JPS62166104A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents
シヨツクアブソ−バ制御装置Info
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- JPS62166104A JPS62166104A JP750986A JP750986A JPS62166104A JP S62166104 A JPS62166104 A JP S62166104A JP 750986 A JP750986 A JP 750986A JP 750986 A JP750986 A JP 750986A JP S62166104 A JPS62166104 A JP S62166104A
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１に１立
Ｕ産業上の利用分野］
本発明はショックアブソーバ制御装置に係わり、詳しく
は車高変位に応じて減衰力を変更するショックアブソー
バ制御装置に関する。
は車高変位に応じて減衰力を変更するショックアブソー
バ制御装置に関する。
［従来の技術］
車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
。
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
。
車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スフオウト、ダイアおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スフオウト、ダイアおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。
また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を大
きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方、
悪路走行時にはショックアブソーバの減衰力を中程度の
値に変更して乗り心地を良好に保つと同時に振動を抑制
する制御を行なう装置もある。
きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方、
悪路走行時にはショックアブソーバの減衰力を中程度の
値に変更して乗り心地を良好に保つと同時に振動を抑制
する制御を行なう装置もある。
これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も１つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエアサスペンション装置の特性を変化させるようにし
た［エアサスペンション装置Ｊ （特開昭５９−２３７
１２号公報）等が提案されている。
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も１つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエアサスペンション装置の特性を変化させるようにし
た［エアサスペンション装置Ｊ （特開昭５９−２３７
１２号公報）等が提案されている。
［発明が解決しようとする問題点］
かかる従来技術としてのショックアブソーバ制御装置に
は以下のような問題点があった。すなわち、 （１） 車高の変位から車体の振動の振幅の程度を判定
し、その振幅の程度に応じてショックアブソーバの減衰
力を変更していた。したがって、この変更はバネ上共振
時の周期よりも長い時間間隔で行なわれており、その時
に発生している車体の撮動の周期を考慮してショックア
ブソーバの減衰力を変更する制御は行なわれていないと
いう問題点があった。このため、本来撮動の半周期毎に
ショックアブソーバの減衰力を変更するべきところを、
例えば数周期に亘って減衰力を大きい値に保持すること
により該振動の抑制が図られていたので、減衰力の変更
が必ずしも適切に行なわれていなかった。
は以下のような問題点があった。すなわち、 （１） 車高の変位から車体の振動の振幅の程度を判定
し、その振幅の程度に応じてショックアブソーバの減衰
力を変更していた。したがって、この変更はバネ上共振
時の周期よりも長い時間間隔で行なわれており、その時
に発生している車体の撮動の周期を考慮してショックア
ブソーバの減衰力を変更する制御は行なわれていないと
いう問題点があった。このため、本来撮動の半周期毎に
ショックアブソーバの減衰力を変更するべきところを、
例えば数周期に亘って減衰力を大きい値に保持すること
により該振動の抑制が図られていたので、減衰力の変更
が必ずしも適切に行なわれていなかった。
（２） また、上記（１）の問題に関連して、車体の振
動の振幅が大きくなった場合には、数周期に亘ってショ
ックアブソーバの減衰力を大きい値に保持していたため
、振動を抑制することは可能でも、その間乗員にとって
不快な路面からの衝撃が吸収されないため、乗り心地が
低下するという問題もあった。
動の振幅が大きくなった場合には、数周期に亘ってショ
ックアブソーバの減衰力を大きい値に保持していたため
、振動を抑制することは可能でも、その間乗員にとって
不快な路面からの衝撃が吸収されないため、乗り心地が
低下するという問題もあった。
