JPS62168704A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はショックアブソーバ制御Ｉ装置に係わり、詳し
くは車体の上下動に応じて減衰力を変更するショックア
ブソーバ制御装置に関する。

（従来の技術］ 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スフオウト、ダイブおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。

また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を小
さい値に変更して乗り心地の向上を図り、一方、悪路走
行時にはショックアブソーバの減衰力を大きい値に変更
して車体の振動を収れんさける制御を行なう装■もある
。

これらの装置として、例えば、車体おるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンナの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も１つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエアサスペンション装置の特性を変化させるようにし
た「エアサスペンション装置」　（特開昭５９−２３７
１２号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来の技術としてのショックアブソーバ制
御装置には以下のような問題点があった。

すなわち、 （１）　路面の状態をセンサにより検出し、その路面状
態に応じてショックアブソーバの減衰力を変更している
のであるが、この変更がその時に発生している車体の周
期と無関係で実行されるという問題点がめった。

（２）　また、上記（１）の問題に関連して、本来撮動
の１周期もしくは半周期毎にショックアブソーバの減衰
力を変更するべきところをその振動周期よりも長い時間
間隔で減衰力を変更する制御が行なわれていた。このた
め、撮動の１周期もしくは半周期で振動が抑制された後
も長時間に亘って減衰力が変更された状態を保持し、乗
り心地が低下するという問題点があった。

（３）　更に、上記（１）の問題に関連して、ショック
アブソーバの切り替え時が振動周期に無関係で切り替え
られていた。このため、振動の最大振中点より以前に減
衰力が切り替えられると、車体が最大振中点まで達する
のに時間がかかり、この結果、車体振動開始時から中立
車高に復帰するまでの時間がかかりすぎて、乗り心地が
低下するという問題点があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車体の
振動の周期に応じてショックアブソーバの減衰力を好適
に制御するショックアブソーバ制御装置の提供を目的と
する。

１川り璽感 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するために第１図に例示する
構成をとった。すなわち本発明は第１図に例示するよう
に、 車体の上下動を検出する車体上下動検出手段Ｍ１と、 上記車体と車輪との間に配設されたショックアブソーバ
の減衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更
手段Ｍ２と、 上記車体上下動検出手段Ｍ１により検出された車体の上
下動が中立車高方向に変位しているときの所定の時期に
、減衰力を大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手
段Ｍ２に出力する制御手段Ｍ３と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。

車体上下動検出手段Ｍ１とは、車体の上下動を検出する
もので、例えば車輪と車体との間隔を車高として該車高
の変位を検出するよう構成してもよい。また例えば、車
輪と地面との間隔の変位を検出するよう構成してもよい
。

減衰力変更手段Ｍ２とは、ショックアブソーバの減資力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。

制御手段Ｍ３とは、車体上下動検出手段Ｍ１により検出
された車体の上下動が中立車高方向に変位しているとき
の所定の時期に、減衰力を大きい値に変更する指令を出
力するものでおる。なお、上記所定の時期は、例えば車
高変位が極大に至った時刻から所定遅延時間経過後であ
ってもよく、おるいは車体の固有の振動周期が娠１〕に
よらずほぼ一定でおることに着目し、車高変位が設定値
を上回った時刻から所定遅延時間経過後であってもよい
。また上記所定の時期は、例えば車体の上下方向の加速
度が極小（下向き正）に至った時刻から所定遅延時間経
過後でおってもよく、あるいは車体の上下方向の加速度
が加速度設定値を下回った（下向き正）時刻から所定遅
延時間経過後であってもよい。更に、例えば、車高変位
が極大に至っだ以後であって車高変位が所定範囲内に復
帰した時刻を所定の時期としてもよい。ここで所定範囲
とは、中立車高を中心として予め定められた車高の所定
範囲である。なお上記制御手段Ｍ３は、例えば、各々独
立したディスクリートな論理回路として実現することも
できる。また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ
、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回
路として構成され、予め定められた処理手順に従って実
現するものであってもよい。

［作用コ 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、車体上下動検出手段Ｍ１により検出された
車体の上下動が中立車高方向に変位しているときの所定
の時期に制御手段Ｍ３が、減衰ツノをより大きい値に変
更する指令を減衰力変更手段Ｍ２に出力するよう働く。

すなわち、車体の上下動が発生した場合には、同−周期
内の揺り返しにより車体の上下動が元の中立車高に再び
近づいてくる場合に、ショックアブソーバの減衰力を大
きな値に設定するよう制御されるのである。

従って本発明のショックアブソーバ制御装置は、車体が
中立車高を離れてから再び中立車高に揺り返したその中
立車高への復帰途中までは、ショックアブソーバの減衰
力が小さいので、車体の揺れを素早く復帰するよう働き
、その復帰途中以後は減衰力が高くなるので車体の揺れ
を抑制する。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。

本発明の第１実施例であるショックアブソーバ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

左・右前輪車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲおよび後輪車高セ
ンサＨ２Ｃは、各々車輪の上下動に追従する各サスペン
ションアームと車体との間隔を検出する。車高センサＨ
ＩＬ、Ｈ１Ｒ，８２Ｃの短円筒状の本体１Ｌａ、１Ｒａ
、２Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｌａ、１Ｒａ、
２Ｃａの中心軸には略直角方向にリンク１Ｌｂ、１Ｒｂ
、２Ｃｂが連設されている。該リンク１１ｂ、１Ｒｂ。

２Ｃｂの他端側は、ターンバックル１１Ｃ，１ＲＣ，２
ＣＧの一端側に回動自在に接続され、該ターンバックル
１Ｌｃ、１Ｒｃ、２Ｃｃの他端側は各サスペンションア
ームの一部に回動自在に接続されている。なお、各車高
センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ。

Ｈ２Ｃには周知のロータリエンコーダが内蔵されており
、第３図（Ａ＞に示すように後述する電子制御装置４に
接続され、車高の変位をディジタル信号として出力する
。また車高センサｌ−１１Ｌ、ＨｌＲ，ｌ−１２Ｇとし
て、周知のポテンショメータを内蔵したものを使用して
もよい。この場合には第３図（Ｂ）に示すようにアナロ
グ信号をＡ／Ｄ変換器４ｆ１によりディジタル信号に変
換して後述する電子制御装置４に入力するよう構成する
必要がおる。

