JPH0573601B2

JPH0573601B2 -

Info

Publication number: JPH0573601B2
Application number: JP25041986A
Authority: JP
Inventors: Ryuichi Kurosawa; Yukio Yamamoto; Ryuji Tanaka; Takashi Shirasu; Susumu Oda; Hirohide Iwase
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-10-26
Filing date: 1986-10-21
Publication date: 1993-10-14
Also published as: JPS62168704A

Description

【発明の詳細な説明】発明の目的［産業上の利用分野］本発明はシヨツクアブソーバ制御装置に係わ
り、詳しくは車体の上下動に応じて減衰力を変更
するシヨツクアブソーバ制御装置に関する。

［従来の技術］車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に
応じて、車輪の車体との間に設けられたシヨツク
アブソーバの減衰力の変更制御を行なう装置が従
来より開発されている。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動
時およびスラローム時等にはシヨツクアブソーバ
の減衰力を大きい値にして、スクオウト、ダイブ
およびロール等の発生を抑制する制御を行なう装
置がある。

また、良路走行時にはシヨツクアブソーバの減
衰力を小さい値に変更して乗り心地の向上を図
り、一方、悪路走行時にはとシヨツクアブソーバ
の減衰力を大きい値に変更して車体の振動を収れ
んさせる制御を行なう装置もある。

これらの装置として、例えば、車体あるいは路
面状態がセンサによつて検出されるとともに、こ
のセンサの検出出力がコンピユータに入力され、
コンピユータからの指令によりサージタンクの有
効容積、サージタンクとエアスプリングとの間に
設けられた絞りの絞り量、あるいはシヨツクアブ
ソーバの減衰力のうちいずれか少なくとも１つを
変更ることにより、車両や路面の状態に応じてエ
アサスペンシヨン装置の特性を変化させるように
した「エアサスペンシヨン装置」（特開昭59−
23712号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら従来の技術としてのシヨツクアブ
ソーバ制御装置には以下のような問題点があつ
た。すなわち、 (1) 路面の状態をセンサにより検出し、その路面
状態に応じてシヨツクアブソーバの減衰力を変
更しているのであるが、この変更がその時に発
生している車体の周期と無関係で実行されると
いう問題点があつた。

(2) また、上記(1)の問題に関連して、本来振動の
１周期もしくは半周期毎にシヨツクアブソーバ
の減衰力を変更するべきところをその振動周期
よりも長い時間間隔で減衰力を変更する制御が
行なわれていた。このため、振動の１周期もし
くは半周期で振動が抑制された後も長時間に亘
つて減衰力が変更された状態を保持し、乗り心
地が低下するという問題点があつた。

(3) 更に、上記(1)の問題に関連して、シヨツクア
ブソーバの切り替え時が振動周期に無関係で切
り替えられていた。このため、振動の最大振巾
点より以前に減衰力が切り替えられると、車体
が最大振巾点まで達するのに時間がかかり、こ
の結果、車体振動開始時から中立車高に復帰す
るまでの時間がかかりすぎて、乗り心地が低下
するという問題点があつた。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもの
で、車体の振動の周期に応じてシヨツクアブソー
バの減衰力を好適に制御するシヨツクアブソーバ
制御装置の提供を目的とする。

発明の構成［問題点を解決するための手段］本発明は上記問題点を解決するために第１図に
例示する構成をとつた。すなわち本発明は第１図
に例示するように、車体の上下動を検出する車体上下動検出手段Ｍ
１と、上記車体と車輪との間に配設されたシヨツクア
ブソーバの減衰力を変更する減衰力変更手段Ｍ２
と、上記車体上下動検出手段Ｍ１により検出された
車体の上下動野方向が中立車高方向に切り替わつ
てから所定時間経過し、かつ該上下動の方向が中
立車高方向に保持されているとき、上記減衰力変
更手段Ｍ２の減衰力を大きい値に変更する制御手
段Ｍ３と、を備えたことを特徴とするシヨツクアブソーバ制
御装置を要旨としている。

［作用］このように構成された本発明では、車体上下動
検出手段Ｍ１により検出された車体の上下動の方
向が中立車高方向に切り替わつてから所定時間経
過し、かつ該上下動の方向が中立車高方向に保持
されているとき、制御手段Ｍ３が上記減衰力変更
手段Ｍ２の減衰力を大きい値に変更する。

すなわち、車体の上下動が発生した場合には、
同一周期内の揺り返しにより車体の上下動の方向
が、中立車高より離れる方向から中立車高方向に
切り替わる。そして、このように上下動の方向が
切り替わつたから所定時間経過し、かつその上下
動の方向が中立車高方向に保持されているときに
シヨツクアブソーバの減衰力を大きい値に変更す
るのである。

従つて本発明では、車体の上下動の方向が中立
車高方向に切り替わつてから上記所定時間が経過
するまでの間は、シヨツクアブソーバの減衰力が
比較的小さく、車体が素早く中立車高へ復帰す
る。続いて、車体が中立車高へ復帰する間に上記
所定時間が経過すると、シヨツクアブソーバの減
衰力が大きくなり、車体の揺れが良好に抑制され
る。

［実施例］次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。

本発明の第１実施例であるシヨツクアブソーバ
制御装置のシステム構成を第２図に示す。

左・右前輪車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒおよび後
輪車高センサＨ２Ｃは、各々車輛の上下動に追従
する各サスペンシヨンアームと車体との間隔を検
出する。車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃの短
円筒状の本体１La，１Ra，２Caは車体側に固定
され、該本体１La，１Ra，２Caの中心軸には略
直角方向にリンク１Lb，１Rb，２Cbが連設され
ている。該リンク１Lb，１Rb，２Cbの他端側
は、ターンバツクル１Lc，１Rc，２Ccの一端側
に回動自在に接続され、該ターンバツクル１Lc，
１Rc，２Ccの他端側は各サスペンシヨンアーム
の一部に回動自在に接続されている。なお、各車
高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃには周知のロー
タリエンコーダが内蔵されており、第３図Ａに示
すように後述する電子制御装置４に接続され、車
高の変位をデイジタル信号として出力する。また
車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃとして、周知
のポテンシヨメータを内蔵したものを使用しても
よい。この場合には第３図Ｂに示すようにアナロ
グ信号をＡ／Ｄ変換器４ｆ１によりデイジタル信
号に変換して後述する電子制御装置４に入力する
よう構成する必要がある。

