JPH0717133B2 - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両に加わる振動の周期に応じて減衰力を変更
するショックアブソーバ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車体姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されてい
る。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スクオウト、ダイブおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。

また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を大
きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方、
悪路走行時にはショックアブソーバの減衰力を中程度の
値に変更して乗り心地を良好に保つと同時に振動を抑制
する制御を行なう装置もある。

これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も１つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエアサスペンション装置の特性を変化させるようにし
た「エアサスペンション装置」（特開昭59−23712号公
報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのショックアブソーバ制御装置に
は以下のような問題点があった。すなわち、 （１）路面の状態をセンサにより検出し、その路面状態
に応じてショックアブソーバの減衰力を変更しているの
であるが、この変更がその時に発生している車体の振動
周期と無関係で実行されるという問題点があった。

（２）また、上記（１）の問題に関連して、本来振動の
１周期もしくは半周期毎にショックアブソーバの減衰力
を変更するべきところをその振動周期よりも長い時間間
隔で減衰力を変更する制御が行なわれていた。このた
め、振動の１周期もしくは半周期で振動が抑制された後
も長時間に亘って減衰力が変更された状態を保持し、乗
り心地が低下するという問題点があった。

（３）また、車体振動の収束を目的として減衰力を大き
い値に変更するだけでは、例えば、その直後に再び外力
による振動を生じると、乗員にとって不快な衝撃が吸収
されず、乗り心地の低下を招くという問題もあった。

一方、特開昭61−37511号公報記載の技術の様に、車高
変化のピークを検出し、その後所定時間にわたってショ
ックアブソーバの減衰力を高めるようにしたり、特開昭
60−248419号公報記載の技術の様に、中立状態から離間
する加振方向への変位時には低減衰力とし、中立状態へ
近づく制振方向への変位時には高減衰力とするものも知
られている。これらの装置によれば、車体振動の半周期
以内に減衰力を高くすることができた。

しかし、車高変化には、車体の上下動（ばね上振動）に
よるものと、車輪の上下動（ばね下振動）によるものと
がある。そして、ばね下振動に対して減衰力を高めると
かえって不快な振動を助長してしまうという問題があ
る。

そこで、本発明は、ばね上振動とばね下振動とを区別
し、それぞれに最適な減衰力制御を実現することを目的
とする。また、この目的に加えて、新たな外乱が加わっ
て再び車高が中立車高から離れる方向へ変化するときに
は、速やかに当該車高変化に追従することも目的とす
る。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、車高を検出する車高検出手段M1と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
M2と、 上記車高検出手段M1が検出した車高が中立車高から離れ
る方向に第１の所定値以上変位したことを検出したら、
さらにばね上振動の半周期末満の所定時間経過後の車高
検出値が中立車高から第２の所定値以上離れたままであ
るか否かを判定し、車高検出値が中立車高から第２の所
定値以上離れたままであると判定されて初めて、減衰力
をより大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段M2
に出力する制御手段M3と、 該制御手段M3による減衰力の変更後、上記車高検出手段
M1の検出した車高が中立車高から離れる方向に変化する
場合には、減衰力を小さい値に変更する指令を上記減衰
力変更手段M2に出力する復帰手段M4と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。

車高検出手段M1とは、例えば、車輪と車高との間隔を車
高として検出するものである。上記車高を検出するに
は、例えば、車体に対するサスペンションアームの変位
を回転量に変換し、該回転量をポテンショメータにより
検出しアナログ信号として出力するよう構成してもよ
い。また、例えば、上記回転量を周知のロータリエンコ
ーダにより検出しディジタル信号として出力するよう構
成することもできる。

減衰力変更出力M2とは、ショックアブソーバの減衰力を
変更するものである。例えばショックアブソーバの作動
油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減衰
力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。