再び第２図に戻り、ショックアブソーバＳ１Ｌ。

ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒは各々、左・右前後輪のサスペ
ンションアームと車体との間に、図示しないサスペンシ
ョン装置と並設されている。

減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒは、上記各ショックアブソーバＳ１し、Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒに配設されている。

上記各車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃの検出した信
号は電子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）４に入力さ
れ、該ＥＣＵ４は上述した減衰力変更アクチュエータＡ
１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動制御する。

ショックアブソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構造は全て同一のため、ショックアブソーバ３
１Ｌを例として説明する。ショックアブソーバＳ１Ｌは
、第４図（Ａ）に示すように外筒２０内部に中空のピス
トンロッド２１および上記外筒２０と摺動自在に嵌合し
たピストン２２を有する。ビス１〜ンロツド２１内部に
はコントロールロッド２３が遊嵌され、該コン１〜〇−
ルロツド２３はピストンロッド２１に固定されたガイド
２３ａにより支持されている。上記コントロールロッド
２３は後述する減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌにより
回動されて該コントロールロッド２３に固定されたロー
タリバルブ２４を駆動し、オリフィス２５の開閉を行な
う。プレートバルブ２６，２７は各々ナツト２８．２９
によりピストン２２に固定されている。

ピストンロッド２１とコントロールロッド２３とが第４
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド
２３が９０’の角度をなす位置にある場合には、上述し
たオリフィス２５が連通状態となる。また線側では第４
図（Ａ＞に示すように、プレートバルブ２６が開いて通
路３０ａが連通ずる。一方、伸側では第４図（Ｃ）に示
すように、プレートバルブ２７が開いて通路３０ｂが連
通する。このため作動油が、線側では第４図（Ａ）に矢
印Ｕで示すようにオリフィス２５および通路３０ａの両
者の経路を流れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印Ｖで示す
ようにオリフィス２５および通路３０ｂの両者の経路を
流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、シミツクアブソ
ーバＳ１１の減衰力は小さい値に設定される。

一方、ピストンロッド２１とコントロールロッド２３と
が第５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すな
わち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド
２３とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィ
ス２５が遮断状態となる。このため作動油が、線側では
第５図（Ａ）に矢印Ｕで示すように通路３０ａのみを流
れ、伸側では第５図（Ｃ）に矢印■で示すように通路３
ｏｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、ショ
ックアブソーバＳＩＬの減衰力は大きい値に設定される
。

減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒの構造も全く共通のため、ＡｌＬを例として第６図
に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ
は、直流モータ３０、該直流モータ３０に取り付けられ
たピニオンギヤ３１、該ピニオンギヤ３１と噛み合うセ
クタギヤ３２を備えている。上記セクタギヤ３２の中心
には既述したコン１〜ロールロツド２３が固着されてい
る。

直流モータ３０が後述するＥＣＵ４の駆動制御により正
・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転して
既述したオリフィス２５の開閉を行ない、ショックアブ
ソーバＳ１Ｌの減衰力を変更する。なお、セクタギヤ３
２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互いに９０
°をなす位置に配設されたストッパ３５．３６によりコ
ントロールロッド２３の回転は９０°以内に制限されて
いる。

次に、上記ＥＣＵ４の構成について第７図に基づいて説
明する。ＥＣＵ４は、既述した各センサにより検出され
た各データを制御プログラムに従って入力および演算す
ると共に既）ホした各種機器を制御するための処理を行
なうＣＰＵ４ａ、上記制御プログラムおよび初期データ
が予め記憶されているＲＯＭ４ｂ、ＥＣＵ４に入力され
る各種データか演算制御に必要なデータが一時的に記憶
されるＲＡＭ４ｃを中心に論理演算回路として構成され
、コモンバス４ｅを介して入力ポート４ｆおにび出力ポ
ート４ｇに接続されて外部との入出力を行なう。既述し
た車高センサ１−（ＩＬ、Ｉ（ＩＲ。

８２Ｃの検出信号は入力ポート４ｆを介してＣＰｔＪ４
ａに入力される。またＥＣＵ４は、既述した減衰力変更
アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの駆
動回路４ｈ、４　ｉ、４ｊ、４ｋを備え、ＣＰＵ４ａは
出力ポート４ｇを介して上記各駆動回路４ｈ、４ｉ、４
ｊ、４ｋに制御信号を出力する。なお、ＥＣＵ４は、予
め設定された所定時間だけ経過するとＣＰＵ４ａに割込
みを発生させる自走式のタイマ４ｍを有する。

次に、上述したＥＣＵ４により実行されるショックアブ
ソーバ制御処理について第８図のフローチャートに基づ
いて説明する。本ショックアブソーバ制御処理はＥＣＵ
４起動後実行される。

ステップ１００では、初期化処理が行なわれる。

すなわち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれ
ると共に、車高Ａの変位および車高変位速度■を記憶す
るレジスタに初期値として値Ｏが設定される。次にステ
ップ１１０に進み、減衰力を小ざい値に変更する処理が
行なわれる。すなわち、既述した減衰力変更アクチュエ
ータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始され
て直流モータ３０が反時計方向（ＣＣＷ）に回転し、コ
ントロールロッド２３が回転してロータリバルブ２４の
オリフィス２５を連通させる。

続くステップ１２０では車高Ａを検出する処理が行なわ
れる。ここで車高Ａは、左・右前輪車高センサＨ１Ｌ、
Ｈ’ｌＲまたは後輪車高センサＨ２Ｃの出力信号のうち
、最大のものを検出してもよい。また、左・右の平均値
を用いてもよいし、予め定めた特定の車高センサから検
出してもよい。

次に、ステップ１３０に進み、上記ステップ１２０で検
出した車高Ａの絶対値が車高変位設定値ＡＯを上回るか
否かの判定が行なわれる。なお車高変位設定値ＡＯは本
実施例では３０［ｍｍ］である。車高Ａの絶対値が車高
変位設定値ＡＯ以下であると判定された場合には上記ス
テップ１２０に戻り、再び車高Ａの検出が行なわれる。