再び第２図に戻り、シヨツクアブソーバＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒは各々、左・右前後
輪のサスペンシヨンアームと車体との間に、図示
しないサスペンシヨン装置と並設されている。

減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ
２Ｌ，Ａ２Ｒは、上記各シヨツクアブソーバＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ｓ２Ｒに配設されている。

上記各車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃの検
出した信号は電子制御装置（以下単にECUとよ
ぶ）４に入力され、該ECU４は上述した減衰力
変更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ
２Ｒを駆動制御する。

シヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
２Ｒの構造は全て同一のため、シヨツクアブソー
バＳ１Ｌを例として説明する。シヨツクアブソー
バＳ１Ｌは、第４図Ａに示すように外筒２０内部
に中空のピストンロツド２１および上記外筒２０
と摺動自在に嵌合したピストン２２を有する。ピ
ストンロツド２１内部にはコントロールロツド２
３が遊嵌され、該コントロールロツド２３はピス
トンロツド２１に固定されたガイド２３ａにより
支持されている。上記コントロールロツド２３は
後述する減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌにより
回動されて該コントロールロツド２３に固定され
たロータリバルブ２４を駆動し、オリフイス２５
の開閉を行なう。プレートバルブ２６，２７は
各々ナツト２８，２９によりピストン２２に固定
されている。

ピストンロツド２１とコントロールロツド２３
とが第４図Ｂに示すような位置関係にある場合、
すなわち、矢印Ｆで示すフロント方向に対してコ
ントロールロツド２３が90°の角度をなす位置に
ある場合には、上述したオリフイス２５が連通状
態となる。また縮側では第４図Ａに示すように、
プレートバルブ２６が開いて通路３０ａが連通す
る。一方、伸側では第４図Ｃに示すように、プレ
ートバルブ２７が開いて通路３０ｂが連通する。
このため作動油が、縮側では第４図Ａに矢印ｕで
示すようにオリフイス２５および通路３０ａの両
者の経路を流れ、伸側では第４図Ｃに矢印ｖで示
すようにオリフイス２５および通路３０ｂの両者
の経路を流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、
シヨツクアブソーバＳ１Ｌの減衰力は小さい値に
設定される。

一方、ピストンロツド２１とコントロールロツ
ド２３とが第５図Ｂに示すような位置関係にある
場合、すなわち、矢印Ｆで示すフロント方向とコ
ントロールロツド２３とが平行な位置にある場合
には、記述したオリフイス２５が遮断状態とな
る。このため作動油が、縮側では第５図Ａに矢印
Ｕで示すように通路３０ａのみを流れ、伸側では
第５図Ｃに矢印Ｖで示すように通路３０ｂのみを
流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、シヨツク
アブソーバＳ１Ｌの減衰力は大きい値に設定され
る。

減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ
２Ｌ，Ａ２Ｒの構造も全く共通のため、Ａ１Ｌを
例として第６図に基づいて説明する。減衰力変更
アクチユエータＡ１Ｌは、直流モータ３０、該直
流モータ３０に取り付けられたピニオンギヤ３
１、該ピニオンギヤ３１と噛み合うセクタギヤ３
２を備えている。上記セクタギヤ３２の中心には
既述したコントロールロツド２３が固着されてい
る。直流モータ３０が後述するECU４の駆動制
御により正・逆転すると、コントロールロツド２
３が正・逆転して既述したオリフイス２５の開閉
を行ない、シヨツクアブソーバＳ１Ｌの減衰力を
変更する。なお、セクタギヤ３２の中心軸３３に
設けられたレバー３４と、互いに90°をなす位置
に配設されたストツパ３５，３６によりコントロ
ールロツド２３の回転は90°以内に制限されてい
る。

次に、上記ECU４の構成について第７図に基
づいて説明する。ECU４は、既述した各センサ
により検出された各データを制御プログラムに従
つて入力および演算すると共に既述した各種機器
を制御するための処理を行なうCPU４ａ、上記
制御プログラムおよび初期データが予め記憶され
ているROM４ｂ，ECU４に入力される各種デー
タか演算制御に必要なデータが一時的に記憶され
るRAM４ｃを中心に論理演算回路として構成さ
れ、コモンバス４ｅを介して入力ポート４ｆおよ
び出力ポート４ｇに接続されて外部との入出力を
行なう。既述した車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ
２Ｃの検出信号は入力ポート４ｆを介してCPU
４ａに入力される。またECU４は、既述した減
衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２
Ｌ，Ａ２Ｒの駆動回路４ｈ，４ｉ，４ｊ，４ｋを
備え、CPU４ａは出力ポート４ｇを介して上記
各駆動回路４ｈ，４ｉ，４ｊ，４ｋに制御信号を
出力する。なお、ECU４は、予め設定された所
定時間だけ経過するとCPU４ａに割込みを発生
させる自走式のタイマ4mを有する。

次に、上述したECU４により実行されるシヨ
ツクアブソーバ制御処理について第８図のフロー
チヤートに基づいて説明する。本シヨツクアブソ
ーバ制御処理はECU４起動後実行される。

ステツプ100では、初期化処理が行なわれる。
すなわち、、メモリクリア、タイマリセツト等が
行なわれると共に、車高Ａの変位および車高変位
速度Ｖを記憶するレジスタに初期値として値０が
設定される。次にステツプ110に進み、減衰力を
小さい値に変更する処理が行なわれる。すなわ
ち、既述した減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，
Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒに通電が開始されて直流
モータ３０が反時計方向（CCW）に回転し、コ
ントロールロツド２３が回転してロータリバルブ
２４のオリフイス２５を連通させる。

