JPS63154414A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及肌り旦ｊ ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加わる振動の周期に応じて減衰力を変更
するショックアブソーバ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スフオウト、ダイアおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。

また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を小
さい値に変更して乗り心地の向上を図り、一方、悪路走
行時にはショックアブソーバの減衰力を大きい値に変更
して車体の振動を収れんさせる一制御を行なう装置もあ
る。

これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り伍、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も１つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエアサスペンション装置の特性を変化させるようにし
た「エアサスペンション装置」　（特開昭５９−２３７
１２号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来の技術としてのショックアブソーバ制
御装置には以下のような問題点があった。

すなわち、 （１）　路面の状態をセンサにより検出し、その路面状
態に応じてショックアブソーバの減衰力を変更している
のであるが、この変更がその時に発生している車体の振
動周期と無関係で実行されるという問題点があった。

（２）　また、上記（１）の問題に関連して、本来振動
の１周期もしくは半周期毎にショックアブソーバの減衰
力を変更するべきところをその振動周期よりも長い時間
間隔で減衰力を変更する制御が行なわれていた。このた
め、振動の１周期もしくは半周期で振動が抑制された後
も長時間に亘って減衰力が変更された状態を保持し、乗
り心地が低下するという問題点があった。

（３）更に、ショックアブソーバの減衰力の変更が車体
の撮動の種類に無関係で切り替えられていた。このため
、突き上げ力の激しいばね下振励時にも減衰力が大きな
値に変更され、この結果、乗員にゴツゴツ感を抱かせ乗
り心地が低下するという問題点があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車両の
振動の周期に応じてショックアブソーバの減衰力を好適
に制御するショックアブソーバ制御装置の提供を目的と
する。

１里二里ス ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するために第１図に例示する
構成をとった。すなわち本発明は第１図に例示するよう
に、 車体の上下動を検出する車体上下動検出手段Ｍ１と、 車輪の上下方向の加速度を検出するばね丁卯速度検出手
段Ｍ２と、 上記車体と車輪との間に配設されたショックアブソーバ
の減衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更
手段Ｍ３と、 上記車体上下動検出手段Ｍ１により検出された車体の上
下動が中立車高方向に変位しているときの所定の時期に
、上記ばね丁卯速度検出手段Ｍ２により検出された車輪
の上下方向の加速度が所定値以下か否かを判定し、該加
速度が所定値以下の場合に減衰力を大きい値に変更する
指令を上記減衰力変更手段Ｍ３に出力する制御手段Ｍ４
と、を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御
装置を要旨とするものである。

ここで車体上下動検出手段Ｍ１とは、車体の上下動を検
出するもので、例えば車輪と車体との間隔を車高として
該車高の変位を検出するよう構成してもよい。また例え
ば、車輪と地面との間隔の変位を検出するよう構成して
もよい。

ばね丁卯速度検出手段Ｍ２とは、車輪の上下方向の加速
度を検出するものである。例えばＰＺＴ等の圧電素子の
加速度により生じる曲げを測定するようにした曲げ加速
度センサ、あるいは既知の質量ｍの物体に加速度により
動く力Ｆを測定するようにした圧電形加速度センサ等が
ある。

減衰力変更手段Ｍ３とは、ショックアブソーバの減衰力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。

制御手段Ｍ４とは、車体上下動検出手段Ｍ１により検出
された車体の上下動が中立車高方向に変位しているとき
の所定の時期に、ばね丁卯速度検出手段Ｍ２により検出
された車輪の上下方向の加速度が所定値以下か否かを判
定し、該加速度が所定値以下の場合に減衰力を大きい値
に変更する指令を出力するものである。なお、上記所定
の時期は、例えば車高変位が極大に至った時刻から所定
遅延時間経過後であってもよく、あるいは車体の固有の
撮動周期が振巾によらずほぼ一定であることに着目し、
車高変位が設定値を上回った時刻から所定遅延時間経過
後であってもよい。また、例えば車体の上下方向の加速
度が極小（下向き正）に至った時刻から所定遅延時間経
過後であってもよく、あるいは車体の上下方向の加速度
が加速度設定値を下回った（下向き正）時刻から所定遅
延時間経過後であってもよい。更に、例えば車高変位が
極大に至った以後であって車高変位が所定範囲内に復帰
した時刻を所定の時期としてもよい。

