JPH0725244B2 - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

シヨツクアブソ−バ制御装置

Info

Publication number
JPH0725244B2
JPH0725244B2 JP61007509A JP750986A JPH0725244B2 JP H0725244 B2 JPH0725244 B2 JP H0725244B2 JP 61007509 A JP61007509 A JP 61007509A JP 750986 A JP750986 A JP 750986A JP H0725244 B2 JPH0725244 B2 JP H0725244B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle height
damping force
shock absorber
vehicle
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP61007509A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS62166104A (ja
Inventor
隆一 黒沢
博英 岩瀬
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP61007509A priority Critical patent/JPH0725244B2/ja
Priority to US06/923,041 priority patent/US4756549A/en
Priority to EP86114882A priority patent/EP0221486B1/en
Priority to DE8686114882T priority patent/DE3668288D1/de
Publication of JPS62166104A publication Critical patent/JPS62166104A/ja
Publication of JPH0725244B2 publication Critical patent/JPH0725244B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/82—Ground surface
    • B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/16—Running
    • B60G2800/162—Reducing road induced vibrations

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はショックアブソーバ制御装置に係わり、詳しく
は車高変位に応じて減衰力を変更するショックアブソー
バ制御装置に関する。
［従来の技術］ 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されてい
る。
車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スクオウト、ダイブおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。
また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を大
きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方、
悪路走行時にはショックアブソーバの減衰力を中程度の
値に変更して乗り心地を良好に保つと同時に振動を抑制
する制御を行なう装置もある。
これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの量、あるいはシ
ョックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくとも１
つを変更することにより、車両や路面の状態に応じてエ
アサスペンション装置の特性を変化させるようにした
「エアサスペンション装置」（特開昭59−23712号公
報）等が提案されている。
［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのショックアブソーバ制御装置に
は以下のような問題点があった。すなわち、 （１） 車高の変位から車体の振動の振幅の程度を判定
し、その振幅の程度に応じてショックアブソーバの減衰
力を変更していた。したがって、この変更はバネ上共振
時の周期よりも長い時間間隔で行なわれており、その時
に発生している車体の振動の周期を考慮してショックア
ブソーバの減衰力を変更する制御は行なわれていないと
いう問題点があった。そのため、本来振動の半周期毎に
ショックアブソーバの減衰力を変更するべきところを、
例えば数周期に亘って減衰力を大きい値に保持すること
により該振動の制御が図られていたので、減衰力の変更
が必ずしも適切に行なわれていなかった。
（２） また、上記（１）の問題に関連して、車体の振
動の振幅が大きくなった場合には、数周期に亘ってショ
ックアブソーバの減衰力を大きい値に保持していたた
め、振動を抑制することは可能でも、その間乗員にとっ
て不快な路面からの衝撃が吸収されないため、乗り心地
が低下するという問題もあった。
本発明は簡単な構成により、車体の振動の半周期以内に
ショックアブソーバの減衰力をより大きい値に変更する
制御を行なうショックアブソーバ制御装置の提供を目的
とする。特に、速やかに中立車高に復帰し、かつ、収束