続くステツプ120では車高Ａを検出する処理が
行なわれる。ここで車高Ａは、左・右前輪車高セ
ンサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒまたは後輪車高センサＨ２Ｃ
の出力信号のうち、最大のものを検出してもよ
い。また、左・右の平均値を用いてもよいし、予
め定めた特定の車高センサから検出してもよい。
次に、ステツプ130に進み、上記ステツプ120で検
出した車高Ａの絶対値が車高変位設定値Ａ０を上
回るか否かの判定が行なわれる。なお車高変位設
定値Ａ０は本実施例では30［mm］である。車高Ａ
の絶対値が車高変位設定値Ａ０以下であると判定
された場合には上記ステツプ120に戻り、再び車
高Ａの検出が行なわれる。一方、車高Ａの絶対値
が車高変位設定値Ａ０を上回ると判定された場合
には、車両姿勢に大きな変化が生じたものとして
ステツプ135に進む。

ステツプ135では上記ステツプ120と同じ車高Ａ
を検出する処理が行なわれる。次にステツプ140
に進み、車高変位速度Ｖを算出する処理が行なわ
れる。車高変位速度Ｖは、例えば、今回検出した
車高Anと前回検出した車高An−１との差分（絶
対値）をとることにより、算出が行なわれる。続
くステツプ150では、上記ステツプ140で算出され
た車高変位速度Ｖが所定速度V0以下であるか否
かの判定が行なわれる。すなわち、上記ステツプ
130で車高変位設定値Ａ０を超える車高変位が生
じたものと判定されたため、車高変位速度Ｖに基
づいて該変位が極大となる時刻を判定するのであ
る。車高変位が極大値に至るまでに、車高変位速
度Ｖは大きな値から徐々に減少し、極大値に至る
と０になる。このため、本実施例では所定速度Ｖ
０は０［mm／sec］に設定している。車高変位速度
Ｖが所定速度Ｖ０を上回ると判定された場合に
は、いまだ車高変位が極大値に至らないものとみ
なし、上記ステツプ140に戻り再び車高変位速度
Ｖの算出が行なわれる。一方、車高変位速度Ｖが
所定速度Ｖ０以下であると判定された場合には、
車高変位が極大値に至つたものとしてステツプ
160に進む。

ステツプ160では遅延処理１が行なわれる。す
なわち、車高変位Ａが極大値に至つた時刻から遅
延時間td経過後に、実際に減衰力を大きい値に変
更するために、所定の遅れ時間tbだけ経過するま
で待機する処理が行なわれる。ここで遅延時間td
は次式(1)のように算出される。

td＝tb＋ta ……(1) 但し、tb……遅れ時間 ta……減衰力切替時間遅延時間tdは車両及び車高変位設定値A0によ
つて異なり20〜300［msec］の範囲の値が好適で
あるが、通常の車両では200［msec］程度の値が
良好である。本実施例では減衰力切替時間taが60
［msec］であるため、遅れ時間tbは100［msec］
として遅延時間tdを160［msec］に設定した。

タイマ4mにより計時が行なわれ遅れ時間tbだ
け経過すると、ステツプ170に進む。ステツプ170
では減衰力を大きい値に変更する処理が行なわれ
る。すなわち、既述した減衰力変更アクチユエー
タＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒに通電が開始
されて直流モータ３０が時計方向（CW）に回転
し、コントロールロツド２３が回転してロータリ
バルブ２４のオリフイス２５が遮断される。

次に、ステツプ180に進み、車高Ａを検出する
処理が行なわれる。

続くステツプ190では、上記ステツプ180で検出
した車高Ａの絶対値が車高中立設定値Ａ１を下回
るか否かが判定される。本実施例では車高中立設
定値Ａ１が５［mm］である。車高Ａの絶対値が車
高中立設定値Ａ１以上であると判定された場合に
は、いまだ車高が中立車高付近に復帰していない
ものとして上記ステツプ180に戻り、車高Ａの検
出が行なわれる。一方、車高Ａの絶対値が車高中
立設定値Ａ１を下回ると判定された場合には、車
高が中立車高付近に復帰したものとして上記ステ
ツプ110に戻り、減衰力を小さい値に変更する処
理が行なわれる。以後、上述した各処理が繰り返
して実行される。

次に、上記シヨツクアブソーバ制御の様子の一
例を第９図に示すタイミングチヤートに基づいて
説明する。路面上の障害物に車輪が乗り上げた場
合もしくは運転状態により車両姿勢が急変したよ
うな場合には、車高Ａが大きく変化して中立車高
から離れる。このように車高Ａが変化して車高変
位設定値Ａ０を上回る時刻がＴ１である。時刻Ｔ
１以後、車高Ａの変位はさらに大きくなり、時刻
Ｔ２において極大値となる。同時刻Ｔ２より遅れ
時間tb経過後の時刻Ｔ３において減衰力変更アク
チユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒに駆
動電流の通電が開始される。同時刻Ｔ３より減衰
力切替時間ta経過後の時刻Ｔ４においてシヨツク
アブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの減
衰力は大きい値に変更される。なお、同時刻Ｔ４
は上記車高Ａの変位が極大となつた時刻Ｔ２から
遅延時間tdだけ経過した時刻である。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位
は、破線で示すように大きく変化するが、時刻Ｔ
４おいて減衰力が大きい値に変更されたために、
車高Ａの変位は実線で示すように減衰する。やが
て、時刻Ｔ５において、車高Ａは車高中立設定値
Ａ１を下回る。同時刻Ｔ５において、減衰力変更
アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒ
に駆動電流の通電が開始され、減衰力切替時間ta
経過後の時刻Ｔ６において減衰力は小さい値に変
更される。以後、車高変位設定値Ａ０を超える車
高変位が生じた場合には、車高変位が極大となる
時刻から遅延時間td経過後に減衰力が大きい値に
変更され、車高変位が車高中立設定値Ａ１を下回
ると減衰力は小さい値に変更される。

なお本実施例において、前輪車高センサＨ１
Ｌ，Ｈ１Ｒと後輪車高センサＨ２ＣとECU４お
よび該ECU４により実行される処理（ステツプ
120，135）が、車体上下動検出手段Ｍ１として機
能し、シヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒと減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，
Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒとが減衰力変更手段Ｍ２
に該当する。また、ECU４および該ECU４によ
り実行される処理（ステツプ130，140，150，
160，170）が、制御手段Ｍ３に該当する。