制御手段M3とは、車高検出手段M1が検出した車高が中立
車高から離れる方向に第１の所定値以上変位したことを
検出したら、さらにばね上振動の半周期末満の所定時間
経過後の車高検出値が中立車高から第２の所定値以上離
れたままであるか否かを判定し、車高検出値が中立車高
から第２の所定値以上離れたままであると判定されたと
きには減衰力を高い状態とする指令を、一方、車高検出
値が中立車高から第２の所定値以上離れたままではない
と判定されたときには減衰力を低い状態とする指令を、
上記減衰力変更手段M2に出力するものである。なお、第
１の所定値と第２の所定値は同一の値でもよいし、異な
る値でもよい。

例えば、ばね上振動による車高の変化を判別し、上記ば
ね上振動が減衰力を変更しないと容易に収束しないよう
な大きい振幅を伴い場合に、減衰力をより大きい値に変
更する指令を出力するよう構成することができる。

復帰手段M4とは、上記制御手段M3による減衰力変更後、
車体の上下動が中立車高から離れる方向に変化する場合
には、減衰力をより小さい値に変更する指令を出力する
ものである。

例えば、減衰力の変更により車体振動が一旦収束した後
に、外力変化に起因して新たな車体（ばね上）振動もし
くはばね下振動を生じたときには、減衰力をより小さい
値に変更する指令を出力するよう構成できる。

上記制御手段M3、復帰手段M4は、例えば、各々独立した
ディスクリートな論理回路として実現することもでき
る。また例えば、周知のCPUを始めとしてROM,RAMおよび
その他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成さ
れ、予め定められた処理手順に従って上記両手段M3,M4
を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明のショックアブソーバ制御装置によれば、車高が
中立車高から離れる方向へ所定以上変位したとき、直ち
に減衰力を高くするのではなく、さらに所定時間経過後
の車高を再度チェックする。このときの車高が中立車高
から所定以上離れたままであるとには車高変化はばね上
振動により生じていると判断できることから、初めて減
衰力をより大きい値に変更する。一方、再チェック時に
車高変化が中立車高に近いところへ収まっているときに
は、ばね下振動による車高変化と判断できるので、減衰
力を大きい値に変更することはない。

この結果、本発明のショックアブソーバ制御装置によれ
ば、振動周期のゆるやかなばね上振動時に、車高を速や
かに予め定められた中立車高に復帰させることができ、
ばね下振動に対して誤った制御を行うことがない。

また、本発明のショックアブソーバ制御装置によれば、
こうしてばね上振動に対して減衰力をより大きい値に変
更した後、外力が変化して車高が中立車高から離れる方
向に変化するときには、減衰力を小さい値に復帰させ
る。これにより、その後の外力変化に伴う衝撃を吸収す
ることができるようになる。

従って本発明のショックアブソーバ制御装置は、車体振
動発生時には車体を速やかに中立車高に復帰させ、その
後に外力変化による新たな振動を生じたときにもその衝
撃を吸収するよう働く。以上のように本発明の各構成要
素が作用することにより、本発明の技術的課題が解決さ
れる。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。

本発明の第１実施例であるショックアブソーバ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

左・右前輪車高センサH1L,H1Rおよび後輪車高センサH2C
は、各々車輪の上下動に追従する各サスペンションアー
ムと車体との間隔を検出する。車高センサH1L,H1R,H2C
の短円筒状の本体1La,1Ra,2Caは車体側に固定され、該
本体1La,1Ra,2Caの中心軸には略直角方向にリンク1Lb,1
Rb,2Cbが連設されている。該リンク1Lb,1Rb,2Cbの他端
側は、ターンバックル1Lc,1Rc,2Ccの一端側に回動自在
に接続され、該ターンバックル1Lc,1Rc,2Ccの他端側は
各サスペンションアームの一部に回動自在に接続されて
いる。なお、各車高センサH1L,H1R,H2Cには周知のロー
タリエンコーダが内蔵されており、第３図（Ａ）に示す
ように後述する電子制御装置４に接続され、車高の変位
をディジタル信号として出力する。また車高センサH1L,
H1R,H2Cとして、周知のポテンショメータを内蔵したも
のを使用してもよい。この場合には第３図（Ｂ）に示す
ようにアナログ信号をA/D変換器4f1によりディジタル信
号に変換して後述する電子制御装置４に入力するよう構
成する必要がある。

