter der Soll-Fahrzeughöhe liegt, akti viert sie das Durchflußmengenregelventil 19 und die Zufüh rungs-Magnetventile 20 und 24, um die Fahrzeughöhe zu ver größern.

Die Lageregelfunktion zur Unterdrückung von Lageänderungen des Fahrzeugs wird nunmehr erläutert.

Wenn das Lenkrad 41 nach rechts eingeschlagen wird, ten diert die Karosserie dazu, nach rechts zu wanken. Aufgrund dieses Vorgangs hält die Steuereinheit 36 die Zuführ-Ma gnetventile 20 und 24 für eine vorgegebene Zeit aktiviert und schaltet gleichzeitig die Magnetventile 23 und 27 für die rechten Räder ein und schaltet nach Ablauf der vorge gebenen Zeit die Auslaßrichtungsventile 28, 32 ein. Dadurch wird vom Hochdruckreservebehälter 15 a den Luftfederkammern 3 der Radaufhängungen FS 1 und RS 1 der linken Seite eine bestimmte Druckluftmenge zugeführt, und eine bestimmte Druckluftmenge wird aus den Luftfederkammern 3 der Radauf hängungen FS 2 und RS 2 der rechten Seite zum Niederdruck reservebehälter 15 b ausgelassen. Infolgedessen wird eine Verschiebung des Fahrzeugs, d. h. ein Wanken im Gegenuhr zeigersinn, unterdrückt. Dieser Zustand, in dem eine be stimmte Druckluftmenge den Luftfederkammern 3 der Radauf hängungen FS 1 und RS 1 der linken Seite zugeführt wird, während eine bestimmte Druckluftmenge aus den Luftfeder kammern 3 der Radaufhängungen FS 2 und RS 2 der rechten Seite ausgelassen wird, wird aufrechterhalten. Wenn das Lenkrad für Geradeausfahrt betätigt wird und die Steuereinheit 36 mittels des Lenksensors 40 erfaßt, daß der Lenkeinschlag neutral ist, oder mittels des Beschleunigungssensors 39 erfaßt, daß eine seitliche Beschleunigung gering wird, ent regt die Steuereinheit 36 die Magnetventile 23 und 27. Gleichzeitig schaltet die Steuereinheit 36 die Auslaßrich tungsventile 28, 32 ab. Durch diesen Vorgang werden die Drücke in den Luftfederkammern der jeweiligen Radaufhän gungen auf der rechten und der linken Seite einander gleich gehalten, wie dies vor dem Steuervorgang der Fall war.

Wenn das Lenkrad 41 nach links eingeschlagen wird, tendiert die Karosserie dazu, nach links zu wanken. Daher hält die Steuereinheit 36 die Zuführ-Magnetventile 20 und 24 für eine bestimmte Zeit aktiviert, und gleichzeitig schaltet sie die Magnetventile 22 und 26 der linken Räder ein. Zusätzlich schaltet die Steuereinheit 36 nach Ablauf der vorgegebenen Zeit das Umschaltventil 32 ein. Infolgedessen wird eine bestimmte Druckluftmenge aus dem Hochdruckreser vebehälter 15 a den Luftfederkammern 3 der Radaufhängungen FS 2 und RS 2 der rechten Seite zugeführt, während gleich zeitig eine bestimmte Druckluftmenge aus den Luftfederkam mern 3 der Radaufhängungen FS 1 und RS 1 der linken Seite zum Niederdruckreservebehälter 15 b ausgelassen wird. Durch diesen Vorgang wird die Verschiebung des Fahrzeugs, d. h. ein Wanken nach links, unterdrückt. Anschließend wird das Fahrzeug in der gleichen Weise wie beim Lenkeinschlag nach rechts gesteuert.

