DE3751904T2

DE3751904T2 - Vorrichtung und verfahren zur absorbierung mechanischer stösse

Info

Publication number: DE3751904T2
Application number: DE3751904T
Authority: DE
Inventors: Magnus Lizell
Original assignee: Monroe Auto Equipment Co
Current assignee: Tenneco Automotive Inc
Priority date: 1987-03-18
Filing date: 1987-03-18
Publication date: 1997-04-10
Anticipated expiration: 2007-03-19
Also published as: KR890700488A; ES2008939A6; EP0305382A1; EP0305382B1; JPH01502972A; EP0305382A4; DE3751904D1; US5020825A; IN168561B; WO1988006983A1; BR8707700A

Description

Die Erfindung betrifft Radaufhängungen, insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur mechanischen Schwingungsdämpfung.
Stand der Technik sind Stoßdämpfer für Radaufhängungen, um unerwünschte Schwingungen des Fahrzeugs beim Fahren zu dämpfen. Hierzu sind die Stoßdämpfer zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrwerk eingebaut. Ein Kolben des Stoßdämpfers ist über seine Kolbenstange mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Da der Kolben den Strömungsmittelaustausch in der Arbeitskammer des Stoßdämpfers in der Druckstufe begrenzt, wird eine Dämpferkraft erzeugt, die der Schwingung entgegenwirkt. Je größer die Drosselung des Fluids in der Arbeitskammer ist, desto größer sind die erzeugten Dämpferkräfte.
Um den richtigen Dämpfüngsgrad zu bestimmen, werden meist drei Fahrzeugeigenschaften berücksichtigt: Der Fahrkomfort, die Lenkfähigkeit und die Straßenhaftung. Der Fahrkomfort ist meist abhängig von der Federkonstanten der Fahrzeughauptfedem sowie von der Federkonstanten der Sitze, Reifen und des Schwingungsdämpfers. Die Lenkfähigkeit ist abhängig von Änderungen der Fahrzeuglage (d.h. der Roll-, Gier- und Drehachse). Für optimales Lenkverhalten sind ziemlich hohe Dämpferkräfte erforderlich, um unnötig schnelle Änderungen der Fahrzeuglage bei Kurvenfahrt, Beschleunigung und Verzögerung zu vermeiden. Die Straßenhaftung ist allgemein abhängig von der Haftung der Reifen auf dem Boden. Um die Straßenhaftung zu optimieren, sind hohe Dämpferkräfte erforderlich, wenn auf Unebenheiten gefahren wird, um zu vermeiden, daß die Räder den Bodenkontakt über längere Zeit hinweg verlieren.
Um den Fahrkomfort, das Lenkverhalten und die Straßenhaftung zu optimieren, ist es allgemein wünschenswert, daß die vom Schwingungsdämpfer erzeugten Dämpferkräfte auf die von der Straße herrtihrende Eingangsfrequenz ansprechen. Ist die Eingangsfrequenz etwa gleich der Resonanzfrequenz des Fahrzeugaufbaues (z.B. etwa zwischen 0 und 2 Hz), so ist es wünschenswert, daß der Stoßdämpfer hohe Dämpferkräfte liefert, um zu schnelle Änderungen der Fahrzeuglage bei Kurvenfahrt, Beschleunigung und Verzögerung zu vermeiden. Liegt die Eingangsfrequenz zwischen 2 und 10 Hz, so ist es allgemein wünschenswert, daß der Stoßdämpfer kleine Dämpferkräfte liefert, um den Fahrkomfort zu verbessern, wobei die Räder Bodenunebenheiten folgen. Ist die Eingangsfrequenz von der Straße her etwa gleich der Resonanzfrequenz der Radaufhängung (d.h. etwa 10 bis 15 Hz), so ist es wünschenswert, ziemlich kleine Dämpferkräfte für den Fahrkomfort zu haben, aber ausreichend hohe Dämpferkräfte deshalb, um zu starke Verluste und Bodenkontakt zu vermeiden.
Ein Verfahren zum Ändern der Dämpfereigenschaften eines Stoßdämpfers ist in U.S. Patent 4,597,411 erläutert. Hier wird ein Magnetventil benutzt, um einen Hilfskanal im Bodenventil eines Stoßdämpfers zu öffnen bzw. zu schließen. Das Bodenventil bestimmt den Druck innerhalb eines Teils der Arbeitskammer des Stoßdämpfers, um so das Dämplungsverhalten einzustellen. Ein anderes Verfahren zum Ändern der Dämpfereigenschafien eines Stoßdämpfers ergibt sich aus der PCT- Anmeldung PCT/5E86/00212. Hier ist ein Drucksensor vorgesehen, um die Anzahl der Zug-Druckstufen des Stoßdämpfers zu zählen, sowie ein Beschleunigungsmesser am Rad zur Bestimmung der senkrechten Geschwindigkeit des Fahrzeugauf-baues. Die Dämpfereigenschaften werden dann abhängig von der senkrechten Geschwindigkeit des Fahrzeugautbaues geändert.
Ein weiteres Verfahren zum Ändern der Dämpfereigenschaften von Stoßdämpfern findet sich in der U.K. Patentanmeldung GB 2 147 683 A. Hier gibt es ein Scheibenventil, das Kanäle im Ventilkörper abdeckt und einen Fluidaustausch zwischen den beiden Räumen der Arbeitskammer zuläßt. Die Ventilscheibe wird am Ventilkörper mit einem Stützglied gehalten, das teilweise in der Druckkammer angeordnet ist. Die Druckkammer steht mit dem unteren Teil der Arbeitskammer über einen ersten Strömungsweg in Verbindung und mit dem oberen Teil der Arbeitskammer über einen zweiten Strömungsweg Um den Strömungsmittelaustausch durch den zweiten Strömungsweg zu regeln und damit den Druck in der Druckkammer, der auf das Stützglied wirkt, ist eine Hilfsventilplatte vorgesehen. Diese Hilfsventilplatte liegt über dem zweiten Strömungsweg und wirkt mit einer Wicklung am Ventilkörper unterhalb der Hilfsventilplatte zusammen. Wird die Wicklung erregt, so liefert der von der Wicklung erzeugte Magnetfluß eine Kraft an der Hufsventilscheibe, so daß diese auslenkt und damit die Öffnung zwischen dem zweiten Strömungsweg und dem oberen Teil der Arbeitskammer vergrößert. Wenn so die Wicklung die Hilfsventilscheibe in die Lage bringt, daß mehr Fluid den zweiten Strömungsweg durchströmt, so wird der Druck in der Druckkammer verringert und damit die von dem Stützglied auf die Ventilplatte übertragene Kraft verkleinert. Der Druck im unteren Teil der Arbeitskammer bringt die Ventilscheibe zum Auslenken und vergrößert damit die Fluidmenge, welche die Kanäle durchströmt.
Ein weiteres Verfahren zum Ändern der Dämpfereigenschaften von Stoßdämpfern findet sich in US-A-4,333,668, von der der Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ausgeht. Hier sind die Stoßdämpfer mit Ventilen bzw. Dämpferöffnungen versehen, die von Magnetventilen gesteuert sind. Die Magnetventile sind an eine elektronische Steuerung angeschlossen, die abhängig von einer vorbestimmten Anzahl von Druck- oder Zugstufen des Stoßdämpfers aktiviert wird. Hierzu sind Sensoren vorgesehen, um den Druckunterschied des Fluids im ersten und zweiten Teil einer Arbeitskammer zu bestimmen. Eine Steuerung an der Instrumententafel und Fahrzeug-Niveausensoren zum Messen der Fahrzeuglast, der Längs- und Querneigung ist ebenfalls an die Steuerung angeschlossen. Diese erregt das Magnetventil und steuert das Öffiien und Schließen der Ventile abhängig von Änderungen der Fahrzeuglage sowie abhängig von der Fahrersteuerung erzeugten Signale.
Es ist somit eine Hauptaufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung zu schaffen, womit gleichzeitig die Karosseriebewegungen und Bewegungen der Räder und Achse gedämpft werden.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, daß die Schwingungsdämp lung dem Bestreben des Fahrzeugs entgegenwirkt, sich bei Kurvenfahrt, Beschleunigung bzw. Bremsen um die Längs-, Quer- und Hochachse zu drehen.
Eine weitere Aufgabe liegt darin, daß die Schwingungsdämpfüng einen annehmbaren Reibungswert zwischen Straße und Reifen liefert, um das Bremsvermögen des Fahrzeugs zu erhalten.
Eine weitere Aufgabe ist es, einstellbare Dämpfereigenschaften für die Karosserie bei unterschiedlichen Fahrbedingungen und Fahrgewohnheiten zu liefern.
Eine weitere Aufgabe liegt darin, eine hohe Anpassungsfähigkeit hinsichtlich des Einbaues an verschiedenen Fahrzeugmodellen zu schaffen. Hier ist eine Unteraufgabe, den Stoßdämpfer preiswert zu bauen und einfach zu warten.
Eine spezielle Aufgabe ist es, den Stoßdämpfer mit einem Magnetventil für den Strömungsmittelaustausch durch verschiedene Kanäle bei wechselnden Betriebsbedingungen zu versehen, um so die Dämpfungskräfte zu ändern.
Gemäß einer weiteren Aufgabe sollen die Dämpferkräfte von einem Computer gesteuert werden, der auf den Druckunterschied zwischen den beiden Teilen der Arbeitskammer anspricht.
Gemäß einer weiteren Aufgabe sollen die Dämpferkräfte von einem Computer gesteuert werden, der auf die senkrechte Bewegung der Fahrzeugkarosserie anspricht.
Eine zusätzliche Aufgabe der Erfindung liegt darin, daß die Dämpferkräfte von einem Computer gesteuert werden, der neu programmiert werden, so daß sich verschiedene Dämpfereigenschaften ergeben.
Die Erfindung und weitere Ausbildungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung und der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit Stoßdämpfern der Erfindung;
Fig. 2 eine vereinfachte Ansicht eines Stoßdämpfers in einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 3 und 4 eine perspektivische auseinandergezogene Darstellung im vergrößerten Maßstab des Kolbens der ersten bevorzugten Ausführungsbauweise des in Fig. 2 dargestellten Stoßdämpfers;
Fig. 5 einen Schnitt durch den erfindungsgemäßen Kolben der Fig. 2 gemäß der ersten bevorzugten Erfindungsbauweise;
Fig. 6 bis 9 Teilschnitte des Kolbens der Fig. 5 zur Darstellung der Betriebsweise;
Fig. 10 eine Verschaltung des Drucksensors und Beschleunigungsmessers mit dem Magnetventil in der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Fig.5;
Fig. 11 Schaltbilder der in Fig. 10 dargestellten Treiberschaltung;
Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Darstellung des Dämpfüngsverfahrens im Zusammenhang mit einem Stoßdämpfer der ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Darstellung des Verfahrens zum Minimieren der Radschwingung bzw. der ungefederten Massen eines Fahrzeugs bei dem erfindungsgemäßen Stoßdämpfer der ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 14 ein Flußdiagramm zur Darstellung des Verfahrens, wie zu hohe Axialbewegungen des Kolbens in der Druck- und Zugstufe verhindert werden, gültig für den erfindungsgemäßen Stoßdämpfer in der ersten und zweiten Ausführungsform;