再び第２図に戻り、ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2
Rは各々、左・右前後輪のサスペンションアームと車体
との間に、図示しないサスペンション装置と並設されて
いる。

減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rは、上記各
ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rに配設されてい
る。

上記各車高センサH1L,H1R,H2Cの検出した信号は電子制
御装置（以下単にECUとよぶ）４に入力され、該ECU4は
上述した減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rを
駆動制御する。

ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rの構造は全て同一
のため、ショックアブソーバS1Lを例として説明する。
ショックアブソーバS1Lは、第４図（Ａ）に示すように
外筒20内部に中空のピストンロッド21および上記外筒20
と摺動自在に嵌合したピストン22を有する。ピストンロ
ッド21内部にはコントロールロッド23が遊嵌され、該コ
ントロールロッド23はピストンロッド21に固定されたガ
イド23aにより支持されている。上記コントロールロッ
ド23は後述する減衰力変更アクチュエータA1Lにより回
動されて該コントロールロッド23に固定されたロータリ
バルブ24を駆動し、オリフィス25の開閉を行なう。プレ
ートバルブ26,27は各々ナット28,29によりピストン22に
固定されている。

ピストンロッド21とコントロールロッド23とが第４図
（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、矢
印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド23
が90゜の角度をなす位置にある場合には、上述したオリ
フィス25が連通状態となる。また縮側では第４図（Ａ）
に示すように、プレートバルブ26が開いて通路30aが連
通する。一方、伸側では第４図（Ｃ）に示すように、プ
レートバルブ27が開いて通路30bが連通する。このため
作動油が、縮側では第４図（Ａ）に矢印ｕで示すように
オリフィス25および通路30aの両者の経路を流れ、伸側
では第４図（Ｃ）に矢印Ｖで示すようにオリフィス25お
よび通路30bの両者の経路を流れ、作動油の絞り抵抗が
小さいので、ショックアブソーバS1Lの減衰力は小さい
値に設定される。

一方、ピストンロッド21とコントロールロッド23とが第
５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわ
ち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド23
とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィス25
が遮断状態となる。このため作動油が、縮側では第５図
（Ａ）に矢印Ｕで示すように通路30aのみを流れ、伸側
では第５図（Ｃ）に矢印Ｖで示すように通路30bのみを
流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、ショックアブソ
ーバS1Lの減衰力は大きい値に設定される。

減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rの構造も全
く共通のため、A1Lを例として第６図に基づいて説明す
る。減衰力変更アクチュエータA1Lは、直流モータ30、
該直流モータ30に取り付けられたピニオンギヤ31、該ピ
ニオンギヤ31と噛み合うセクタギヤ32を備えている。上
記セクタギヤ32の中心には既述したコントロールロッド
23が固着されている。直流モータ30が後述するECU4の駆
動制御により正・逆転すると、コントロールロッド23が
正・逆転して既述したオリフィス25の開閉を行ない、シ
ョックアブソーバS1Lの減衰力を変更する。なお、セク
タギヤ32の中心軸33に設けられたレバー34と、互いに90
゜をなす位置に配設されたストッパ35,36によりコント
ロールロッド23の回転は90゜以内に制限されている。

次に、上記ECU4の構成について第７図に基づいて説明す
る。ECU4は、既述した各センサにより検出された各デー
タを制御プログラムに従って入力および演算すると共に
既述した各種機器を制御するための処理を行なうCPU4
a、上記制御プログラムおよび初期データが予め記憶さ
れているROM4b、ECU4に入力される各種データや演算制
御に必要なデータが一時的に記憶されるRAM4cを中心に
論理演算回路として構成され、コモンバス4eを介して入
力ポート4fおよび出力ポート4gに接続されて外部との入
出力を行なう。既述した車高センサH1L,H1R,H2Cの検出
信号は入力ポート4fを介してCPU4aに入力される。またE
CU4は、既述した減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2
L,A2Rの駆動回路4h,4i,4j,4kを備え、CPU4aは出力ポー
ト4gを介して上記各駆動回路4h,4i,4j,4kに制御信号を
出力する。なお、ECU4は、予め設定された所定時間だけ
経過するとCPU4aに割込みを発生させる自走式のタイマ4
mを有する。