一方、車高Ａの絶対値が車高変位設定値ＡＯを上回ると
判定された場合には、車両姿勢に大きな変化が生じたも
のとしてステップ１３５に進む。

ステップ１３５では上記ステップ１２０と同じ車高Ａを
検出する処理が行なわれる。次にステップ’１４０に進
み、車高変位速度Ｖを算出する処理が行なわれる。車高
変位速度■は、例えば、今回検出した車高Ａｎと前回検
出した車高Ａ　ｎ−１との差分をとることにより、算出
が行なわれる。続くステップ１５０では、上記ステップ
１４０で算出された車高変位速度■が所定速度ｖＯ以下
であるか否かの判定が行なわれる。すなわち、上記ステ
ップ１３０で車高変位設定値ＡＯを超える車高変位が生
じたものと判定されたため、車高変位速度Ｖに基づいて
該変位が極大となる時刻を判定するのである。車高変位
が極大値に至るまでに、車高変位速度■は大きな値から
徐々に減少し、極大値に至るとＯになる。このため、本
実施例では所定速度■ＯはＯ［ｍｍ／ｓｅｃ］に設定し
ている。

車高変位速度Ｖが所定速度■Ｏを上回ると判定された場
合には、いまだ車高変位が極大値に至らないものとみな
し、上記ステップ１４０に戻り再び車高変位速度■の算
出が行なわれる。一方、車高変位速度Ｖが所定速度■Ｏ
以下であると判定された場合には、車高変位が極大値に
至ったものとしてステップ１６０に進む。

ステップ１６０では遅延処理（１）が行なわれる。すな
わち、車高変位Ａが極大値に至った時刻から遅延時間ｔ
ｄ経過俊に、実際に減衰力を大きい値に変更するために
、所定の遅れ時間ｔｂだけ経過するまで待機する処理が
行なわれる。ここで遅延時間ｔｄは次式（１）のように
算出される。

ｔｄ＝ｔｂ＋ｔａ　　　　　　　　　　　＝・（１）但
し、ｔｂ・・・遅れ時間 ｔａ・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｄは車両及び車高変位設定値△０によって異
なり２０〜３００　［ｍ５ｅｃ］の範囲の値か好適であ
るが、通常の車両では２００　［ｍ５ｅｃ］程度の値が
良好である。本実施例では減衰力切替時間ｔａが６０［
ｍ５ｅｃ］であるため、遅れ時間ｔｂは１００　［ｍ５
ｅｃｌとして遅延時間ｔｄを１６０　［ｍ５ｅｃ］に設
定シタ。

タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間ｔｂだけ経過
すると、ステップ１７０に進む。ステップ１７０では減
衰力を大きい値に変更する処理が行なわれる。すなわち
、既述した減衰力変更アクチュエータＡｌ　ｌ、ＡｌＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０が
時計方向（ＣＷ）に回転し、コントロールロッド２３が
回転してロータリバルブ２４のオリフィス２５が遮断さ
れる。

次に、ステップ１８０に進み、車高Ａを検出する処理が
行なわれる。

続くステップ１９０では、上記ステップ１８０で検出し
た車高への絶対値が車高中立設定値Ａ１を下回るか否か
が判定される。本実施例では車高中立設定値Ａ１は５［
ｍｍ］である。車高Ａの絶対値が車高中立設定値Ａ１以
上でおると判定された場合には、いまだ車高が中立車高
付近に復帰していないものとして上記ステップ１８０に
戻り、車高Ａの検出が行なわれる。一方、車高Ａの絶対
値が車高中立設定値Ａ１を下回ると判定された場合には
、車高が中立車高付近に復帰したものとして上記ステッ
プ１１０に戻り、減衰力を小さい値に変更する処理が行
なわれる。以後、上述した各処理が繰り返して実行され
る。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第９
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路面
上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは運転状態に
より車両姿勢が急変したような場合には、車高Ａが大き
く変化して中立車高から離れる。このように車高Ａが変
化して車高変位設定値ＡＯを上回る時刻がＴ１である。

時刻Ｔ１以後、車高Ａの変位はさらに大きくなり、時刻
Ｔ２において極大値となる。同時刻Ｔ２より遅れ時間ｔ
ｂ経過後の時刻Ｔ３において減衰力変更アクチュエータ
Ａ１　Ｌ、　ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電
が開始される。同時刻Ｔ３より減衰力切替時間ｔａ経過
後の時刻Ｔ４においてショックアブソーバＳＩＬ、Ｓ１
Ｒ，３２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力は大きい値に変更される。

なお、同時刻Ｔ４は上記車高Ａの変位が極大となった時
刻Ｔ２から遅延時間ｔｄだけ経過した時刻である。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻Ｔ４において減衰
力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実線
で示すように減衰する。やがて、時刻Ｔ５において、車
高Ａは車高中立設定値Ａ１を下回る。同時刻Ｔ５におい
て、減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ
、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰力切替時間
ｔａ経過後の時刻Ｔ６において減衰力は小さい値に変更
される。以後、車高変位設定値ＡＯを超える車高変位が
生じた場合には、車高変位が極大となる時刻から遅延時
間ｔｄ経過後に減衰力が大きい値に変更され、車高変位
が車高中立設定値Ａ１を下回ると減衰力は小さい値に変
更される。

なお本実施例において、前輪車高センサＨ１Ｌ。

ＨＩＲと後輪車高センサＨ２ＣとＥＣＵ４および該ＥＣ
ｔＪ４により実行される処理（ステップ１２０、’１３
５）が、車体上下動検出手段Ｍ１として機能し、ショッ
クアブソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと減衰力
変更アクチュエータＡ１Ｌ。

ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒとが減衰力変更手段Ｍ２に該当
する。また、ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行され
る処理（ステップ１３０，１４０゜’１５０，１６０．
１７０）が、制御手段Ｍ３に該当する。

以上説明してきたように本実施例は、車高センサＨ１Ｌ
、ＨＩＲ，Ｈ２Ｃにより検出された車高△の変位が車高
変位設定値ＡＯを超えた場合には、その極大となる時刻
を車高変位速度■に基づいて判定し、該判定された時刻
より遅延時間ｔｄだけ経過した時に減衰力を大きい値に
変更し、その後車高Ａが車高中立変位Ａ１を下回った時
には減衰力を小さい値に変更するよう構成されている。