Fig. 15 einen Schnitt im vergrößerten Maßstab eines Stoßdämpfers der Fig. 1 in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 16 einen Schnitt des Stoßdämpfers der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab in einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 1 zeigt vier Stoßdämpfer 20 in den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung. Sie sind in einem Fahrzeug 22 mit einer hinteren Radaufhängung 24 mit einer Hinterachse 26 für die Hinterräder 28 eingebaut. Die Hinterachse 26 ist mit dem Fahrzeug 22 über zwei Stoßdämpfer 20 und zwei Wendelfedem 30 verbunden. Die vordere Radaufhängung 32 besteht aus einer Vorderachse 34 für die Vorderräder 36. Die Vorderachse 34 ist mit dem Fahrzeug 22 über zwei Stoßdämpfer 20 und Wendelfedern 38 verbunden. Die Stoßdämpfer 20 dienen zur Dämpffing der Bewegung der ungefederten Massen (d.h. der vorderen und hinteren Radaufhängungen 32 und 24) und der gefederten Massen (d.h. der Karosserie 39). Die Stoßdämpfer 20 können auch in anderen Fahrzeugtypen eingebaut sein.
Fig. 2 zeigt bevorzugte Ausführungsformen eines Stoßdämpfers 20, der einen Druckzylinder 40 zum Ausbilden einer Arbeitskammer 42 aufweist. In der Arbeitskammer 42 ist ein Kolben 44 verschiebbar, der an einem Ende mit einer Kolbenstange 46 versehen ist. Der Kolben 44 besitzt eine Umfangsnut 48 für einen Kolbenring 50, wie dies bekannt ist. Der Kolbenring 50 verhindert einen Fluidaustausch im Ringraum zwischen Außenumfang des Kolbens 44 und Innenumfang des Zylinders 40, wenn sich der Kolben 44 verschiebt. Ein Bodenventil 52 liegt am unteren Ende des Druckzylinders 40 und steuert den Strömungsmittelaustausch zwischen der Arbeitskammer 42 und einer Vorratskammer 54. Die Vorratskammer 54 ist von dem Ringraum zwischen dem Außenumfang des Druckzylinders 40 und dem Innenumfang des Außenrohres 56 gebildet. Die Bauweise des Bodenventils 52 ist beispielsweise aus U.S. Patent 3,771,626 bekannt.
Oben und unten ist der Stoßdämpfer 20 mit Endkappen 58 und 60 versehen, die beispielsweise durch Schweißen an den Enden des Außenrohres 56 befestigt sind. Ferner ist ein Schutzrohr 62 am oberen Ende der Kolbenstange 46 befestigt. Fittings 64 sind am oberen Ende der Kolbenstange 46 und an der unteren Kappe 60 befestigt und dienen zur Befestigung des Stoßdämpfers 20 an der Karosserie und der Fahrzeugachse. In bekannter Weise erfolgt bei den Bewegungen des Kolbens 44 ein Austausch von Dämpferflüssigkeit im Druckzylinder 40 zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 sowie zwischen der Arbeitskammer 42 und dem Vorratsraum 54. Steuert man den Strömungsmittelaustausch in der Arbeitskammer 42, so kann der Stoßdämpfer 20 Relativbewegungen zwischen Karosserie und Aufhängung des Fahrzeugs 22 dämpfen und damit den Fahrkomfort und das Lenkverhalten optimieren. Hierzu ist der Kolben 44 mit einer neuartigen Ventilanordnung versehen, die den Fluidaustausch in der Arbeitskammer 42 steuert, wie noch beschrieben wird.
In einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besitzt der Kolben 44 einen Ventilkörper 66 mit mehreren ersten und zweiten senkrechten Kanälen 68 und 70. Die Kanäle 68 und 70 verlaufen zwischen der Oberseite 72 des Ventilkörpers 66 und der Unterseite 74. Beide Kanäle 68 haben jeweils einen ventilgesteuerten oberen Auslaß 76 und einen unteren gegengebohrten Einlaß 78. Auch die Kanäle 70 haben jeweils einen ventilgesteuerten unteren Auslaß 80 und einen ausgenommenen oberen Einlaß 82.
Zum Steuern der Dämpferflüssigkeit zwischen der unteren und oberen Hälfte der Arbeitskammer 42 sind zwei Ventilscheiben 84 und 86 vorgesehen, die koaxial an der Oberseite 42 und Unterseite 74 des Ventilkörpers 66 angeordnet sind. Der Durchmesser der Ventilscheibe 84 ist so bemessen, daß er den Auslaß 76 der Kanäle 68 abdeckt und damit kein Fluid in den Auslaß 76 eintreten kann. Die Ventilscheibe 84 deckt aber nicht den ausgenommenen Einlaß 82 der Kanäle 70, so daß hier Fluid eintreten kann. Die Ventilscheibe 84 wirkt ferner mit einer Ausnehmung 88 an der Oberseite 72 des Ventilkörpers 66 zusammen und bildet eine erste Druckkammer 90. Der Durchmesser der Ventilscheibe 86 ist so bemessen, daß er den Auslaß 80 der Kanäle 70 abdeckt, nicht aber den ausgenommenen Einlaß 78. Außerdem wirkt die Ventilscheibe 86 mit einer zweiten Ausnehmung 92 an der Unterseite 74 des Ventilkörpers 66 zusammen und bildet eine zweite Druckkammer 94.
Für den Einbau des Ventilkörpers 66 im Druckzylinder 40 hat der Ventilkörper 66 eine mittige Bohrung 96, in der ein axialer Kolbenschaft 98 sitzt. Der Kolbenschaft 98 hat einen oberen Teil 100 mit einer Bohrung 102 mit Innengewinde zum Verschrauben mit einem unteren Gewindeende 104 der Kolbenstange 46. Zwei radiale Kanäle 105 verlaufen am Kolbenschaft 98 und stehen mit zwei Kanälen 106 in Verbindung, die radial aus der Druckkammer 94 zur Mittelbohrung 96 des Ventilkörpers 66 führen. Die Kanäle 105 und 106 dienen zur Strömung von Fluid zwischen der Druckkammer 94 und dem noch zu beschreibenden Magnetventil. Der Kolbenschaft 98 besitzt ferner eine radiale Schulter 107, deren Außendurchmesser größer als der der Mittelbohrung 96 ist. Weil die Schulter 107 über dem Ventilkörper 96 liegt, begrenzt sie die Aufwärtsbewegung des Ventilkörpers 66 gegenüber dem Kolbenschaft 98. Ferner ist eine Kolbenbefestigungsmutter 108 mit einer inneren Gewindebohrung 109 vorhanden, die mit dem unteren Gewindeteil 110 des Kolbenschaftes 98 unterhalb des Ventilkörpers 66 verschraubt ist. Da der Außendurchmesser der Mutter 108 größer ist als der Durchmesser der mittigen Bohrung 96 im Ventilkörper 66, verhindert die Mutter, daß sich der Ventilkörper 66 am Kolbenschaft 98 nach unten verschiebt. Der Kolbenschaft 98 und die Kolbenbefestigungsmutter 108 dienen ferner zur Befestigung der Innenabschnitte der Ventilscheiben 84 und 86. Diesbezüglich ruht der Innenteil der Ventilscheibe 84 auf der radialen Schulter 107 des Kolbenschaftes 98 und der Oberseite 72 des Ventilkörpers 66. Ferner ruht der radial innere Teil der Ventilscheibe 86 auf der Unterseite 74 des Ventilkörpers 66 und der Mutter 108.
Um die Ventilscheiben 84 und 86 gegen die Seiten 72 und 74 des Ventilkörpers zu drücken, sind zwei koaxiale, axial beabstandete Wendelfedern 112 und 114 vorhanden. Die Feder 112 liegt koaxial zum Kolbenschaft 98 zwischen einer radialen Schulter 116 am Kolbenschaft 98 und einer Stützplatte 118, die koaxial neben der Oberseite der Ventilscheibe liegt. Mittels der Stützplatte 118 kann die Feder 112 die Ventilscheibe 84 an der Oberseite 72 des Ventilkörpers federnd halten. Auch die Feder 114 liegt zwischen einem radialen Flansch 120 der Kolbenbefestigungsmutter 108 und einer Stützplatte 122, die neben und koaxial zur Ventilscheibe 86 liegt. Die Feder 114 drückt damit die Ventilscheibe 86 federnd an die Unterseite 74 des Ventilkörpers 66 mit Hilfe der Stützplatte 122.
Erfindungsgemäß besitzt der Kolben 44 ferner ein Magnetventil 124, um auf diese Weise elektrisch steuerbare Strömungsmittel zu bilden, mit denen die Betätigung der Ventilscheiben 84 und 86 gesteuert wird. Das Magnetventil 124 besitzt ein Gehäuse 126, das koaxial in der mittleren Bohrung 128 im Kolbenschaft 98 angeordnet ist. Im Gehäuse 126 liegt eine Wicklung 130 und ein Anker 132 mit einer vergrößerten Gegenbohrung 134. Der Anker 132 wird axial nach oben relativ zum Ventilkörper 66 von einer Wendelfeder 136 gedrückt, die in der Gegenbohrung 134 sitzt. Das obere Ende der Feder 136 ruht an einer radialen Fläche 138 in der Gegenbohrung 134, wohingegen das untere Ende der Feder 136 von der Oberseite einer Dichtscheibe 140 getragen wird. Ein O-Ring oder ähnliches Dichtelement 142 liegt zwischen der Wicklung 31 und dem Anker 132, um Leckage dazwischen zu vermeiden. Ein Ring 144 liegt zwischen der Wicklung 130 und der Dichtungsplatte 140, damit die räumliche Trennung von Wicklung 130 und Dichtplatte 140 konstant bleibt.
Das Magnetventil 124 besitzt ferner einen ferromagnetischen Ring 146 neben der Wicklung 130 zwischen Anker 132 und Gehäuse 126. Der Ring 146 dient zum Rückschluß des Magnetflusses der Wicklung 130, damit das Magnetventil 124 richtig arbeitet. Ferner besitzt das Magnetventil 124 einen Gehäusedeckel 148 horizontal im oberen teil 150 des Gehäuses 126. Der Deckel 148 besitzt einen mittleren axialen Kanal 152, durch den Fluid im Gehäuse 126 zu einer Seite eines Drucksensors strömen kann. Zur Befestigung des Magnetventils 124 im Kolbenschaft 98 dient ein Verschluß 153 mit Außengewinde. Der Verschluß 153 ist mit einem mit Gewinde versehenen unteren Teil 110 des Kolbenschaftes 98 verschraubt. Der Verschluß 153 besitzt eine axiale mittlere Bohrung 154, damit Fluid zwischen der Dichtplaffe 140 und dem unteren Teil der Arbeitskammer 142 strömen kann.
Das Magnetventil 124 arbeitet mit der Dichtplane 140 zusammen, um die Fluidströmung zwischen einem mittleren Kanal 155 und mehreren radialen Kanälen 156 an der Dichtplatte 140 zu steuern. Solange das Magnetventil 124 nicht erregt ist, kann Fluid zwischen dem Mittelkanal 155 und den radialen Kanälen 156 strömen. Bei Erregung bewegt sich der Anker 132 nach unten entgegen der Kraft der Feder 136 und dichtet mit der Dichtplane 140 ab. Sobald dies erfolgt, sperrt der Anker 132 die Strömung zwischen den Kanälen 155 und 156. Ein O-Ring oder ähnliches Dichtelement 158 ist am Anker 132 vorgesehen und blockiert eine Strömung zwischen dem Anker 132 und der Dichtplatte 140, wenn das Magnetventil 124 erregt ist.