ここで所定範囲とは、中立車高を中心として予め定めら
れた車高の所定範囲である。なお上記制御手段Ｍ４は、
例えば、各々独立したディスクリートな論理回路として
実現することもできる。また例えば、周知のＣＰＵを始
めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と
共に論理演算回路として構成され、予め定められた処理
手順に従って実現するものであってもよい。

［作用コ 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、車体上下動検出手段Ｍ１により検出された
車体の上下動が中立車高方向に変位しているときの所定
の時期に制御手段Ｍ４が、ばね丁卯速度検出手段Ｍ２に
より検出された車輪の上下方向の加速度が所定値以下か
否かを判定する。そして該加速度が所定値以下と判定さ
れた場合に減衰力をより大きい値に変更する指令を減衰
力変更手段Ｍ２に出力するよう動く。

すなわち、車体の上下動が発生し、同−周期内の揺り返
しにより車体の上下動が元の中立車高に再び近づいてく
る場合に、ばね下の加速度が小さいと判定されると、車
輪からの突き上げ力は弱いため、ショックアブソーバの
減衰力を大きな値に設定し、振動を抑制するよう制御さ
れるのである。

一方、ばね下の加速度が大きいと判定されると、車輪か
らの突き上げ力が大、きいため、ショックアブ、ソーバ
の減衰力を小さな値のまま保持しばね下娠動を吸収する
よう制御されるのである。

従って本発明のショックアブソーバ制御装置は、撮動周
期のゆるやかなばね上振動時において、車体が中立車高
を離れてから再び中立車高に揺り返したその中立車高へ
の復帰途中で・減衰力が大きくなり、乗員に不快感を与
える・ばね上振動を抑制することができる。　　　　゛ なお、本発明者は、車体の上下動が中立車高方向に変位
しているときの所定の時期に、車高が所定値より大きい
か否かを判定し、車高が所定値より小さい場合に減衰力
を小さい値のままに保持する「ショックアブソーバ制御
装置」を既に提案しているが、第１１図に示すようにば
ね下抛勅時でも所定の時期（同図中の時刻Ｔ９０）に車
高へが所定値Ａ９０を越える場合があり、このようなと
きにもショックアブソーバの減衰力が大きな値に切換え
られる。この結果、乗員に不快感を与える突き上げのシ
ョックの大きさを示す車高の変位速度Ｖが大きい時刻Ｔ
９１にて実際にショックアブソーバの減衰力が大きな値
に切換えられるため、乗員に急なショックを与える場合
があった。

これに対して、本発明は、ばね下の振動時に車高の変位
速度Ｖに大き、な影響を与えるばね下船速度Ｋにて減衰
力の切換えを判断している（ばね下船速度Ｋが所定値に
９０以下の場合に減衰力を大きな値に切り替える。）た
め、乗員に突き上げのショックを与えるような大きなば
ね下撮動時にショックアブソーバの減衰力を大きな値に
切換えるようなことがない。

［実施例〕 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。

本発明の一実施例であるショックアブソーバ制御装置の
システム構成を第２図に示す。

左・右前輪車高センサヒ＋１Ｌ、Ｈ１Ｒおよび左後輪車
高センサヒ＋２Ｌは、各々車輪の上下動に追従する各サ
スペンション７−ムと車体との間隔を検出する。車高セ
ンサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｌの短円筒状の本体１Ｌ’ａ
、ＩＲａ、２Ｌａは車体側に固定され、該本体１Ｌａ、
１Ｒａ、２Ｌａの中心軸には略直角方向にリンク１Ｌｂ
、１Ｒｂ、２Ｌｂが連設されている。該リンク１Ｌｂ、
ＩＲｂ。

２Ｌｂの他端側は、ターンバックル１ＬＣ，１Ｒｃ、２
Ｌｃの一端側に回動自在に接続され、該ターンバックル
ＩＬＣ，１ＲＣ，２ＬＣの他端側は各ロアアームの一部
に回動自在に接続されている。

なお、各車高センサＨＩＬ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｌには周知の
ロータリエンコーダが内蔵されており、第３図に示すよ
°うに後述する電子制御装置４に接続され、車高の変位
をディジタル信号として出力する。