このため、車体が中立車高を離れてから、車高Ａの変位
の極大時より遅延時間ｔｄ経過した時までの間は減衰力
を小ざい値として、車体の揺れを素早く動作させること
ができる。また上記遅延時間ｔｄ経過後には減衰力を大
きい伯として車高Ａの変位を減衰させるので、車高変位
の半周期以内に車高Ａの大きな変位を抑制して中立車高
に復帰させることができる。従って、車体の振動は継続
しないので素早く中立車高に復帰させることができ、乗
員の乗り心地を向上させることができる。

また、本実施例おいては、車高変位設定値ＡＯを超える
車高Ａの変位が生じた場合に限り、該変位の半周期以内
に減衰力を大きい値に変更して該変位の抑制を行なうた
め、撮動抑制の不要な車高Ａの変位の小さい振動に対し
ては減衰力を変更することがなく、ショックアブソーバ
Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒおよび減衰力変更アク
チュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの耐久性
を向上できる。

次に本発明の第２実施例について説明する。

本第２実施例は、第１実施例と比べると電子制御装置４
にて実行されるショックアブソーバ制御処理が異なるの
みで他の構成は全く同じものである。本実施例のショッ
クアブソーバ制御処理を第１０図に沿って説明する。処
理が開始されると、ステップ２００より実行されるが、
本処理のステップ２００，２１０，２２０，２３０，２
７０゜２８０．２９０は、夫々第１実施例のショックア
ブソーバ制御処理のステップ１００，１１０，１２０．
　１３０，１７０，１８０，１９０と同じ処理であるた
め、説明は簡単に進める。ステップ２００で初期化処理
が実行され、続くステップ２１０ではショックアブソー
バＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を小さい値
に変更する処理が行なわれる。続くステップ２２０で車
高Ａを検出し、続くステップ２３０で車高Ａの絶対値が
車高変位設定値ＡＯを上回るか否かの判定が行なわれ、
ｒＮＯｊ即ち、Ａ≦ＡＯの場合、ステップ２２０に戻り
、一方、ｒＹＥｓＪの場合、続くステップ２４０に移る
。ステップ２４０では遅延処理（２）が行なわれる。即
ち、車高変位Ａの絶対値が車高変位設定値ＡＯを１廻る
と判定された時刻から遅延時間ｔｆ経過後に、実際に減
衰力を大きい値に変更するために、所定の遅れ時間ｔｅ
だけ経過するまで待機する処理が行なわれる。ここで遅
延時間ｔｆは次式（２）のように算出される。

ｔ　ｆ＝ｔ　ｅ＋ｔ　ａ　　　　　　　　　　　・・・
（２＞但し、ｔｅ・・・遅れ時間 ｔａ・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｆは車両および車高変位設定値ＡＯの値等に
よって異なり２０〜５００　［ｍ５ｅｃ］の範囲の値が
好適であるが、通常の車両では３０Ｑ［ｍ５ｅｃ］程度
の値が良好である。本実施例では減衰力切替時間ｔａが
第１実施例と同じ６０［ｍ５ｅＣ：］であるため、遅れ
時間ｔｅは２４０［ｍ５ｅｃ］として遅延時間ｔｆを３
００　［ｍ５ｅｃ］に設定した。

タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間ｔｆだけ経過
すると、ステップ２７０に進む。ステップ２７０ではシ
ョックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変更する処理が行
なわれ、続く、ステップ２８０に進む。ステップ２８０
では、車高Ａを検出し、続くステップ２９０で車高Ａの
絶対値が車高中立設定値Ａ１を下回るか否かの判定が行
なわれ、ｒＮＯＪ即ちＩＡＩ≧Ａ１の場合、ステップ２
８０に戻り、一方、ｒＹＥｓＪの場合、ステップ２１０
に戻る。

以後、上述したステップ２１０〜２９０の各処理が繰り
返して実行される。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第１
１図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。本
実施例は、車高Ａが変化してその変位が車高変位設定値
ＡＯを上回る時刻Ｔ１から、遅延時間Ｔｆ経過後の時刻
Ｔ’１１において、ショックアブソーバＳＩＬ、Ｓ１Ｒ
，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変更しており、
この点で第１実施例と異なる。即ち、本実施例は、車体
の固有振動周期が振巾によらずほぼ一定でおることに着
目して、車高ＩＡＩの絶対値の極大点を検知せずに減衰
力を大きくする時刻Ｔ１１を捜している。

以上説明したように本実施例は、車高センサＨ１Ｌ、Ｈ
１Ｒ，Ｈ２Ｃにより検出された車高Ａの変位が車高変位
設定値ＡＯを越えたと判定された時には、該判定された
時刻より遅延時間ｔｆだけ経過した時に減衰力を大きい
値に変更し、その後車高Ａが車高中立変位Ａ１を下廻っ
た時には減衰力を小さい値に変更するよう構成されてい
る。このため、本実施例は、第１実施例と同様な効果を
奏するにもかかわらず、車高Ａが車高変位設定値ＡＯを
越えた時および車高中立変位Ａ１を下回った時を判定す
るだけで済むので、構成が簡単でおる。

次に本発明の第３実施例について説明する。

本発明の第３実施例であるショックアブソーバ制御装置
のシステム構成を第１２図に示す。

同図に示す如く、第１実施例と同じ４つのショックアブ
ソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと各ショックア
ブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒに配設された減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ
、　ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒとが設けられている。

更に車体には、上下方向加速度センサＧが設置されてお
り、車体の縦揺れにより生じる車体（ばね上）の上下方
向の加速度を検出している。ばね上船速度センサＧは、
圧電形加速度計で、おもりＧ１に加速度が作用して弾性
板Ｇ２がたわみ、弾性板Ｇ２に接着されている圧電セラ
ミックスＧ３が曲げられ、圧電セラミックスＧ３に歪み
が発生し、加速度に比例した電気信号を取り出せるよう
構成されている。

ぞして、上記ばね上船速度センサＧの検出した信号はＥ
ＣＵ４に入力され、該ＥＣＵ４は上述した減衰力変更ア
クチュエータＡ１Ｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動制
御する。なお、ＥＣＵ４の構成は、第１実施例とほとん
ど同じで、異なる点は第１３図に示すようにＡ／Ｄ変換
器４ｆ２を備えていることにある。ばね上船速度センサ
Ｇの検出信号はＡ／Ｄ変換器４ｆ２よりディジタル信号
としてＣＰＵ４ａに入力される。