Damit Fluid durch die Kanäle 155 und 156 entgegen der Vorspannung der Ventilscheiben 84 und 86 strömen kann, sind im Ventilkörper 66 ferner Kanäle 160 und 162 vorgesehen. Der Kanal 160 verläuft axial von der Druckkammer 90 zur Druckkammer 94 und der Kanal 182 verläuft radial vom Kanal 70 zur Druckkammer 94. Da Dämpferfluid in der Druckkammer 94 in die radialen Kanäle 156 an der Dichtplatte 140 über den Kanal 106 im Ventilkörper 66 und dem Kanal 105 im Kolbenschaft 98 eintreten kann, sind zwei Strömungswege im Ventilkörper 66 gebildet. Der erste Strömungsweg ermöglicht eine Strömung von Dämpferfluid aus dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 zum unteren Teil. Diesbezüglich gelangt im ersten Strömungsweg die Dämpferflüssigkeit im oberen Teil der Arbeitskammer 42 aus dem senkrechten Kanal 70 in die Druckkammer 94 über den Kanal 162. Die Flüssigkeit in der Druckkammer 94 kann dann zu den radialen Kanälen 196 an der Dichtplatte 140 durch den Kanal 105 im Kolbenschaft 98 und den Kanal 106 im Ventilkörper 66 strömen. Ist das Magnetventil 124 nicht erregt, so gelangt Fluid aus den radialen Kanälen 156 zum unteren Teil der Arbeitskammer 42 durch den mittleren Kanal 155 der Dichtplatte 140 und die mittlere Bohrung 154 des Verschlusses 153.
Der zweite Strömungsweg verläuft zwischen dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 und der Druckkammer 90. Diesbezüglich strömt im zweiten Strömungsweg die Dämpfungsflüssigkeit im unteren Teil der Arbeitskammer 42 durch die mittlere Bohrung 154 des Verschlusses 153 zum mittleren Kanal 155 in der Dichtplatte 140. Solange das Magnetventil 124 nicht erregt ist, kann Dämpferflüssigkeit durch die mittige Bohrung 154 in die Druckkammer 94 durch die radialen Kanäle 196 der Dichtplatte 140, den Kanal 105 im Kolbenschaft 98 und den Kanal 106 im Ventilkörper 66 strömen. Dämpferflüssigkeit kann dann aus der Druckkammer 94 zur Druckkammer 90 durch den Kanal 160 strömen.
Um Leckage von Dämpferflüssigkeit in der Druckkammer 90 zu vermeiden, ist eine Ringdichtung 194 vorgesehen. Die Ringdichtung 194 liegt in der Druckkammer 90 neben der Ventilscheibe 84 und verhindert so das Fluid in der Druckkammer 90 in den oberen Teil der Arbeitskammer 42 eintritt. Ein Raltering 198 liegt in der Druckkammer 90 neben der Ringdichtung 194 und sorgt dafür, daß die Dichtung 194 nicht derart verschoben wird, daß Leckage zwischen der Druckkammer 90 und dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 auftritt. In entsprechender Weise liegt eine Ringdichtung 170 in der Kammer 94 neben der Ventilscheibe 86. Die Ringdichtung 170 dient dazu, daß Dämpferflüssigkeit in der Druckkammer 94 nicht in den unteren Teil der Arbeitskammer 42 übertreten kann. Eine Haltering 172 liegt in der Druckkammer 94 neben der Ringdichtung 194 und dient dazu, daß die Dichtung 170 nicht derart verschoben wird, daß Leckage zwischen der Druckkammer 94 und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 auftreten kann.
Die Fig. 6 bis 9 zeigen die Betriebsweise des Stoßdämpfers 20 gemäß der Erfindung, wobei die Lage des Ankers 132 davon abhängig ist, ob der Stoßdämpfer 20 in der Druckstufe oder Zugstufe ist und ob ein hartes oder weiches Verhalten gewünscht ist. Wünscht man eine weiche Druckstufe, so bleibt das Magnetventil 124 in der in Fig. 6 dargestellten Ruhelage und damit kann Dämpferfluid aus dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 durch die mittlere Bohrung 154 des Verschlusses 153 und die Kanäle 155 und 156 der Dichtplatte 140 zum Kanal 105 im Kolbenschaft 98 strömen. Dann kann Dämpferfluid aus dem Kanal 105 im Kolbenschaft 98 zur Druckkammer 90 über den Kanal 106 im Ventilkörper 66, die Druckkammer 94 und den Kanal 160 strömen. Da infolge der Strömung von Dämpferfluid in die Druckkammer 90 der Druck in dieser Druckkammer 90 den Druck im oberen Teil der Arbeitskammer 42 übersteigt, baut sich ein Druckunterschied an der Ventilscheibe 84 auf. Dieser Druckunterschied wirkt auf die Ventilscheibe 84 und diese läßt dann eine größere Strömung von Dämpferfluid durch den Kanal 68 zu, als sonst der Fall wäre. Wird also die Strömung von Dämpferfluid durch den Kanal 68 erhöht, so führt dies zu einer weichen Druckstufe. Wird aber eine harte Druckstufe gewünscht, so wird das Magnetventil 124 erregt, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist und dabei wird der Übertritt von Dämpferfluid aus dem mittleren Kanal 155 zu den radialen Kanälen 156 der Dich tplatte 140 abgesperrt. Da damit Dämpferfluid im unteren Teil der Arbeitskammer 42 nicht in die Druckkammer 90 eintreten kann, so besitzt diese im wesentlichen den gleichen Druck wie den Druck innerhalb des oberen Teils der Arbeitskammer 42. Da also kein Druckunterschied an der Ventilscheibe 84 aufgebaut wird, wirkt auf die Ventilscheibe 84 keine andere Gegenkraft als diejenige, die von dem Dämpferfluid in dem Kanal 68 herrührt. Somit kann über die Ventilscheibe 84 weniger Fluid durch den Kanal 68 treten und damit ist eine harte Druckstufe erzeugt.
Wird eine harte Zugstufe gewünscht, so wird gemäß Fig. 7 das Magnetventil 124 nicht erregt und die Feder 136 drückt den Anker 132 nach oben. Dämpferfluid aus dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 strömt in die Druckkammer 94 über die Kanäle 70 und 162 im Ventilkörper 66 und damit auch zu den radialen Kanälen 156 in der Dichtplatte 140 über den Kanal 105 im Kolbenschaft 98 und den Kanal 106 im Ventilkörper 66. Da der Anker 132 nach oben gedrückt ist, kann Dämpferfluid in den radialen Kanälen 156 zum unteren Teil der Arbeitskammer 42 über den mittleren Kanal 155 in der Dichtplatte 140 und die mittige Bohrung 154 des Verschlusses 153 strömen. Da der Druck in der Druckkammer 94 somit im wesentlichen gleich dem Druck der unteren Teil der Arbeitskammer 42 ist, wird an der Ventilscheibe 86 infolge des Dämpferfluids in der Druckkammer 94 kein Druckunterschied aufgebaut. Damit wirkt auf die Ventilscheibe 86 nur die Gegenkraft, die von dem Dämpferfluid im Kanal 70 herrührt. Da diese Gegenkraft kleiner ist als diejenige, die bei erregtem Magnetventil 124 auftreten würde, wird die Strömung durch den Kanal 70 verringert und damit eine harte Zugstufe erzeugt. Wird aber eine weiche Zugstufe gewünscht, so wird das Magnetventil 124 gemäß Fig. 9 erregt und damit die Strömung von Dämpferfluid zwischen dem mittigen Kanal 155 und den radialen Kanälen 146 abgesperrt. Damit bleibt die in die Druckkammer 94 aus dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 durch die Kanäle 70 und 162 eintretende Dämpferflüssigkeit in der Druckkammer 94. Der Druck in der Druckkammer 94 wird damit größer als der Druck im Inneren der unteren Hälfte der Arbeitskammer 42. Da damit ein Druckunterschied an der Ventilscheibe 86 aufgebaut wird, führt dies zu einer Gegenkraft an der Ventilscheibe 86 und damit zu einem höheren Durchfluß von Dämpferfluid durch den Kanal 70, so daß sich eine weiche Zugstufe einstellt.
Gemäß der Erfindung besitzt der Stoßdämpfer 20 ferner einen Drucksensor 180 zum Bestimmen des Druckunterschiedes des Dämpferfluids im oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42. Der Drucksensor 180 ist an einem Ringglied 182 befestigt, das im Kolbenschaft 98 zwischen der Kolbenstange 46 und einer radialen Schulter 184 in der mittleren Bohrung 128 des Kolbenschaftes 98 liegt. Das Ringglied 182 hat einen radialen Kanal 186 und einen axialen Kanal 188, der sich teilweise durch das Ringglied 182 erstreckt. Der radiale Kanal 186 steht mit dem axialen Kanal 188 am radial inneren Ende des radialen Kanals 186 in Verbindung. Der radiale Kanal 186 steht auch mit seinem radialen Außenende mit einem Kanal 190 am Kolbenschaft 98 in Verbindung. Da der Drucksensor 180 über dem axialen Kanal 188 eingebaut ist, kann Dämpferfluid aus dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 zur ersten Seite 192 des Drucksensors 180 durch die Kanäle 190 und 186 strömen. Außerdem kann Dämpferfluid im unteren Teil der Arbeitskammer 42 durch die mittlere Bohrung 154 des Verschlusses 153, den miffigen Kanal 155 in der Dichtplatte 140; die Gegenbohrung 134 des Ankers 132 und den Kanal 152 im Dekkel 148 zu einer zweiten Seite 194 des Drucksensors strömen. Dank dieser Bauweise sind die beiden Seiten 192 und 194 des Drucksensors 180 mit dem Dämpferfluid in den beiden Hälften der Arbeitskammer 42 beaufschlagt. Der Drucksensor 180 kann damit ein Signal erzeugen, das den Druckunterschied zwischen der oberen und unteren Hälfte der Arbeitskammer 42 anzeigt.
Um die Karosseriebewegungen des Fahrzeugs 22 zu messen, ist ein Beschleunigungsmesser 196 am Ringglied 182 vorgesehen. Da die Befestigung des Beschleunigungsmessers 196 am Ringglied 182 erfolgt, kann sich der Beschleunigungsmesser 196 zusammen mit der Kolbenstange 46 bewegen und damit mit der Karosserie des Fahrzeugs 22. Damit wird ein Signal erzeugt, das auf die Vertikalbeschleunigung der Karosserie anspricht. Integriert man das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 196, so erhält man die Vertikalgeschwindigkeit der Karosserie.