本発明は簡単な構成により、車体の振動の半周期以内に
ショックアブソーバの減衰力をより大きい値に変更する
制御を行なうショックアブソーバ制御装置の提供を目的
とする。
ショックアブソーバの減衰力をより大きい値に変更する
制御を行なうショックアブソーバ制御装置の提供を目的
とする。
Ｌｌへ１１
［問題点を解決するための手段］
上記問題を解決するためになされた本発明は第１図に例
示するように、 車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出手段
Ｍ１と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
Ｍ２と、 上記車高検出手段の検出した車高が所定値を越えた時か
ら車高が中立車高に至るまでの所定の時期に減衰力をよ
り大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段Ｍ２に
出力する制御手段と、を備えたことを特徴とするショッ
クアブソーバ制御ｎ装置を要旨とするものである。
示するように、 車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出手段
Ｍ１と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
Ｍ２と、 上記車高検出手段の検出した車高が所定値を越えた時か
ら車高が中立車高に至るまでの所定の時期に減衰力をよ
り大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段Ｍ２に
出力する制御手段と、を備えたことを特徴とするショッ
クアブソーバ制御ｎ装置を要旨とするものである。
車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものである。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位を回転量に変換し、該回転量をポテ
ンショメータにより検出しアナログ信号として出力する
よう構成してもよい。
て検出するものである。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位を回転量に変換し、該回転量をポテ
ンショメータにより検出しアナログ信号として出力する
よう構成してもよい。
また、例えば、上記回転量を周知のロータリエンコーダ
により検出しディジタル信号として出力するよう構成す
ることもできる。
により検出しディジタル信号として出力するよう構成す
ることもできる。
減衰力変更手段Ｍ２とは、ショックアブソーバの減衰力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。
制御手段Ｍ３とは車高が所定値を越えた時から車高が中
立車高に至るまでの所定の時期に減衰力をより大きい値
に変更する指令を出力するものである。例えば、車高が
所定値を越えた時から、車高変化の半周期未満に設定さ
れた所定遅延時間軽通接を所定の時期とすることにより
実現できる。
立車高に至るまでの所定の時期に減衰力をより大きい値
に変更する指令を出力するものである。例えば、車高が
所定値を越えた時から、車高変化の半周期未満に設定さ
れた所定遅延時間軽通接を所定の時期とすることにより
実現できる。
また例えば、車高が所定値を越えた時以後であって中立
車高から所定範囲内に復帰した時を所定の時期とするよ
う構成していてもよい。ここで所定範囲とは、中立車高
を中心として予め定められた車高の所定ｔ５囲である。
車高から所定範囲内に復帰した時を所定の時期とするよ
う構成していてもよい。ここで所定範囲とは、中立車高
を中心として予め定められた車高の所定ｔ５囲である。
上記制師手段Ｍ３は、例えば、独立したディスクリート
な論理」路として実現することもできる。また例えば、
周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他
の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成され、予
め定められた処理手順に従って上記制御手段Ｍ３を実現
するものであってもよい。
な論理」路として実現することもできる。また例えば、
周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他
の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成され、予
め定められた処理手順に従って上記制御手段Ｍ３を実現
するものであってもよい。
［作用］
本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、車高検出手段Ｍ１の検出した中高が所定値
を越えた時から該車高が中立車高に至るまでの所定の時
期に減衰力をより大きい値に変更する指令を制御手段Ｍ
３は減衰力変更手段Ｍ２に出力するよう働く。
するように、車高検出手段Ｍ１の検出した中高が所定値
を越えた時から該車高が中立車高に至るまでの所定の時
期に減衰力をより大きい値に変更する指令を制御手段Ｍ
３は減衰力変更手段Ｍ２に出力するよう働く。
すなわら、ｊ騒動により車高が所定値を越えた時には、
該振動の半周期以内に生じる揺り返しにより車高が予め
定められた中立車高に復帰するまでの所定の時期に、シ
ョックアブソーバの減衰力をより大きい値に変更して車