次に、上述したECU4により実行されるショックアブソー
バ制御処理について第８図のフローチャートに基づいて
説明する。本ショックアブソーバ制御処理はECU4起動に
伴い実行される。

ステップ100では、初期化処理が行なわれる。すなわ
ち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれると共
に、車高Ａの変位を記憶するレジスタに初期値として値
Ｏが設定される。次にステップ110に進み、減衰力を小
さい値に変更する処理が行なわれる。すなわち、既述し
た減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに通電が
開始されて直流モータ30が反時計方向（CCW）に回転
し、コントロールロッド23が回転してロータリバルブ24
のオリフィス25を連通させる。

続くステップ120では車高Ａを検出する処理が行なわれ
る。ここで車高Ａは、左・右前輪車高センサH1L,H1Rま
たは後輪車高センサH2Cの出力信号のうち、最大のもの
を検出してもよい。また、左・右の平均値を用いてもよ
いし、予め定めた特定の車高センサから検出してもよ
い。次に、ステップ130に進み、上記ステップ120で検出
した車高Ａの絶対値が第１車高変位設定値A1を上回るか
否かの判定が行なわれる。なお第１車高変位設定値A1は
本実施例では30［mm］である。車高Ａの絶対値が第１車
高変位設定値A1以下であると判定された場合には上記ス
テップ120に戻り、再び車高Ａの検出が行なわれる。一
方、車高Ａの絶対値が第１車高変位設定値A1を上回ると
判定された場合には、車両姿勢に大きな変化が生じたも
のとしてステップ140に進む。

ステップ140では遅延処理が行なわれる。すなわち、車
高変位Ａの絶対値が第１車高変位設定値A1を上廻ると判
定された時刻から遅延時間td経過後に、実際に減衰力を
大きい値に変更するために、所定の遅れ時間tbだけ経過
するまで待機する処理が行なわれる。ここで遅延時間td
は次式（１）のように算出される。

td＝td＋ta …（１） 但し、tb…遅れ時間 ta…減衰力切替時間 遅延時間tdはばね上振動の半周期未満に設定された所定
時間で、車両および第１車高変位設定値A1の値等によっ
て異なる。遅延時間tdは20〜500［msec］の範囲の値が
好適であるが、通常の車両では300［msec］程度の値が
良好である。本実施例では減衰力切替時間taが60［mse
c］であるため、遅れ時間tbは240［msec］として遅延時
間tdを300［msec］に設定した。

タイマ4mにより時計が行なわれ遅れ時間tbだけ経過する
と、ステップ150に進む。ステップ150では再びステップ
120と同様な車高Ａを検出する処理が行なわれる。次に
ステップ160に進み、上記ステップ150で検出した車高Ａ
の絶対値が第２の車高変位設定値A2を上回るか否かの判
定が行なわれる。なお第２車高変位設定値A2は本実施例
では第１車高変位設定値A1と同じ30［mm］である。車高
Ａの絶対値が第２車高変位設定値A2以下であると判定さ
れた場合には、該車高変位はばね下振動によるものであ
るとしてステップ120に戻り、再び車高Ａの検出が行な
われる。一方、車高Ａの絶対値が第２車高変位設定値A2
を上回ると判定された場合には、該車高変位はばね上振
動によるものであるとしてステップ170に進む。ステッ
プ170では減衰力を大きい値に変更する処理が行なわれ
る。すなわち、既述した減衰力変更アクチュエータA1L,
A1R,A2L,A2Rに通電が開始されて直流モータ30が時計方
向（CW）に回転し、コントロールロッド23が回転してロ
ータリバルブ24のオリフィス25が遮断される。