再び第２図に戻り、左・右前輪ばね下船速度センサＧ１
Ｌ、Ｇ１Ｒおよび後輪左ばね下船速度センサＧ２Ｌは、
各々車輪くばね下）の上下方向の加速度を検出するもの
で、各ロアアームの一部に固定されている。ばね下船速
度センサＧＩＬ、Ｇ１Ｒ，０２Ｌは、圧電形加速度計で
、おもり１Ｌｄ、１Ｒｄ、２Ｌｄに加速度が作用して弾
性板１Ｌｅ、１Ｒｅ、２Ｌｅがたわみ、該弾性板１　Ｌ
ｅ。

ＩＲｅ、２Ｌｅに接着されている圧電セラミックス１Ｌ
ｆ、１Ｒｆ、２Ｌｆが曲げられ、圧電セラミックス１Ｌ
ｆ、１Ｒｆ、２Ｌｆに歪みが発生し、加速度に比例した
電気信号を出力する。

ショックアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒは各々、左・右前後輪のサスペンションアームと
車体との間に、図示しないサスペンション装置と並設さ
れている。

減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、Ａ１　Ｒ，Ａ２Ｌ
、Ａ２Ｒは、上記各ショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ
，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに配設されている。

上記各車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｌおよび各ばね
下船速度センサＧＩＬ、ＧＩＲ，Ｇ２Ｌの検出した信号
は電子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）４に入力され
、該ＦＣＵ４は上述した減衰力変更アクチュエータＡＩ
Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ。

Ａ２Ｒを駆動制御する。

ショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構造は全て同一のため、ジ−ツクアブソーバ３
１Ｌを例として説明する。ショックアブソーバ３１Ｌは
、第４図（Ａ＞に示すように外筒２０内部に中空のピス
トンロッド２１および上記外筒２０と摺動自在に嵌合し
たピストン２２を有する。ピストンロッド２１内部には
コントロールロッド２３が遊嵌され、該コントロールロ
ッド２３はピストンロッド２１に固定されたガイド２３
ａにより支持されている。上記コントロールロッド２３
は後述する減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌにより回動
されて該コントロールロッド２３に固定されたロータリ
バルブ２４を駆動し、オリフィス２５の開閉を行なう。

プレートバルブ２６，２７は各々ナツト２８．２９によ
りピストン２２に固定されている。

ピストンロッド２１゛とコントロールロッド２３とが第
４図（Ｂ＞に示すような位置関係にある場合、すなわち
、矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッ
ド２３が９０°の角度をなす位置にある場合には、上述
したオリフィス２５が連通状態となる。また線側では第
４図（Ａ＞に示すように、プレートバルブ２６が開いて
通路３０ａが連通する。一方、伸側では第４図（、Ｃ”
）に示すように、プレートバルブ２７が開いて通路３０
ｂが連通ずる。このため作動油が、線側では第４図（Ａ
）に矢印Ｕで示すようにオリフィス２５および通路３０
ａの両者の経路を流れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印Ｖ
で示すようにオリフィス２５および通路３０ｂの両者の
経路を流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショック
アブソーバＳ１Ｌの減衰力は小さい値に設定される。

一方、ピストンロッド２１とコントロールロッド２３と
が第５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すな
わち、矢印「で示すフロント方向とコントロールロッド
２３とが平行な位置にある場合には、既）ボしたオリフ
ィス２５が遮断状態となる。このため作動油が、線側で
は第５図（Ａ＞に矢印Ｕで示すように通路３０ａのみを
流れ、伸側では第５図（Ｃ）に矢印Ｖで示すように通路
３ｏｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、シ
ョックアブソーバ３１Ｌの減衰力は大きい値に設定され
る。

減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒの構造も全く共通のため、ＡＩＬを例として第６図
に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ
は、直流モータ３０、該直流モータ３０に取り付けられ
たピニオンギヤ３１、該ピニオンギヤ３１と噛み合うセ
クタギヤ３２を備えている。上記セクタギヤ３２の中心
には既述したコントロールロッド２３が固着されている
。

直流モータ３０が後述するＥＣＵ４の駆動制御により正
・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転して
既述したオリフィス２５の開閉を行ない、ショックアブ
ソーバＳＩＬの減衰力を変更する。なお、セクタギヤ３
２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互いに９０
°をなす位置に配設されたストッパ３５．３６によりコ
ントロールロッド２３の回転は９０’以内に制限されて
いる。