高の変化を抑制する制御が行なわれる。
該振動の半周期以内に生じる揺り返しにより車高が予め
定められた中立車高に復帰するまでの所定の時期に、シ
ョックアブソーバの減衰力をより大きい値に変更して車
高の変化を抑制する制御が行なわれる。
従って本発明のショックアブソーバ制御装置は、車高が
所定値を越えた場合にも、車高を速やかに予め定められ
た中立車高に復帰させるよう動く。
所定値を越えた場合にも、車高を速やかに予め定められ
た中立車高に復帰させるよう動く。
以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。
、本発明の技術的課題が解決される。
［実施例］
次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
本発明一実施例であるショックアブソーバ制御装置のシ
ステム構成を第２図に示す。
ステム構成を第２図に示す。
左・右前輪車高センサＨＩＬ、ＨＩＲおよび後輪車高セ
ンサＨ２０は、各々車輪の上下動に追従する各サスペン
ションアームと車体との間隔を検出する。車高センサＨ
１Ｌ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｇの短円筒状の本体ＩＬａ、１Ｒａ
、２Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｌａ、 １Ｒａ
、２Ｃａの中心軸には略直角方向にリンク１Ｌｂ、１Ｒ
ｂ、２Ｃｂが連設されている。該リンクＩｌｂ、１Ｒｂ
。
ンサＨ２０は、各々車輪の上下動に追従する各サスペン
ションアームと車体との間隔を検出する。車高センサＨ
１Ｌ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｇの短円筒状の本体ＩＬａ、１Ｒａ
、２Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｌａ、 １Ｒａ
、２Ｃａの中心軸には略直角方向にリンク１Ｌｂ、１Ｒ
ｂ、２Ｃｂが連設されている。該リンクＩｌｂ、１Ｒｂ
。
２Ｃｂの他端側は、ターンバックルＩ ＬＣ，ゴＲｃ、
２Ｃｃの一端側に回動自在に接続され、該ターンバック
ル１Ｌｃ、１Ｒｃ、２Ｃｃのｆｌ！！端側は各サスペン
ションアームの一部に回動自在に接続されている。なお
、各車高センサＨＩＬ、Ｈ１Ｒ。
２Ｃｃの一端側に回動自在に接続され、該ターンバック
ル１Ｌｃ、１Ｒｃ、２Ｃｃのｆｌ！！端側は各サスペン
ションアームの一部に回動自在に接続されている。なお
、各車高センサＨＩＬ、Ｈ１Ｒ。
Ｈ２Ｃには周知のロータリエンコーダが内蔵されており
、第３図（Ａ）に示すように後述する電子＃ＪＩＩ Ｉ
ｎｎ装置４に接続され、車高の変位をディジタル信号と
して出力する。また車高センサ１−（１１，１−１１Ｒ
，Ｈ２Ｃとして、周知のポテンショメータを内蔵したも
のを使用してもよい。この場合には第３図＜Ｂ）に示す
ようにアナログ信号をＡ／Ｄ変換器４ｆｌによりディジ
タル信号に変換して後述する電子制陣装置４に入力する
よう構成する必要がある。
、第３図（Ａ）に示すように後述する電子＃ＪＩＩ Ｉ
ｎｎ装置４に接続され、車高の変位をディジタル信号と
して出力する。また車高センサ１−（１１，１−１１Ｒ
，Ｈ２Ｃとして、周知のポテンショメータを内蔵したも
のを使用してもよい。この場合には第３図＜Ｂ）に示す
ようにアナログ信号をＡ／Ｄ変換器４ｆｌによりディジ
タル信号に変換して後述する電子制陣装置４に入力する
よう構成する必要がある。
再び第２図に戻り、ショックアブソーバＳ１Ｌ。
ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒは各々、左・右前後輪のサスペ
ンションアームと車体との間に、図示しないサスペンシ
ョン装置と並設されている。
ンションアームと車体との間に、図示しないサスペンシ
ョン装置と並設されている。
減衰力変更アクチュエータＡＩ Ｌ、Ａ７Ｒ，Ａ２１、
Ａ２Ｒは、上記各ショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ，
Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに配設されている。
Ａ２Ｒは、上記各ショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ，
Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに配設されている。
上記各車高センサＨ１ｍ、ｌ−１１Ｒ，Ｈ２Ｃの検出し
た信号は電子制′ａ装置（以下単にＥＣｔＪとよぶ）４
に入力され、該ＥＣｔＪ４は上述した減衰力変更アクチ
ュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動制御す
る。
た信号は電子制′ａ装置（以下単にＥＣｔＪとよぶ）４
に入力され、該ＥＣｔＪ４は上述した減衰力変更アクチ
ュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動制御す
る。
シミツクアブソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。
Ｓ２Ｒの構造は全て同一のため、ショックアブソーバＳ
ＩＬを例として説明する。ショックアブソーバＳＱＬは
、第４図＜Ａ）に示すように外筒２０内部に中空のピス