以上説明してきたように本実施例は、車高セン
サＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃにより検出された車高
Ａの変位が車高変位設定値Ａ０を超えた場合に
は、その極大となる時刻を車高変位速度Ｖに基づ
いて判定し、該判定された時刻より遅延時間tdだ
け経過した時に減衰力を大きい値に変更し、その
後車高Ａが車高中立変位Ａ１を下回つた時には減
衰力を小さい値に変更するよう構成されている。
このため、車体が中立車高を離れてから、車高Ａ
の変位の極大時より遅延時間td経過した時までの
間は減衰力を小さい値として、車体の揺れを素早
く動作させることができる。また上記遅延時間td
経過後には減衰力を大きい値として車高Ａの変位
を減衰させるので、車高変位の半周期以内に車高
Ａの大きな変位を抑制して中立車高に復帰させる
ことができる。従つて、車体の振動は継続しない
ので素早く中立車高に復帰させることができ、乗
員の乗り心地を向上させることができる。

また、本実施例おいては、車高変位設定値Ａ０
を超える車高Ａの変位が生じた場合に限り、該変
位の半周期以内に減衰力を大きい値に変更して該
変位の抑制を行なうため、振動抑制の不要な車高
Ａの変位の小さい振動に対しては減衰力を変更す
ることがなく、シヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１
Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒおよび減衰力変更アクチユエ
ータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒの耐久性を
向上できる。

次に本発明の第２実施例について説明する。

本第２実施例は、第１実施例と比べると電子制
御装置４にて実行されるシヨツクアブソーバ制御
処理が異なるのみで他の構成は全く同じものであ
る。本実施例のシヨツクアブソーバ制御処理を第
１０図に沿つて説明する。処理が開始されると、
ステツプ200より実行されるが、本処理のステツ
プ200，210，220，230，270，280，290は、夫々
第１実施例のシヨツクアブソーバ制御処理のステ
ツプ100，110，120，130，170，180，190と同じ
処理であるため、説明は簡単に進める。ステツプ
200で初期化処理が実行され、続くステツプ210で
はシヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒの減衰力を小さい値に変更する処理が行な
われる。続くステツプ220で車高Ａを検出し、続
くステツプ230で車高Ａの絶対値が車高変位設定
値Ａ０を上回るか否かの判定が行なわれ、「NO」
即ち、｜Ａ｜≦Ａ０の場合、ステツプ220に戻り、
一方、「YES」の場合、続くステツプ240に移る。
ステツプ240では遅延処理２が行なわれる。即ち、
車高変位Ａの絶対値が車高変位設定値Ａ０を上廻
ると判定された時刻から遅延時間tf経過後に、実
際に減衰力を大きい値に変更するために、所定の
遅れ時間teだけ経過するまで待機する処理が行な
われる。ここで遅延時間tfは次式(2)のように算出
される。

tf＝te＋ta ……(2) 但し、te…遅れ時間 ta…減衰力切替時間遅延時間tfは車両および車高変位設定値Ａ０の
値等によつて異なり20〜500［msec］の範囲の値
が好適であるが、通常の車両では300［msec］程
度の値が良好である。本実施例では減衰力切替時
間taが第１実施例と同じ60［msec］であるため、
遅れ時間teは240［msec］として遅延時間tfを300
［msec］に設定した。

タイマ4mにより計時が行なわれ遅れ時間tfだ
け経過すると、ステツプ270に進む。ステツプ270
ではシヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変更する処理が
行なわれ、続く、ステツプ280に進む。ステツプ
280では、車高Ａを検出し、続くステツプ290で車
高Ａの絶対値が車高中立設定値A1を下回るか否
かの判定が行なわれ、「NO」即ち｜Ａ｜≧A1の
場合、ステツプ280に戻り、一方、「YES」の場
合、ステツプ210に戻る。以後、上述したステツ
プ210〜290の各処理が繰り返して実行される。

次に、上記シヨツクアブソーバ制御の様子の一
例を第１１図に示すタイミングチヤートに基づい
て説明する。本実施例は、車高Ａが変化してその
変位が車高変位設定値Ａ０を上廻る時刻T1から
遅延時間Tf経過後の時刻T11において、シヨツ
クアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの
減衰力を大きい値に変更しており、この点で第１
実施例と異なる。即ち、本実施例は、車体の固有
振動周期が振巾によらずほぼ一定であることに着
目して、車高｜Ａ｜の絶対値の極大点を検知せず
に減衰力を大きくする時刻T11を捜している。

以上説明したように本実施例は、車高センサＨ
１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃにより検出された車高Ａの
変位が車高変位設定値A0を越えたと判定された
時には、該判定された時刻より遅延時間tfだけ経
過した時に減衰力を大きい値に変更し、その後車
高Ａが車高中立変位A1を下廻つた時には減衰力
を小さい値に変更するよう構成されている。この
ため、本実施例は、第１実施例と同様な効果を奏
するにもかかわらず、車高Ａが車高変位設定値
A0を越えた時および車高中立変位A1を下回つた
時を判定するだけで済むので、構成が簡単であ
る。

次に本発明の第３実施例について説明する。

本発明の第３実施例であるシヨツクアブソーバ
制御装置のシステム構成を第１２図に示す。

同図に示す如く、第１実施例と同じ４つのシヨ
ツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒ
と各シヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒに配設された減衰力変更アクチユエー
タＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒとが設けられ
ている。

更に車体には、上下方向加速度センサＧが設置
されており、車体の縦揺れにより生じる車体（ば
ね上）の上下方向の加速度を検出している。ばね
上加速度センサＧは、圧電形加速度計で、おもり
Ｇ１に加速度が作用して弾性板Ｇ２がたわみ、弾
性板Ｇ２に接着されている圧電セラミツクスＧ３
が曲げられ、圧電セラミツクスＧ３に歪みが発生
し、加速度に比例した電気信号を取り出せるよう
構成されている。

そして、上記ばね上加速度センサＧの検出した
信号はECU４に入力され、該ECU４は上述した
減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２
Ｌ，Ａ２Ｒを駆動制御する。なお、ECU４の構
成は、第１実施例とほとんど同じで、異なる点は
第１３図に示すようにＡ／Ｄ変換器４ｆ２を備え
ていることにある。ばね上加速度センサＧの検出
信号はＡ／Ｄ変換器４ｆ２よりデイジタル信号と
してCPU４ａに入力される。