Nachstehend wird ein Lageregelvorgang zur Unterdrückung von Hochgehen beschrieben. Hochgehen ist eine Erscheinung, bei der der Vorderteil eines Fahrzeugs schwebt, während der hintere Fahrzeugteil absinkt, wenn das Fahrzeug angefah ren/beschleunigt wird, weil eine Beschleunigung auf die Karosserie einwirkt. Wenn vom Fahrpedalöffnungssensor 42 oder vom Beschleunigungssensor 39 erfaßt wird, daß das Fahrzeug schnell beschleunigt wird, aktiviert die Steuer einheit 36 das Magnetventil 24 für eine vorgegebene Zeit und schaltet gleichzeitig die Vorderrad-Magnetventile 22 und 23 ab. Ferner wird nach dem Ablauf der vorgegebenen Zeit das Umschaltventil 28 eingeschaltet. Infolgedessen wird aus den Vorderradaufhängungen FS 1 und FS 2 eine vorbe stimmte Druckluftmenge zum Behälter 15 b ausgelassen, und gleichzeitig wird eine vorbestimmte Druckluftmenge vom Behälter 15 a zu den Hinterradaufhängungen RS 1 und RS 2 geliefert. Auf diese Weise wird das Hochgehen unter Kon trolle gehalten. Dieser Zustand bleibt bestehen, bis die Beschleunigung nachläßt. Wenn die Steuereinheit 36 durch den Fahrpedalöffnungssensor 42, den Beschleunigungssensor 39 od. dgl. nach dieser Operation feststellt, daß die rasche Beschleunigung abnimmt, hält sie das Zuführ-Magnet ventil 20 und die Hinterrad-Magnetventile 26 und 27 noch für eine vorgegebene Zeit aktiviert und schaltet gleich zeitig die Vorderrad-Magnetventile 22 und 23 ab. Infolge dessen wird aus dem Behälter 15 a eine vorbestimmte Druck luftmenge den Vorderradaufhängungen FS 1 und FS 2 zugeführt, während eine vorgegebene Druckluftmenge aus den Hinterrad aufhängungen RS 1 und RS 2 zum Behälter 15 b ausgelassen wird. Dadurch kehren die Luftfederkammern der jeweiligen Radauf hängungen S in den Zustand vor dem Steuervorgang zurück.

Unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme der Fig. 4 und 5 wird eine Lageregelung zur Unterdrückung von Bremstauchen erläutert. Bremstauchen ist eine Erscheinung, bei der das Vorderteil des Fahrzeugs beim Bremsen nach unten wegtaucht aufgrund einer die Karosserie beaufschlagenden negativen Beschleunigung.

In Schritt S 1 erfolgt durch die Steuereinheit 36 die Ini tialisierung, d. h. jeder Speicher, Taktgeber und jedes Flag werden gelöscht bzw. rückgesetzt. In Schritt S 2 werden die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 erfaßte Fahrzeug geschwindigkeit V und der Zustand des Bremsschalters 30 ausgelesen und in einem in der Einheit 36 enthaltenen vor bestimmten Speicher gespeichert. In Schritt S 3 wird die Verzögerung G des Fahrzeugs auf der Basis der im Speicher befindlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V errechnet und in einem vorbestimmten Speicher in der Einheit 36 gespeichert. In Schritt S 4 wird entschieden, ob der Bremsschalter 30 eingeschaltet ist. Bei JA geht der Ablauf zu Schritt S 5, und es wird entschieden, ob der in der Einheit 36 enthal tene Taktgeber I gesetzt ist. Bei NEIN in Schritt S 5 geht der Ablauf zu Schritt S 6, und der Taktgeber I wird gesetzt. Wenn der Ablauf in Schritt S 6 beendet ist oder in Schritt S 5 JA erhalten wird, geht der Ablauf zu Schritt S 7, und der Taktgeber I wird inkrementiert. Zusätzlich geht der Ablauf zu Schritt S 8 und entscheidet, ob der Zählwert des Taktge bers I größer als die Vorgabezeit T 1 (z. B. 0,4 s) ist. Diese Vorgabezeit T 1 ist gleich oder etwas kleiner als ein Zeitintervall bestimmt, das ausgeht von einem Zeitpunkt, zu dem das Bremspedal gedrückt wird, bis zu einem Zeitpunkt, an dem Bremstauchen in der Karosserie erzeugt wird. Bei NEIN in Schritt S 8 geht der Ablauf zu Schritt S 9, und es wird entschieden, ob der Absolutwert der im Speicher ge speicherten Verzögerung G größer als ein erster Vorgabewert G 1 (0,2 G) ist. Bei JA in Schritt S 9 geht der Ablauf zu Schritt S 10, und die Einheit 36 entscheidet, ob ein inter nes Flag A "1" ist. Bei NEIN in Schritt S 10 geht der Ablauf zu Schritt S 11, und die Steuereinheit 36 hält das Vorder rad-Zuführmagnetventil 20 für eine vorgegebene Zeit (z. B. 0,1 s) eingeschaltet und gibt ein Steuersignal zur Erhöhung einer Dämpfungskraft an jeden Steller 6 aus. Gleichzeitig wird das Flag A auf "1" gesetzt. Nachdem die Abarbeitung von Schritt S 11 beendet ist, geht der Ablauf zu Schritt S 2 zurück.