Um ein elektrisches Steuersignal zum Ansteuern des Magnetventils 124 abhängig von den Signalen des Drucksensors 180 und des Beschleunigungsmessers 196 zu erzeugen, besitzt der Stoßdämpfer 20 ferner eine Signalaulbereitungsschaltung 198 im Kolbenschaft 98. Mehrere Leiter 200 verlaufen durch das Ringglied 182 zum elektrischen Anschluß der Schaltung 198 an den Drucksensor 180 und den Beschleunigungsmesser 196. Wie Fig. 10 zeigt, verstärkt die Schaltung 198 das Ausgangssignal vom Drucksensor 180 und Beschleunigungsmesser 196 vor Zuführung zu einem Computer 202. Dieser erzeugt ein Ausgangssignal A oder B abhängig von den Signalen am Ausgang der Schaltung 198 entsprechend einem von mehreren abgespeicherten Programmen. Der Computer 202 erzeugt am A-Ausgang ein Logisch hoch- bzw. niederpegeliges Signal, wenn die Druckstufe weich bzw. hart sein soll. Ferner erzeugt der Computer 202 ein elektrich hoch-oder niederpegeliges Signal am Ausgang B, wenn die Zugstufe weich oder hart sein soll. Die Ausgangssignale A und B des Computers 202 werden dann über eine Magnetventil-Treiberschaltung 204 zum Magnetventil 124 geführt. Die Treiberschaltung 204 konvertiert das Ausgangssignal des Computers 202 und das Ausgangssignal der Signalaufbereitungsschaltung i98 in Spannungspegel, die zum Ansteuern des Magnetventils 124 dienen. Weitere Leiter 206 führen das Ausgangssignal des Computers 202 und der Signalaufbereitungsschaltung 198 durch das Ringglied 182 zur Magnetventil-Treiberschaltung 204.
Wie Fig. 11 zeigt, besitzt die Treiberschaltung 204 eine Vergleichsstufe 208 mit einem Eingang von der Signalaulbereitungsschaltung 198 und einen Eingang für eine einstellbare Spannung vom veränderlichen Widerstand 210. Das Ausgangssignal der Schaltung 198 für die Vergleichsstufe 204 ist eine dem Druckunterschied im oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 entsprechende Spannung. Übersteigt der Druck in der unteren Hälfte der Arbeitskammer 42 den Druck in der oberen Hälfte um einen bestimmten Pegel (in der Zugstufe), so steht eine Spannung am Ausgang der Schaltung 198 an, die höher ist als die Spannung vom Widerstand 210, dann steht am Ausgang der Vergleichsstufe 208 ein hochpegeliges Signal an. Ist aber der Druck im unteren Teil der Arbeitskammer 42 kleiner als der Druck im oberen Teil, so ist die Spannung aus der Schaltung 198 kleiner als die vom Widerstand 210 und dann liefert die Vergleichsstufe 208 einen niederpegeligen Ausgang.
Zur Pegelanpassung der Spannung ist die Vergleichsstufe 208 über einen Widerstand 212 mit einem Inverter 214 verbunden und über einen Widerstand 216 mit Masse. Die Widerstände 212 und 216 dienen dazu, daß die an den Inverter 214 gelieferte Spannung in einem 13ereich liegt, der den Inverter 214 ein Ausgangssignal erzeugen läßt, das mit den anderen Komponenten der Treiberschaltung 204 kompatibel ist. Der Ausgang der Vergleichsstufe 208 ist ferner an den Kondensator 218 angeschlossen, der als Filter des Hochfrequenzrauschens im Ausgangssignal der Vergleichsstufe 208 dient. Das Ausgangssignal des Inverters 214 ist an ein NOR- Gatter 220 und ein UND-Gatter 222 angeschlossen. Das NOR-Gatter 220 und das UND-Gatter 222 erhalten auch die Ausgangssignale A und B vom Computer 202. Außerdem wird das Ausgangssignal A und 13 an ein XOR-Gatter 224 geführt und der Ausgang A und der Ausgang vom XOR-Gatter 224 an das UND-Gaffer 226. Da die Auslässe der Gatter 220, 222 und 226 ein OR-Gatter 228 angeschlossen sind, folgt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 228 folgender Tabelle:
dabei bedeutet
P daß das Magnetventil 124 erregt werden soll, wenn das Ausgangssignal vom Drucksensor 180 positiv ist (d.h. der Kolben 44 ist in der Zugstufe)
bedeutet, daß das Magnetventil 124 erregt werden soll, wenn das Ausgangssignal des Drucksensors 180 nicht positiv ist (d.h. der Kolben 44 ist in der Druckstufe)
1 bedeutet, daß das Magnetventil 124 in der Druck- und Zugstufe erregt werden soll und
0 bedeutet, daß das Magnetventil in der Druck- und Zugstufe nicht erregt bleiben soll.
Sind somit die Ausgänge P des Computers 202 beide niederpegelig, so schaltet die Treiberschaltung 204 das Magnetventil 124, um unmittelbar auf das Ausgangssignal des Drucksensors 180 anzusprechen. In entsprechender Weise, wenn beide Ausgänge A und B hochpegelig sind, so schaltet die Treiberschaltung 204 das Magnetventil 124, daß es dem invertierten Ausgang des Drucksensors 180 folgt. Ist nur der Ausgang B hochpegelig, so erregt die Treiberschaltung 204 das Magnetventil 124 und wenn nur der Ausgang hochpegelig ist, so bleibt das Magnetventil 124 im unerregten Zustand.
Das Ausgangssignal des OR-Gatters 228 liegt am IN-Pin 1 einer Treibersteuerung 230 an. Diese dient zum Einstellen des Basisstroms eines externen Leistungs-NPN-Darlington-Transistors 234, der das Magnetventil 124 ansteuert. Die Steuerung 230 läßt zu, daß der Transistor 234 anfänglich einen so hohen Strom liefert, daß der Anker 132 an der Dichtplatte 140 anliegt. Daraufhin verkleinert die Steuerung 230 den Strom am Magnetventil 124 auf einen Pegel, mit dem die Lage des Ankers 132 an der Dichtplatte 140 eingehalten wird. Zur Ansteuerung der Steuerung 230 ist der SUPPLY-Pin 7 der Steuerung 230 mit dem SUPPLY-Bus Vcc verbunden, an dem ein Nennwert von 5V ansteht. Der TIMER-Pin 8 der Steuerung 230 ist auch an den Vcc-SUPPLY-Bus über einen Widerstand 236 angeschlossen und liegt über dem Kondensator 238 an Masse. Die Werte des Widerstandes 236 und Kondensators 238 bestimmen die Zeitdauer, während der das Magnetventil 124 anfänglich betätigt wird, worauf der Strom durch das Magnetventil 124 verringert wird.
Der OUTPUT-Pin 2 der Steuerung 230 ist mit der Basis des Transistors 234 und einer Platte des Kondensators 240 verbunden, dessen zweite Platte an den COMP-Pin 3 der Schaltung 230 angeschlossen ist, so daß der Kondensator 240 für die Stabilität der Schaltung sorgt, wenn das Magnetventil 124 erregt ist. Der SENSE INPUT Pin 4 der Schaltung 230 ist an den Emitter des Transistors 234 über einen Widerstand 242 angeschlossen und über einen Widerstand 244 an Masse geschaltet.
Die Widerstände 242 und 244 dienen zur Einstellung des erforderlichen Minimalstroms, um das Magnetventil 124 betätigt zu halten. Eine Diode 246 liegt zwischen dem Emitter des Transistors 234 und Masse, so daß die Spannung am Emitter des Transistors 234 gleich der Vorwärtsvorspannung der Diode 246 ist (etwa 0,7 V). Um den Transistor 234 gegen eine induktive Rückspannung zu schützen, wenn der Strom im Magnetventil 124 verringert wird, ist eine Zenerdiode 248 vorgesehen. Die Zenerdiode 248 baut einen Strompfad vom Magnetventil 124 auf, wenn die Spannung an der Diode 248 die Durchbruchsspannung der Diode 248 übersteigt (etwa 35 V). Die Diode 248 begrenzt damit die dem Kollektor des Transistors 234 zugeführte Spannung auf 35 V, um auf diese Weise den Transistor 234 vor induktiven Rückspannungen zu schützen.
Die vom Beschleunigungsmesser 196 und dem Drucksensor 180 gelieferte Information kann zum Dämpfen der Karosseriebewegungen entsprechend Fig. 12 benutzt werden. Anfänglich ist die Dämpfung im Zug- und Druckhub weich, wie dies Schritt 250 zeigt, d.h. das Magnetventil 124 bleibt unbetätigt im Druckhub, wird aber in der Zugstufe betätigt. Im Schritt 252 wird das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 196 vom Computer 202 eingelesen und im Schritt 254 der früheren Beschleunigungslesung hinzugefügt, um so die vertikale Geschwindigkeit Vbody des Fahrzeugs 22 zu halten. Bei 256 bestimmt der Computer 202, ob der so erhaltene Geschwindigkeitswert größer ist als ein vorbestimmter Wert V&sub0;, der typisch einen Wert von 0,05 m/s haben kann. Ist Vbody kleiner als der Wert V&sub0;, so bleibt das Magnetventil 124 unbetätigt in der Druckstufe und wird in der Zugstufe gemäß Schritt 258 betätigt. Ist die Vertikalgeschwindigkeit der Karosserie größer als der Wert V&sub0;, so bestimmt der Computer 202 im Schritt 260, ob die Karosserie nach oben oder unten bezüglich der Straße schwingt. Ist im Schritt 262 die Vertikalgeschwindigkeit Vbody positiv, also nach oben gerichtet, so bleibt das Magnetventil 124 sowohl in der Druck als auch in der Zugstufe unbetätigt und liefert eine harte Zugstufe und eine weiche Druckstufe. Ist Vbody aber negativ, so erregt der Computer 202 das Magnetventil 124 sowohl in der Druck- als auch in der Zugstufe entsprechend Schritt 264. Nach Ausführung der Schritte 250 bis 264 kehrt der Prozeß zum Schritt 250 über den Schritt 266 oder eine andere Initialisierung zurück. Bei diesem Verfahren ist der Stoßdämpfer 20 in der Lage, eine maximale Dämplung zu liefern, wenn die Frequenz der Vertikalbewegungen der Karosserie im wesentlichen gleich 1,5 Hz beträgt.
Um die Karosserieschwingungen infolge der Resonanzfrequenz der Räder 28 und 36 zu minimieren, kann der Computer 202 dazu benutzt werden, das Magnetventil 124 in der in Fig. 13 dargestellten Weise anzusteuern. Der Druckunterschied zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 wird anfänglich im Schritt 268 eingelesen. Im Schritt 270 werden über eine bestimmte Zeitspanne hinweg, die etwa gleich der Resonanzfrequenz der Räder ist (typisch 10 bis 15 Hz) aufeinanderfolgende Druckmessungen vorgenommen. Die Werte des Druckunterschiedes werden dann dazu benutzt, um den Wert A² im Schritt 272 entsprechend folgender Gleichung im Schritt 272 festzulegen.
wobei
Pt = Differentialdruck zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 zum Zeitpunkt t; und
T = Periode der ausgewählten Resonanzfrequenz der Fahrzeugräder (typisch
10 bis 15 Hz).
Im Schritt 274 wird der Wert A² mit dem Wert A&sub0;² verglichen, der eine ausgewählte Konstante repräsentiert, mit der der Stoßdämpfer auf harte Dämpfüng geht, wenn die Kolbengeschwindigkeit 0,4 m/s überschreitet. A&sub0;² kann aber auch so ausgewählt werden, daß eine bestimmte Fahreigenschaft optimiert wird. Ist der Wert A² größer als der Wert A&sub0;², so wird das Magnetventil 124 in der Druckstufe betätigt, und liefert eine harte Druckstufe, es bleibt aber unbetätigt in der Zugstufe, um eine harte Zugstufe zu liefern, wie dies Schritt 276 zeigt. Ist A² kleiner oder gleich A&sub0;², dann bleibt die Betätigung des Magnetventils 124 gegenüber dem vorigen Zustand unverändert. Der Prozeß kehrt dann zum Schritt 268 über 278 oder eine andere Initialisierung zurück. Mit diesem Verfahren ist der Stoßdämpfer 20 in der Lage, eine maximale Dämpfung zu liefern, wenn die Frequenz der Vertikalbewegung der Räder des Fahrzeugs 22 im wesentlichen gleich einem Wert zwischen 10 bis 15 Hz ist.