上記ばね上加速度センサＧの検出信号にばね下
の高周波ノイズが多いときは、適当なロウパスフ
イルタを通して、ばね上成分のみをECU４に入
力するようにしてもよい。

次に、上述したECU４により実行されるシヨ
ツクアブソーバ制御処理について第１４図のフロ
ーチヤートに基づいて説明する。なお、本処理の
ステツプ300，310，370は、夫々第１実施例のシ
ヨツクアブソーバ制御処理のステツプ100，110，
170と同じ処理である。

処理が開始されると、ステツプ300で初期化処
理が実行され、続くステツプ310ではシヨツクア
ブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの減衰
力を小さい値に変更する処理が行なわれる。

続くステツプ320ではばね上加速度センサＧよ
り車体上下方向の加速度αを読み込む処理が行な
われる。次に、ステツプ330に進み、上記ステツ
プ320で検出した上下方向の加速度αが加速度設
定値α0を下回るか否かの判定が行なわれる。な
お、上記加速度αは下向きを正にとつている。ま
た、加速度設定値α0は本実施例では−0.01ｇ（こ
こでｇは重力の加速度）である。ステツプ330で
加速度αが加速度設定値α0以上であると判定さ
れた場合には上記ステツプ320に戻り、再び加速
度αの読み込みが行なわれる。一方、加速度αが
加速度設定値α0を下回ると判定された場合には、
許容振動レベル以上のサスペンシヨンの縮みが生
じたものとしてステツプ335に進む。

ステツプ335では、上記ステツプ320と同様、車
体の上下方向の加速度αを読み込む処理が行なわ
れ、続くステツプ340では、該加速度αを微分し、
車体の上下方向の加加速度ｊを算出する処理が行
なわれる。続くステツプ350では、上記ステツプ
340で算出した加加速度ｊが予め定めた加加速度
設定値j0とほぼ等しいか否かの判定が行なわれ
る。なおステツプ335ないしステツプ350で車体の
上下方向の加速度αが極小となる時刻を判定する
ために、本実施例では加加速度設定値j0は零に設
定している。ステツプ350で「YES」、即ち車体
の加加速度ｊが加加速度設定値j0とほぼ等しいと
判定された場合には、加速度αが極小値に至つた
ものとしてステツプ360に進む。一方、ステツプ
350で「NO」と判定された場合には、いまだ加
速度αが極小値に至らないものとみなし、上記ス
テツプ335に戻り、ステツプ335、ステツプ340が
繰返される。

ステツプ360では遅延処理３が行なわれる。す
なわち、車体の上下方向の加速度αが極小値に至
つた時刻から遅延時間th経過後に、実際に減衰力
を大きい値に変更するために、所定の遅れ時間tg
だけ経過するまで待機する処理が行なわれる。こ
こで遅延時間thは次式(3)のように算出される。

th＝tg＋ta ……(3) 但し、tg…遅れ時間 ta…減衰力切替時間遅延時間thは車両および加速度設定値α0等に
よつて異なり、本実施例では減衰力切替時間taが
第１実施例と同じ60［msec］であるため、遅れ時
間tgは100［msec］として遅延時間thを160
［msec］に設定した。

タイマ4mにより計時が行なわれ遅れ時間tgだ
け経過すると、ステツプ370に進む。ステツプ370
ではシヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２
Ｌ，Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変更する処理が
行なわれる。

続く、ステツプ380では、遅延時間tlだけ遅延
する他の遅延処理４が実行される。その後、処理
はステツプ310に再び戻り、減衰力を小さい値に
変更する処理が行なわれる。以後、上述したステ
ツプ310〜380の各処理が繰り返して実行される。
なお、上記ステツプ380の遅延処理４は、車体が
車輪に対して中立位置に復帰するまでの時間待ち
を実行しているものである。そして、その際の遅
延時間tlは、次式(4)のように算出される。

tl＝tk＋ta ……(4) 但し、tk…遅れ時間 ta…減衰力切替時間遅延時間tlは、既述した遅延時間tkと同様に、
アブソーバの減衰力等によつて異なり、本実施例
では予め実験により340［msec］に設定した。

次に上記シヨツクアブソーバ制御の様子の一例
を第１５図に示すタイミングチヤートに基づいて
説明する。第１５図下部の車輪Ｔ、車体Ｂ、及び
シヨツクアブソーバＳを表わす模式図に示される
よう車輪が階段上の路面を乗り下げた場合、はじ
めに、ばね下成分である車輪が下方に落ち、図の
破線で示すように車高（車体Ｂと車輪Ｔとの間
隔）が変わる。この時車体Ｂの加速度αの向きは
下向きとなり、正の値をとる。その後、ばね上成
分である車体が落ち込んで加速度αが負の値とな
る。このように加速度αが変化して加速度設定値
α0を下回る時刻がT21である。時刻T21以後、加
速度αはさらに負方向に大きくなり、時刻T22に
おいて極小値となる。このときシヨツクアブソー
バＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒは最も圧縮さ
れた状態にあり、以後伸び運動に移る。そして上
記時刻T22より遅れ時間tg経過後の時刻T23にお
いて減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，
Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始される。
同時刻T23より減衰力切替時間ta経過後の時刻
T24においてシヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１
Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの減衰力は大きい値に変更さ
れる。なお、同時刻T24は上記加速度が極小とな
つた時刻T22から遅延時間thだけ経過した時刻で
ある。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位
は、破線で示すように大きく変化するが、時刻
T23において減衰力が大きい値に変更されたため
に、車高Ａの変位は実線で示すように減衰する。
次いで時刻T24から遅延時間tkだけ経過した時刻
T25において、減衰力変更アクチユエータＡ１
Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒに駆動電流の通電が
開始され、減衰力切替時間ta経過後の時刻T26に
おいて減衰力は小さい値に変更される。以後、加
速度設定値α0を下回る加速度αが生じた場合に
は、該加速度αが極小となる時刻から遅延時間tk
経過後に減衰力が大きい値に変更され、またそれ
から遅延時間tl経過後に減衰力は小さい値に変更
される。