上記ばね上船速度センサＧの検出信号にばね下の高周波
ノイズが多いときは、適当なロウパスフィルタを通して
、ばね上成分のみをＥＣＵ４に入力するようにしてもよ
い。

次に、上述したＥＣＵ４により実行されるショックアブ
ソーバ制御処理について第１４図のフローチャートに基
づいて説明する。なお、本処理のステップ３００．３”
１０，３７０は、夫々第１実施例のショックアブソーバ
制御処理のステップ１００．１１０．１７０と同じ処理
である。

処理が開始されると、ステップ３００で初期化処理が実
行され、続くステップ３１０ではショックアブソーバＳ
１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を小さい値に変
更する処理が行なわれる。

続くステップ３２０ではばね上船速度センサＧより車体
上下方向の加速度αを読み込む処理が行なわれる。次に
、ステップ３３０に進み、上記ステップ３２０で検出し
た上下方向の加速度αが加速度設定値αＯを下回るか否
かの判定が行なわれる。なお、上記加速度αは下向きを
正にとっている。また、加速度設定値αＯは本実施例で
は一〇、０１ｇ（ここで９は重力の加速度）である。ス
テップ３３０で加速度αが加速度設定値α０以上である
と判定された場合には上記ステップ３２０に戻り、再び
加速度αの読み込みが行なわれる。一方、加速度αが加
速度設定値αＯを下回ると判定された場合には、許容振
動レベル以上のサスペンションの縮みが生じたものとし
てステップ３３５に進む。

ステップ３３５では、上記ステップ３２０と同様、車体
の上下方向の加速度αを読み込む処理が行なわれ、続く
ステップ３４０では、該加速度αを微分し、車体の上下
方向の船舶速度ｊ＠痺出する処理が行なわれる。続くス
テップ３５０では、上記ステップ３４０で締出した船舶
速度ｊが予め定めた船舶速度設定値ｊＯとほぼ等しいか
否かの判定が行なわれる。なおステップ３３５ないしス
テップ３５０で車体の上下方向の加速度αが極小となる
時刻を判定するために、本実施例では船舶速度設定値ｊ
Ｏは零に設定している。ステップ３５０でｒＹＥＳＪ　
、即ち車体の船舶速度ｊが船舶速度設定値ｊＯとほぼ等
しいと判定された場合には、加速度αが極小値に至った
ものとしてステップ３６０に進む。一方、ステップ３５
０でｒＮＯＪと判定された場合には、いまだ加速度αが
極小値に至らないものとみなし、上記ステップ３３５に
戻り、ステップ３３５、ステップ３４０が繰返される。

ステップ３６０では遅延処理（３）が行なわれる。すな
わち、車体の上下方向の加速度αが極小値に至った時刻
から遅延時間ｔｈ経過後に、実際に減衰力を大きい値に
変更するために、所定の遅れ時間ｔｇだけ経過するまで
待機する処理が行なわれる。ここで遅延時間ｔｈは次式
（３）のように算出される。

ｔｈ＝ｔｇ＋ｔａ　　　　　　　　　　　−（３）但し
、ｔｇ・・・遅れ時間 ｔａ・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｈは車両および加速度設定値α０等によって
異なり、本実施例では減衰力切替時間ｔａが第１実施例
と同じ６０　［ｍ５ｅｃ］であるため、遅れ時間ｔｇは
１００　［ｍ５ｅＣ］として遅延時間ｔｈを１６０　［
ｍ５ｅｃ］に設定した。

タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間１ｇだけ経過
すると、ステップ３７０に進む。ステップ３７０ではシ
ョックアブソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変更する処理が行
なわれる。

続く、ステップ３８０では、遅延時間ｔｄだけ遅延する
他の遅延処理（４）が実行される。その後、処理はステ
ップ３１０に再び戻り、減衰力を小さい値に変更する処
理が行なわれる。以後、上述したステップ３１０〜３８
０’の各処理が繰り返して実行される。なお、上記ステ
ップ３８０の遅延処理（４）は、車体が車輪に対して中
立位置に復帰するまでの時間待ちを実行しているもので
おる。

そして、その際の遅延時間ｔＱは、次式（４）のように
緯出される。

ｔＱ＝ｔｋ十ｔａ　　　　　　　　　　　−（４）但し
、ｔｋ　　・・・遅れ時間 ｔａ　　・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔＱは、既述した遅延時間ｔｋと同様に、アブ
ソーバの減衰力等によって異なり、本実施例では予め実
験により３４０　［ｍ５ｅｃ］に設定した。

次に上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第１５
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。第１
５図下部の車輪Ｔ２車体Ｂ、及びショックアブソーバＳ
を表わす模式図に示されるよう車輪が階段上の路面を乗
り下げた場合、はじめに、ばね下成分でおる車輪が下方
に落ち、図の破線で示すよう車高く車体Ｂと車輪Ｔとの
間隔）が変わる。この時車体Ｂの加速度αの向きは下向
きとなり、正の値をとる。その後、ばね上成分である車
体が落ら込んで加速度αが負の値となる。

このように加速度αが変化して加速度設定値αＯを下回
る時刻がＴ２１でおる。時刻Ｔ２１以後、加速度αはさ
らに負方向に大きくなり、時刻Ｔ２２において極小値と
なる。このときショックアブソーバＳ１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，
Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒは最も圧縮された状態にあり、以後伸び
運動に移る。そして上記時刻Ｔ２２より遅れ時間ｔｇ経
過後の時刻Ｔ２３において減衰力変更アクチュエータＡ
ＩＬ。

Ａ’ｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され
る。同時刻Ｔ２３より減衰力切替時間ｔａ経過後の時刻
Ｔ２４においてショックアブソーバＳ１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，
Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力は大きい値に変更される。なお
、同時刻Ｔ２４は上記加速度が極小となった時刻Ｔ２２
から遅延時間ｔｈだけ経過した時刻である。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻Ｔ２３において減
衰力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実
線で示すように減衰する。

次いで時刻Ｔ２４から遅延時間ｔｋだけ経過した時刻Ｔ
２５において、減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、Ａ１
Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰
力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ２６において減衰力は小
さい値に変更される。

以後、加速度設定値αＯを下回る加速度αが生じた場合
には、該加速度αが極小となる時刻から遅延時間ｔｋ経
過後に減衰力が大きい値に変更され、またそれから遅延
時間ｔＱ経過後に減衰力は小さい値に変更される。