することができるように制御することを目的とする。
発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、車輪と車体との間隔を車高として検
出する車高検出手段M1と、 車輪と車体との間に配設されたシヨツクアブソーバの減
衰力を外部からの指令に従つて変更する減衰力変更手段
M2と、 上記車高検出手段M1の検出した車高が所定値を越えた
後、さらに、車体上下動の最大値を越えてからも車高が
中立車高に近づくまでは減衰力を低いままとし、該中立
車高に近づいた所定の時期に至って初めて、減衰力をよ
り大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段に出力
する制御手段M3と、 を備えたことを特徴とするシヨツクアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。
車高検出手段M1とは、車輪と車体との間隔を車高として
検出するものである。例えば、車体に対するサスペンシ
ョンアームの変位を回転量に変換し、該回転量をポテン
ショメータにより検出しアナログ信号として出力するよ
う構成してもよい。また、例えば、上記回転量を周知の
ロータリエンコーダにより検出しディジタル信号として
出力するよう構成することもできる。
減衰力変更手段M2とは、ショックアブソーバの減衰力を
変更するものである。例えばショックアブソーバの作動
油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減衰
力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。
制御手段M3とは、車高検出手段M1の検出した車高が所定
値を越えた後、さらに、車体上下動の細大値を越えてか
らも車高が中立車高に近づくまでは減衰力を低いままと
し、該中立車高に近づいた所定の時期に至つて初めて、
減衰力をより大きい値に変更する指令を出力するもので
ある。例えば、車高が所定値を越えた時から、車高変化
の半周期未満に設定された所定遅延時間経過後を所定の
時期とすることにより実現できる。また例えば、車高が
所定値を越えた時以後であって中立車高から所定範囲内
に復帰した時を所定の時期とするよう構成していてもよ
い。ここで所定範囲とは、中立車高を中心として予め定
められた車高の所定範囲である。上記制御手段M3は、例
えば、独立したディスクリートな論理回路として実現す
ることもできる。また例えば、周知のCPUを始めとしてR
OM,RAMおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路
として構成され、予め定められた処理手順に従って上記
制御手段M3を実現するものであってもよい。
［作用］ 本発明のシヨツクアブソーバ制御装置によれば、車高が
中立車高から離れる方向へ所定以上変位し、さらに上下
動のピークに至って揺り戻しが始まったとしても、そこ
で直ちに減衰力を高するのではなく、さらに十分に揺り
戻しが行われて中立車高に近づいたところで初めて、減
衰力をより大きい値に変更する。
即ち、車体上下動発生後の揺り戻しを活用して車高を迅
速に中立車高へ近づけた上で初めて車体上下動に対する
抑制力を高めるように構成したのである。
従って本発明のショックアブソーバ制御装置は、車高が
所定値を越えた場合にも、車高を速やかに予め定められ
た中立車高に復帰させるよう働く。以上のように本発明
の各構成要素が作用することにより、本発明の技術的課
題が解決される。
［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
本発明−実施例であるショックアブソーバ制御装置のシ
ステム構成を第２図に示す。
左・右前輪車高センサH1L,H1Rおよび後輪車高センサH2C
は、各々車輪の上下動に追従する各サスペンションアー
ムと車体との間隔を検出する。車高センサH1L,H1R,H2C
の短円筒状の本体1La,1Ra,2Caは車体側に固定され、該
本体1La,1Ra,2Caの中心軸には略直角方向にリンク1Lb,1
Rb,2Cbが連設されている。該リンク1Lb,1Rb,2Cbの他端
側は、ターンバックル1Lc,1Rc,2Ccがの一端側に回動自
在に接続され、該ターンバックル1Lc,1Rc,2Ccの他端側
は各サスペンションアームの一部に回動自在に接続され
ている。なお各車高センサH1L,H1R,H2Cには周知のロー
タリエンコーダが内蔵されており、第３図（Ａ）に示す
ように後述する電子制御装置４に接続され、車高の変位
をディジタル信号として出力する。また車高センサH1L,
H1R,H2Cとして、周知のポテンショメータを内蔵したも
のを使用してもよい。この場合には第３図（Ｂ）に示す
ようにアナログ信号をA/D変換器4f1によりディジタル信
号に変換して後述する電子制御装置４に入力するよう構
成する必要がある。
再び第２図に戻り、ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2
Rは各々、左・右前後輪のサスペンションアームと車体
との間に、図示しないサスペンション装置と併設されて
いる。
減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rは、上記各
ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rに配設されてい
る。
上記各車高センサH1L,H1R,H2Cの検出した信号は電子制
御装置（以下単にECUとよぶ）４に入力され、該ECU4は
