DE3502336A1

DE3502336A1 - Fahrzeugfederung

Info

Publication number: DE3502336A1
Application number: DE19853502336
Authority: DE
Inventors: Hiroki Okazaki Aichi Abe; Sunao Nagoya Chikamori; Mitsuhiko Harara; Naotake Aichi Kumagai; Masanaga Nagoya Suzumura; Shinichi Okazaki Aichi Takeuchi; Tadao Okazaki Aichi Tanaka; Ysutaka Taniguchi; Minoru Okazaki Aichi Tatemoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-01-24
Filing date: 1985-01-24
Publication date: 1985-07-25
Also published as: FR2558778B1; GB2155206B; FR2558778A1; GB8501818D0; GB2155206A; US4625992A

Description

Fahrzeugfederung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfederung, die die Nickbewegung des Fahrzeugs, d.h. die Abwärtsbewegung des Karosserievorderteils beim Treten des Bremspedals verhindert.

Es sind zahlreiche herkömmliche Radaufhängungen vorgesehen, bei denen die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers in der Aufhängung jedes Rades und die Federkraft einer dort angeordneten Luftfederung gesteuert werden, uir den Fahrkomfort und die Fahrtstabilität zu verbessern. Up"· den Fahrkomfort zu verbessern, besteht jedoch Bedarf an einer weitergehenden Verhinderung der Nickbewegung des Fahrzeugvorderteils.

■s·

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Federung bereitzustellen, die die Nick-, d.h. die Abwärtsbewegung des Karosserievorderteils beim Treten des Bremspedals verhindert.

Hierzu sind bei einer Fahrzeugfederung mit die Räder tragenden Radaufhängungen mit. Fluidfederkammern, mit Fluidzufuhreinrichtungen, die den Fluidfederkammern der Radaufhängungen über Steuerventile ein Fluid zuführen, sowie Fluidablaßeinrichtungen, die Fluid aus den Fluidfederkammern über Ablaßventile ablassen, ein Beschleunigungsfühler, der die auf die Fahrzeugkarosserie in deren Längsrichtung wirkende Beschleunigung erfaßt, und eine eine Nickbewegung verhindernde Einrichtung vorgesehen, bei der die Fluidzufuhr-Magnetventile für die Vorderräder für die Dauer T geöffnet werden, um den entsprechenden Fluidfederkammern Fluid zuzuführen, und Fluidablaß-Magnetventile für die Hinterräder für die Dauer T geöffnet werden, um Fluid aus entsprechenden Fluidfederkammern abzulassen, wenn eine vom Beschleunigungsfühler erfaßte negative Beschleunigung einen negativen Bezugswert übersteigt.

Fig. 1 ist ein Diagramm der Gesamtanordnung einer Fahrzeugfederung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2Ä und 2B sind Flußdiagramn-.e zur Erläuterung der Funktionsweise einer ersten ?usführungsform der Erfindung;

.⁰I.

Fig. 3Λ bis 3D sind Impulsdiagramme zur Erläuterung der Öffnungs- und Schließfunktion der Magnetventile;

Fig. 4 zeigt eine Abänderung der erfindungsgemäßen Fahrzeugfederung;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung
einer zweiten Ausführungsform der
Erfindung; ι

Fig. 6A bis 6C sind Flußdiagramme zur Erläuterung
einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7A bis 7c sind Flußdiagramme zur Erläuterung einer vierten Ausführungsform der ;

vorliegenden Erfindung; :

i Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung |

i der Funktionsweise einer fünften Aus- '

führungsform der vorliegenden Erfin- ^:

dung; :

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm zur Erläuteruno '·

\ der Funktionsweise einer sechsten Aus- '

ι führungsform der vorliegenden Erfin- ^:

dung; ι

Fig. 1OA bis TOC sind Flußdiagramme zur Erläu- |

terung der Arbeitsweise einer siebten j

Ausführunasform der vor] legenden Er- j. findung;

Fig. 11A bis 11C sind Flußdiagramme zur Erläuterung einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 12 zeigt als Graph die Abbildung von (a) auf T

Es soll nun unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen eine elektronisch gesteuerte Fahrzeugfederung beschrieben werden. In Fig. 1 bezeichnen das Bezugszeichen S__ eine rechte vor-

r K

dere, das Bezugszeichen S eine linke vordere, das Bezugszeichen S eine rechte hintere und das Bezugszeichen S

RK RXj

eine linke hintere Radaufhänqunq. Die Radaufhänaunqen S

FR'

S__T , S und S_,_T weisen Primärluftkammern 11a bis 11d_r Sekun-

Γ Jj KK KLl

därluftkammern 12a bis 12d, Stoßdämpfer 13a bis 13d sowie als Hilfsfedern wirkende (nicht gezeigte) Schraubenfedern auf. j Die Bezugszeichen 1.5a bis T5d bezeichnen Schalter, um die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 13a bis 13d zu erhöhen oder zu senken. Die Schalter 15a bis 15d werden aus einer Steuerungseinheit 16 angesteuert. Die Bezugszeichen 17a bis 17d bezeichnen Balgen.

Das Bezugszeichen 1.8 bezeichnet einen Verdichter, der die aus einem Luftreiniger (nicht gezeigt) zugeführte Umweltluft komprimiert und als Druckluft einem Trockner 1.9 zuführt. Der Trockner 19 trocknet die Druckluft mit einem Silikagel oder

dergleichen. Die getrocknete Druckluft aus dem Trockner 19 ': wird in einem Vorderrad-Lufttank 2OF und einem Hinterrad-Luft- ! tank 2OR über die Rohrleitung A gespeichert. Das Bezugszei-

chen 21 bezeichnet einen im Lufttank 2OF angeordneten Druck- J fühler. Sinkt der Innendruck des Lufttanks 2OF unter einen vorbestimmten Wert, erzeugt der Fühler 21 ein Signal, mit dem der Verdichter 18 eingeschaltet wird. Wenn der Innendruck des Lufttanks 2OF den vorbestimmten Wert übersteigt, wird der Kompressor 18 mit dem Ausgangssignal des Druckfühlers 21 abgeschaltet.

Der Lufttank 2OF ist mit der Primär-Luftfederkammer 11a über ein Einlaß-Magnetventil 22a verbunden. Entsprechend sind der Lufttank 2OR mit der Primär-Luftfederkammer 11b über ein Einlaß-Magnetventil 22b, der Lufttank 2OR mit der Primär-Luftfederkammer 11c über ein Einlaß-Magnetventil 22c und der Lufttank 2OR mit der Primär-Luftfederkammer 11d über ein Einlaß-Magnetventil 22d verbunden. Es sei darauf hingewiesen, daß die Magnetventile 22a bis 22d im Ruhezustand geschlossen sind.