なお本実施例において、ばね１加速度センサＧおよびＥ
ＣＵ４および該ＥＣｔＪ４により実行される処理（ステ
ップ３２０，３３５）が、車体上下動検出手段Ｍ１に該
当し、また第１実施例と同じようにショックアブソーバ
ＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと減衰力変更アクチュ
エータＡＩＬ。

ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒとが減衰力変更手段Ｍ２に該当
する。また、ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行され
る処理（ステップ３３０，３４０゜３５０．３６０，３
７０＞が、制御手段Ｍ３に該当する。

以上説明したように本実施例は、上下方向加速度センサ
Ｇにより検出された車体の上下方向の加速度αが加速度
設定値αＯを下回った場合には、その極小となる時刻Ｔ
２２をばね上船加速度ｊに基づいて判定し、該判定され
た時刻Ｔ２２より遅延時間ｔｈだけ経過した時刻Ｔ２４
に減衰力を大ぎい値に変更し、その後遅延時間ｔΩ経過
後に減衰力を小ざい値に変更するよう構成されている。

このため、車体が中立車高を離れてから、船舶速度ｊが
値Ｏの時（車高Ａの変位が極大時）より遅延時間ｔｈ経
過した時までの間は減衰力を小ざい値として、第１実施
例と同様に車体の揺れを素早く動作させることができる
。また上記遅延時間ｔｈ経過後に減衰力を大きい値とし
て車体を揺らすので、車体の振動の半周期以内に車体の
振動変位を抑制して、車体を中立車高に速やかに復帰さ
せることができる。従って、第１実施例と同様に、車体
の振動は継続しないで素早く中立車高に復帰させること
ができ、乗員の乗り心地を向上させることができる。

また、本実施例においては、加速度設定値αＯを越える
車体の上下方向の加速度αが生じた場合に限り、車体の
振動の半周期以内に減衰力を大きい値に変更して該車体
の振動の抑制を行なうため、減衰力切替えの不要な比較
的加速度の小ざいばね下等の振動に対しては減衰力を変
更することがなく、第１実施例と同様にショックアブソ
ーバＳ１し、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒおよび減衰力変更
アクチユエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの耐久
性を向上することができる。

次に本発明の第４実施例を説明する。本実施例は、第３
実施例と比べるとＥＣｔＪ４にて実行されるショックア
ブソーバ制御処理が異なるのみで他の構成は全く同じも
のでおる。本実施例のショックアブソーバ制御処理を第
１６図に沿って説明する。本処理は、第３実施例のショ
ックアブソーバ制御ｆｆｉ理のステップ３３５ないし３
５０の処理を削除し、ステップ３６０の遅延処理（３）
をより遅延時間の長い遅延処理（５）に変更したもので
、本処理のステップ４００，４１０，４２０，４３０．
４７０，４８０は、夫々第１実施例のショックアブソー
バ制御処理のステップ３００，３１０゜３２０．３３０
，３７０，３８０と同じ処理である。処理が開始される
と、ステップ４００，４１０．４２０，４３０の処理が
順に実行され、ステップ４３５に処理は移る。ステップ
４３５では上記遅延時間（５）が実行される。即ち、ス
テップ４３０で車体の上下方向の加速度αが加速度設定
値αＯを下回ると判定された時刻から遅延時間ｔｎ経過
後に、実際に減衰力を大きい値に変更するために、所定
の遅れ時間ｔｍだけ経過するまで待機する処理が行なわ
れる。ここで遅延時間ｔｎは次式（５）のように算出さ
れる。

ｔｎ＝ｔｍ十ｔａ　　　　　　　　　　　・・・（５）
但し、ｔｍ　　・・・遅れ時間 ｔａ　　・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｎは車両によって異なり本実施例においては
予め実験により３００　［ｍ５ｅＣ］に設定した。

タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間ｔｍだけ経過
すると、続くステップ４７０，４８０の処理を実行し、
次いで、ステップ４１０に戻り、以後ステップ４１０〜
４８０の各処理が繰返して実行される。

次に上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第１７
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。本実
施例の第３実施例と異なる点は、車体の上下方向の加速
度αが変化して加速度設定値αＯを下回る時刻Ｔ２１か
ら、遅延時間ｔｎ経過後の時刻−「３１において、ショ
ックアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰
力を大きい値に変更していることにおる。即ち、本実施
例は、車両の固有振動周期が撮巾によらずほぼ一定であ
ることに着目して、加速度の橿小点を検知せずに減衰力
を大ぎくする時刻Ｔ’３１を捜している。

以上説明したように本実施例は、ばね上前速度センサＧ
により検出された車体の上下方向の加速度αが加速度設
定値αＯを下回ったと判定された時には、該判定された
時刻より遅延時間ｔｎだけ経過したときに減衰力を大き
い値に変更し、その後遅延時間ｔｌＱ経過後に減衰力を
小ざい値に変更するよう構成されている。このため、第
３実施例と同様な効果を奏するにもかかわらず、加速度
αの極小値を捜す必要がないため、船舶速度ｊの演算が
不要であり、構成が簡単である。

次に本発明の第５実施例を説明する。

本実施例は、第１実施例と比べるとＥＣＵ４にて実行さ
れるショックアブソーバ制御処理が異なるのみで他の構
成は全く同じものである。本実施例のショックアブソー
バ制御処理を第１８図に治って説明する。なお本処理の
ステップ５００，５１０．５２０，６２０．６３０は、
夫々第１実施例のショックアブソーバ制御処理のステッ
プ１００．１１０，１２０，１７０．１８０と同じ処理
で必る。

処理が開始されると、ステップ５００で初期化処理が実
行され、続くステップ５１０　”’（’はショックアブ
ソーバＳ１　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を小
ざい値に変更する処理が行なわれる。