Um zu vermeiden, daß der Kolben 44 und die Kolbenstange 46 in der Druckund Zugstufe zu starke Axialbewegungen ausführen, wird das Verfahren der Fig. 14 benutzt. Im Schritt 280 wird der Druckunterschied zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 gelesen. Aus dem Wert des Druckunterschiedes im Schritt 282 bestimmt der Computer 202, ob der Stoßdämpfer 20 in der Druck- oder Zugstufe ist. Ist er in der Druckstufe und wurde das Magnetventil 124 betätigt, um eine harte Druckstufe einzustellen, so kehrt nach dem Schritt 284 das Verfahren zum Schritt 280 über den Schritt 286 oder eine andere Initialisierung zurück. Ist die Druckstufe weich, so wird die Kolbengeschwindigkeit Vpiston im Schritt 288 bestimmt, indem der Druckunterschied vom Drucksensor 180 mit einer Druck/Kolbengeschwindigkeitstabelle verglichen wird, die im Speicher des Computers 202 abgespeichert ist. Ist der Absolutwert der Kolbengeschwindigkeit Vpiston größer als ein vorbestimmter Wert V&sub0; (typisch 0,4 m/s), wie dies Schritt 290 zeigt, so wird das Magnetventil 124 abgeschaltet und liefert im Schritt 292 eine harte Druckstufe. Das Verfahren kehrt dann zum Schritt 280 über den Schritt 286 oder eine andere Initialisierung zurück. Ist aber der Absolutwert der Kolbengeschwindigkeit Vpiston kleiner als der vorbestimmte Wert V&sub0;, so kehrt das Verfahren zum Schritt 280 über den Schritt 286 oder eine andere Initialisierung zurück.
Befindet sich der Stoßdämpfer 20 in der Zugstufe, wie dies Schritt 282 zeigt, so bestimmt der Computer 202, ob das Magnetventil 124 eine harte oder weiche Zugstufe liefert, wie dies Schritt 294 anzeigt. Ist die Zugstufe hart, so kehrt das Verfahren zum Schritt 280 über 286 oder in anderer Weise zurück. Ist die Zugstufe weich, so bestimmt die Stufe 296 die Kolbengeschwindigkeit Vpiston durch einen Vergleich des Druckunterschiedes zwischen der oberen und unteren Arbeitskammer mit einer Druck-/Kolbengeschwindigkeits-Tabelle im Speicher des Computers 202. Wie Schritt 298 zeigt, schaltet der Computer 202 das Magnetventil 124 im Schritt 300 ab, um eine harte Zugstufe zu erhalten, wenn der Wert der Kolbengeschwindigkeit Vpiston größer ist als ein vorbestimmter Wert V&sub0;. Ist aber Vpiston kleiner als V&sub0;, so folgt nach dem Schritt 286 oder einem anderen Schritt der Schritt 280. Mit diesem Verfahren kann der Stoßdämpfer 20 eine maximale Dämpfüng liefern, wenn die Vertikalbewegung der Fahrzeugräder ansonsten zu einer zu hohen Kompression oder Ausfederung des Stoßdämpfers 20 führen würden.
Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung findet sich in Fig. 15. Hier besitzt der Ventilkörper 302 eine Oberseite 304 mit einer Ausnehmung 306 und eine Unterseite 308 mit einer Ausnehmung 310. Zur Verbindung zwischen der oberen und unteren Hälfte der Arbeitskammer 42 hat der Ventilkörper 302 erste und zweite vertikale Kanäle 312 und 314. Diese verlaufen zwischen der Oberseite 304 und der Unterseite 308 des Ventilkörpers. Alle Kanäle 312 haben einen ventilgesteuerten Auslaß 316 gegenüber einem ausgenommenen Einlaß 318. In entsprechender Weise haben alle Kanäle 314 einen ventilgesteuerten Auslaß 320 gegenüber einem ausgenommenen Einlaß 322.
Zum Steuern des Austausches zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 sind zwei Ventilscheiben 324 und 326 vorgesehen, die koaxial neben der Oberseite 304 bzw. der Unterseite 308 vorgesehen sind. Der Durchmesser der Ventilscheibe 324 ist so bemessen, daß sie den Auslaß 316 der Kanäle 312 abdeckt und damit kein Fluid in den Auslaß 316 eintreten kann. Die Ventilseheibe 324 deckt aber nicht den ausgenommenen Einlaß 322 der Kanäle 314 ab, so daß hier Fluid in den Einlaß 322 eintreten kann. Die Ventilscheibe 324 wirkt außerdem mit der Ausnehmung 306 an der Oberseite 304 des Ventilkörpers 302 zusammen und bildet hier eine erste Druckkammer 328. In entsprechender Weise besitzt die Ventilscheibe 326 einen Durchmesser, so daß sie die Auslässe 320 der Kanäle 314 abdeckt, nicht aber die Einlässe 322. Außerdem wirkt die Ventilscheibe 326 mit einer zweiten Ausnehmung 310 an der Unterseite 308 zusammen, um eine zweite Druckkammer 330 zu bilden.
Um den Ventilkörper 302 im Druekzylinder zu halten, besitzt der Ventilkörper 302 eine mittige Bohrung 332, in der ein axialer Kolbenschaft 334 sitzt. Dieser hat einen oberen Teil mit einer mit Innengewinde versehenen mittigen Bohrung, die mit dem Unterteil der Kolbenstange 46 verschraubt ist. Ein O-Ring oder Dichtelement 336 liegt zwischen dem Ventilkörper 302 und dem Kolbenschaft 334, um Leckage von Dämpferfluid zu blockieren. Zwei radiale Kanäle 340 liegen am Kolbenschaft 334 und stehen mit Kanälen 340 im Ventilkörper 302 in Verbindung, die radial zwischen der Druckkammer 328 und der mittigen Bohrung 332 des Ventilkörpers 302 verlaufen. Außerdem hat der Kolbenschaft 334 zwei radiale Kanäle 346 in Strömungsverbindung mit zwei Kanälen 348, die zwischen der Druckkammer 330 und der mittigen Bohrung 332 verlaufen. Die Kanäle 340 bis 348 ermöglichen eine Strömung von Dämpferfluid zwischen den Druckkammern 328 und 330 und einem der noch zu beschreibenden Magnetventile. Der Kolbenschaft 334 besitzt ferner eine radiale Schulter 349, deren Außendurchmesser größer als der Durchmesser der mittigen Bohrung 332 ist. Weil die Schulter 349 über dem Ventilkörper 302 liegt, kann sich der Ventilkörper 302 gegenüber dem Kolbenschaft 334 nicht nach oben verschieben. Außerdem hat eine Kolbenbefestigungsmutter 350 eine mit Gewinde versehene Bohrung 352, die mit dem unteren Teil 354 des Kolbenschaftes 334 unterhalb des Ventilkörpers 302 verschraubt ist. Da der Außendurchmesser der Mutter 350 größer ist als der Durchmesser der mittigen Bohrung 332, verhindert die Mutter eine Abwärtsverschiebung des Ventilkörpers 302 gegenüber dem Kolbenschaft 334. Der Kolbenschaft 334 und die Kolbenbefestigungsmutter 350 dienen ferner zur Befestigung der inneren Abschnitte der Ventilscheiben 324 und 326. Diesbezüglich berührt der innerste Abschnitt der Ventilscheibe 324 sowohl die radiale Schulter 349 am Kolbenschaft 334 wie auch die Oberseite 304 des Ventilkörpers 302. Außerdem berührt der radial innerste Abschnitt der Ventilscheibe 326 die Unterseite 308 des Ventilkörpers 302 und die Kolbenbefestigungsmutter 350. Um die Ventilscheiben 324, 326 an die Seiten 304 und 308 zu drücken, sind zwei koaxiale, axial beabstandete Wendelfedern 356, 358 vorgesehen. Die Feder 356 liegt koaxial zum Kolbenschaft 334 neben einer radialen Schulter 360 und einer Stützplatte 362, die koaxial neben der Oberseite 304 der Ventilscheibe 324 liegt. Über die Stützplatte 362 kann die Feder 356 die Ventilscheibe 324 elastisch an die Oberseite 304 des Ventilkörpers 302 andrücken. In entsprechender Weise liegt die Feder 358 zwischen einer radialen Schulter 364 der Mutter 350 und einer Stützplatte 366, die neben und koaxial zur Ventilscheibe 326 liegt, so daß die Feder 358 die Ventilscheibe 326 an die Fläche 308 elastisch andrückt.
Damit elektrische Steuermittel die Betätigung der Ventilscheiben 324 und 326 bewirken, sind im Kolben 44 ein erstes und zweites Magnetventil 370 und 372 vorgesehen. Das Magnetventil 370 hat ein Gehäuse 374, das in der mittigen Bohrung 375 des Kolbenschaftes 334 angeordnet ist. Das Gehäuse 374 birgt eine Wicklung 376 und einen Anker 378 in einer vergrößerten Gegenbohrung 380. Der Anker 378 wird axial nach unten von einer Wendelfeder 382 in der Ausnehmung 380 gedrückt. Das untere Ende der Feder 382 ruht auf dem Unterteil der Gegenbohrung 380 und das obere Ende der Feder an der Unterseite einer Dichtplatte 384. In entsprechender Weise besitzt auch das Magnetventil 372 ein Gehäuse 386 koaxial in der mittigen Bohrung 338 des Kolbenschafies 334 unterhalb des Magnetventils 370. Das Gehäuse 386 birgt eine Wicklung 388 und einen Anker 390 in einer vergrößerten Gegenbohrung 392. Der Anker 390 wird axial nach oben von einer Wendelfeder 394 in der Gegenbohrung 392 gedrückt. Das obere Ende der Feder 394 ruht auf der Oberseite der Gegenbohrung 392 und das untere Ende auf der Oberseite einer Dichtplatte 396.
Das axial untere Ende der Gegenbohrung 380 des Magnetventils 370 besitzt einen Axialkanal 398 koaxial zu einem Axialkanal 400 im Gehäuse 374. Entsprechend ist das obere Ende der Gegenbohrung 392 am Magnetventil 372 mit einem Axialkanal 402 versehen, der koaxial zum Kanal 404 im Gehäuse 386 liegt. Da der Drucksensor 406 zwischen den Gehäusen 374 und 386 neben den Kanälen 400 und 404 angeordnet ist, kann der Drucksensor 406 den Druckunterschied der Dämpfer flüssigkeit im Magnetventil 370 und der Dämpferflüssigkeit im Magnetventil 372 messen. Das Ausgangssignal des Drucksensors 406 zusammen mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 408 werden zu der Signalaufbereitungsschaltung 198 geführt, die die Signale verstärkt, bevor sie dem Computer 202 eingegeben werden. Dieser erzeugt dann erste und zweite Steuersignale für die Magnetventile 370 und 372 über die Magnetventil-Treiberschaltung 204.