上述した減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rを
駆動制御する。
ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rの構造は全て同一
のため、ショックアブソーバS1Lを例として説明する。
ショックアブソーバS1Lは、第４図（Ａ）に示すように
外筒20内部に中空のピストンロッド21および上記外筒20
と摺動自在に嵌合したピストン22を有する。ピストンロ
ッド21内部にはコントロールロッド23が遊嵌され、該コ
ントロールロッド23はピストンロッド21に固定されたガ
イド23aにより支持されている。上記コントロールロッ
ド23は後述する減衰力変更アクチュエータA1Lにより回
動されて該コントロールロッド23に固定されたロータリ
バルブ24を駆動し、オリフィスク25の開閉を行なう。プ
レートバルブ26,27は各々ナット28,29によりピストン22
に固定されている。
ピストンロッド21とコントロールロッド23とが第４図
（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、矢
印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド23
が90゜の角度をなす位置にある場合には、上述したオリ
フィス25が連通状態となる。また縮側では第４図（Ａ）
に示すように、プレートバルブ26が開いて通路30aが連
通する。一方、伸側では第４図（Ｃ）に示すように、プ
レートバルブ27が開いて通路30bが連通する。このため
作動油が、縮側では第４図（Ａ）に矢印ｕで示すように
オリフィス25および通路30aの両者の経路を流れ、伸側
では第４図（Ｃ）に矢印Ｖで示すようにオリフィス25お
よび通路30bの両者の経路を流れ、作動油の絞り抵抗が
小さいので、ショックアブソーバS1Lの減衰力は小さい
値に設定される。
一方、ピストンロッド21とコントロールロッド23とが第
５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合に、すなわ
ち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド23
とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィス25
が遮断状態となる。このため作動油が、縮側では第５図
（Ａ）に矢印Ｕで示すように通路30aのみを流れ、伸側
では第５図（Ｃ）に矢印Ｖで示すように通路30bのみを
流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、ショックアブソ
ーバS1Lの減衰力は大きい値に設定される。
減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rの構造も全
く共通のため、A1Lを例とし第６図に基づいて説明す
る。減衰力変更アクチュエータA1Lは、直流モータ30、
該直流モータ30に取り付けられたピニオンギヤ31、該ピ
ニオンギヤ31と噛み合うセクタギヤ32を備えている。上
記セクチタギヤ32の中心には既述したコントロールロッ
ド23が固着されている。直流モータ30が後述するECU4の
駆動制御により正・逆転すると、コントロールロッド23
が正・逆転して既述したオリフィス25の開閉を行ない、
ショックアブソーバS1Lの減衰力を変更する。なお、セ
クタギヤ32の中心軸33に設けられたレバー34と、互いに
90゜をなす位置に配設されたストッパ35,36によりコン
トロールロッド23の回転は90゜以内に制限されている。
次に、上記ECU4の構成について第７図に基づいて説明す
る。ECU4は、既述した各センサにより検出された各デー
タを制御プログラムに従って入力および演算すると共に
既述した各種機器を制御するための処理を行なうCPU4
a、上記制御プログラムおよび初期データが予め記憶さ
れているROM4b、ECU4に入力される各種データや演算制
御に必要なデータが一時的に記憶されるRAM4cを中心に
論理演算回路として構成され、コモンバス4eを介して入
力ポート4fおよび出力ポート4gに接続されて外部との入
出力を行なう。既述した車高センサH1L,H1R,H2Cの検出
信号は入力ポート4fを介してCPU4aに入力される。またE
CU4は、既述した減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2
L,A2Rの駆動回路4h,4i,4j,4kを備え、CPU4aは出力ポー
トｇを介して上記各駆動回路4h,4i,4j,4kに制御信号を
出力する。なお、ECU4は、予め設定された所定時間だけ
経過するとCPU4aに割込みを発生させる自走式のタイマ4
mを有する。
次に、上述したECU4により実行されるショックアブソー
バ制御処理について第８図のフローチャートに基づいて
説明する。本ショックアブソーバ制御処理はECU4起動に
伴い実行される。
ステップ100では、初期化処理が行なわれる。すなわ
ち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれると共
に、車高Ａの変位を記憶するレジスタに初期値として値
０が設定されている。次にステップ110に進み、減衰力
を小さい値に変更する処理が行なわれる。すなわち、既
述した減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに通
電が開始されて直流モータ30が反時計方向（CCW）に回
転し、コントロールロッド23が回転してロータリバルブ