次に、ステップ180に進み、車高Ａを検出する処理が行
なわれる。

続くステップ190では、上記ステップ180で検出した車高
Ａの絶対値が車高中立設定値A3を上回るか否かが判定さ
れる。本実施例では車高中立設定値A3は５［mm］であ
る。車高Ａの絶対値が車高中立設定値A3以上であると判
定された場合には、いまだ車高が中立車高付近に復帰し
ていないものとして続くステップ200に進む。ステップ2
00では、現在の車高Ａの絶対値と以前に検出されて記憶
されている車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値Ｂ
未満であるか否かの判定が行なわれる。判定値Ｂは、本
実施例では０［mm］である。車高Ａの絶対値と以前に検
出された車高Ａ（ｎ−１）の絶対値との差が判定値Ｂ未
満であると判定された場合には車高が中立車高に戻りつ
つあるものとしてステップ180に戻り、車高Ａの検出が
行なわれる。

一方、ステップ190で車高Ａの絶対値が車高中立設定値A
3未満であると判定された場合には、車高が中立車高付
近に復帰したものとしてステップ110に戻り、減衰力を
小さい値に変更する処理か行なわれる。またステップ20
0で車高Ａの絶対値と以前に検出された車高Ａ（ｎ−
ｔ）の絶対値との差が判定値Ｂを上回ると判定された場
合には、新たな外力により車高が中立位置から遠ざかる
方向に変化したとして、ステップ110に戻り、衝撃を吸
収するために減衰力を小さい値に変更する処理が行なわ
れる。以後、上述したステップ110〜190（もしくは20
0）の各処理が繰り返して実行される。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第９
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路面
の突起に車輪が乗り上げてばね下振動を生じた場合に
は、車高が大きく変化して中立車高から離れ、早い周期
で振動を繰り返す。このようなばね下振動に伴い車高Ａ
が変化して、第１車高変位設定値A1を上回る場合があ
り、この時刻がT1である。次いで、上記時刻T1より遅れ
時間tb経過後の時刻T2において、車高Ａが第２車高変位
設定値A2を上回るか否かの判定を行なう。ばね下の振動
時は同図に示すように振動周期が短く、時刻T2において
車高Ａが第２車高変位設定値A2より小さくなる場合が多
い。したがって、減衰力は小さい値に保持されて、乗り
心地を良好にする。

また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは
運転状態により車両姿勢が急変した場合に生じるばね上
振動時にも、車高Ａが大きく変化して中立車高から離れ
る。このように車高Ａが変化して第１車高変位設定値A1
を上回る時刻がT3である。時刻T3以後、車高Ａの変位は
さらに大きくなって極大値に致った後、揺り返しにより
中立車高に向けて変化する。上記時刻T3より遅れ時間tb
経過後の時刻T4において車高Ａが第２車高変位設定値A2
を上回るか否かの判定を行なう。ばね上振動時は同図に
示すように振動周期が長く、時刻T4においても車高Ａが
第２車高変位設定値A2より大きい。このため、減衰力変
更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに駆動電流の通電が
開始される。同時刻T4より減衰力切替時間ta経過後の時
刻T5においてショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rの減
衰力は大きい値に変更される。なお、同時刻T5は上記車
高Ａの変位の絶対値が第１車高変位設定値A1を越えた時
刻T3から遅延時間tdだけ経過した時刻である。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻T5において減衰力
が大きく値に変更されたために、車高Ａの変位は実線で
示すように減衰する。しかし、新たな外力により車高Ａ
は再び中立車高を離れる。これにより、時刻T7におい
て、車高Ａの絶対値と以前の車高（時刻T6における車高
Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値Ｂを上回る。この
ため、車高が中立車高から離れたものと判定され、同時
刻T7において、減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,
A2Rに駆動電流の通電が開始され、減衰力切替時間ta経
過後の時刻T8において減衰力は小さい値に変更され新た
な外力による衝撃は吸収される。

なお本実施例において、前輪車高センサH1L,H1Rと後輪
車高センサH2CとECU4および該ECU4により実行される処
理（ステップ120,150,180））が車体上下動検出手段M1
として機能し、ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rと
減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rとが減衰力
変更手段M2に該当する。また、ECU4および該ECU4により
実行される処理のうち（ステップ130,140,160,170）が
制御手段M3として、（ステップ200,110）が復帰手段M4
として各々機能する。