Das Magnetventil 370 wirkt mit der Dichtplatte 384 zusammen, um die Dämpferflüssigkeit zwischen einem zentralen Kanal 410 und mehreren radialen Kanälen 412 zu steuern, die an der Dichtplatte 384 angeordnet sind. Ist das Magnetventil 370 offen, so kann Fluid zwischen dem Zentralkanal 410 und den radialen Kanälen 412 strömen. Ist das Magnetventil 370 geschlossen, so verschiebt sich der Anker 378 entgegen der Kraft der Feder 382 nach unten und damit abdichtend auf die Dichtplatte 384. Ist dies der Fall, so sperrt der Anker 378 den Fluiddurchlaß zwischen den Kanälen 410 und 412 ab. In entsprechender Weise wirkt das Magnetventil 372 mit der Dichtplatte 396 zusammen, um das Dämpferfluid zwischen einem zentralen Kanal 414 und mehreren radialen Kanälen 416 zu steuern, die an der Dichtplatte 396 ausgebildet sind. Ist das Magnetventil 372 offen, so kann Dämpferfluid zwischen dem zentralen Kanal 414 und den radialen Kanälen 416 strömen. Ist das Magnetventil 372 geschlossen, so verschiebt sich der Anker 390 entgegen der Kraft der Feder 394 nach unten abdichtend auf die Dichtplatte 396. Ist dies der Fall, so sperrt der Anker 390 die Strömung zwischen den Kanälen 414 und 416.
Das Magnetventil 370 steht mit dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 über einen axialen Kanal 422 und einen radialen Kanal 424 im Kolbenschaft 334 in Verbindung. Der Kanal 422 reicht vom Zentralkanal 410 der Dichtplatte 384 zum radialen Kanal 424 an seinem radial innersten Ende. Außerdem steht das Magnetventil 372 mit dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 über die zentrale Bohrung 426 eines das Magnetventil haltenden Verschlusses 428 in Verbindung. Der Verschluß 428 hat ein Außengewinde, das mit dem unteren Teil des Kolbenschaftes 334 verschraubt ist.
Damit durch die in den Kanälen 410 bis 418 strömende Flüssigkeit die Ventilscheiben 324 und 326 betätigt werden, besitzt der Ventilkörper 302 ferner die Kanäle 430 und 432. Der Kanal 430 verläuft radial aus der Druckkammer 328 zu den senkrechten Kanälen 312 und der Kanal 432 verläuft von der Druckkammer 330 zu den Kanälen 314. Somit kann Dämpferfluid im Kanal 312 in die Druckkammer 328 über den Kanal 430 eintreten und Dämpferfluid in den Kanälen 314 kann in die Druckkammer 330 über den Kanal 432 eintreten.
Erfindungsgemäß sind also zwei Strömungswege im Ventilkörper 302 vorhanden. Durch den ersten Strömungsweg gerät Dämpferfluid in die Kanäle 312 und zum oberen Teil der Arbeitskammer 42. So ist es möglich, daß über den ersten Strömungsweg Dämpferfluid in den senkrechten Kanälen 312 in die Druckkammer 328 über den Kanal 430 eintritt. Das Dämpferfluid in der Druckkammer 328 strömt dann zu den radialen Kanälen 412 der Dichtplatte 384 über den Kanal 342 im Ventilkörper 302 und den Kanal 340 im Kolbenschaft 334. Ist das Magnetventil 370 offen, so kann Dämpferfluid in den radialen Kanälen 412 über den zweiten zentralen Kanal 410, den axialen Kanal 422 und den radialen Kanal 424 in den oberen Teil der Arbeitskammer 42 strömen.
Über den zweiten Strömungsweg kann Dämpferfluid in dem vertikalen Kanal 314 in den unteren Teil der Arbeitskammer 42 eintreten. Diesbezüglich kann über den zweiten Strömungsweg Dämpferfluid in den Kanälen 314 in die Druckkammer 330 über den Kanal 432 eintreten. Das Dämpferfluid in der Druckkammer 330 kann dann ferner zu den radialen Kanälen 416 der Dichtplatte 396 über den radialen Kanal 346 im Ventilkörper 302 und den radialen Kanal 348 im Kolbenschaft 334 strömen. Ist das Magnetventil 372 offen, so kann Dämpferfluid aus den radialen Kanälen 416 der Dichtplatte 396 über den zentralen Kanal 314 zum unteren Teil der Arbeitskammer 42 durch den zentralen Kanal 414 der Dichtplatte 396 strömen.
Um Leckage von Dämpferfluid in der Druckkammer 328 zu vermeiden, ist eine Ringdichtung 434 vorgesehen. Die Ringdichtung 434 liegt in der Druckkammer 328 neben der Ventilscheibe 324, so daß Dämpferfluid aus der Druckkammer 328 nicht in den oberen Teil der Arbeitskammer 42 übertreten kann. Ein Haltering 436 ist ebenfalls in der Druckkammer 328 angeordnet, so daß sich die Dichtung 434 nicht verschieben kann und damit eine Leckage zwischen der Druckkammer 328 und dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 auftritt. In entsprechender Weise ist ein Dichtring 438 in der Kammer 330 neben der Ventilscheibe 326 vorgesehen. Die Dichtung 438 dichtet Dämpferfluid innerhalb der Druckkammer 330 gegenüber dem 330, so daß sich die Dichtung 438 nicht verschieben kann und damit Leckage von Dämpferfluid zwischen der Druckkammer 330 und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 auftritt.
Wenn viel Dämpferfluid durch den Kanal 314 entsprechend einer weichen Zugstufe strömt, so wird das Magnetventil 372 geschlossen, so daß die Verbindung zwischen dem zentralen Kanal 414 und dem radialen Kanal 416 der Dichtplatte 396 blockiert ist. Damit kann Dämpferfluid aus der Druckkammer 328 nicht in den unteren Teil der Arbeitskammer 42 übertreten. Der Druck in der Druckkammer 330 steigt somit an und damit wächst die Gegenkraft auf die Ventilscheibe 326. Die Ventilscheibe 326 wird dann in einem größeren Maße ausgelenkt als wenn die Strömungsmenge des Dämpferfluids durch den Kanal 314 ansteigt. Wird eine harte Zugstufe gewünscht, so wird das Magnetventil 372 geöffnet und damit wird der Druck in der Druckkammer 330 im wesentlichen gleich dem Druck im unteren Teil der Arbeitskammer 42. Ist dies der Fall, so wird die Gegenkraft auf die Ventilscheibe 326 verringert und weniger Dämpferfluid strömt durch den Kanal 314, so daß sich eine harte Zugstufe ergibt.
Wenn aber eine weiche Druckstufe erwünscht ist, so wird das Magnetventil 370 geschlossen und damit die Strömung zwischen dem zentralen Kanal 410 und dem radialen Kanal 412 der Dichtplatte 384 unterbrochen. Da nun die Kanäle 410 und 412 getrennt sind, kann das Dämpferfluid in der Druckkammer 328 nicht in den oberen Teil der Arbeitskammer 42 eintreten. Da der Druck des Dämpferfluids in der Druckkammer 328 größer wird als der Druck im oberen Teil der Arbeitskammer 42, steigt die auf die Ventilscheibe 324 wirkende Gegenkraft an und die Ventilscheibe 324 längt weiter aus. Diese größere Auslenkung der Ventilscheibe 324 führt zu einer größeren Strömung durch den Kanal 312, so daß sich eine weiche Druckstufe einstellt. Ist aber eine harte Druckstufe gewünscht, so öffiiet das Magnetventil 370 und verbindet die Druckkammer 328 mit dem oberen Teil der Arbeitskammer 42. Demgemäß wird der Druck in der Druckkammer 328 im wesentlichen gleich dem Druck im oberen Teil der Arbeitskammer 42, was die Gegenkraft auf die Ventilscheibe 326 begrenzt.
In der dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 16 koaxial in der ersten Druckkammer 90 bzw. in der zweiten Druckkammer 94. Zwei Ringdichtungen 446 und 448 liegen zwischen dem ersten Venturing 442 und dem Ventilkorper 66 und verhindern Leckage. In ähnlicher Weise liegen zwei Ringdichtungen 450 und 452 zwischen dem zweiten Ventilring 444 und dem Ventilkörper 66 und verhindern Leckage. Der erste Ventilring 442 hat einen Entlastungskanal 454 zwischen der ersten Druckkammer 90 und dem oberen Teil der Arbeitskammer 42. Der Entlastungskanal 454 ist mit einem Abschnitt 456 vergrößerten Durchmessers neben dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 versehen und hier kann ein Filter eingesetzt werden. Ferner hat der Entlastungskanal 454 einen Abschnitt 458 mit verringertem Durchmesser neben der ersten Druckkammer 90. Der größere Durchmesser des Abschnitts 456 kann beispielsweise 1,3 mm betragen und der kleinere Durchmesser des Abschnitts 458 0,3 mm, doch sind andere Durchmesser möglich. Der Entlastungskanal 494 dient in ähnlicher Weise wie der Kanal 162, wie dies für die erste Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurde.
Ferner hat die dritte Ausführungsform der Erfindung einen Kanal 460 radial vom Kanal 105 zu einem Kanal 160. Der Kanal 460 dient in gleicher Weise wie der Kanal 106, wie dies für das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert wurde.
Im Betrieb strömt Dämpferfluid in den Kanal 160 durch den Kanal 460 abhängig davon, ob das Magnetventil 124 offen ist. Das Dämpferfluid im Kanal 160 gelangt dann zur ersten Druckkammer 90 und beaufschlagt die Ventilscheibe 72 mit Druck, um so die Strömung von Dämpferfluid durch den vertikalen Kanal 68 zu regulieren. Da der verringerte Durchmesser 458 des Entlastungskanals 454 relativ gering ist, bleibt der Druck in der ersten Druckkammer 90 im wesentlichen konstant während der Druckstufe. In der Zugstufe gelangt Dämpferfluid aus dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 in die erste Druckkammer 90 über den Entlastungskanal 454.
Das Dämpferfluid, das in den Entlastungskanal 452 eintritt, kann dann aus der ersten Druckkammer 90 zur zweiten Druckkammer 54 über den Kanal 160 strömen. Abhängig davon, ob das Magnetventil 124 offen ist, kann Dämpferfluid aus der zweiten Druckkammer 94 zum unteren Teil der Arbeitskammer 42 über die Kanäle 460, 105, 155 und 156 sowie durch die zentrale Bohrung 154 übertreten, so daß der Druck in der zweiten Druckkammer 54 geregelt wird.
Die Ausführungsformen der Erfindung lassen sich modifizieren, verändern oder in anderer Weise austauschen. Beispielsweise kann ein einzelner Computer die Dämpfüngseigenschafien verschiedener Stoßdämpfer gleichzeitig steuern. Es lassen sich andere Programme verwenden, um die Dämpfüngseigenschafien des Fahrzeugs 20 zu steuern und das geschilderte Programm kann individuell oder kollektiv verwendet werden. Ferner können Drucksensor und Beschleunigungsmesser auch im Gehäuse des Magnetventils angeordnet sein. Außerdem kann das Magnetventil durch andere Mittel ersetzt werden, um die Strömung zu den Ventilgliedern zu öffnen und zu schließen, wie beispielsweise mit einem piezoelektrischen Element.