24のオリフィス25を連通させる。
続くステップ120では車高Ａを検出する処理が行なわれ
る。ここで車高Ａは、左・右前輪車高センサH1L,H1Rま
たは後輪車高センサH2Cの出力信号のうち、最大のもの
を検出してもよい。また、左・右の平均値を用いてもよ
いし、予め定めた特定の車高センサから検出してもよ
い。次に、ステップ130に進み、上記ステップ120で検出
した車高Ａの絶対値が車高変位設定値A0を上回るか否か
の判定が行なわれる。なお車高変位設定値A0は本実施例
では30［mm］である。車高Ａの絶対値が車高変位設定値
A0以下であると判定された場合には上記ステップ120に
戻り、再び車高Ａの検出が行なわれる。一方、車高Ａの
絶対値が車高変位設定値A0を上回ると判定された場合に
は、車高姿勢に大きな変化が生じたものとしてステップ
140に進む。
ステップ140では遅延処理が行なわれる。すなわち、車
高変位Ａの絶対値が車高変位設定値A0を上回ると判定さ
れた時刻から遅延時間td経過後に、実際に減衰力を大き
い値に変更するために、所定の遅れ時間tbだけ経過する
まで待機する処理が行なわれる。ここで遅延時間tdは次
式（１）のように算出される。
td＝tb＋ta …（１） 但し、tb…遅れ時間 ta…減衰力切替時間 遅延時間tdは車両および車高変位設定値A0の値によって
異なり20〜500［mesc］の範囲の値が好適であるが、通
常の車両では300［mesc］程度の値が良好である。本実
施例では減衰力切替時間taが60［msec］であるため、遅
れ時間tbは240［msec］として遅延時間tdを300［msec］
に設定した。
タイマ4mにより計時が行なわれ遅れ時間tbだけ経過する
と、ステップ15に進む。ステップ150では減衰力を大き
い値に変更する処理が行なわれる。すなわち、既述した
減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに通電が開
始されて直流モータ30が時計方向（CW）に回転し、コン
トロールロッド23が回転してロータリバルブ24のオリフ
ィス25が遮断される。
次に、ステップ160に進み、車高Ａを検出する処理が行
なわれる。
続くステップ170では、上記ステップ160で検出した車高
Ａの絶対値が車高中立設定値A1を下回るか否かが判定さ
れる。本実施例では車高中立設定値A1は５［mm］であ
る。車高Ａの絶対値が車高中立設定値A1以上であると判
定された場合には、いまだ車高が中立車高付近に復帰し
ていないものとして上記ステップ160に戻り、車高Ａの
検出が行なわれる。一方、車高Ａの絶対値が車高中立設
定値A1を下回ると判定された場合には、車高が中立車高
付近に復帰したものとして上記ステップ110に戻り、減
衰力を小さい値に変更する処理が行なわれる。以後、上
述したステップ110〜170の各処理が繰り返して実行され
る。
次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第９
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路面
上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは運転状態に
より車両姿勢が急変したような場合には、車高Ａが大き
く変化して中立車高から離れる。このように車高Ａが変
化して車高変位設定値A0を上回る時刻がT1である。時刻
T1以後、車高Ａの変化はさらに大きくなって極大値に致
った後、揺り返しにより中立車高に向けて変化する。上
記時刻T1より遅れ時間tb経過後の時刻T2において減衰力
変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに駆動電流の通電
が開始される。同時刻T2より減衰力切替時間ta経過後の
時刻T3においてショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rの
減衰力は大きい値に変更される。なお、同時刻T3は上記
車高Ａの変位の絶対値が車高変位設定値A0を越えた時刻
T1から遅延時間tdだけ経過した時刻である。
減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻T3において減衰力
が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実線で
示すように減衰する。やがて、時刻T4において、車高Ａ
は車高中立設定値A1を下回る。同時刻T4において、減衰
力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに駆動電流の通
電が開始され、減衰力切替時間ta経過後の時刻T5におい
て減衰力は小さい値に変更される。以後、車高変位設定
値A0を越える車高変位が生じた時には、該時刻から遅延
時間td経過後に減衰力が大きい値に変更され、車高変位
が車高中立設定値A1を下回ると減衰力は小さい値に変更
される。
なお本実施例において、前輪車高センサH1L,H1Rと後輪
車高センサH2C,ECU4および該ECU4により実行される処理
（ステップ120）が車高検出手段M1として機能し、ショ
ックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rと減衰力変更アクチュ
エータA1L,A1R,A2L,A2Rとが減衰力変更手段M2に該当す
る。また、ECU4および該ECU4により実行される処理（ス
テップ130,140,150）が制御手段M3として各々機能す
る。
以上説明したように本実施例は、車高センサH1L,H1R,H2