Wenn jedoch in Schritt S 8 JA erhalten wird, d. h. wenn der Bremsschalter 30 für eine T 1 überschreitende Zeitdauer eingeschaltet bleibt, geht der Ablauf zu Schritt S 12, und es wird entschieden, ob der Absolutwert der im Speicher befindlichen Verzögerung G einen zweiten Vorgabewert G 2 (z. B. 0,5 G) übersteigt. Bei JA in Schritt S 12 geht der Ablauf zu Schritt S 13, und die Einheit 36 entscheidet, ob das interne Flag B "1" ist. Bei NEIN in Schritt S 13 geht der Ablauf zu Schritt S 14 und entscheidet, ob das Flag A "1" ist. Bei JA in Schritt S 14 geht der Ablauf zu Schritt S 15, und die Einheit 36 hält die Hinterrad-Magnetventile 26 und 27 für eine vorgegebene Zeit (z. B. 0,1 s) eingeschal tet und aktualisiert das Flag B zu "1". Bei NEIN in Schritt S 14 geht der Ablauf zu Schritt S 16, und die Einheit 36 hält das Vorderrad-Zuführventil 20 und die Hinterrad-Magnetven tile 26 und 27 für eine vorgegebene Zeit (z. B. 0,1 s) eingeschaltet und gibt ein Steuersignal zur Verstärkung einer Dämpfungskraft an jeden Steller 6 aus. Gleichzeitig aktualisiert die Einheit 36 das Flag B zu "1". Nach Beendi gung der Abarbeitung in den Schritten S 15 oder S 16 geht der Ablauf zu Schritt S 2 zurück.

Wenn dagegen in Schritt S 12 NEIN erhalten wird, wenn also der Absolutwert der Verzögerung G kleiner als der zweite Vorgabewert G 2 ist, nachdem der Taktgeber I auf einen Wert inkrementiert ist, der T 1 übersteigt, geht der Ablauf zu Schritt S 17, und es wird entschieden, ob der Absolutwert der im Speicher befindlichen Verzögerung G größer als ein dritter Vorgabewert G 3 ist. Bei JA in Schritt S 17 geht der Ablauf wieder zu Schritt S 18. Es ist zu beachten, daß bei JA in Schritt S 10 oder S 13 der Ablauf zu Schritt S 18 geht und ein Steuersignal zur Erhöhung der Dämpfungskraft an jeden Steller 6 geleitet wird. Wenn die Dämpfungskraft bereits erhöht wurde, wird in diesem Fall die Erhöhung einfach bestätigt.