Claims

1. Direkt wirkender hydraulischer Stoßdämpfer (20) zum Dämpfen der Bewegungen einer Karosserie (39) eines Fahrzeugs (12), bestehend aus:

einem Druckzylinder (40) zum Ausbilden einer Arbeitskammer (42), einem im Druckzylinder (40) angeordneten Kolben (44), der an einer Kolbenstange (46) getragen ist und (44) die Arbeitskamer (42) in einen ersten und zweiten Arbeitsraum unterteilt, ersten Sensormitteln (180;406) zum Erzeugen eines ersten elektrischen Signals entsprechend dem Druckunterschied des in dem ersten und zweiten Arbeitsraum gespeicherten Dämpfungsfluids,

einer Steuerung (198,202,204) zum Erzeugen eines ersten elektrischen Steuersignals abhängig von dem ersten elektrischen Signal und einem ersten elektrisch steuerbaren Strömungsmittel (124;132; 370,378) zum Regeln des Dämpfungsfluids-Austausch zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) entsprechend dem ersten elektrischen Steuersignal, dadurch gekennzeichnet, daß der direkt wirkende hydraulische Stoßdämpfer (20) ferner aufweist:

zweite Sensormittel (196;408) zum Erzeugen eines zweiten elektrischen Signals entsprechend der Bewegung der Karosserie (39) des Fahrzeugs (22), die Steuerung (198,202,204) zum Erzeugen des ersten elektrischen Signals spricht ferner auf das zweite elektrische Signal an und die ersten und zweiten Sensormittel (180,406;196,408) sind innerhalb der Kolbenstange (46) oder dem Kolben (44) untergebracht.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem das erste Sensormittel (180,406) einen Drucksensor (180,406) aufweist, dessen erste Fläche (152) von der im ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) gespeicherten Dämpferfluid beaufschlagt ist, wobei der Drucksensor (180,406) eine zweite Fläche (194) besitzt, die von der im zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) gespeicherten Dämpferfluid beaufschlagt ist.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das zweite Sensormittel (196,408) aus einem Beschleunigungsmesser (196,408) besteht.

4. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das erste elektrisch ansteuerbare Strömungsmittel (124, 132,370,378) ein erstes Magnetventil (124,370) aufweist, das ansteuerbar ist, um den Dämpf erfluid-Austausch zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) zu regulieren.

5. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Steuerung (198,202,204) zum Erzeugen des ersten elektrischen Steuersignals eine Signalaufbereitungsschaltung (198) aufweist, die in der Lage ist, das erste und zweite elektrische Signal zu verstärken.

6. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Steuerung (198,202,204) zum Erzeugen des ersten elektrischen Steuersignals ferner einen Rechner (202) aufweist, der elektrisch mit einer Signalaufbereitungsschaltung (198) verbunden ist, wobei der Rechner (202) in der Lage ist, eine Ausgabe entsprechend der Ausgabe der Signalaufbereitungschaltung (198) zu erzeugen.

7. Stoßdämpf er nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Steuerung (198,202,204) zum Erzeugen des ersten elektrischen Steuersignals ferner eine Magnettreiberstufe (204) aufweist, die in der Lage ist, die Ausgabe eines Rechners (202) in das erste elektrische steuersignai zu konvertieren, das zum Erregen des Magnetventils (124,370) benutzbar ist.

8. Stoßdämpfer nach Anspruch 7, bei dem die Magnetventil-Treiberstufe (204) in der Lage ist, die Ausgabe der Signalaufbereitungsschaltung (198) in das erste elektrische Signal zu konvertieren, das zum Erregen des Magnetventils (124,370) benutzbar ist.

9. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem das erste elektrisch steuerbare Strömungsmittel (370, 378) die Strömung von Dämpf erfluid in den ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) entsprechend dem ersten elektrischensteuersignal reguliert, die Steuerung (198,202, 204) zum Erzeugen des ersten elektrischen Steuersignals entsprechend dem ersten und zweiten elektrischen Signal in der Lage ist, ein zweites elektrisches Steuersignal abhängig von dem ersten und zweiten elektrischen Signal zu erzeugen, wobei das zweite elektrisch steuerbare Strömungsmittel (372,390) die Strömung von Dämpf erfluid in den zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) entsprechend dem zweiten elektrischen Steuersignal reguliert.

10. Stoßdämpfer nach Anspruch 9, bei dem das erste elektrisch steuerbare Strömungsmittel (370,378) ein erstes Magnetventil (370) aufweist, das (370) in der Lage ist, die Strömung von Dämpferfluid in den ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) zu regulieren.

11. Stoßdämpfer nach Anspruch 9 oder 10, bei dem das zweite elektrisch steuerbare Strömungsmittel (372,390) ein zweites Magnetventil (372) aufweist, das (372) in der Lage ist, die Strömung von Dämpferfluid in den zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) zu regulieren.

12. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 11, ferner bestehend aus:

ersten Ventilmitteln (84) zum Steuern der Strömung von Dämpferfluid zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) beim Einfedern,

einem ersten Fluidweg zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) über das erste elektrisch steuerbare Strömungsmittel (124,132),

einem zweiten Fluidweg zwischen dem zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) und dem ersten Ventilmittel (84) über das erste elektrisch steuerbare Strömungsmittel (124,132) und zweiten Ventilmitteln (86) zum Steuern der Strömung von Dämpferfluid zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) beim Ausfedern, wobei das erste elektrisch steuerbare Strömungsmittel (124,132) in der Lage ist, die Betätigung des ersten und zweiten Ventilmittels (84,86) zu steuern.

13. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, ferner mit einem endseitigen Anschluß (64) zum Befestigen der Kolbenstange (46) an der Karosserie (39) des Fahrzeugs (22), wobei der Kolben (44) an der Kolbenstange (46) mit einem Kolbenschaft (98) befestigt ist, der an der Kolbenstange (46) befestigt ist.

14. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, bei dem die Kolbenstange (46) einen äußeren endseitigen Gewindeabschnitt (104) besitzt, der in einen inneren Gewindeabschnitt (102) des Kolbenschaftes (98) eingeschraubt wird.

15. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, bei dem der Kolben (44) eine zentrische Bohrung (96) zur Aufnahme des Kolbenschaftes (98) besitzt.

16. Stoßdämpfer nach Anspruch 14, bei dem der Kolbenschaft (98) eine sich radial erstreckende Abstufung (116) besitzt, der Stoßdämpfer (20) ferner eine erste Feder (112) zwischen der Abstufung (116) des Kolbenschaftes (98) und dem ersten Ventilmittel (84) angeordnet ist, und die erste Feder (112) in der Lage ist, das erste Ventilmittel (84) an den Kolben (44) zu drücken.

17. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 14 bis 16, bei dem der Stoßdämpfer 20 ferner eine Kolbenbefestigungsmutter (108) aufweist, die in der Lage ist, den Kolben (44) am Kolbenschaft (98) zu befestigen, wobei die Kolbenbefestigungsmutter (108) eine zentrische Bohrung (109) mit Innengewinde aufweist, die mit einem äußeren Gewindeabschnitt (110) des Kolbenschaftes (98) verschraubt wird.

18. Sto%3dämpfer nach Anspruch 16 oder 17, ferner mit einer zweiten Feder (114) zwischen einem radialen Flansch (120) an der Kolbenbefestigungsmutter (108) und dem zweiten Ventilmittel (86), wobei die zweite Feder (112) das zweite Ventilmittel (86) an den Kolben (44) drückt.

19. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 18, bei dem der Kolben (44) einen Ventilkörper (66) mit einer ersten Fläche (72,304) rechtwinklig zur Verschiebungsachse des Kolbens (44) aufweist, die erste Fläche (72,304) eine erste Ausnehmung (88,306) besitzt, wobei die erste Ausnehmung (88,306) und das erste Ventilmittel (84,324) miteinander eine erste Druckkammer (90,328) bilden, das erste Ventil-mittel (84) in der Lage ist, die Strömung von Dämpferfluid zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskam-mer (42) beim Einfedern des Stoßdmpfers (20) zu erhöhen, wenn der Druck in der ersten Druckkammer (90,328) den Druck im ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) übersteigt.

20. Stoßdämpfer nach Anspruch 19, ferner mit einem ersten Dichtelement (164) in der ersten Druckkarnmer (90), wobei das erste Dichtelement (164) in der Lage ist, den Übertritt von Dämpferflüssigkeit aus der ersten Druckkammer (90) in den ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) zu sperren.

21. Stoßdämpfer nach Anspruch 19 oder 20, ferner mit einem ersten Haltering (168) in der ersten Druckkammer (90), wobei der erste Haltering (168) in der Lage ist, eine Verschiebung des ersten Dichtelements (164) gegenüber dem ersten Ventilmittel (84) zu vermeiden.

22. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 21, bei dem der Ventilkörper (66) ferner eine zweite Oberfläche (74,308) aufweist, die rechtwinklig zur Verschiebungsachse des Kolbens (44) liegt, wobei die zweite Fläche (74,308) eine zweite Ausnehmung (92,310) aufweist, wobei die zweite Ausnehmung (92,310) und ein zweites Ventilmittel (86,326) in der Lage sind, eine zweite Druckkammer (94,330) zu bilden, wobei das zweite Ventilmittel (86,326) in der Lage ist, die Strömung von Dämpf erfluid zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) beim Ausfedern des Stoßdämpfers (20) zu erhöhen, wenn der Druck in der zweiten Druckkammer (94,330) den Druck im zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) übersteigt.

23. Stoßdämpfer nach Anspruch 22, ferner mit einem zweiten Dichtelement (170), das in der zweiten Druckkammer (94) angeordnet ist, wobei das zweite Dichtelement (170) in der Lage ist, den Übertritt von Dämpferflüssigkeit aus der zweiten Druckkammer (94) in den zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) zu sperren.

24. Stoßdämpfer nach Anspruch 22 oder 23, ferner mit einem zweiten Haltering (17.2), der in der zweiten Druckkammer (94) angeordnet ist und der in der Lage ist, eine Verschiebung des zweiten Dichtelements (170) gegenüber dem zweiten Ventilmittel (86) zu verhindern.

25. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 24, bei dem das erste Magnetventil (124) eine Dichtplatte (140) mit einem mittigen Strömungsdurchgang (155) und mehrere radial angeordnete Strömungskanäle (156) aufweist, der mittige Durchgang (155) in Verbindung mit dem zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) steht und die radial angeordneten Kanäle (196) in Verbindung mit der zweiten Druckkammer (94) stehen und bei dem das Magnetventil (124) ferner einen Anker (132) aufweist, der in der Lage ist, die Dichtplatte (140) beim Schließen des Magnetventils (124) zu erfassen.

26. Stoßdämpfer nach Anspruch 25, bei dem das Magnetventil (124) ferner eine Feder (136) aufweist, mit der der Anker (132) in eine Richtung entgegen der Dichtplatte (140) vorspannt.

27. Stoßdämpfer nach Anspruch 25, bei dem der Anker (132) eine mittige Bohrung (134) aufweist, über die Dämpferfluid aus dem zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) durchströmen kann.

28. Stoßdämpfer nach Anspruch 25, bei dem das Magnetventil (124) ferner ein Magnetventilgehäuse (126) und einen Gehäusedeckel (148) aufweist, der Gehäusedeckel (148) einen axialen Fluidkanal (152) besitzt, der mit der mittigen Bohrung (134) des Ankers (133) in Verbindung steht.

29. Stoßdämpfer nach Anspruch 25, bei dem der Kolben (44) ferner ein Ringglied aufweist, das im Kolbenschaft (98) zwischen der Kolbenstange (46) und dem Magnetventilgehäuse (124) angeordnet ist und bei dem das Ringglied (182) einen axialen Kanal (188) und einen radialen Kanal (186) aufweist, wobei der radiale Kanal (186) eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) und dem axialen Kanal (188) über einen Kanal (190) im Kolbenschaft (98) herstellt.

30. Stoßdämpfer nach Anspruch 12 und einem der Ansprüche 19 bis 29, bei dem ein Ventilkörper (66) den ersten Fluidweg einschließlich ersten senkrechten Fluidkanälen (70,314) aufweist, die wirkungsmäßig zu dem ersten und zweiten Ventilmittel (84,86,324,326) gehören, um den Übertritt von Dämpferfluid aus dem ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) in den zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) zu erlauben, wenn der Druck des Dämpferfluids im ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) größer als der Druck des Dämpferfluids im zweiten Arbeitsraum ist.

31. Stoßdämpfer nach Anspruch 12 und einem der Ansprüche 19 bis 30, wobei ein Ventilkörper (66) den zweiten Fluidweg einschließlich zweiter vertikaler Kanäle (68,312) aufweist, die zweiten vertikalen Kanäle (68,312) operativ zu dem ersten und zweiten Ventilmittel (84,86; 324,326) gehören, um den Übertritt von Dämpferfluid aus dem zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) in den ersten Arbeitsraum zu erlauben, wenn der Druck des Dämpferfluids im zweiten Arbeitsraum größer ist als der Druck des Dämpferfluids im ersten Arbeitsraum.

32. Stoßdämpfer nach Anspruch 30, bei dem erste Fluidweg (70,162,106,105,156,155,154) einen Kanal (162) zwischen den ersten vertikalen Kanälen (70) im Ventilkörper und der zweiten Druckkammer (94) aufweist, der erste Fluidweg ferner einen Kanal (106) im Ventilkörper (39) aufweist, der mit einem Kanal (105) im Kolbenschaft (98) in Verbindung steht, so daß Dämpferfluid in der zweiten Druckkammer (94) in die radial versetzten Kanäle (156) in der Dichtplatte (140) strömt.

33. Stoßdämpfer nach Anspruch 31, bei dem der zweite Fluidweg einen Kanal (160) zwischen der ersten Druckkammer (90) und der zweiten Druckkammer (94) aufweist, und der zweite Fluidweg ferner den einen Durchgang (106) im Ventilkörper (39) aufweist, der mit einem Kanal (105) im Kolbenschaft (98) in Verbindung steht.

34. Stoßdämpfer nach Anspruch 14, ferner mit einem Ringglied (182), das innerhalb des Kolbenschaftes (98) angeordnet ist, wobei das Ringglied (182) einen Kanal (186) aufweist, der mit einem Kanal (190) im Kolbenschaft (98) und dem ersten Sensormittel (180) in Verbindung steht.

35. Stoßdämpfer nach Anspruch 34, bei dem das erste Sensormittel (180) mechanisch mit dem Ringglied (182) verbunden ist.

36. Stoßdämpfer nach Anspruch 35, bei dem das erste Magnetventil (124) einen Kanal (152) in Verbindung mit dem zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) aufweist, und das erste Sensormittel (180) in Strömungsmittelverbindung mit dem Kanal (152) steht.

37. Stoßdämpfer nach Anspruch 36, bei dem das erste Magnetventil (124) selektiv eine Verbindung zwischen der ersten Druckkammer (90) und dem ersten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) herstellt, wenn das Magnetventil (124) geöffnet ist.

38. Stoßdämpfer nach Anspruch 36 oder 37, bei dem das erste Magnetventil (124) selektiv eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Druckkammer (94) und dem zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) herstellt.

39. Verfahren zum Regeln des Dämpferfluid-Übertritts zwischen einem ersten und zweiten Arbeitsraum einer Arbeitskammer (42) bei einem direkt wirkenden hydraulischen Stoßdämpfer (20) nach Anspruch 1, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

Die Druckdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) wird mit dem ersten Sensormittel (180,406) gemessen, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner aufweist: Die vertikale Geschwindigkeit einer gefederten Masse des Fahrzeugs (20) wird von dem zweiten Sensormittel (196,408) erfaßt, das im Kolben (44) oder der Kolbenstange (46) angeordnet ist und der Dämpferfluid-Austausch zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskainmer (42) wird abhängig von der Druckdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) und der senkrechten Geschwindigkeit der abgefederten Masse des Fahrzeugs (20) reguliert.

40. Verfahren nach Anspruch 39, bei dem der Schritt des Erfassens der Druckdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum dem ersten Sensormittel (180,406) den Schritt beinhaltet, die Ausgabe des Drucksensors (180,406) aufzuzeichnen, der in Fluidverbindung mit dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) ist.

41. Verfahren nach Anspruch 39 oder 40, wobei dem der Schritt des Erfassens der senkrechten Geschwindigkeit der abgef ederten Masse des Fahrzeugs (20) von den zweiten Sensormittel (396,408) den Schritt beinhaltet, die Ausgabe eines Beschleunigungsmessers (196,408) aufzuzeichnen.

42. Verfahren nach Anspruch 39, 40 und 41, ferner mit folgenden Schritten:

Aufzeichnen der Ausgabe des Drucksensors (81) zur Bestimmung, ob der Stoßdämpfer (20) einfedert oder ausfedert, Bestimmen, ob die senkrechte Geschwindigkeit der Karosserie (39) des Fahrzeugs (22) einen vorbestimmten Wert überschreitet und Regulieren des Dämpferfluid-Übertritts zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer, abhängig davon, ob die senkrechte Geschwindigkeit der Karosserie (39) des Fahrzeugs (22) einen vorbestimmten Wert überschreitet und ob der Stoßdämpfer (20) einfedert oder ausfedert.

43. Verfahren nach Anspruch 42, bei dem der Schritt des Bestimmens, ob die senkrechte Geschwindigkeit der Karosserie (39) des Fahrzeugs (22) den vorbestimmten Wert überschreitet, den Schritt beinhaltet, die Ausgabe des Beschleunigungsmessers (196,408) zu integrieren.

44. Verfahren nach Anspruch 42, bei dem der Schritt des Regelns von Dämpferfluid-Übertritt den Schritt aufweist, den Dämpferfluid-Austausch zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) sowohl beim Ein- als auch beim Ausfedern zu erhöhen, wenn die Größe der vertikalen Geschwindigkeit der Karosserie (39) des Fahrzeugs (22) unterhalb dem vorbestimmten Wert liegt.

45. Verfahren nach Anspruch 42, bei dem der Schritt des Dämpf erfluid-Übertritts den Schritt beinhaltet, den Dämpferfluid-Austausch zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) beim Ausfedern zu erhöhen und beim Einfedern zu verkleinern, wenn die senkrechte Geschwindigkeit der Karosserie (39) des Fahrzeugs (22) nach unten verläuft und die Größe der vertikalen Geschwindigkeit den vorbestimmten Wert übersteigt.

46. Verfahren nach Anspruch 42, bei dem der Schritt des Dämpferfluid-Übertritts den Schritt aufweist, den Dämpferfluid-Austausch zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum beim Ausfedern zu verkleinern und beim Einfedern zu vergrößern, wenn die vertikale Geschwindigkeit der Karosserie (39) des Fahrzeugs (22) nach oben gerichtet ist und die Größe der vertikalen Geschwindigkeit den vorbestimmten Wert überschreitet.

47. Verfahren nach Anspruch 42, bei dem der Schritt des Fluid-Übertritts zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum der Arbeitskammer (42) den Schritt beinhaltet, den Dämpferfluid-Austausch zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum bein Einfedern zu verkleinern, wenn die Größe der vertikalen Geschwindigkeit des Kolbens (44) den vorbestimmten Wert überschreitet.

48. Verfahren nach Anspruch 42, bei dem der Schritt des Dämpf erfluid-Übertritts zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum den Schritt beinhaltet, den Dämpferfluid-Austausch zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsraum zu verkleinern, wenn die Größe der vertikalen Geschwindigkeit des Kolbens (44) den vorbestimmten Wert überschreitet.