なお本実施例において、ばね上加速度センサＧ
およびECU４および該ECU４により実行される
処理（ステツプ320，335）が、車体上下動検出手
段Ｍ１に該当し、また第１実施例と同じようにシ
ヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２
Ｒと減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，
Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒとが減衰力変更手段Ｍ２に該当す
る。また、ECU４および該ECU４により実行さ
れる処理（ステツプ330，340，350，360，370）
が、制御手段Ｍ３に該当する。

以上説明したように本実施例は、上下方向加速
度センサＧにより検出された車体の上下方向の加
速度αが加速度設定値α0を下回つた場合には、
その極小となる時刻T22をばね上加加速度ｊに基
づいて判定し、該判定された時刻T22より遅延時
間thだけ経過した時刻T24に減衰力を大きい値に
変更し、その後遅延時間tl経過後に減衰力を小さ
い値に変更するよう構成されている。このため、
車体が中立車高を離れてから、加加速度ｊが値０
の時（車高Ａの変位が極大時）より遅延時間th経
過した時までの間は減衰力を小さい値として、第
１実施例と同様に車体の揺れを素早く動作させる
ことができる。また上記遅延時間th経過後に減衰
力を大きい値として車体を揺らすので、車体の振
動の半周期以内に車体の振動変位を抑制して、車
体を中立車高に速やかに復帰させることができ
る。従つて、第１実施例と同様に、車体の振動は
継続しないで素早く中立車高に復帰させることが
でき、乗員の乗り心地を向上させることができ
る。

また、本実施例においては、加速度設定値α0
を越える車体の上下方向の加速度αが生じた場合
に限り、車体の振動の半周期以内に減衰力を大き
い値に変更して該車体の振動の抑制を行なうた
め、減衰力切替えの不要な比較的加速度の小さい
ばね下等の振動に対しては減衰力を変更すること
がなく、第１実施例と同様にシヨツクアブソーバ
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒおよび減衰力変
更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２
Ｒの耐久性を向上することができる。

次に本発明の第４実施例を説明する。本実施例
は、第３実施例と比べるとECU４にて実行され
るシヨツクアブソーバ制御処理が異なるのみで他
の構成は全く同じものである。本実施例のシヨツ
クアブソーバ制御処理を第１６図に沿つて説明す
る。本処理は、第３実施例のシヨツクアブソーバ
制御処理のステツプ335ないし350の処理を削除
し、ステツプ360の遅延時間３をより遅延時間の
長い遅延処理５に変更したもので、本処理のステ
ツプ400，410，420，430，470，480は、夫々第１
実施例のシヨツクアブソーバ制御処理のステツプ
300，310，320，330，370，380と同じ処理であ
る。処理が開始されると、ステツプ400，410，
420，430の処理が順に実行され、ステツプ435に
処理は移る。ステツプ435では上記遅延時間５が
実行される。即ち、ステツプ430で車体の上下方
向の加速度αが加速度設定値α0を下回ると判定
された時刻から遅延時間tn経過後に、実際に減衰
力を大きい値に変更するために、所定の遅れ時間
tmだけ経過するまで待機する処理が行なわれる。
ここで遅延時間tnは次式(5)のように算出される。

tn＝tm＋ta ……(5) 但し、tm…遅れ時間 ta…減衰力切替時間遅延時間tnは車両によつて異なり本実施例にお
いては予め実験により300［msec］に設定した。

タイマ4mにより計時に行なわれ遅れ時間tmだ
け経過すると、続くステツプ47，480の処理を実
行し、次いで、ステツプ410に戻り、以後ステツ
プ410〜480の各処理が繰返して実行される。

次に上記シヨツクアブソーバ制御の様子の一例
を第１７図に示すタイミングチヤートに基づいて
説明する。本実施例の第３実施例と異なる点は、
車体の上下方向の加速度αが変化して加速度設定
値α0を下回る時刻T21から、遅延時間tn経過後の
時刻T31において、シヨツクアブソーバＳ１Ｌ，
Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変
更していることにある。即ち、本実施例は、車両
の固有振動周期が振巾によらずほぼ一定であるこ
とに着目して、加速度の極小点を検知せずに減衰
力を大きくする時刻T31を捜している。

以上説明したように本実施例は、ばね上加速度
センサＧにより検出された車体の上下方向の加速
度αが加速度設定値α0を下回つたと判定された
時には、該判定された時刻より遅延時間tnだけ経
過したときに減衰力を大きい値に変更し、その後
遅延時間tl経過後に減衰力を小さい値に変更する
よう構成されている。このため、第３実施例と同
様な効果を奏するにもかかわらず、加速度αの極
小値を捜す必要がないため、加加速度ｊの演算が
不要であり、構成が簡単である。

次に本発明の第５実施例を説明する。

本実施例は、第１実施例と比べるとECU４に
て実行されるシヨツクアブソーバ制御処理が異な
るのみで他の構成は全く同じものである。本実施
例のシヨツクアブソーバ制御処理を第１８図に沿
つて説明する。なお本処理のステツプ500，510，
520，620，630は、夫々第１実施例のシヨツクア
ブソーバ制御処理のステツプ100，110，120，
170，180と同じ処理である。

処理が開始されると、ステツプ500で初期化処
理が実行され、続くステツプ510ではシヨツクア
ブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの減衰
力を小さい値に変更する処理が行なわれる。続く
ステツプ520で車高Ａを検出し、続くステツプ530
に処理が移る。ステツプ530ではステツプ520で検
出した車高Ａの絶対値と以前に検出されて記憶さ
れている車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定
値B1以上であるか否かの判定が行なわれる。な
お判定値B1は本実施例では０［mm］である。ステ
ツプ530で「YES」、即ち｜Ａ｜−｜Ａ（ｎ−ｔ）
｜≧B1と判定された場合には、車高Ａが中立車
高から離れていくものとして、ステツプ540でフ
ラグＪに値１をセツトし再びステツプ520に戻り、
ステツプ520，530の処理を繰り返す。一方、ステ
ツプ530で「NO」と判定された場合には、車高
Ａが中立車高方向に戻りつつあるものとして、続
くステツプ550に処理が移る。ステツプ550ではフ
ラグＪが値１であるか否かの判定が行なわれ、
「YES」、即ちＪ＝１と判定された場合処理はス
テツプ560に移る。即ち、ステツプ520ないしステ
ツプ550の処理は、車高Ａが中立車高から離れて
ゆく方向から中立車高方向に戻りつつある時点
（車高Ａの絶対値の極大点）を検知するものであ
る。一方、ステツプ550で「NO」と判定された
場合には、処理はステツプ520に戻る。