Die Druckluft wird aus den Primär-Luftfederkammern 11a bis 11d über entsprechende Ablaß-Magnetventile 23a bis 23d und ein Ablaßrohr (nicht gezeigt) an die Atmosphäre gelüftet. Auch die Magnetventile 23a bis 23d sind im Ruhezustand Geschlossen.

BAD ORIGINAL

Die Primär-Luftfederkammer 11a ist über ein Magnetventil 26a zur Einstellung der Federkonstante an die Sekundär-Federkammer 12a angeschlossen. Desgleichen sind die Primär-Luftfederkammern

11b, 11c, 11d über Magnetventile 26b, 26c, 26d zur Einstellung der Federkonstanten an die Sekundär-Luftfederkammern 12b, 12c bzw. 12d angeschlossen.

Die Primär-Luftfederkammern 11a, 11b sind untereinander über eine Verbindungsleitung B und ein Magnetventil 27F verbunden, die Primär-Luftfederkammern 11c, 11d über eine Verbindungsleitung C und ein Magnetventil 27R. Die Magnetventile 27F, 27R sind im Ruhezustand geöffnet.

Die Magnetventile 22a - 22d, 23a - 23d, 26a - 26d, 27F und 27R j werden mit Steuersignalen aus der Steuerungseinheit 16 betätigt.

Das Bezugszeichen 30 bezeichnet einen Lenkwinkelfühler, der den Drehwinkel des Lenkrades erfaßt. Ein Bremsfühler 31 er- \ mittelt den EIN-AUS-Zustand der Bremseinheit. Ein Fühler ermittelt den Öffnungszustand der Drosselklappe. Ein Beschleunigungsfühler 33 ermittelt die Beschleunigung in der Horizontalen und der Vertikalen, während ein Geschwindigkeitsfühler *34 die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt. Der vordere Höhenfühler 35 ermittelt die Höhe im Vorderteil (Vorderräder)

BAD QRIGiNAL

j des Fahrzeugs, während ein hinterer Höhenfühler 36 die Höhe

] im Fahrzeugheck (Hinterräder) erfaßt. Die Signale aus den

; Fühlern 30 und 36 gehen an die Steuerungseinheit 16.

Es soll nun eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Flußdiagramme der Fig. 2A, 2B erläutert werden. Im Schritt S1 liegt die Steuerungseinheit 16 die vom Geschwindigkeitsfühler 34 erfaßte Geschwindigkeit V; im Schritt S2 prüft sie, ob die Geschwindigkeit gleich oder größer ist als eine Bezugsgeschwindigkeit Vo. Falls NEIN, erfolgt ein Rücksprung zum Schritt S1; falls JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S3 weiter. Die Steuerungseinheit 16 ruft eine negative Beschleunigung G j in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie ab, die der Beschleunigungsfühler 33 ermittelt. Diese Beschleunigung G ist negativ, d.h. eine Verlangsamung. Die Steuerungseinheit 16 prüft im Schritt S4, ob die erfaßte negative Beschleunigung G gleich oder größer als eine negative Bezugsbeschleunigung G1 ist. Falls NEIN, erfolgt ein Rücksprung zum Schritt S1; falls JA, geht der Fluß im Schritt S5 weiter. Die Vorderrad-Magnetventile 22a, 22b werden für die Dauer (T) geöffnet, um Druckluft den Primär-Luftderkammern 11a, 11b zuzuführen, wie in Fig. 3A gezeigt, so daß die Stoßdämpfer 13a, 13b so beaufschlagt werden, daß die Fahrzeughöhe zunimmt. Gleichzeitig, wie in Fig. 3D gezeigt, werden die Hinterrad-Magnetventile 2 3c, 23d

BAD ORIGINAL.

'/ff

ι für die Dauer (T) geöffnet, um Druckluft aus den Primär-Luft-

-

j federkammern 11c, 11d abzulassen, so daß die Stoßdämpfer 13c,

■ .

13d so beaufschlagt werden, daß die Fahrzeughöhe abnimmt. Da

die vorderen Stoßdämpfer zur Zunahme der Höhe im Fahrzeugvorderteil und die hinteren Stoßdämpfer zum Senken der Fahrzeughöhe beaufschlagt werden, wird die Nickbewegung des Vorderteils der Fahrzeugkarosserie minimiert.

Ist die Fahrzeuglagesteuerung im Schritt S5 beendet, geht es im Schritt S6 weiter. Die Steuerungseinheit 16 ruft die vom Beschleunigungsfühler 33 erfaßte negative Beschleunigung G ab. Der Steuerfluß geht zum Schritt S7 weiter. Die Steuerungseinheit 16 prüft dann, ob die erfaßte negative Beschleunigung G gleich oder kleiner als eine weitere negative Bezugsbe-

^: schleunigung G2 ist. Es sei darauf verwiesen, daß G2 kleiner

ist als G1. Ist im Schritt S7 die Antwort NEIN, geht der !

• Steuerfluß zum Schritt S6 zurück. Ist im Schritt S7 die Ant- I ! wort JA, erfolgt der Weiterlauf zum Schritt S8 und die [ Magnetventile 23a, 23b werden für die Dauer (t) geöffnet, um j Druckluft aus den Primär-Luftfederkammern 11a, 11b abzulassen,;

wie in Fig. 3B gezeigt. Die vorderen Stoßdämpfer 13a, 13b werden beaufschlagt, um die Vorderhöhe zu senken. Gleichzei-' tig, wie in Fig. 3C gezeigt, werden die Magnetventile 22c, 22d für die Dauer (t) geöffnet, um den Primär-Luftfederkammern 11c, 11d Druckluft zuzuführen, so daß die hinteren Stoßdämpfer zum Anheben des Hecks beaufschlagt werden. Sinkt

BAD ORIGINAL

also die negative Beschleunigung unter die negative Bezugsbeschleunigung G2 ab und will der Fahrzeugvorderteil steigen, werden die vorderen Stoßdämpfer so beaufschlagt, daß die Heckhöhe zunimmt und die Fahrzeug-Lagesteuerung aufgehoben wird. Danach geht der Fluß zu S1 zurück. '

Übersteigt also die negative Beschleunigung die negative Be- '. Zugsbeschleunigung G1, werden die vorderen Stoßdämpfer so be- ; aufschlagt, daß die Vorderhöhe zunimmt, und die hinteren Stoß- . dämpfer so beaufschlagt, daß die Heckhöhe abnimmt. Selbst ι

ι wenn das Bremspedal abrupt getreten wird, wird die Nickbe- \

wegung des Fahrzeugbugs ausgeglichen,um den Fahrkomfort nicht j

zu beeinträchtigen. '.