Cにより検出された車高Ａの変位が車高変位設定値A0を
越えたと判定された時には、該判定された時刻より遅延
時間tdだけ経過した時に減衰力を大きい値に変更し、そ
の後車高Ａが車高中立変位A1を下廻った時には減衰力を
小さい値に変更するよう構成されている。このため、車
高Ａが車高変位設定値A0を越えた時および車高中立変位
A1を下廻った時を判定するだけで済むので、簡単な構成
の車高センサH1L,H1R,H2Cを使用し、遅延時間を計測す
るだけの容易な制御により車高Ａの大きな変化を抑制す
るとが可能となる。
また、車高Ａの変位が車高変位設定値A0を越えた時から
遅延時間tdの間は減衰力を小さい値として、揺り返しに
より車高Ａを中立車高に近づけ、上記遅延時間td経過後
には減衰力を大きい値として車高Ａの変位を減衰させる
ので、車高変位の半周期以内に車高Ａの大きな変位を抑
制して中立車高に速やかに復帰させることができる。
さらに、車高変位設定値A0を越える車高Ａの変位が生じ
た場合には該変位の半周期以内に減衰力を大きい値に変
更して該変位の抑制を行なうため、乗員にとって不快な
振動が継続しないので乗り心地が向上する。
なお本実施例では、車高Ａの変位が車高変位設定値A0を
越えた時から遅延時間td経過後に減衰力を大きい値に変
更している。しかし、例えば車高Ａの変位が車高変位設
定値A0を越えた後、車高Ａの変位が中立車高から所定範
囲内に復帰した場合に減衰力を大きい値に変更するよう
構成しても本発明の効果は生じる。このように構成した
場合には、車高Ａの振幅の程度に応じて上記所定範囲を
変更するよう構成すると好適である。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
発明の効果 本発明のシヨツクアブソーバ制御装置によれば、ある程
度大きな車高変化、即ち、車高検出手段の検出した車高
が所定値を越えたときは、その後の所定の時期に減衰力
をより大きい値に変更することで、中立車高への復帰を
促進するものである。特に、この減衰力をより大きい値
に変更する時期が、車体上下動の最大値ではなく、そこ
からさらに車高が中立車高に近づいてからとされてい
る。この結果、本発明のショックアブソーバ制御装置に
よれば、大きな車高変化があったとき、しばらくは低減
衰力のままとしておいて揺り戻しをうまく利用して中立
車高へ十分近づけたところで、初めて減衰力を大きくし
て中立車高への収束を図る。この様な構成は、次の点に
着目して初めて採用されたものである。即ち、本発明
は、車両の固有振動周期が振幅の大小の影響を受けるこ
とが少なくほぼ一定であることに着目しているので、簡
単な構成の車高検出手段を用いた容易な制御により車体
に発生する振動の周期に対応して、半周期毎にショック
アブソーバの減衰力変更制御を行なうことができるとい
う優れた効果を奏する。
また、所定値を越える車高変位が生じた場合でも該振動
の半周期以内の時間で速やかに車高を中立車高に復帰さ
せることができるという利点も生じる。
さらに、上記振動の半周期以内において減衰力の変更を
行なうため、中立車高に対して同一方向への車高変位が
生じている間に該変位を抑制して振動を収束させるの
で、乗員にとって不快な振動が継続せず乗り心地が向上
する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図
（Ａ），（Ｂ）は同じくその車高センサとその入力回路
を示すブロック図、第４図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は同
じくそのショックアブソーバの減衰力が小さい値に設定
されている場合の説明図、第５図（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの減衰力が大き
い値に設定されている場合の説明図、第６図は同じくそ
のショックアブソーバの減衰力変更アクチュエータの斜
視図、第７図は同じくその電子制御装置（ECU）の構成
を説明するためのブロック図、第８図は本発明一実施例
においてECUにより実行される処理を示すフローチャー
ト、第９図は車高・減衰力変更アクチュエータ駆動電流
・減衰力の変化を時間の経過に従って表現したタイミン
グチャートである。 M1……車高検出手段 M2……減衰力変更手段 M3……制御手段 H1L,H1R……前輪車高センサ H2C……後輪車高センサ S1L,S1R,S2L,S2R……ショックアブソーバ A1L,A1R,A2L,A2R……減衰力変更アクチュエータ ４……電子制御装置（ECU） 4a……CPU

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪と車体との間隔を車高として検出する
    車高検出手段と、 車輪と車体との間に配設されたシヨツクアブソーバの減
    衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
    と、 上記車高検出手段の検出した車高が所定値を越えた後、
    さらに、車体上下動の最大値を越えてからも車高が中立
    車高に近づくまでは減衰力を低いままとし、該中立車高
    に近づいた所定の時期に至って初めて、減衰力をより大
    きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段に出力する
    制御手段と、 を備えたことを特徴とするシヨックアブソーバ制御装
    置。
  2. 【請求項２】上記制御手段は、車高が所定値を越えた時
    から、車高変化の半周期未満に設定された所定遅延時間