以上説明したように本第１実施例は、車高Ａが、第１車
高変位設定値A1を越えた時刻から遅れ時間tb経過後に第
２車高変位設定値A2より大きい場合には上記時刻から遅
延時間td経過後に減衰力を大きい値に変更し、その後、
車高Ａが再び中立車高から離れる方向に変化したときに
は減衰力を小さく値に変更するよう構成されている。こ
のため、一旦ばね上振動が収束した後、新たな外力によ
り車高Ａが中立車高から離れる場合には、減衰力を小さ
い値に変更することにより上記外力による衝撃を吸収
し、乗り心地の向上を図ることができる。

また、ばね上振動に起因する車高変化だけを検出して、
減衰力を大きい値に変更するので、ばね上振動の半周期
以内に該振動を抑制し、車高を中立車高に速やかに復帰
させることが可能となる。

さらに、乗り心地に影響を及ぼすばね上振動による車高
変位を検出して遅延時間td経過後に減衰力を大きい値に
変更するので、減衰力を乗り心地の向上にとって好適な
時期に切り換えることが可能になる。

また、減衰力の不用な変更を防止し、ショックアブソー
バS1L,S1R,S2R,S2R,および減衰力変更アクチュエータA1
L,A1R,A2L,A2Rの耐久性を向上できる。

次に本発明の第２実施例を説明する。第２実施例と第１
実施例との相違点は、ECU4により実行されるショックア
ブソーバ制御処理にあり、他の構成は全く同様である。
第10図は第２実施例のショックアブソーバ制御処理を示
すフローチャートであり、第１実施例で示した第８図の
フローチャートにおいてステップ200の後にステップ210
を追加したものである。

すなわち、車高が中立車高から離れる場合の判定に際
し、以前に検出された２種類の車高と現在の車高との差
を各々判定値Ｂと比較するものである。ステップ200で
は、現在の車高Ａの絶対値と120［msec］以前に検出さ
れた車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値Ｂ未満で
あるか否が判定される。

また、ステップ210では、現在の車高Ａの絶対値と40［m
sec］以前に検出された車高Ａ（ｎ−kt）の絶対値との
差が判定値Ｂ未満であるか否かが判定される。上記両ス
テップ200,210で共に肯定判定された場合は、車高が中
立車高に復帰しつつあるものとして上記ステップ180に
戻り、再び車高Ａの検出を行なう。一方、上記ステップ
200,210のいずれか一方で否定判断された場合には、車
高が中立車高から離れる方向に変化しているものとして
上記ステップ110に戻り、減衰力を小さい値に変更す
る。

次に、上記制御の様子の一例を第11図のタミングチャー
トに従って説明する。ばね上振動の発生により、車高
が、時刻T11に第１車高変位設定値A1を越え、遅れ時間t
b経過後の時刻T12においても車高は第２車高変位設定値
A2よりも大きい。このため、時刻T13において減衰力は
大きい値に変更される（ステップ120,130,140,150,160,
170）。

次に、新たな外力により再びばね上振動を生じると、車
高は同図に実線で示すように、比較的長い周期で変化し
ながら中立車高から離れる。このとき、時刻T19におけ
る車高Ａの絶対値と、該時刻T19から120［msec］以前の
時刻T18に検出された車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差
は、判定値Ｂを上回る（ステップ200）。したがって、
車高が中立車高から離れる方向に変化したものとして、
時刻T20において減衰力は小さい値に変更される（ステ
ップ110）。