Fig. 4 zeigt eine Abänderung der erfindungsgemäßen Fahrzeugfederung. In der Fig. 4 bezeichnen das Bezugszeichen S die rechte vordere, das Bezugszeichen S die linke vordere, das

Γ Jj

Bezugszeichen S_Dn die rechte hintere und das Bezugszeichen

KK

S_DT die hintere linke Radaufhäncruna. Die Radaufhänmangen S₁.,-, S__T , S_nn und S _T sind gleich aufgebaut und es soll daher

IK h J-i KK pL·

nur der Aufbau der Aufhängung S^_x erläutert werden. Die Auf-

KL·

hängung S weist eine Primär-Luftfederkammer 41, eine Sekun-

KL·

där-Luftfederkammer 42, einen Stoßdämpfer 43 und eine (nicht gezeigte) Schraubenfeder auf, die als Hilfsfeder dient. Das Bezugszeichen 44 bezeichnet ein Stelielement, um die Dämp-

fungskraft des Stoßdämpfers zu erhöhen oder zu senken; das Bezugszeichen 45 bezeichnet einen Balgen.

Das Bezugszeichen 46 bezeichnet eine Luftreinigungseinrichtung, der atmosphärische Luft über ein Magnetventil 4 7 dem Trockner 48 zuführt. Die getrocknete Luft aus dem Trockner wird vom Verdichter 4 9 komprimiert und dann über ein Rückschlagventil 50 in einem Lufttank 51 gespeichert. Das Bezugszeichen 491 bezeichnet ein Verdichterschütz, das mit einem Signal aus der Steuerungseinheit 66, die unten beschrieben ist, angesteuert wird. Der Lufttank 51 ist an die Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 41, 4 2 der Aufhänqunaen S bis S__

RJj r L

über eine Leitung 53 mit den Magnetventilen 521 bis 524 angeschlossen.

Die Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 41, 42 der Aufhängungen S^₁. und S_n sind untereinander über eine Verbindungs-

RJj RK

leitung 55 mit einem Verbindungs-Magnetventil 541 verbunden, die Primär- und die Sekundär-Luftfederkammern 41, 42 der Aufhängungen S„_T und S^_n über eine Verbindungsleitung 56 mit dem

Γ Jj t R

Verbindungs-Magnetventil 542. Weiterhin werden die Primär- und die Sekundär-Luftfederkammern 41, 4 2 der Aufhängungen ε_πτ und S„_T über eine Ablaßleitung 58 mit dem Ablaßventilen

RL r L

571, 574,einem Rückschlagventil 59, einem Trockner 48, dem Magnetventil 47 und dem Luftreiniger 46 gelüftet. Die Lei-

■Α Γ '

tung 53 verläuft parallel zu einer Leitung 61 mit einem Magnetventil 60 zur Wahl des Zufuhrweges. Eine Leitung 63 mit einem Magnetventil 62 zur Wahl des Ablaßweges ist parallel zur Lei- _; tung 58 gelegt. Die Leitung 53 und das Stellelement 44 sind durch ein Magnetventil 64 zur Kraft-Zunahme/Abnahme-Umschaltung verbunden.

Der Druck der im Lufttank 51 gespeicherten Luft wird mit einem Druckschalter 6 5 ermittelt. Das Ausgangssignal des Druckschalters 65 geht an die Steuerungseinheit 66. Das Bezugs- i zeichen 6 7 bezeichnet einen Druckschalter, der an die Verbindungsleitung 55 gelegt ist, um die Innendrücke der Primär- und der Sekundär-Luftfederkammern 41, 42 der Hinterradaufhänaungen S^_n und S__T zu erfassen. Das Siqnal aus dem Schal-

RK KL "

ter 67 geht an die Steuerungseinheit 66.

Das Bezugszeichen 68F bezeichnet einen vorderen Höhenfühler, der auf einem unteren Hebelarm 69 rechts vorne in der Fahrzeugfederung angeordnet ist, um die Höhe des Fahrzeugvorderteils zu ermitteln. Das Bezugszeichen 68R bezeichnet einen hinteren Höhenfühler, der auf eine linke hintere Seitenstange 70 der Fahrzeugaufhängung montiert ist, um die Höhe des Fahrzeughecks (Heckhöhe) zu ermitteln. Die Höhensignale aus den Höhenfühlern 68F und 68R gehen an die Steuereinheit 66. Die Sensoren 68F und 68R weisen jeweils einen Hall-Schaltkreis

("Hall IC Element") und einen Magneten auf. Entweder der

! Hall-Schaltkreis oder der Magnet ist auf eine Seite des Rads

; angebracht, das jeweils andere Element seitlich an der Karosserie, so daß sich die Entfernung aus einer normalen und einer niedrigen oder hohen Fahrzeughöhe erfassen lassen. Das Bezugszeichen 71 bezeichnet einen Geschwindigkeitsfühler, mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt werden kann. Ein Signal aus dem Geschwindigkeitsfühler 71 wird auf die Steue-

rungseinheit 66 gegeben. Das Bezugszeichen 72 bezeichnet einen

• Lenkwinkelfühler, mit dem sich der Drehwinkel des Lenkrades

' 73 erfassen läßt. Das Lenk- bzw. Griffwinkelsignal aus dem Fühler 72 wird auf die Steuerungseinheit 66 gegeben.

Das Bezugszeichen 74 bezeichnet einen Fahrzeuglagefühler als Beschleunigungsfühler zur Ermittlung von Änderungen der Lage der Fahrzeugkarosserie. Dieser Beschleunigungsfühler 74 ermittelt Änderungen der Nick-, Roll- und Gierlage der Karosserie auf der Fahrzeugfederung. Wird beispielsweise keine ne-' gative Beschleunigung erzeugt, wird ein Gewicht angehoben

I ■ und Licht aus einer Lumineszenzdiode (LED) von einer mit dem j

Gewicht gekoppelten Blendplatte abgeschirmt, so daß das Licht | aus der Lumineszenzdiode eine zugeordnete Photodiode nicht erreichen kann. Auf diese Weise läßt sich das Fehlen einer , negativen Beschleunigung ermitteln. Wirkt auf die Fahrzeugkarosserie jedoch eine negative Beschleunigung, nimmt das

Gewicht eine Schräglage ein bzw. wird bewegt und erlaubt dem Licht aus der Lumineszenzdiode, die Photodiode zu erreichen, so daß ein Zustand der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs sich erfassen läßt. Erreicht Licht aus der Lumineszenzdiode die Photodiode, wird der Beschleunigungsfühler 74 eingeschaltet.

Das Bezugszeichen 75 bezeichnet einen Köhenwahlschalter (HSW) zur Wahl der Betriebsart HOCH, NIEDRIG oder AUTOMATIK. Das Bezugszeichen 76 bezeichnet einen Wahlschalter für die Lagesteuerung (RSW) zur Vorgabe, daß eine Lagesteuerung erfolgen soll, damit das Fahrzeug keine Rollbewegung (Drehung um die Längsachse) ausführt. Die Signale aus den Schaltern 75, 76 gehen auf die Steuerungseinheit 66.