次に、上記ＥＣｔＪ４の構成について第７図に基づいて
説明する。ＥＣＵ４は、既述した各センサにより検出さ
れた各データを制御プログラムに従って入力および演算
すると共に既述した各種機器をシリ御するための処理を
行なうＣＰＬＪ４ａ、上記制御プログラムおよび初期デ
ータが予め記憶されているＲＯＭ４ｂ、ＥＣＵ４に入力
される各種データや演算制御に必要なデータが一時的に
記憶されるＲ　Ａ　Ｍ　４　ｃを中心に論理演算回路と
して構成され、コモンバス４ｅを介して入力ポート４ｆ
および出力ポート４ｇに接続されて外部との入出力を行
なう。、既述した車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ。

Ｈ２Ｃρ検出信号は入力ポート４ｆを介して、また、ば
ね下顎速度センサＧＩＬ、Ｇ１Ｒ，Ｇ２ＬはＡ／Ｄ変換
器４ｆ１を介してＣＰＵ４ａに入力される。またＥＣｔ
Ｊ４は、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、
ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの駆動回路４ｈ、４ｉ、４ｊ、
４ｋを備え、ＣＰＵ４ａは出力ポート４Ｑを介して上記
各駆動回路４ｈ、４ｉ、４ｊ、４ｋに制御信号を出力す
る。なお、ＥＣＵ４は、予め設定された所定時間だけ経
過するとＣＰＵ４ａに割込みを発生させる自走式のタイ
マ４ｍを有する。

次に、上述したＥＣＵ４により実行されるショックアブ
ソーバ制御処理について第８図のフロー。

チャートに基づいて説明する。本ショックアブソーバ制
御処理はＥＣｔＪ４起動に伴い実行される。

ステ゛ツ、プ１００では、初期化処理が行なわれる。

すなわち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれ
ると共に、車高Ａの変位およびばね下の加速度Ｋを記憶
するレジスタに初期値として値Ｏが設定される。次にス
テップ１１０に、進み、減衰力を小さい値に変更する処
理が行なわれる。すなわち、既述した減衰力変更７クチ
ユエータＡ１Ｌ。

ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流。

モータ３０が反時計方向（ＣＣＷ）に回転し、コントロ
ールロッド２３が回転してロータリバルブ２４のオリフ
ィス２５を連通させる。

、続くステップ１２０では車高Ａを検、出する処理が行
なわれる。ここで車高Ａは、左・右前輪車高センサＨ１
Ｌ、Ｈ１Ｒまたは後輪車高センサＨ２Ｃの出力信号のう
ち、最大のものを検出してもよい。また、左・右の平均
値を用いてもよいし、予め定めた特定の車高センサから
検出してもよい。

次に、ステップ１３０に進み、上記ステップ１２０で検
出し、た車高Ａの絶対値が第１車高変位設定値Ａ１を上
回るか否かの判定が行なわれる。なお第１車高変位設定
値Ａ１は本実施例では３０　［ｍｍ］である。車高Ａの
絶対値が第１車高変位設定値Ａ１以下であると判定され
た場合には上記ステップ１２０に戻り、再び車高Ａの検
出が行なわれる。一方、車高Ａの絶対値が第１車高変位
設定値Ａ１を上回ると判定された場合には、車両姿勢に
大きな変化が生じたものとしてステップ１４０に進む。

ステップ１４０では遅延処理が行なわれる。すなわち、
車高変位Ａの絶対値が第１巾高変位設定値Ａ１を１廻る
と判定された時刻から遅延時開ｔｄ経過後に、実際に減
衰力を大きい値に変更するために、所定の遅れ時間ｔｂ
だけ経過するまで待機する処理が行なわれる。ここで遅
延時間ｔｄは次式（１）のように算出される。

ｔｄ＝ｔｂ＋ｔａ　　　　　　　　　　　−（１）但し
、ｔｂ・・・遅れ時間 ｔａ・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｄはばね上娠勤の半周期未満に設定された所
定時間で、車両および第１車高変位設定値Ａ１の値等に
よって異なる。遅延時間ｔｄは２０〜５００　［ｍ５ｅ
ｃ］の範囲の値が好適であるが、通常の車両では３００
　［ｍ５ｅｃ］程度の値が良好である。本実施例では減
衰力切替時間ｔａが６０　［ｍ５ｅｃ］であるため、遅
れ時間ｔｂは２４０　［ｍ５ｅｃ］として遅延時間ｔｄ
を３００［ｍｓ　ｅ　ｃ　］に設定した。

タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間ｔｂだけ経過
すると、ステップ１５０に進む。ステップ１５０では再
びステップ１２０と同様な車高Ａを検出する処理が行な
われる。次にステップ１６０に進み、上記ステップ１５
０で検出した車高Ａの絶対値が第２車高変位設定値Ａ２
を上回るが否かの判定が行なわれる。なお第２車高変位
工Ω定値Ａ２は本実施例では第１車高変位設定値Ａ１と
同じ３０［ｍｍ］である。車高Ａの絶対値が第２車高変
位ｊ２定値Ａ２以下であると判定された場合には、該車
高変位はばね下振動によるものであるとしてステップ１
２０に戻り、再び車高Ａの検出が行なわれる。一方、車
高Ａの絶対値が第２車高変位設定値Ａ２を上回ると判定
された場合には、スξ テップ鳳１７０進む。

ステップ１７０では車輪の上下方向の加速度すなわちば
ね下前速度Ｋを検出する処理が行なわれる。ここでばね
下前速度には、車高Ａの検出処理と同様に、左・右前輪
ばね下顎速度センサＧ１Ｌ。

ＧＩＲまたは左後輪ばね下顎速度センサＧ２Ｌの出力信
号のうち最大のものを検出してもよいし、あるいは、予
め定めた特定のばね下顎速度センサから検出してもよい
。

次に、ステップ１８０に進み、上記ステップ１７０で検
出したばね下前速度Ｋが所定の加速度設定１ＭＫ１以下
か否かの判定が行なわれる。なお加速度設定値に１は本
実施例では３〜５ｇ（ｇは重力加速度）である。ばね下
前速度Ｋが加速度設定値に１より大きいと判定された場
合には上記ステップ１２０に戻る。一方、ばね下前速度
Ｋが加速度設定値に１以下と判定された場合には、ステ
ップ１９０に進む。ステップ１９０では減衰力を大きい
値に変更する処理が行なわれる。すなわち、既述した減
衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２
Ｒに通電が開始されて直流モー−９３０が時計方向（Ｃ
Ｗ）に回転し、コントロールロッド２３が回転してロー
クリバルブ２４のオリフィス２５が遮断される。

次に、ステップ２００に進み、車高Ａを検出する処理が
行なわれる。

続くステップ２１０では、上記ステップ２００で検出し
た車高Ａの絶対値が車高中立設定値Ａ３を上回るか否か
が判定きれる。本実施例では車高中立工９定値Ａ３は５
［ｍｍ］である。車高への絶対値が車高中立設定値Ａ３
以上であると判定された場合には、いまだ車高が中立車
高付近に復帰していないものとして続くステップ２２０
に進む。

ステップ２２０では、現在の車高Ａの絶対値と以前に検
出されて記憶されている車高Ａ　（ｎ−ｔ＞の絶対値と
の差が判定値８未満であるか否かの判定が行なわれる。

判定値Ｂは、本実施例ではＯ［ｍｍ］である。車高Ａの
絶対値と以前に検出された車高Ａ　（ｎ−ｔ）の絶対値
との差が判定値８未満であると判定された場合には車高
が中立車高に戻りつつあるものとしてステップ２００に
戻り、車高Ａの検出が行なわれる。

一方、ステップ２１０で車高Ａの絶対値が車高中立設定
値Ａ３未満であると判定された場合には、車高が中立車
高付近に復帰したものとしてステップ１１０に戻り、減
衰力を小さい値に変更する処理か行なわれる。またステ
ップ２２０で車高Ａの絶対値と以前に検出された車高Ａ
（ｎ−ｔ＞の絶対値との差が判定値Ｂを上回ると判定さ
れた場合には、新たな外力により車高が中立位置から遠
ざかる方向に変化したとして、ステップ１１０に戻り、
衝撃を吸収するために減衰力を小さい値に変更する処理
が行なわれる。以後、上述したステップ１１０〜２２０
の各処理が繰り返して実行される。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第９
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路面
の突起に車輪が乗り上げてばね下振動を生じた場合には
、車高が大きく変化して中立車高から離れ、早い周期で
振動を繰り返す。このようなばね下振動に伴い車高Ａが
変化して、第１車高変位設定値Ａ１を上回る場合があり
、この■）刻がＴ１である。次いで、上記時刻Ｔ１より
遅れ時間ｔｂ経過後の時刻Ｔ２において、車高Ａが第２
車高変位設定値Δ２を上回るか否かの判定を行なう。ば
ね下の振動時は振動周期が短く、時刻Ｔ２において車高
Ａは第２車高変位設定値Ａ２より小さくなる場合が多い
。このため、ばね下振動性はほぼ減衰力は小さい値に保
持されて、乗り心地が向上する。しかしながら、ばね下
振動性においても第９図に示すように車高Ａが第２車高
変位設定値Ａ２を上回る場合がある。そこで時刻Ｔ２に
おいで車高Ａが第２車高変位設定値Ａ２を上回ると判定
された場合、ばね下振動の突き上げ力の強さを示すばね
下顎速度Ｋに着目しばね下顎速度Ｋが加速度すΩ定値に
１以下か否かの判定を行なう。