Bei NEIN in Schritt S 4, wenn also das Bremspedal nicht gedrückt ist, geht der Ablauf zu Schritt S 19, und der Takt geber I wird gelöscht. Ferner geht der Ablauf zu Schritt S 20 und entscheidet, ob Flags A, B und C auf "1" gesetzt sind, d. h. ob die Abarbeitung in Schritt S 11, S 15 oder S 16 durchgeführt ist. Bei NEIN in Schritt S 20, d. h. wenn in den Schritten S 11, S 15 und S 16 keine Abarbeitung ausgeführt wird, kehrt der Ablauf zu Schritt S 2 zurück. Bei JA in Schritt S 20 geht der Ablauf zu Schritt S 17. In Schritt S 17 wird entschieden, ob die Verzögerung einen dritten Vorgabe wert G 3 (0,2 G) übersteigt. Bei JA in Schritt S 17 geht der Ablauf zu Schritt S 18 weiter.

Bei NEIN in Schritt S 9, d. h. wenn die Verzögerung unter dem ersten Vorgabewert G 1 liegt, obwohl das Bremspedal gedrückt wird, oder bei NEIN in Schritt S 17, d. h. wenn der Absolutwert der Verzögerung G kleiner als der dritte Vor gabewert G 3 ist, nachdem die Abarbeitung in einem der Schritte S 11, S 15 und S 16 ausgeführt wurde, geht der Ablauf zu einer Ablauffolge über, in der die ausgeführte Steuerung rückgestellt wird; dieser Ablauf ist in Fig. 5 gezeigt.

In Schritt S 21 entscheidet die Steuereinheit 36, ob das interne Flag C "1" ist. Bei NEIN in Schritt S 21 geht der Ablauf zu Schritt S 22, und es wird entschieden, ob Flag B "1" ist. Bei JA in Schritt S 22, d. h. Ausführung der Ab arbeitung in Schritt S 15 oder S 16, geht der Ablauf zu Schritt S 23, und die Einheit 36 gibt ein Steuersignal aus, um die Vorderrad-Magnetventile 22 und 23 für eine vorgege bene Steuerzeit (z. B. 0,1 s) zu öffnen und das Hinterrad- Zuführventil 24 für eine vorgegebene Steuerzeit (z. B. 0,1 s) zu öffnen, wodurch die Luftmenge in jeder Luftfeder kammer 3 der Vorder- und Hinterradaufhängungen FS 1, FS 2, RS 1, RS 2 auf einen Wert eingestellt wird, wie er vor der Durchführung der Steueroperation war.

Bei NEIN in Schritt S 22 geht der Ablauf zu Schritt S 24, und es wird entschieden, ob Flag A "1" ist. Bei JA in Schritt S 24, d. h. daß nur die Abarbeitung von Schritt S 11 ausge führt wird, ohne daß die Abarbeitung in den Schritten S 15 und S 16 ausgeführt wird, geht der Ablauf zu Schritt S 25, und die Einheit 36 gibt ein Steuersignal aus, um die Ven tile 22 und 23 für eine vorgegebene Steuerzeit (z. B. 0,1 s) zu öffnen und dadurch die Luftmenge in jeder Luft federkammer 3 der Radaufhängungen FS 1 und FS 2 auf einen Wert vor Beginn der Steueroperation einzustellen. Es ist zu beachten, daß bei NEIN in Schritt S 24, d. h. wenn in den Schritten S 11, S 15 und S 16 keine Abarbeitung ausge führt wird, der Ablauf wieder zu Schritt S 2 zurückgeht.