    経過後を上記所定の時期とする特許請求の範囲第１項に
    記載のシヨックアブソーバ制御装置。
  3. 【請求項３】上記制御手段は、車高が所定値を越えた時
    以後であって中立車高から所定範囲内に復帰した時を上
    記所定の時期とする特許請求の範囲第１項に記載のシヨ
    ックアブソーバ制御装置。
JP61007509A 1985-10-26 1986-01-16 シヨツクアブソ−バ制御装置 Expired - Lifetime JPH0725244B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP61007509A JPH0725244B2 (ja) 1986-01-16 1986-01-16 シヨツクアブソ−バ制御装置
US06/923,041 US4756549A (en) 1985-10-26 1986-10-24 Shock absorber controller
EP86114882A EP0221486B1 (en) 1985-10-26 1986-10-27 Shock absorber controller
DE8686114882T DE3668288D1 (de) 1985-10-26 1986-10-27 Steuerung fuer einen stossdaempfer.

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP61007509A JPH0725244B2 (ja) 1986-01-16 1986-01-16 シヨツクアブソ−バ制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS62166104A JPS62166104A (ja) 1987-07-22
JPH0725244B2 true JPH0725244B2 (ja) 1995-03-22

Family

ID=11667753

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP61007509A Expired - Lifetime JPH0725244B2 (ja) 1985-10-26 1986-01-16 シヨツクアブソ−バ制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0725244B2 (ja)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2830049B2 (ja) * 1989-05-12 1998-12-02 トヨタ自動車株式会社 ショックアブソーバ制御装置
JP2748546B2 (ja) * 1989-05-12 1998-05-06 トヨタ自動車株式会社 車両振動制御装置
JP2830048B2 (ja) * 1989-05-12 1998-12-02 トヨタ自動車株式会社 ショックアブソーバ制御装置
CN111703268B (zh) * 2020-06-22 2021-09-14 中国第一汽车股份有限公司 一种基于车身姿态调节的阻尼可调悬架的控制方法

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60248419A (ja) * 1984-05-25 1985-12-09 Nissan Motor Co Ltd シヨツクアブソ−バ制御装置
JPS6137511A (ja) * 1984-07-31 1986-02-22 Nissan Motor Co Ltd 車両用シヨツクアブソ−バ制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPS62166104A (ja) 1987-07-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0221486B1 (en) Shock absorber controller
JPS6245087B2 (ja)
US5127667A (en) Suspension control apparatus
EP0217401B1 (en) Suspension controller
JPS6299204A (ja) サスペンシヨン制御装置
JP2830048B2 (ja) ショックアブソーバ制御装置
EP0186908A2 (en) Shock absorber controller
JPH0725244B2 (ja) シヨツクアブソ−バ制御装置
CA2028371C (en) Suspension control apparatus
JPH0717133B2 (ja) シヨツクアブソ−バ制御装置
JPH0234803B2 (ja)
JPH0573601B2 (ja)
JPH0717132B2 (ja) シヨツクアブソ−バ制御装置
JPS63154414A (ja) シヨツクアブソ−バ制御装置
JP2973081B2 (ja) 車両用エアサスペンション装置
JPS63116919A (ja) シヨツクアブソ−バ制御装置
JPH07117436A (ja) サスペンション制御装置
JPS62181908A (ja) シヨツクアブソ−バ制御装置
JPH07228124A (ja) 車両のスタビライザ装置
JP2535602B2 (ja) 車両用サスペンション制御装置
JP2532067B2 (ja) 車両の乗心地制御装置
JPH0761363A (ja) 後輪方向制御装置及び車両
JP2006213160A (ja) 車輌の挙動制御装置
JPS59186711A (ja) 自動車のサスペンシヨン
JP3047480B2 (ja) 車両懸架装置