一方、新たな外力によりばね下振動を生じると、車高は
同図に破線で示すように比較的短い周期で変化しながら
中立車高から離れる。このとき、時刻T16における車高
ａの絶対値と、該時刻T16から120［msec］以前の時刻T1
4に検出された車高ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差は、判
定値Ｂ未満となる（ステップ200）。これは、ばね下振
動の周期が短く、比較的長い時間120［msec］離れた両
時刻T14,T16における振幅がほぼ同程度の値となるため
である。このように、現在の車高ａを時間120［msec］
以前の車高ａ（ｎ−ｔ）と比較するだけでは、ばね下振
動により車高が中立車高から離れる現像を検出できな
い。そこで、次に時刻T16における車高ａの絶対値と、
該時刻T16から40［msec］以前の時刻T15に検出された車
高ａ（ｎ−kt）の絶対値との差を判定値Ｂと比較する
（ステップ210）。すると上記差は判定値Ｂを上回るの
で、車高が中立車高から離れるものとして、時刻T17に
おいて減衰力は小さい値に変更される（ステップ11
0）。このように、現時刻T16における車高と、該時刻T1
6から比較的短い時間40［msec］以前の車高とを比較す
ると、周期の比較的短いばね下振動により車高が中立車
高から離れる現象を検出できる。

なお、本第２実施例において、ECU4の実行する処理のう
ち（ステップ200,210,110）が復帰手段M4として機能す
る。

以上説明したように本第２実施例は、現在の車高Ａの絶
対値と、120［msec］および40［msec］以前に検出され
た車高Ａ（ｎ−ｔ）およびＡ（ｎ−Kt）の絶対値との差
のうち少なくとも一方が判定値Ｂを上回ると、車高が中
立車高にから離れる方向に変化するものとして減衰力を
小さい値に変更するよう構成されている。このため、既
述した第１実施例の各効果に加えて、ばね上振動だけで
なくばね下振動により車高が中立車高から離れる場合も
正確に検出して減衰力を小さい値に変更できるので、新
たな外力による衝撃を確実に吸収できる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることをは勿論である。

発明の効果 本発明のショックアブソーバ制御装置によれば、車高変
化がばね上振動によるものかばね下振動によるものかを
的確に区別してそれぞれに適する減衰力に制御を行うの
で、ばね下振動に対して誤った減衰力制御を行ってしま
うことがなく、かつ、速やかにばね上振動を収束させる
ことができ、乗員にとって不快な振動を継続させたり、
新たにばね下振動を助長したりするということがなく、
快適な乗り心地を実現することができる。

また、外力が変化したことによる新たな振動に対して
は、減衰力を小さい値に復帰させるので、衝撃の吸収を
容易にし、かかる場合の乗り心地を向上させることがで
きる。

また、車体振動の半周期以内の短時間で該車体振動を収
束させるので、車体を速やかに中立車高に復帰させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、 第２図は本発明第１実施例のシステム構成図、第３図
（Ａ），（Ｂ）は同じくその車高センサとその入力回路
を示すブロック図、第４図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は同
じくそのショックアブソーバの減衰力が小さい値に設定
されている場合の説明図、第５図（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの減衰力が大き
い値に設定されている場合の説明図、第６図は同じくそ
のショックアブソーバの減衰力変更アクチュエータの斜
視図、第７図は同じくその電子制御装置（ECU）の構成
を説明するためのブロック図、第８図は同じくその制御
を示すフローチャート、第９図は同じくそのタイミング
チャート、 第10図は本発明第２実施例の制御を示すフローチャー
ト、第11図は同じくそのタイミングチャートである。 M1…車高検出手段 M2…減衰力変更手段 M3…制御手段 M4…復帰手段 H1L,H1R…前輪車高センサ H2C…後輪車高センサ S1L,S1R,S2L,S2R…ショックアブソーバ A1L,A1R,A2L,A2R…減衰力変更アクチュエータ ４…電子制御装置（ECU） 4a…CPU

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を検出する車高検出手段と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
   衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
   と、 上記車高検出手段が検出した車高が中立車高から離れる
   方向に第１の所定値以上変位したことを検出したら、さ
   らにばね上振動の半周期未満の所定時間経過後の車高検
   出値が中立車高から第２の所定値以上離れたままである
   か否かを判定し、車高検出値が中立車高から第２の所定
   値以上離れたままであると判定されて初めて、減衰力を
   より大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段に出
   力する制御手段と、 該制御手段による減衰力の変更後、上記車高検出手段の
   検出した車高が中立車高から離れる方向に変化する場合
   には、減衰力を小さい値に変更する指令を上記減衰力変
   更手段に出力する復帰手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装
   置。