Das Bezugszeichen 77 bezeichnet einen Öldruckschalter (OSW), der ermittelt, ob der Motoröldruck einen vorbestimmten Wert erreicht hat. Das Ausgangssignal des Öldruckschalters 77 wird auf die Steuerungseinheit 66 gegeben. Das Bezugszeichen 78 bezeichnet einen Bremsschalter, der eingeschaltet wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt. Das Signal aus dem Bremsschalter 78 wird auf die Steuerungseinheit 66 gegeben.

Es wird* darauf hingewiesen, daß die Magnetventile 47, 521 bis 524, 571 bis 574, 60 und 64 im Ruhezustand qeschlossen und

die Magnetventile 541 und 54 2 im Ruhezustand geöffnet sind.

Die Arbeitsweise der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform der Erfindung soll nun erläutert werden. Die Steuerungseinheit 66 der Fig. 4 arbeitet entsprechend dem Flußdiagramm der Fig. 5. Sie prüft im Schritt SII, ob eine Rollsteuerung, d.h. ein Verhindern der Rollbewegung erforderlich ist. übersteigt die vom Beschleunigungsfühler 74 erfaßte seitliche Beschleunigung den vorbestimmten Wert, entscheidet die Steuerungseinheit 66, daß eine Rollsteuerung erforderlich ist, und der Steuerfluß geht zum Schritt S12. Druckluft wird der Primär- und der Sekundär-^Luftfederkammer 41, 42 der beiden rechten Aufhänaungen S~, S_n., oder der beiden linken Aufhängungen S„_T , S_,_T zugeführt. Druckluft wird aus der Primär-

r Li Ki-i

und der Sekundär-Luftfederkammer 41, 42 des anderen Aufhängungspaares abgelassen, so daß die Fahrzeugkarosserie waagerecht bleibt.

Ist im Schritt S11 die Antwort NEIN, geht der Fluß weiter zum Schritt S13. Die Steuerungseinheit 66 prüft im Schritt S13 am Signal aus dem Bremsschalter 78, ob das Bremspedal getreten worden ist. Ist im Schritt S13 die Antwort JA, d.h. ermittelt die Steuerungseinheit 66, daß das Bremspedal getreten wurde, "geht der Steuerfluß zum Schritt SI4 weiter und wird der Beschleungiungsfühler 74 eingeschaltet. Mit anderen Worten:

-+S

! Die Steuerungseinheit prüft, ob die ermittelte negative Beschleunigung den vorbestimmten Wert übersteigt.

Tritt der Fahrer auf das Bremspedal, nimmt die Verlangsamung (negative Beschleunigung) zu. Mit zunehmender Bremskraft steigt auch die negative Beschleunigung, so daß die Vorderhöhe der Karosserie abnimmt und die Karosserie nicken läßt ("nose dive"). Ist im Schritt S14 die Antwort JA, geht der Fluß zum Schritt S15, wo die Magnetventile 523, 524, 571 und 572 durch ein Steuerungssignal aus der Steuerungseinheit 66 für eine vorbestimmte Dauer geöffnet werden. Die vorderen Radaufhängungen S„_T , S_r,_, werden so beaufschlagt, daß die Vorderhöhe zunimmt, die Heckaufhängunaen S__ , S_,_, so, daß

ISLi KK

die Heckhöhe abnimmt, so daß die Karosserie waagerecht bleibt. Danach geht der Steuerfluß zum Schritt A11 zurück.

Wird das Bremspedal weiter durchgetreten, ist im Schritt S13 die Antwort JA und geht der Steuerfluß wieder zum Schritt S14 vor. Wurde das Bremspedal getreten, um die Augenblicksgeschwin-

digkeit auf einen gegebenen Wert zu senken, läßt der Fahrer das Bremspedal wieder frei; dabei nimmt auch die negative Be- | schleunigung ab. In diesem Zustand ist im Schritt S14 die ·

Antwort NEIN, desgleichen im Schritt S16, was bedeutet, daß die negative Beschleunigung unter den vorbestimmten Wert abge- ι

fallen ist. Im Schritt S17 werden die Magnetventile 573, 574,

521 und 522 für eine vorbestimmte Dauer geöffnet, so daß die vorderen Aufhängungen S₁^₇. und S so beaufschlagt werden, daß

tu _FR

die vordere Höhe abnimmt, während die hinteren Aufhängungen S , S so beaufschlagt werden, daß die hintere Fahrzeughöhe zunimmt. Folglich wird die Fahrzeugkarosserie waagerecht gehalten. Danach geht der Steuerfluß zum Schritt S11 zurück.

Drückt der Fahrer nur schwach auf das Bremspedal, ist die negative Beschleunigung gering; in diesem Fall wiederholen sich die Schritte S14, S16, S11, S13 und S14 ohne die Lagesteuerung in den Schritten S15, 17.

Im folgenden sei die Arbeitsweise einer dritten Ausführungsform erläutert. Die in Fig. 4 gezeigte Steuerungseinheit 6 6 arbeitet hier entsprechend den Flußdiagrammen der Fig. 6A bis 6C. Die Steuerungseinheit 66 prüft im Schritt S21, ob eine Rollsteuerung, d.h. eine Abschwächung der Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie erforderlich ist. Ermittelt beispielsweise der Beschleunigungsfühler 74 eine seitliche Beschleunigung, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, ist eine Rollsteuerung erforderlich. In diesem Fall geht der Steuerfluß zum Schritt S22 und beginnt die Rollsteuerunq. Druckluft j

wird auf die Primär- und die Sekundär-Luftfederkammern 41, 42 j des rechten oder des linken Aufhängungspaares S„_n, S_n-, bzw.

r K KK

S„_T, S_DT gegeben und aus den Primär- und Sekundär-Luftfeder-

c Li KLi

kammern 41, 42 des jeweils anderen Paares abgelassen, so daß
der Fahrzeugkörper waagerecht bleibt.