ステツプ560ではタイマ4mの計時を開始し、続
くステツプ570でタイマ4mの指示値Ｔが遅延時間
tp以上か否かが判定される。この遅延時間tpは、
既述した第１実施例における遅延時間tpと同じ
100［msec］に設定されている。

ステツプ570で「NO」、即ちタイマ時間Ｔが遅
延時間tpまで至つていない場合に、処理はステツ
プ580に移り、車高Ａを検出する。そうして続く
ステツプ590では、ステツプ580で検出した車高Ａ
の絶対値と40［msec］以前に検出された車高Ａ
（ｎ−kt）の絶対値との差が判定値B2未満である
か否かの判定が行なわれる。なお判定値B2は本
実施例では０［mm］である。ステツプ590で
「YES」、即ち｜Ａ｜−｜Ａ（ｎ−kt）｜＜B2と判
定された場合には、車高が中立車高方向に戻りつ
つあるものとして、再びステツプ570に戻り、ス
テツプ570，580，590の処理を繰り返す。一方、
ステツプ590で「NO」と判定された場合には、
車高が再び中立車高から離れていくものとして、
ステツプ600でタイマ時間Ｔが時間０にリセツト
される。ステツプ600の処理後、ステツプ520に処
理は戻る。

一方、ステツプ570で「YES」、即ちタイマ時
間Ｔが遅延時間tpを経過した場合に、処理はステ
ツプ610に移る。ステツプ610ではフラグＪが値０
にリセツトされ、続く、ステツプ620はシヨツク
アブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの減
衰力を大きい値に変更する処理が行なわれる。

続くステツプ630では車高Ａを検出し、続くス
テツプ640では上記検出した車高Ａの絶対値が車
高設定値A10を上回るか否かが判定される。本実
施例では車高設定値A10は５［mm］である。車高
Ａの絶対値が車高設定値A10を上回ると判定され
た場合には、いまだ車高が中立車高付近に復帰し
ていないものとして続くステツプ650に進む。ス
テツプ650では、現在の車高Ａの絶対値と以前に
検出されて記憶されている車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶
対値との差が判定値B3未満であるか否かの判定
が行なわれる。判定値B3は、本実施例では０
［mm］である。車高Ａの絶対値と以前に検出され
た車高Ａ（ｎ−１）の絶対値との差が判定値B3未
満であると判定された場合には車高が中立車高に
戻りつつあるものとしてステツプ630に戻り、車
高Ａの検出が行なわれる。

一方、ステツプ640で車高Ａの絶対値が車高中
立設定値A10以下であると判定された場合には、
車高が中立車高付近に復帰したものとしてステツ
プ510に戻り、減衰力を小さい値に変更する処理
か行なわれる。またステツプ650で車高Ａの絶対
値と以前に検出された車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値
との差が判定値B3以上であると判定された場合
には、新たな外力により車高が中立位置から遠ざ
かる方向に変化したとして、ステツプ510に戻り、
衝撃を吸収するために減衰力を小さい値に変更す
る処理が行なわれる。以後、上述したステツプ
510〜650の各処理が繰り返して実行される。

次に、上記シヨツクアブソーバ制御の様子の一
例を第１９図に示すタイミングチヤートに基づい
て説明する。路面の突起に車輪が乗り上げてばね
下振動を生じた場合には、車高が大きく変化して
中立車高から離れ、早い周期で振動を繰り返す。
このようなばね下振動に伴い車高Ａが同図に示す
如く変化すると、時刻T41において、車高Ａが中
立車高から離れてゆく方向から中立車高方向に戻
りつつあることが検出される。次いで、時刻T41
から遅延時間tpの間に車高Ａが再び中立車高から
離れてゆく方向に変位することがないかの判定を
行なう。ばね下の振動時は同図に示すように振動
周期が短いため、車高Ａは遅延時間tp間に再び中
立車高から離れる場合が多い。したがつて、減衰
力は小さい値に保持されて、乗り心地を良好にす
る。

また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合
もしくは運転状態により車両姿勢が急変した場合
等に生じるばね上振動時にも、車高Ａが大きく変
化して中立車高から離れる。このように車高Ａが
変化すると、時刻T42において車高Ａが中立車高
から離れてゆく方向から中立車高方向に戻りつつ
あることが検出される。その後、時刻T42から遅
延時間tp後の時刻T43までの間に車高Ａが再び中
立車高から離れることがないから、その時刻T43
において減衰力変更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１
Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され
る。同時刻T43より減衰力切替時間ta経過後の時
刻T44においてシヨツクアブソーバＳ１Ｌ，Ｓ１
Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの減衰力は大きい値に変更さ
れる。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位
は、破線で示すように大きく変化するが、時刻
T44において減衰力が大きい値に変更されたため
に、車高Ａの変位は実線で示すように減衰する。
その後、新たな外力により車高Ａが再び中立車高
を離れると、時刻T46において、車高Ａの絶対値
と以前の車高（時刻T45における車高）Ａ（ｎ−
ｔ）の絶対値との差が判定値B3を上回る。この
ため、車高が中立車高から離れたものと判定さ
れ、同時刻T46において、減衰力変更アクチユエ
ータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒに駆動電流
の通電が開始され、減衰力切替時間ta経過後の時
刻T47において減衰力は小さい値に変更され新た
な外力による衝撃は吸収される。