このとき、ばね下顎速度には加速度設定値に１より大き
いと判定され、減衰力は小さい値に保持される。即ち、
時刻Ｔ２において車高Ａが第２車高変位設定値Ａ２を上
回るようなばね下振動性にあっても、減衰力は小さい値
に保持されて乗り心地が向上する。

また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは
運転状態により車両姿勢が急変した場合に生じるばね下
振動性にも、車高へが大きく変化して中立車高から離れ
る。このように車高Ａが変化して第１車高変位設定値Ａ
１を上回る時刻がＴ３である。時刻Ｔ３以後、車高Ａの
変位はさらに大きくなって極大値に敗った後、揺り返し
により中立車高に向けて変化する。上記時刻Ｔ３より遅
れ時間ｔｂ経過後の時刻Ｔ４において車高Ａが第２車高
変位設定値Ａ２を上回るか否かの判定を行い、上回ると
判定された場合、ばね下顎速度Ｋが加速度設定値に１以
下か否かの判定を行なう。ばね下振動性は同図に示すよ
うに振動周期が長く、時刻Ｔ４においても車高Ａが第２
車高変位設定値Ａ２より大きく、かつまたばね下顎速度
には加速度設定値に１より小さい。このため、減衰力変
更アクチュエータＡ１　Ｌ、Ａ１　Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ
に駆動電流の通電が開始される。同時刻Ｔ４より減衰力
切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ５においてショックアブソ
ーバ３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、３２Ｒの減衰力は大き
い１直に変更される。なお、同時刻Ｔ５は上記車高Ａの
変位の絶対値が第１車高変位設定値Ａ１を越えた時刻Ｔ
３から遅延時間ｔｄだけ経過した時刻である。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻Ｔ３において減衰
力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実線
で示すように減衰する。やがて、時刻Ｔ６において、車
高Ａは第３車高中立設定値Ａ３を下回る。同時刻Ｔ６に
おいて、減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰力切
替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ７において減衰力は小さい値
に変更される。

一方、時刻Ｔ５において減衰力が大きい値に変更された
後に、車両に何らかの外力が加わった場合を考えると、
第１０図に示すような車高Ａの変化を示す。車高Ａが変
化してゆくと、やがて時刻−■゛８において、車高Ａの
絶対値と以前の車高（時刻Ｔ８−における車高Ａ（ｎ−
ｔ）の絶対値との差が判定値Ｂを上回る。このため、車
高が中立車高から離れたものと判定され、同時刻Ｔ８に
おいて、減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、Ａ１Ｒ。

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰ツノ
切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ９において減衰力は小さい
値に変更され、新たな外力による衝撃は吸収される。

以上説明したように本実施例は、車高センリ斗１１　Ｌ
、ＨｌＲ，Ｈ２ＬにＪ：り検出された車高Ａの変位が第
１市高変位設定埴Ａ１を越えたと判定された時には、該
判定された時刻より遅延時間ｔｄだけ経過した時に車高
Ａが第２車高変位設定値Ａ２を上回るか否かの判定を行
ない、車高Ａが第２の所定値より大きい場合にばね丁卯
速度Ｋが加速度設定値に１以下か否かの判定を行なう。

そして車高Ａが第２車高変位設定値Ａ２より大きくて、
ばね丁卯速度Ｋが加速度設定値に１以下と判定された場
合、減衰力を大きい値に変更するよう構成されている。

このため、ばね上娠動の周期に対応して、半周期毎にシ
ョックアブソーバの減衰力を大きい値に切換えることが
でき、車高変位の半周期以内にばね上娠動を抑制して中
立車高に復帰させることができる。その結果、乗員にと
って不快な振動を継続させるようなことがないので乗り
心地が向上する。