Ist im Schritt S21 die Antwort NEIN, geht der Steuerfluß zum
Schritt S23. Die Steuereinheit prüft im Schritt S23, ob das I

Magnetventil 60 zur Zufuhrwegwahl geöffnet ist. Im Schritt S24 J

I prüft die Steuerungseinheit am Ausgangssignal des Bremsschal- i

ters 78, ob das Bremspedal herabgedrückt ist. Falls JA, d.h. j

i wenn die Steuerungseinheit 66 ermittelt, daß das Bremspedal I

herabgedrückt ist, geht der Steuerfluß zum Schritt S25 und { wird der Beschleunigungsfühler 74 eingeschaltet. Mit anderen ! Worten: Die Steuerungseinheit 66 prüft, ob die ermittelte negative Beschleunigung den vorbestimmten Wert übersteigt. ;

Tritt der Fahrer auf das Bremspedal, nimmt die negative Beschleunigung zu, und sie nimmt mit steigender Bremskraft wei- ' ter zu, so daß die vordere Höhe des Fahrzeugkörpers abnimmt ! und es zu einer Nickbewegung kommt. Falls im Schritt S25 die
Antwort JA ist, geht der Steuerfluß zum Schritt S26 weiter. j

Im Schritt S26 prüft die Steuerungseinheit 66, ob das Magnet-

ί ventil 60 (Wahl des Zufuhrweges) geöffnet ist. Im Schritt S27

[ werden die Magnetventile 523, 524, 571, 572 durch ein Steuer-

signal aus der Steuerungseinheit 6 6 für eine vorbestimmte Dauer¹

geöffnet. Die vorderen Aufhängungen S_T._T , S werden so beauf- ;

BAD ORiGfNAL

•ΖΨ-

schlagt, daß die vordere Höhe zunimmt, die hinteren Aufhängungen S_OT , S_Dr) so, daß die hintere Höhe abnimmt, so daß die

.K-Li KJK

Fahrzeugkarosserie waagerecht bleibt. Im Schritt S28 erfolgt eine Verzögerung um die Dauer (ti); dann kehrt der Steuerfluß zum Schritt S21 zurück.

Wird das Bremspedal anhaltend durchgetreten, ist im Schritt S24 die Antwort JA und geht der Steuerfluß wieder zum Schritt* S25. Nachdem das Bremspedal herabgetreten wurde, um die Augenblicksgeschwindigkeit auf einen gegebenen Wert zu verringern, gibt der Fahrer das Bremspedal wieder frei; dabei sinkt auch die negative Beschleunigung. In diesem Zustand ergibt sich im Schritt S25 die Antwort NEIN, d.h. die negative Beschleunigung ist unter den vorbestimmten Wert gesunken. Im Schritt S30 prüft die Steuerungseinheit 66, daß das Magnetventil 62 zurj Wahl des Ablaßweges geschlossen ist. Im Schritt S31 werden die Magnetventile 573, 574, 521 und 522 für eine bestimmte ! Zeitdauer mit einem Steuersignal aus der Steuerungseinheit 66 | geöffnet. Die vorderen Aufhängungen S und S werden so be- |

FL ^Μ<

aufschlagt, daß die vordere Höhe abnimmt, die hinteren Auf-

hängungen S_R , S so, daß die hintere Höhe zunimmt, so daß die Karosserie waagerecht bleibt. Im Schritt S32 erfolgt eine Verzögerung um eine Zeitspanne t2, dann die Rückkehr des Steuerflusses zum Schritt S21.

BAD ORIGINAL

Wird jedoch das Bremspedal nur schwach gedrückt, Ist die negative Beschleunigung gering, so daß die Folge der Schritte S'25, S29, S21, S23, S24 und S25 sich wiederholt, aber keine j

I Lagesteuerung In den Schritten S27 und S31 stattfindet. J

In dieser Ausführungsform wird die Nickbewegung beim Herabtreten des Bremspedals vermieden, da das Magnetventil 60 geöffnet und Druckluft den entsprechenden Luftfederkammern zugeführt wird, so daß die zugeführte Druckluftmenge sich schnell steigern läßt, um das Fahrzeug vorne schnell anzuheben. Wird j Druckluft abgelassen, ist das Magnetventil 62 geschlossen, so

daß die aus den entsprechenden Luftkammern abgelassene Druck- | luftmenge geringer ist. Der Fahrzeugbug steigt dabei allmählich

um den Stoß zu dämpfen.

Zu dieser Zeit werden die zeitlichen Verzögerungen um ti und t2 in den Schritten S28, S32 durchgeführt. Dies geschieht, weil das Luftablassen an den Vorderrädern und die Luftzufuhr an den Hinterrädern nicht erfolgen, wenn innerhalb der Zeitspanne ti, nachdem für die vorbestiirmte Zeitdauer bei anhaltendem Herabtreten des Bremspedals den Vorderrädern Luft zuqeführt und von den Hinterrädern abgelassen wurde, die negative Beschleunigung abnimmt. Nimmt weiterhin die negative Beschleunigung für die Dauer t2 nach dem Luftablassen an den Vorderrädern und der Luftzufuhr an den Hinterrädern zu, erfol-

gen keine Luftzufuhr zu den vorderen bzw. kein Luftablassen aus den hinteren Aufhängungen. .

Die vom Beschleunigungsfühler 74 erfaßte Beschleunigung wird nur bei herabgetretenem Bremspedal benutzt. Aus diesem Grund wird der Beschleunigungsfühler 74 eingeschaltet, wenn eine Beschleunigung von mehr als dem vorbestimmten Wert vorliegt, und zwar unabhängig von ihrer Richtung. Schaltet der Beschleunigungsfühler 74 bei einer starken Zunahme der Beschleunigung ein, kann keine Nickausgleichssteuerung erfolgen.

Die Arbeitsweise einer vierten Ausführungsform der vorlie- ^! genden Erfindung soll nun anhand der Fig. 7A bis 7C erläutert ! werden. Die Flußdiagramme der Fig. 7A bis 7C entstehen durch j Einfügen des Schritts A zwischen die Schritte S24 und S25

des Flußdiagramms der Fig. 6. Im Schritt A wird der Schritt i S25 ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Bezugswert Vo (beispielsweise 3 km/h) übersteigt, auch wenn das Bremspedal herabgedrückt worden ist. Es erfolgt also auch j dann keine Nickausgleichssteuerung, wenn der Fahrer das Bremspedal tritt, um am Hang anzuhalten.

Die Arbeitsweise einer fünften Ausführungsform der vorliegenden^Erfindung sei anhand des Flußdiagramms der Fig. 8 erläutert. Die Steuerungseinheit 66 prüft im Schritt S41, ob

j eine Rollsteuerung, d.h. ein Verhindern der Rollbewegung des

', Fahrzeugkörpers erforderlich ist. übersteigt beispielsweise

die vom Beschleunigungsfühler 74 erfaßte seitliche Beschleunigung einen vorbestimmten Wert,ist eine Rollsteuerung erfor-' derlich.

; In diesem Fall geht der Steuerfluß zum Schritt S42 und wird ; die Rollsteuerung eingeleitet. Druckluft wird den Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 41, 42 entweder den beiden rechten Aufhängungen S„_., S_nn oder den beiden linken Aufhängungen

r K KK

: S , S zugeführt. Aus den Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 41, 42 des jeweils anderen Paares wird Druckluft abgelassen, so daß die Fahrzeugkarosserie waagerecht bleibt.