Wenn die Abarbeitung in den Schritten S 23 oder S 25 ausge führt ist, geht der Ablauf zu Schritt S 26, und das Flag C wird auf "1" gesetzt. Wenn die Abarbeitung von Schritt S 26 beendet ist, geht der Ablauf zu Schritt S 27, und es wird entschieden, ob ein in der Einheit 36 befindlicher Takt geber II gesetzt ist. Bei NEIN in Schritt S 27 geht der Ablauf zu Schritt S 28, und der Taktgeber II wird gesetzt. In Schritt S 29 wird der Taktgeber II erhöht. Es ist zu beachten, daß bei JA in Schritt S 27 der Ablauf zu Schritt S 29 geht. Wenn die Abarbeitung von Schritt S 29 ausgeführt ist, geht der Ablauf zu Schritt S 30, und es wird entschie den, ob der Zählwert des Taktgebers II die Vorgabezeit T 2 (z. B. 2 s) übersteigt. Bei JA in Schritt S 30 geht der Ablauf zu Schritt S 31, und die Einheit 36 gibt ein Steuer signal an jeden Steller 6 aus, so daß die Dämpfungskraft auf einen Ausgangswert verringert wird, und setzt die Flags A und B auf "0" und löscht den Taktgeber II. Es ist zu beachten, daß bei JA in Schritt S 21 der Ablauf zu Schritt S 27 weitergeht.

Wenn, wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich, ein Absolutwert einer Verzögerung einen ersten Vorgabewert G 1 innerhalb einer Vorgabezeit T 1 nach Drücken des Bremspedals übersteigt, wird den Luftfederkammern 3 der Vorderradauf hängungen FS 1 und FS 2 eine bestimmte Luftmenge zugeführt. Wenn die Vorgabezeit T 1 abgelaufen ist und der Absolutwert der Verzögerung den zweiten Vorgabewert G 2 übersteigt, wird eine bestimmte Luftmenge aus den Luftfederkammern 3 der Hinterradaufhängungen RS 1 und RS 2 ausgelassen. Infolgedes sen wird in bezug auf einen Bremsvorgang, bei dem die Ver zögerung allmählich erhöht wird, eine Zweistufenregelung durchgeführt, wodurch das beim Fahrgast auftretende unan genehme Gefühl bei der Durchführung der Anti-Bremstauch regelung stark vermindert wird. Wenn ferner der Absolutwert der Verzögerung G kleiner als der erste Vorgabewert G 1 ist, obwohl das Bremspedal gedrückt ist, wird die vorgenannte Steuerung nicht durchgeführt. Auch wenn der Absolutwert der Verzögerung G den ersten Vorgabewert G 1 beim Drücken des Bremspedals übersteigt, nachdem der Zeitpunkt der Über schreitung des ersten Vorgabewerts G 1 nach Ablauf der Vor gabezeit T 1 eintritt, wird entschieden, daß ein langsamer Bremsvorgang durchgeführt wird, und es wird nur ein Steuer vorgang zur Erhöhung der Dämpfungskraft durchgeführt. Wenn ferner der Absolutwert der Verzögerung G größer als der erste Vorgabewert G 1, aber kleiner als der zweite Vorgabe wert G 2 ist, wird nur den Luftfederkammern der Vorderrad aufhängungen FS 1 und FS 2 eine bestimmte Luftmenge zuge führt. Daher kann der Druckluftverbrauch verringert und somit die Lebensdauer jedes Teils verlängert werden. Wenn ferner eine Verzögerung sehr schnell einen zweiten Vorgabe wert G 2 übersteigt, nachdem das Bremspedal gedrückt wurde, wird den Luftfederkammern 3 der Vorderradaufhängungen FS 1 und FS 2 eine bestimmte Druckluftmenge zugeführt, während eine bestimmte Luftmenge aus den Luftfederkammern 3 der Hinterradaufhängungen RS 1 und RS 2 ausgelassen wird, so daß ein Bremstauchen der Karosserie weitgehend verringert wer den kann.

Es ist zu beachten, daß bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, wenn eines der Flags A, B und C auf "1" gesetzt ist, d. h. nachdem die Steuerung ausgeführt ist, ein Verzögerungswert in Schritt S 17 zur Entscheidung, ob die Steuerung wiederhergestellt ist, gleich demjenigen zu Beginn der Steuerung in Schritt S 9 gesetzt wird. Erforder lichenfalls kann aber auch ein Entscheidungswert, der etwas kleiner als der Entscheidungswert G 1 in Schritt S 9 ist, verwendet werden.