続くステップ５２０で車高Ａを検出し、続くステップ５
３０に処理が移る。ステップ５３０ではステップ５２０
で検出した車高Ａの絶対値と以前に検出されて記憶され
ている車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値８１以
上であるか否かの判定が行なわれる。なお判定値Ｂ１は
本実施例ではＯ［ｍｍｌである。ステップ５３０でｒＹ
ＥＳＪ、即ちＩＡＩ−ＩＡ（ｎ−ｔ）Ｉ≧８１と判定さ
れた場合には、小高Ａが中立車高から離れていくものと
して、ステップ５４０で７ラグＪに値１をセットし再び
ステップ５２０に戻り、ステップ５２０．５３０の処理
を繰り返す。一方、ステップ５３０でｒＮＯＪと判定さ
れた場合には、車高Ａが中立車高方向に戻りつつあるも
のとして、続くステップ５５０に処理が移る。ステップ
５５０ではフラグＪが値１で必るか否かの判定が行なわ
れ、ｒＹＥｓＪ　、即らＪ＝１と判定された場合処理は
ステップ５６０に移る。即ち、ステップ５２０ないしス
テップ５５０の処理は、車高Ａが中立車高から離机てゆ
く方向から中立車高方向に戻りつつある時点（車高べの
絶対値の極大点）を検知するものである。一方、ステッ
プ５５０でｒＮＯＪと判定された場合には、処理はステ
ップ５２０に戻る。

ステップ５６０ではタイマ４ｍの計時を開始し、続くス
テップ５７０でタイマ４ｍの指示値下が遅延時間１０以
上か否かが判定される。この遅延時間ｔｐは、既述した
第１実施例における遅延時間ｔｂと同じ１００　［ｍ５
ｅｃｌに設定されている。

ステップ５７０で「ＮＯ」、即ちタイマ時間Ｔが遅延時
間１ｐまで至っていない場合に、処理はステップ５８０
に移り、車高Ａを検出する。そうして続くステップ５９
０では、ステップ５８０で検出した車高Ａの絶対値と４
０　［ｍ５ｅｃ］以前に検出された車高Ａ（ｎ−ｋｔ）
の絶対値との差が判定値８２未満であるか否かの判定が
行なわれる。なお判定値Ｂ２は本実施例ではＯ［ｍｍｌ
でおる。ステップ５９０でｒＹＥｓＪ　、即ちｌＡｌ−
１△（ｎ−ｋｔ）ｌ　＜８２と判定された場合には、車
高が中立車高方向に戻りつつあるものとして、再びステ
ップ５７０に戻り、ステップ５７０゜５８０．５９０の
処理を繰り返す。一方、ステップ５９０で「ＮＯ」と判
定された場合には、車高が再び中立車高から離れていく
ものとして、ステップ６００でタイマ時間Ｔが時間Ｏに
リセットされる。ステップ６００の処理後、ステップ５
２０に処理は戻る。

一方、ステップ５７０でｒＹＥｓＪ　、即ちタイマ時間
下が遅延時間ｔｐを経過した場合に、処理はステップ６
１０に移る。ステップ６１０ではフラグＪが値Ｏにリセ
ットされ、続く、ステップ６２０ではショックアブソー
バＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値
に変更する処理が行なわれる。

続くステップ６３０では車高Ａを検出し、続くステップ
６４０では上記検出した車高Ａの絶対値が車高設定値Ａ
ＩＯを上回るか否かが判定される。

本実施例では車高設定値ＡＩＯは５　［ｍｍｌである。

車高Ａの絶対値が車高設定値ＡＩＯを上回ると判定され
た場合には、いまだ車高が中立車高付近に復帰していな
いものとして続くステップ６５０に進む。ステップ６５
０では、現在の車高Ａの絶対値と以前に検出されて記憶
されている車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値８
３未満でおるか否かの判定が行なわれる。判定値Ｂ３は
、本実施例ではＯ［ｍｍｌでおる。車高Ａの絶対値と以
前に検出された車高Ａ（ｎ−１）の絶対値との差が判定
値８３未満であると判定された場合には車高が中立車高
に戻りつつおるものとしてステップ６３０に戻り、車高
Ａの検出が行なわれる。

一方、ステップ６４０で車高への絶対値が車高中立設定
値△１０以下でおると判定された場合には、車高が中立
車高付近に復帰したものとしてステップ５１０に戻り、
減衰力を小さい値に変更する処理か行なわれる。またス
テップ６５０で車高△の絶対値と以前に検出された車高
Ａ　（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値８３以上である
と判定された場合には、新たな外力により車高が中立位
置から遠ざかる方向に変化したとして、ステップ５１０
に戻り、衝撃を吸収するために減衰力を小さい値に変更
する処理が行なわれる。以後、上述したステップ５１０
〜６５０の各９ｎ便が繰り返して実行される。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第１
９図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路
面の突起に車輪が乗り上げてばね下微動を生じた場合に
は、車高が大きく変化して中立車高から離れ、早い周期
で振動を繰り返す。

このようなばね下振動に伴い車高Ａが同図に示す如く変
化すると、時刻Ｔ４１において、車高Ａが中立車高から
離れてゆく方向から中立車高方向に戻りつつあることが
検出される。次いで、時刻Ｔ４１から遅延時間ｔｐの間
に車高へが再び中立車高から離れてゆく方向に変位する
ことがないかの判定を行なう。ばね下の撮動時は同図に
示すように振動同期が短いため、車高Ａは遅延時間ｔｐ
間に再び中立車高から離れる場合が多い。したがって、
減衰力は小ざい値に保持されて、乗り心地を良好にする
。

また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは
運転状態により車両姿勢が急変した場合等に生じるばね
上搬動時にも、車高Ａが大きく変化して中立車高から離
れる。このように車高Ａが変化すると、時刻Ｔ４２にお
いて車高Ａが中立車高から離れてゆく方向から中立車高
方向に戻りつつあることが検出される。その後、時刻Ｔ
４２から遅延時間ｔｐ後の時刻Ｔ４３までの間に車高Ａ
が再び中立車高から離れることがないから、その時刻Ｔ
４３において減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡＩ
Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始される。同
時刻Ｔ４３より減衰力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ４４
においてショックアブソーバＳｌ　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ
、Ｓ２Ｒの減衰力は大きい値に変更される。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示ずように大きく変化するが、時刻Ｔ４４において減
衰力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実
線で示すように減衰する。

その後、新たな外力により車高Ａが再び中立車高を離れ
ると、時刻Ｔ４６において、車高Ａの絶対値と以前の車
高（時刻Ｔ４５における車高）Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値と
の差が判定値Ｂ３を上回る。

このため、車高が中立車高から離れたものと判定され、
同時刻Ｔ４６において、減衰力変更アクチユエータＡ１
Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始さ
れ、減衰力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ４７において減
衰力は小さい値に変更され新たな外力による衝撃は吸収
される。