■ Ist im Schritt S41 die Antwort NEIN, geht der Steuerfluß zum Schritt S43. Im Schritt S43 prüft die Steuerungseinheit

; 66 am Ausgangssignal des Bremsschalters 78, ob das Bremspedal herabgetreten ist.

; Ist im Schritt S43 die Antwort JA, d.h. stellt die Steuerungseinheit 66 fest, daß das Bremspedal herabgedrückt ist, geht ι der Steuerfluß zürn Schritt S44. Der Beschleunigungsfühler 74 ; wird angeschaltet. Mit anderen Worten: Die Steuerungseinheit

j 66 prüft, ob die erfaßte negative Beschleunigung einen vorbe- ; stimmten Wert übersteigt. Tritt der Fahrer auf das Bremspedal, j

nimmt die negative Beschleunigung zu und steigt mit zunehmenden Bremskraft weiter, so daß die Karosserie vorn absinkt und eine Nickbewegung erfolgt.

Ist im Schritt S44 die Antwort JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S4 5, wo die Magnetventile 523 und 524 ansprechend auf das Steuersignal aus der Steuerungseinheit 66 für eine vorbestimmte Zeitdauer geöffnet werden. Die vorderen Aufhängungen S„_T und S„_D werden beaufschlagt, um das Fahrzeug vorn anzu-

Σ JLj Γ Κ

heben, so daß das Fahrzeug waagerecht gehalten wird. Im Schritt S46 erfolgt eine Verzögerung um die Dauer ti; dann geht der Steuerfluß zum Schritt S41 zurück.

Wird das Bremspedal anhaltend herabgedrückt, ist im Schritt S43 die Antwort JA, so daß der Steuerfluß wieder zum Schritt S44 geht. Nachdem das Bremspedal herabgedrückt wurde, um die Augenblicksgeschwindigkeit auf einen gegebenen Wert zu senken, gibt der Fahrer das Bremspedal frei; dabei nimmt die negative Beschleunigung ab. In diesem Zustand ist im Schritt S44 die Antwort NEIN, desgleichen dann, wenn die negative Beschleunigung unter den vorbestimmten Wert abgefallen ist. Im Schritt S48 werden die Magnetventile 573, 574 mit einem Steuersignal aus der Steuerungseinheit 66 für eine vorbestimmte Zeitspanne geöffnet. Die vorderen Aufhängungen S₁ und S₁^_n werden so be-

1' Jj J" K

aufschlagt, daß die Fahrzeugkarosserie vorn absinkt und so

waagerecht gehalten wird. Im Schritt S49 wird um die Zeitspanne t2 verzögert; dann geht der Steuerfluß zum Schritt S41 zurück.

Wird das Bremspedal jedoch nur geringfügig gedrückt, ist die negative Beschleunigung niedrig, so daß die Schrittfolge S44, S47, S41, S43 und S44 wiederholt wird, wobei in den Schritten S4 5, S48 keine Lagesteuerung erfolgt.

! In den Schritten S46, S49 wird um ti und t2 verzögert, weil von den Vorderradaufhängungen keine Luft abgelassen wird, auch wenn die negative Beschleunigung innerhalb der Zeitspanne ti abnimmt, nachdem den vorderen Radaufhängungen für die vorbestimmte Zeitdauer bei anhaltendem Herabtreten des Bremspedals Luft zugeführt worden ist. Wenn weiterhin die negative Beschleunigung für die Dauer t2 nach dem Luftablassen aus den Vorderradaufhängungen zunimmt, erfolgt keine neue Luftzufuhr zu den Vorderradaufhängungen.

Auf diese Weise werden die Vorderradaufhänaungen S _ und S :

FL -C ti ι

so beaufschlagt, daß die Karosserie vorn steigt, wenn sie sich j

infolge der negativen Beschleunigung vorn senken will, so daß die Karosserie waagerecht gehalten wird. In diesem Fall werden die Magnetventile 523, 524 und 573, 574 geöffnet/geschlossen, so daß die Steueroperation vereinfacht werden kann.

-24-

Die Arbeitsweise einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sei anhand des Flußdiagramms der Fig. 9 erläutert. Das Flußdiagramm der Fig. 9 entsteht, wenn man den Schritt B zwischen die Schritte S43, S44 des Flußdiagramms der Fig. 8 einfügt. Im Schritt B wird der Schritt S44 ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Bezugswert Vo (beispielsweise 3 km/h) übersteigt, auch wenn das Bremspedal herabgedrückt ist. Tritt also der Fahrer auf das Bremspedal, um am Hang anzuhalten, erfolgt kein Ausgleich der Nickbewegung.

Die Arbeitsweise einer siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sei anhand der Flußdiagramme der Fig. 1OA bis 1OC erläutert. Wenn der Fahrer die Zündung einschaltet, führt die Steuerungseinheit 66 die Arbeitsschritte nach den Flußdiagrammen der Fig. 1OA bis 10C durch. Im Schritt S51 wird ein vorbestimmter Speicherbereich in der Steuerungseinheit 66 gelöscht, wo die Geschwindigkeit V und die Beschleunigung a gespeichert werden. Im Schritt S52 wird ein Abbildungsspeicher ("map memory") T ruckgesetzt (T =0). Im Schritt S53 fragt die Steuerungseinheit die vom Geschwindigkeitsfühler 71 ermittelte Geschwindigkeit V ab. Weiterhin berechnet die Steuerungseinheit 66 die negative Beschleunigung a, d.h. die Änderung der Geschwindigkeit V als Funktion der Zeit.

Die Steuerungseinheit 66 prüft im Schritt S54, ob der Bremsschalter 78 eingeschaltet, d.h. das Bremspedal herabgetreten worden ist.

Ist im Schritt S54 die Antwort JA, d.h. ermittelt die j Steuerungseinheit 66, daß gebremst wird, geht der Steuer- j fluß zum Schritt S57. Die Steuerungseinheit 66 prüft im ; Schritt S57, ob der Absolutwert /a/ der negativen Beschleunigung a höher geworden ist. Ist im Schritt S57 die Antwort ·

JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S58. Eine Steuerzeit Tp ; wird entsprechend der Abbildung ("map") der Beschleunigung

a berechnet. !

Im Schritt S59 wird eine Ventilansteuerzeit T (= T_p berechnet.