Ferner wird bei der vorstehenden Ausführungsform die Ver zögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage einer vom Ge schwindigkeitssensor 38 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit errechnet. Anstelle des Sensors 38 kann aber auch ein be kannter Beschleunigungssensor verwendet werden.

Claims

1. Fahrzeug-Radaufhängung, gekennzeichnet durch Vorder- und Hinterradaufhängungen (FS 1, FS 2, RS 1, RS 2) mit jeweils einer Luftfederkammer zur Aufhängung der Vorder-und Hinterräder;
Druckluftzuführorgane (19, 20, 24), die den Luftfederkam mern durch Vorder- und Hinterrad-Zuführventile Druckluft zuführen;
Druckluftauslaßorgane (28, 32), die Druckluft aus den Luft federkammern durch Vorder- und Hinterrad-Auslaßventile aus lassen;
einen Bremsbetrieb-Sensor (30), der einen Betriebszustand eines Bremspedals erfaßt;
eine Verzögerungs-Erfassungseinheit (36), die eine Verzö gerung des Fahrzeugs erfaßt;
eine Luftfederkammer-Steuereinheit (36), die
ein erstes Steuersignal zum Öffnen der Vorderrad-Zuführ ventile für eine vorgegebene Steuerzeit ausgibt, wenn der Bremsbetrieb-Sensor und die Verzögerungs-Erfassungseinheit feststellen, daß das Bremspedal betätigt ist und eine Ver zögerung einen ersten Vorgabewert innerhalb einer ersten Vorgabezeit, ausgehend von einem Zeitpunkt, zu dem das Bremspedal zuerst betätigt wird, übersteigt,
ein zweites Steuersignal zum Öffnen der Hinterrad-Auslaß ventile für eine vorgegebene Steuerzeit ausgibt, wenn der Bremsbetrieb-Sensor und die Verzögerungs-Erfassungseinheit dann feststellen, daß während der Betätigung des Brems pedals die Verzögerung des Fahrzeugs einen zweiten Vorgabe wert übersteigt, der größer als der erste Vorgabewert ist, und
ein drittes Steuersignal an die Vorderrad-Auslaßventile und die Hinterrad-Zuführventile ausgibt, um die Druckluftmenge in jeder Luftfederkammer auf einen Wert vor der Steuer operation rückzustellen, wenn entweder der Bremsbetrieb- Sensor nach der obigen Operation feststellt, daß das Brems pedal in einen Wirkzustand gestellt ist, oder wenn die Verzögerungs-Erfassungseinheit nach der obigen Operation feststellt, daß die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner als ein dritter Vorgabewert und nicht größer als der erste Vorgabewert wird.

2. Fahrzeug-Radaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen in jeder Vorder- und Hinterradaufhängung vorgesehenen dämpfungskraftverstellbaren Stoßdämpfer (1);
eine Solldämpfungskraft-Einstelleinheit (36), die eine Solldämpfungskraft nach Maßgabe eines von der Verzöge rungs-Erfassungseinheit gewonnenen Steuersollwerts ein stellt; und
eine Stoßdämpfer-Steuereinheit (36), die die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers nach Maßgabe der Solldämpfungskraft ändert, die von der Solldämpfungskraft-Einstelleinheit vorgegeben ist.

3. Fahrzeug-Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer-Steuereinheit (36) die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers erhöht, wenn die Luftfederkammer-Steuer einheit (36) das erste oder das zweite Ausgangssignal lie fert, und die Dämpfungskraft auf einen Zustand vor der Steueroperation rückführt, wenn die Luftfederkammer-Steuer einheit das dritte Steuersignal liefert.

4. Fahrzeug-Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit (36) einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (38) aufweist und die Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage einer von die sem erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit errechnet.

5. Fahrzeug-Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs-Erfassungseinheit (36) die Fahrzeug verzögerung durch Anwendung eines Sensors zur Erfassung eines Verzögerungszustands des Fahrzeugs bestimmt.