一方、突き上げ力の大きなばね下振動性には、減衰力を
変更しないので、乗員にばね下娠動性の突きあげ感を抱
かせることがなく、より乗り心地が向上する。また本実
施例は、減衰力を大きい値に変更後、車高Ａが第３車高
中立変位Ａ３を下回っだ時もし−くは車高Ａの絶対値と
以前の車高Ａ（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値Ｂ以上
となった時には減衰力を小さい値に変更するよう構成さ
れている。このため、車高Ａが中立車高付近に復帰した
時には減衰力を元に戻すことができ、以後の車高Ａの変
位に備えることができると共に、減衰力が大きい状態で
外力が加わり車高Ａが中立付近に復帰しない場合に減衰
力か大きい状態か続くことを防ぐことができ、乗り心地
の向上を計ることができる。

なお、上記実施例では、車高への変位が第１車高変位設
定値Ａ１を越えた時刻より遅延時間ｔｄ経過した時に、
まず車高Ａが第２車高変位９２定値Ａ２を上回るか否か
の判定を行ない、その後ばね丁卯速度Ｋが加速度設定値
に１以下か否かの判定を行ない、ショックアブソーバの
減衰力の切１灸えを判断しているが、上記実施例に代わ
り、遅延時間ｔｄ経過した時にすぐにばね下ｈｌ］速度
Ｋが加速度設定値に１以下か否かの判定を行なうよう構
成してもよい。即ら、第８図にショックアブソーバ制御
Ｉ処理のステップ１４０，１５０を省略したフローチ１
＝−１〜にてショックアブソーバ制゛御処理を実行する
よう構成してもよい。

以上本発明の実施例について詳述してきたが、本発明は
上記実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々な態様で実施し得るこ
とは勿論である。

発明の効果 以上詳述してきたように本発明のショックアブソーバ制
御装置は、ばね上娠動の周期に対応して、半周期毎にシ
ョックアブソーバの減衰力を大きい値に切替えることが
できる。このため、車体の上下動の半周期以内にその揺
れを収れんさＵることができ、従って乗員にとって不快
な揺れは何周則にも渡って継続するようなことがなく、
乗員の乗り心地が向上する。

更に本発明のショックアブソーバ制御装置は、突き上げ
力の大きなばね下の１騒動時にはショックアブソーバの
減衰力を大きな値に切替えるようなことがない。このた
め乗員にばね下振動性の突きあげ感を抱かせるようなこ
とがなく、より乗り心地が向上する。またばね下振動性
において減衰力の不用な変更を防止することができるた
め、ショックアブソーバおよび減衰力変更手段の耐久ｉ
生を向上できる。　□

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を厩念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明の一実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその車高センサとその入力回路を示すブロック
図、第４図（Ａ）、（Ｂ）。 （Ｃ＞は同じくそのショックアブソーバの減衰力か小さ
い値に設定されている場合の説明図、第５図（Ａ＞、（
Ｂ）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの減衰力
が大きい直に設定されている場合の説明図、第６図は同
じくそのショックアブソーバの減衰力変更アクチュエー
タの斜視図、第７図は同じくその電子制御装置（ＥＣＵ
）の構成を説明するためのブロック図、第８図は同じく
そのＥ（ＪＪにより実行されるショックアブソーバ１制
御処理を示すフローチャー１へ、第９図および第］０図
はそのショックアブソーバ制御の様子を時間の経過に従
って表わしたタイミングチャート、第１１図は本発明の
詳細な説明するためのタイミングチャート、である。 Ｍｌ・・・車体上下動検出手段 Ｍ２・・・ばね丁卯速度検出手段 Ｍ３・・・減衰力変更手段 Ｍ４・・・制御手段 ＨｌＬ、ＨＩＲ・・・前輪車高センサ Ｈ２１・・・後輪車高センサ ＧｌＬ・・・左前輪ばね丁卯速度センサＧ１Ｒ・・・右
前輪ばね丁卯速度センサ０２Ｌ・・・左後輪ばね丁卯速
度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体の上下動を検出する車体上下動検出手段と、車輪の
   上下方向の加速度を検出するばね下加速度検出手段と、 上記車体と車輪との間に配設されたショックアブソーバ
   の減衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更
   手段と、 上記車体上下動検出手段により検出された車体の上下動
   が中立車高方向に変位しているときの所定の時期に、上
   記ばね下加速度検出手段により検出された車輪の上下方
   向の加速度が所定値以下か否かを判定し、該加速度が所
   定値以下の場合に減衰力を大きい値に変更する指令を上
   記減衰力変更手段に出力する制御手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
   。