なお本実施例において、ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４によ
り実行される処理（ステップ５３０〜６２０）が制御手
段Ｍ３に該当する。

以上説明したように本実施例は、車高Ａの変位が、逆中
立車高方向から中立車高方向に切替った時刻から、遅延
時間ｔｐ経過時で、その遅延時間ｔｐの間に車高Ａか中
立車高方向に向かい続けている場合、上記遅延時間１ｐ
経過時に減衰力を大きい値に変更する指令を出力しその
減衰力切替時間ｔａ経過後に減衰力を大きい値に変更す
るよう構成されている。このため、既述してきた各実施
例と同様に、車体の振動は継続しないで素早く中立車高
に復帰させることができ、乗員の乗り心地を向上させる
ことができる。また、本実施例においては、車体の撮動
のふるまいを車高Ａの変位の方向から判定するもので、
車高Ａの変位の大きざを判定するものではない。このた
め、乗員、荷物等の重量変化に伴う車高変化、もしくは
長いカーブでの旋回に伴う車高変化等により車高に定常
的な変化が生じた場合にも、車体の撮動を誤検出するよ
うなことがなく、不必要な減衰力切替がなくなる。

更に、本実施例は、上記したように減衰力を大きい値に
変更した後、車高Ａが再び中立車高から離れる方向に変
化したときには減衰力を小ざい値に変更するよう構成さ
れている。このため、一旦ばね上（騒動が収束した後、
新たな外力により車高Ａが中立車高から離れる場合には
、減衰力を小ざい値に変更することにより上記外力によ
る衝撃を吸収し、乗り心地の向上を図ることができる。

バＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ，および減衰力変更
アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ。

Ａ２Ｒの耐久性を向上できる。

更に、本発明の伯の態様を説明する。

上述した第１実施例では、車高Ａの変位が極大値に至っ
た時から遅延時間ｔｄ経過後に減衰力を大きい値に変更
している。しかし、例えば車高Ａの変位が極大値に至っ
た後、車高べの変位が中立車高から所定範囲内に移行し
た場合に減衰力を大きい値に変更するよう構成ｊノでも
本発明の効果は生じる。このような場合には、車高Ａの
変位の極大値に応じて上記所定範囲を変更する（例えば
、極大値の所定数（１未満の（ｉｉ）倍）よう構成する
と好適である。

以上本発明の実施例について詳述してきたが、本発明は
上記実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々な態様で実施し得るこ
とは勿論である。

発明の効果 以上詳述してきたように本発明のショックアブソーバ制
御装置は、車体上下動検出手段により検出された車体の
上下動が中立車高方向に変位しているときの所定の時期
に制御手段が減衰力をより大きい値に変更する指令を減
衰力変更手段に出力するよう構成されている。このため
、車体に発生する上下動（振動）の周期に対応して、半
周期毎にショックアブソーバの減衰力変更制御を行なう
ことができるという優れた効果を奏する。

ざらに、振動の半周期以内において減衰力の変更を行な
うため、車体の上下動の半周期以内にその揺れを収れん
さ旭ることかでき、かつ車体の上下動発生時から中立車
高への復帰時までの時間を短くすることができる。従っ
て、乗員にとって不快な上下動が、素早く抑えられので
、乗り心地が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、 第２図ないし第９図は本発明の第１実施例を示し、第２
図はその第１実施例のシステム構成図、第３図（Ａ＞、
（Ｂ）は同じくその車高センサとその入力回路を示すブ
ロック図、第４図（Ａ）。 （Ｂ）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの減衰
力が小ざい値に設定されている場合の説明図、第５図（
Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバ
の減衰力が大きい値に設定されている場合の説明図、第
６図は同じくそのショックアブソーバの減衰力変更アク
チュエータの斜視図、第７図は同じくぞの電子制御装置
（ＥＣＬＪ）の構成を説明するためのブロック図、第８
図は同じくそのＥＣＵにより実行されるショックアブソ
ーバ制御処理を示すフローチャート、第９図はそのショ
ックアブソーバ制御の様子を時間の経過に従って表現し
たタイミングチャート、 第１０図ないし第１１図は本発明の第２実施例を示し、
第１０図はその第２実施例の電子制御装置（ＥＣＵ）よ
り実行されるショックアブソーバ制御処理を示すフロー
チャート、第１１図はそのショックアブソーバ制御の様
子を時間の経過に従って表わしたタイミングチャー１〜
、 第１２図ないし第１５図は本発明の第３実施例を示し、
第１２図はその第３実施例のシステム構成図、第１３図
は同じくその電子制御装置（ＥＣＵ）の部分構成図、第
１４図は同じくそのＥＣＵにより実行されるショックア
ブソーバ制御処理を示すフローチャート、第１５図はそ
のショックアブソーバ制御の様子を時間の経過に従って
表わしたタイミングチャート、 第１６図ないし第１７図は本発明の第４実施例を示し、
第１６図はその第４実施例のＥＣＵにより実行されるシ
ョックアブソーバ制御処理を示すフローチャート、第１
７図はそのショックアブソーバ制御の様子を時間の経過
に従って表わしたタイミングチャーＩ〜、 第１８図ないし第１９図は本発明の第５実施例を示し、
第１８図はその第５実施例のＥＣＵにより実行されるシ
ョックアブソーバ制御処理を示すフローチャー１へ、第
１９図はそのショックアブソーバ制御の様子を時間の経
過に従って表わしたタイミングチャート、である。 Ｍｌ・・・車体上下動検出手段 Ｍ２・・・減衰力変更手段 Ｍ３・・・制御手段 ＨｌＬ、ＨＩＲ・・・前輪車高センサ Ｈ２Ｃ・・・後輪車高センサ ＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ Ａ１　Ｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ ・・・減衰力変更アクチュエータ ４・・・電子制御装置（ＦＣＵ） Ｇ・・・ばね上船速度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体の上下動を検出する車体上下動検出手段と、上記車
   体と車輪との間に配設されたショックアブソーバの減衰
   力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段と
   、 上記車体上下動検出手段により検出された車体の上下動
   が中立車高方向に変位しているときの所定の時期に、減
   衰力を大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段に
   出力する制御手段と、を備えたことを特徴とするショッ
   クアブソーバ制御装置。