Die Steuerungseinheit 66 prüft dann im Schritt S60, ob die Ventilansteuerzeit T größer ist als Null. Falls NEIN, geht der Steuerfluß zum Schritt S53 zurück; es wird dann keine Fahrzeug-Lagesteuerung durchgeführt, da die ermittelte negative Beschleunigung gering ist. Ist im Schritt S60 die Antwort JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S61, wo unter der Steuerung durch die Steuerungseinheit 66 die Magnetventile 523, 524 und 571, 572 für die Dauer der Ventilansteuerzeit T geöffnet werden. In diesem Fall wird Druckluft aus dem

-dl

Lufttank 51 den Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 41, der vorderen Aufhängungen S _R, S mit der Leitung 53 zugeführt. Gleichzeitig wird Druckluft aus den Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 41, 4 2 der hinteren Aufhängungen S__,

RR

S über die Ablaßleitung 58 und den Trockner 48 abgelassen. Auch wenn ein Bremsen erfolgt, wird der Fahrzeugvorderteil sich nicht senken und sein Heck sich nicht anheben.

Ist die Lagesteuerung im Schritt S-61 abgeschlossen, geht der Steuerfluß zum Schritt S62 weiter und wird der Abbildungsspeicher aktualisiert (T =T ); dann kehrt der Steuerfluß zum Schritt S53 zurück. Ist im Schritt S57 die Antwort JA, geht der Steuerfluß zum Schritt S58, wo die AnsteuerzeitT berechnet wird. Im Schritt S59 wird die Ansteuerzeit T (= T - T) berechnet. Ist im Schritt S60 die Antwort JA, wird entschieden, daß eine weitere Lagesteuerung erforderlich ist. Falls nach der Lagesteuerung die negative Beschleunigung zunimmt, erfolgt eine weitere Lagesteuerung.

Ist im Schritt S57 die Antwort NEIN, d.h. nimmt die Bremskraft | zeitweilig ab, geht der Steuerfluß zum Schritt S63 und wird die Ansteuerzeit T entsprechend der Beschleunigungskurve berechnet. Im Schritt S64 wird die Differenz zwischen der im Schritt S62 gespeicherten Ansteuerzeit T und der im Schritt S63 berechneten Ansteuerzeit T_p berechnet (T =

-T_p). Ist

im Schritt S65 die Antwort JA, d.h. ist T größer als Null, geht der Steuerfluß zum Schritt S66. Die Magnetventile 573, 574 sowie 521, 522 werden für die im Schritt S64 erhaltene Ventilansteuerzeit T unter der Steuerung der Steuerungseinheit 66 geöffnet.

In diesem Fall wird Druckluft aus den Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 41, 4 2 der Vorderradaufhänqungen S„_,, S__ abgelassen. Gleichzeitig wird Druckluft aus dem Lufttank 51 den Primär- und Sekundär-Luftfederkammern 41, 4 2 der Hinterradaufhängungen S_n-. und S_DT zugeführt. Eine Kraft wird auf

KK KJj

die Vorderradaufhängungen S_71n, S„_T gelegt, um die Fahrzeug-

r K r Ii

höhe zu verringern, und eine Kraft auf die Hinterradaufhängungen S_0n, S__T gelegt, um die Fahrzeughöhe zu erhöhen. Das

KK KL·

Fahrzeug wird sich also nicht schräg nach hinten legen, wenn der Bremsvorgang endet.

Ist die Lagesteuerung im Schritt S6 6 abgeschlossen, geht i

der Steuerfluß zum Schritt S67 weiter und wird der Abbildungs- ;

speicher aktualisiert (T = T); der Steuerfluß geht zum ι Schritt S53 zurück. Ist im Schritt S57 die Antwort NEIN, wird im Schritt S63 die Ansteuerzeit T berechnet. Im Schritt S64 wird die Differenz zwischen der im Schritt S6 2 gespeicherten Ansteuerzeit T und der Ansteuerzeit T ermittelt (T = T-T ).

Ist im Schritt S6 5 die Antwort JA, wird entschieden, daß eine weitere Lagesteuerung erforderlich ist; dies erfolgt dann durch die Steuerungseinheit 66 im Schritt S66.

Ist im Schritt S54 die Antwort NEIN, prüft die Steuerungsein- : heit 66 im Schritt S55, ob die Ansteuerzeit T=O ist. Dieser Schritt ist nötig, damit die Karosserie beim abrupten i Freigeben des Bremspedals sich nicht nach hinten neigt. Ist im Schritt S55 die Antwort NEIN, geht der Steuerfluß zum ι Schritt S56. Im Schritt S56 erfolgt die erforderliche Steuerung während der Ansteuerzeit T für die Nickausgleichssteuerung im Schritt S62.

Wie bereits ausführlich beschrieben, erfolgen beim Bremsen die Luftzufuhr für die Vorderradaufhängungen und das Lüften der Hinterradaufhängungen für die Dauer der vom Beschleunigungsdiagramm bestimmten Ventilsteuerzeit. Wird das Bremspedal freigegeben, erfolgen das Lüften der Vorderradaufhängungen und die Luftzufuhr zu den Hinterradaufhängungen für die Dauer der Ventilansteuerzeit. Es läßt sich also die Schräglage der Fahrzeugkarosserie in der Längsrichtung ausregeln, so daß man einen höheren Fahrkomfort und eine verbesserte Fahrtsicherheit erhält.

Die Arbeitsweise einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezug auf die Flußdiagramme der

Fig. 11A, 11B erläutert. Das Flußdiagramm der Fig. 1IA entsteht, wenn man den Schritt C zwischen die Schritte S53, S54 des Flußdiagramms der Fig, 1OA einfügt. Im Schritt C wird der Schritt S54 ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Bezugswert Vo (beispielsweise 3 km/h) übersteigt. Tritt also der Fahrer auf das Bremspedal, um am Hang zu halten, erfolgt keine Nickausgleichssteuerung.

In der ersten Ausführungsform werden die Vorderrad-Magnetventile 22a, 22b und die Hinterrad-Magnetventile 23c, 23d zum Nickausgleich für die gleiche Dauer (t) geöffnet. Alternativ kann man die Ventile 22a, 22b für eine bestimmte Zeitspanne, die Ventile 23c, 23d für die Dauer einer anderen Zeitspanne öffnen. In diesem Falle werden diese Zeispannen aufgrund des Fahrzeuggleichgewichts bestimmt.

Entsprechend können in der zweiten bis zur vierten, in der siebenten und in der achten Ausführungsform der Erfindung die Vorderrad-Magnetventile 523, 524 für eine bestimmte Zeitspanne, die Hinterrad-Magnetventile 571, 572 für eine andere Zeitspanne geöffnet werden.

In sämtlichen Ausführungsformen dient Luft als Arbeitsfluid. Hierbei kann es sich jedoch um jedes sichere und kontrollierbare Fluid handeln.

BAD ORIGINAL

-3ί

In den oben erläuterten Auführungsformen ist die vorliegende Erfindung auf eine Federung mit Luftfedern angewandt. Sie. ist jedoch ebenfalls anwendbar auf hydropneumatische Federungen, die mit einem Gas und einer Flüssigkeit arbeiten.