なお本実施例において、ECU４および該ECU
４により実行される処理（ステツプ530〜620）が
制御手段Ｍ３に該当する。

以上説明したように本実施例は、車高Ａの変位
が、逆中立車高方向から中立車高方向に切替つた
時刻から、遅延時間tp経過時で、その遅延時間tp
の間に車高Ａが中立車高方向に向かい続けている
場合、上記遅延時間tp経過時に減衰力を大きい値
に変更する指令を出力しその減衰力切替時間ta経
過後に減衰力を大きい値に変更するよう構成され
ている。このため、既述してきた各実施例と同様
に、車体の振動は継続しないで素早く中立車高に
復帰させることができ、乗員の乗り心地を向上さ
せることができる。また、本実施例においては、
車体の振動のふるまいを車高Ａの変位の方向から
判定するもので、車高Ａの変位の大きさを判定す
るものではない。このため、乗員、荷物等の重量
変化に伴う車高変化、もしくは長いカーブでの旋
回に伴う車高変化等により車高に定常的な変化が
生じた場合にも、車体の振動を誤検出するような
ことがなく、不必要な減衰力切替がなくなる。

更に、本実施例は、上記したように減衰力を大
きい値に変更した後、車高Ａが再び中立車高から
離れる方向に変化したときには減衰力を小さい値
に変更するよう構成されている。このため、一旦
ばね上振動が収束した後、新たな外力により車高
Ａが中立車高から離れる場合には、減衰力を小さ
い値に変更することにより上記外力による衝撃を
吸収し、乗り心地の向上を図ることができる。

また、ばね下振動時等の減衰力の不用な変更を
防止することができるため、シヨツクアブソーバ
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒおよび減衰力変
更アクチユエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２
Ｒの耐久性を向上できる。

更に、本発明の他の態様を説明する。

上述した第１実施例では、車高Ａの変位が極大
値に至つた時から遅延時間td経過後に減衰力を大
きい値に変更している。しかし、例えば車高Ａの
変位が極大値に至つた後、車高Ａの変位が中立車
高から所定範囲内に移行した場合に減衰力を大き
い値に変更するよう構成しても本発明の効果は生
じる。このような場合には、車高Ａの変位の極大
値に応じて上記所定範囲を変更する（例えば、極
大値の所定数（１未満の値）倍）よう構成すると
好適である。

以上本発明の実施例について詳述してきたが、
本発明は上記実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々
な態様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果以上詳述してきたように本発明のシヨツクアブ
ソーバ制御装置は、車体の上下動の方向が中立車
高方向に切り替わつてから上記所定時間が経過す
るまでの間は、シヨツクアブソーバの減衰力を比
較的小さくしているので、車体を素早く中立車高
へ復帰させることができる。続いて、車体が中立
車高へ復帰する間に上記所定時間が経過すると、
シヨツクアブソーバの減衰力を大きい値に変更す
るので、車体の揺れを良好に抑制することができ
る。

このため、車体に発生する上下動（振動）の半
周期以内に減衰力を変更して、その振動の半周期
以内に揺れを収れんさせると共に、車体の上下動
発生から中立車高へ復帰するまでの時間を短くす
ることができる。従つて、上下動を素早く抑制し
て車両の乗り心地を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本
的構成図、第２図ないし第９図は本発明の第１実
施例を示し、第２図はその第１実施例のシステム
構成図、第３図Ａ，Ｂは同じくその車高センサと
その入力回路を示すブロツク図、第４図Ａ，Ｂ，
Ｃは同じくそのシヨツクアブソーバの減衰力が小
さい値に設定されている場合の説明図、第５図
Ａ，Ｂ，Ｃは同じくそのシヨツクアブソーバの減
衰力が大きい値に設定されている場合の説明図、
第６図は同じくそのシヨツクアブソーバの減衰力
変更アクチユエータの斜視図、第７図は同じくそ
の電子制御装置（ECU）の構成を説明するため
のブロツク図、第８図は同じくそのECUにより
実行されるシヨツクアブソーバ制御処理を示すフ
ローチヤート、第９図はそのシヨツクアブソーバ
制御の様子を時間の経過に従つて表現したタイミ
ングチヤート、第１０図ないし第１１図は本発明
の第２実施例を示し、第１０図はその第２実施例
の電子制御装置（ECU）により実行されるシヨ
ツクアブソーバ制御処理を示すフローチヤート、
第１１図はそのシヨツクアブソーバ制御の様子を
時間の経過に従つて表わしたタイミングチヤー
ト、第１２図ないし第１５図は本発明の第３実施
例を示し、第１２図はその第３実施例のシステム
構成図、第１３図は同じくその電子制御装置
（ECU）の部分構成図、第１４図は同じくその
ECUにより実行されるシヨツクアブソーバ制御
処理を示すフローチヤート、第１５図はそのシヨ
ツクアブソーバ制御の様子を時間の経過に従つて
表わしたタイミングチヤート、第１６図ないし第
１７図は本発明の第４実施例を示し、第１６図は
その第４実施例のECUにより実行されるシヨツ
クアブソーバ制御処理を示すフローチヤート、第
１７図はそのシヨツクアブソーバ制御の様子を時
間の経過に従つて表わしたタイミングチヤート、
第１８図ないし第１９図は本発明の第５実施例を
示し、第１８図はその第５実施例のECUにより
実行されるシヨツクアブソーバ制御処理を示すフ
ローチヤート、第１９図はそのシヨツクアブソー
バ制御の様子を時間の経過に従つて表わしたタイ
ミングチヤート、である。Ｍ１……車体上下動検出手段、Ｍ２……減衰力
変更手段、Ｍ３……制御手段、Ｈ１Ｌ，Ｈ１Ｒ…
…前輪車高センサ、Ｈ２Ｃ……後輪車高センサ、
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒ……シヨツクア
ブソーバ、Ａ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒ……
減衰力変更アクチユエータ、４……電子制御処理
（ECU）、Ｇ……ばね上加速度センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１車体の上下動を検出する車体上下動検出手段
と、上記車体と車輪との間に配設されたシヨツクア
ブソーバの減衰力を変更する減衰力変更手段と、上記車体上下動検出手段により検出された車体
の上下動の方向が中立車高方向に切り替わつてか
ら所定時間経過し、かつ該上下動の方向が中立車
高方向に保持されているとき、上記減衰力変更手
段の減衰力を大きい値に変更する制御手段と、を備えたことを特徴とするシヨツクアブソーバ制
御装置。