■dt/

Leerseite

Claims

MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA 5-33-8, Shiba, Minato-ku, Tokyo, Japan Patentansprüche Schutz-ansprü.jch-e

1. Fahrzeugfederung mit die Räder tragenden Radaufhängungen, mit Fluid-Federkammern, Fluid-Zufuhreinrichtungen, um ein Fluid den Fluid-Federkammern der Radaufhängungen über Steuerventile zuzuführen, und mit Fluid-rAblaßeinrichtungen, um Fluid aus den Fluid-Federkammern über Ablaßventile abzulassen, gekennzeichnet durch

einen Beschleunigungsfühler (33, 74) zur Ermittlung der auf eine Fahrzeugkarosserie in deren Längsrichtung wirkenden Beschleunigung,
eine Einrichtung (16, 66) zum Verhindern einer Niekbewegung,

'3"5-G2336

bei der Magnetventile zur Fluidzufuhr zu den Vorderradaufhängungen für die Steuerzeit T geöffnet werden, um das Fluid entsprechenden FIuid-Federkammern zuzuführen, und Magnetventile zur Fluidzufuhr zu den Hinterradaufhängungen für die Steuerzeit T geöffnet werden, um Fluid aus entsprechenden Fluid-Federkammern abzulassen, wenn die vom Beschleunigungsfühler erfaßte Beschleunigung eine negative Bezugsbeschleunigung übersteigt.

2. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, gekennzeichnet weiterhin durch eine Einrichtung (34) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Nickverhinderungseinrichtung inaktiv geschaltet wird, wenn die von der Einrichtung (34) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte j Geschwindigkeit ist.

3. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerzeit T von der durch die Einrichtung (33) erfaßtennegativen Beschleunigung abhängt.

4. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet weiterhin durch eine Einrichtung (78), die den Arbeitszustand einer Bremseinheit erfaßt, wobei die Nickverhinderungseinrichtung (66) inaktiv geschaltet wird, wenn die Einrichtung (78) ermittelt, daß die Bremseinheit nicht betätigt wurde.

5. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet weiterhin durch eine Nickausgleichseinrichtung (66), die eine vorbestimmte Fluidmenge aus den Vorderrad-Federkammern abläßt, indem sie die Fluidablaßventile der Vorderräder für die Dauer der Steuerzeit T öffnet, wenn die von der Einrichtung (74) ermittelte negative Beschleunigung kleiner als die negative Bezugsbeschleunigung ist, und die den Fluid-Federkammern der Hinterräder eine vorbestimmte Fluidmenge durch öffnen der Hinterrad-Fluidzufuhrventile für die Steuerzeit T zuführt, so daß die Nickbewegung bei einer Verlangsamung ausgeglichen wird.

6. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet weiterhin durch eine Einrichtung (60 - 63) zum Steuern der Strömung mit Fluidströmungswegen großen und kleinen Durchmessers in jedem der Strömungswege, über die den Fluid-Federkammern Fluid zugeführt bzw. aus ihnen abgelassen wird, wobei die Strömungssteuereinrichtung den FluidströrauncTsweg mit großem Durchmesser auswählt, wenn die Nickausgleichssteuerung von der Nickverhinderungssteuerung (66) durchgeführt wird, und die j

den Fluidströmungsweg mit kleinem Durchmesser auswählt, wenn die die Nickausgleichssteuerung durch die Nickausgleichssteuerungseinrichtung (66) erfolgt.

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetventile zur Fluidzufuhr zu den Vorderrädern (22a, 22b) für eine bestimmte Zeitdauer und die Magnetventile für das Fluidablassen von den Hinterradaufhängungen (23c, 23d) für eine andere Zeitdauer geöffnet werden.

8. Federungsanordnung mit die Räder tragenden Radaufhängungen mit Fluid-Federkammern, einer Fluid-Zufuhreinrichtung, um den Fluid-Federkammern der Radaufhängungen über Steuerventile Fluid zuzuführen, und Fluid-Ablaßeinrichtungen, um aus den Fluid-Federkammern über Ablaßventile Fluid abzulassen, gekennzeichnet durch

einen Beschleunigungsfühler (74) zur Ermittlung der auf eine Fahrzeugkarosserie in deren Längsrichtung wirkenden Beschleunigung und

eine Einrichtung (66) zum Verhindern einer Nickbewegung, bei der Magnetventile zur Vorderrad-Fluidzufuhr für eine Steuerzeit T geöffnet werden, um das Fluid entsprechenden \ Fluid-Federkammern zuzuführen, wenn eine vom Beschleunigungsfühler ermittelte negative Beschleunigung einen negativen Bezugswert übersteigt.

9. Hydropneumatische Federung mit die Räder tragenden

. Radaufhängungen mit Fluid-Federkammern, Fluid-Zufuhreinrich-

■ -

tungen zur Zufuhr eines Fluids an die Fluid-Federkammern

BAD ORiGiNAL

der Radaufhängungen über Steuerventile, und mit Fluid-Ablaßeinrichtungen, um Fluid aus den Fluid-Federkammern über Ablaßventile abzulassen, gekennzeichnet durch einen Beschleunigungsfühler (74) zum Ermitteln der auf eine Fahrzeugkarosserie in deren Längsrichtung wirkenden Beschleunigung, und
eine Einrichtung (66) zum Verhindern einer Nickbewegung, bei

der Vorderrad-Magnetventile zur Fluidzufuhr für eine Steuer- j

zeit T geöffnet werden, um das Fluid entsprechenden Fluid- j Federkammern zuzuführen, und Hinterrad-Magnetventile zum Ablassen von Fluid für die Steuerzeit T geöffnet werden, um Fluid aus entsprechenden Fluid-Federkammern abzulassen, wenn eine vom Beschleunigungsfühler erfaßte negative Beschleunigung einen negativen Bezugswert überschreitet.

10. Federung mit die Räder tragenden Radaufhängungen mit Luftfederkammern, einer Luftzufuhranordnung, die den Luftfederkamniern der Radaufhängungen Luft über Steuerventile zuführt, und mit Luftablaßeinrichtungen, die Luft aus den Luftfederkammern über Ablaßventile ablassen, gekennzeichnet durch

einen Beschleunigungsfühler (74) zum Ermitteln der auf eine Fahrzeugkarosserie in deren Längsrichtung wirkenden Beschleunigung, und durch
eine Einrichtung (66) zum Verhindern einer Nickbewegung, bei

der, wenn der Beschleunigungsfühler eine negative Beschleunigung erfaßt, die eine negative Bezugsbeschleunigung übersteigt, Vorderrad-Magnetventile für die Luftzufuhr für eine Steuerzeit T geöffnet werden, um Luft entsprechenden Luftfederkammern zuzuführen, und Hinterrad-Magnetventile für eine Steuerzeit T zum Lüften geöffnet werden, um Luft aus entsprechenden Luftfederkammern abzulassen.