トンロッド２１および上記外筒２０と摺動自在に嵌合し
たピストン２２を有する。ピストンロッド２１内部には
コントロールロッド２３が遊嵌され、該コントロールロ
ッド２３はピストンロッド２１に固定されたガイド２３
ａにより支持されている。上記コントロール口ツド２３
は後述する減衰力変更アクチュエータＡＩＬにより回動
されて該コントロールロッド２３に固定されたロータリ
バルブ２４を駆動し、オリフィス２５の開閉を行なう。
ＩＬを例として説明する。ショックアブソーバＳＱＬは
、第４図＜Ａ）に示すように外筒２０内部に中空のピス
トンロッド２１および上記外筒２０と摺動自在に嵌合し
たピストン２２を有する。ピストンロッド２１内部には
コントロールロッド２３が遊嵌され、該コントロールロ
ッド２３はピストンロッド２１に固定されたガイド２３
ａにより支持されている。上記コントロール口ツド２３
は後述する減衰力変更アクチュエータＡＩＬにより回動
されて該コントロールロッド２３に固定されたロータリ
バルブ２４を駆動し、オリフィス２５の開閉を行なう。
プレートパルプ２６．２７は各々ナツト２８．２９によ
りピストン２２に固定されている。
りピストン２２に固定されている。
ピストンロッド２１とコントロールロッド２３とが第４
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド
２３が９０°の角度をなす位置にある場合には、上述し
たオリフィス２５が連通状態となる。また縮開では第４
図（Ａ＞に示すように、プレートパルプ２６が開いて通
路３０ａが連通ずる。一方、伸銅では第４図（Ｃ）に示
すように、プレートパルプ２７が開いて通路３０ｂが連
通ずる。このため作動油が、縮開では第４図（Ａ＞に矢
印Ｕで示すようにオリフィス２５および通路３０ａの両
者の経路を流れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印Ｖで示す
ようにオリフィス２５および通路３０ｂの両者の経路を
流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショックアブソ
ーバＳ１Ｌの減衰力は小さい値に設定される。
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド
２３が９０°の角度をなす位置にある場合には、上述し
たオリフィス２５が連通状態となる。また縮開では第４
図（Ａ＞に示すように、プレートパルプ２６が開いて通
路３０ａが連通ずる。一方、伸銅では第４図（Ｃ）に示
すように、プレートパルプ２７が開いて通路３０ｂが連
通ずる。このため作動油が、縮開では第４図（Ａ＞に矢
印Ｕで示すようにオリフィス２５および通路３０ａの両
者の経路を流れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印Ｖで示す
ようにオリフィス２５および通路３０ｂの両者の経路を
流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショックアブソ
ーバＳ１Ｌの減衰力は小さい値に設定される。
一方、ピストンロッド２１とコントロールロッド２３と
が第５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すな
わち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド
２３とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィ
ス２５が遮断状態となる。こ・のため作動油が、縮開で
は第５図（Ａ＞に矢印Ｕで示すように通路３０ａのみを
流れ、伸側では第５図（Ｃ）に矢印■で示すように通路
３０ｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、シ
ョックアブソーバ８１ｍの減衰力は大きい値に設定され
る。
が第５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すな
わち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド
２３とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィ
ス２５が遮断状態となる。こ・のため作動油が、縮開で
は第５図（Ａ＞に矢印Ｕで示すように通路３０ａのみを
流れ、伸側では第５図（Ｃ）に矢印■で示すように通路
３０ｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、シ
ョックアブソーバ８１ｍの減衰力は大きい値に設定され
る。
減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒの構造も全く共通のため、Ａ’ｌＬを例として第６
図に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータＡＩ
Ｌは、直流モータ３０、該直流モータ３０に取り付けら
れたピニオンギヤ３１、該ピニオンギヤ３１と噛み合う
セクタギヤ３２を備えている。上記セクタギヤ３２の中
心には既述したコントロールロッド２３が固着されてい
る。
２Ｒの構造も全く共通のため、Ａ’ｌＬを例として第６
図に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータＡＩ
Ｌは、直流モータ３０、該直流モータ３０に取り付けら
れたピニオンギヤ３１、該ピニオンギヤ３１と噛み合う
セクタギヤ３２を備えている。上記セクタギヤ３２の中
心には既述したコントロールロッド２３が固着されてい
る。
直流モータ３０が後述するＥＣＬＪ４の駆動制御により
正・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転し
て既述したオリフィス２５のｒＩｌｉ閏を行ない、ショ
ックアブソーバＳＩＬの減衰力を変更する。なお、セク
タギヤ３２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互
いに９０’をなす位１に配設されたストッパ３５．３６
によりコント０−ルロツド２３の回転は９０°以内に制
限されている。
正・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転し
て既述したオリフィス２５のｒＩｌｉ閏を行ない、ショ
ックアブソーバＳＩＬの減衰力を変更する。なお、セク
タギヤ３２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互
いに９０’をなす位１に配設されたストッパ３５．３６
によりコント０−ルロツド２３の回転は９０°以内に制
限されている。
次に、上記ＥＣＬＩ４の構成について第７図に基づいて
説明する。ＥＣＵ４は、既述した各センサにより検出さ
れた各データを制御プログラムに従って入力および演算
すると共に既述した各種機器を制御するための処理を行
なうＣＰＵ４ａ、上記制御ブＯグラムおよび初期データ
が予め記憶されているＲＯＭ４ｂ、ＥＣＵ４に入力され
る各種データや演拌制御に必要なデータが一時的に記憶
されるＲＡＭ４ ｃを中心に論理演算回路として構成さ
れ、コモンバス４ｅを介して入力ポート４ｆおよび出力
ポート４ｇに接続されて外部との入出力を行なう。既述
した車高センサ）−１１Ｌ、ｌ−１１Ｒ。
説明する。ＥＣＵ４は、既述した各センサにより検出さ
れた各データを制御プログラムに従って入力および演算
すると共に既述した各種機器を制御するための処理を行
なうＣＰＵ４ａ、上記制御ブＯグラムおよび初期データ
が予め記憶されているＲＯＭ４ｂ、ＥＣＵ４に入力され
る各種データや演拌制御に必要なデータが一時的に記憶
されるＲＡＭ４ ｃを中心に論理演算回路として構成さ
れ、コモンバス４ｅを介して入力ポート４ｆおよび出力
ポート４ｇに接続されて外部との入出力を行なう。既述
した車高センサ）−１１Ｌ、ｌ−１１Ｒ。
Ｈ２Ｃの検出信号は入力ポート４ｆを介してＣＰＵ４ａ
に入力される。またＥＣＵ４は、既述した減衰力変更ア
クチュエータＡ１１．ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの駆動回
路４ｈ、４ｉ、４ｊ、４ｋを備え、ＣＰＵ４ａは出力ポ
ート４Ｑを介して上記各Ｎｕ回ｍ４ ｈ、 ４ ｉ 、
４ ｊ 、 ４ ｋｋ−＄１１９０信号を出力する。
に入力される。またＥＣＵ４は、既述した減衰力変更ア
クチュエータＡ１１．ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの駆動回
路４ｈ、４ｉ、４ｊ、４ｋを備え、ＣＰＵ４ａは出力ポ
ート４Ｑを介して上記各Ｎｕ回ｍ４ ｈ、 ４ ｉ 、
４ ｊ 、 ４ ｋｋ−＄１１９０信号を出力する。
なお、ＥＣＵ４は、予め設定された所定時間だけ軽過す
るとＣＰＵ４ａに割込みを発生させる自走式のタイマ４
ｍを有する。
るとＣＰＵ４ａに割込みを発生させる自走式のタイマ４
ｍを有する。
次に、上述したＥＣＵ４により実行されるショックアブ
ソーバ制御処理について第８図のフローチャートに基づ
いて説明する。本ショックアブソーバ制御処理はＥＣ４
Ｊ４起動に伴い実行される。
ソーバ制御処理について第８図のフローチャートに基づ
いて説明する。本ショックアブソーバ制御処理はＥＣ４
Ｊ４起動に伴い実行される。
ステップ１００では、初期化処理が行なわれる。
すなわち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれ
ると共に、車高Ａの変位を記憶するレジスタに初期値と
して値０がｔ２定される。次にステップ１１０に進み、
減衰力を小さい値に変更する処埋が行なわれる。すなわ
ち、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、ＡＩＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０が
反時計方向（ＣＣＷ）に回転し、コントロールロッド２
３が回転してロータリバルブ２４のオリフィス２５を連
通させる。
ると共に、車高Ａの変位を記憶するレジスタに初期値と
して値０がｔ２定される。次にステップ１１０に進み、
減衰力を小さい値に変更する処埋が行なわれる。すなわ
ち、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、ＡＩＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０が
反時計方向（ＣＣＷ）に回転し、コントロールロッド２
３が回転してロータリバルブ２４のオリフィス２５を連
通させる。
続くステップ１２０では車高Ａを検出する処理が行なわ
れる。ここで車高Ａは、左・右面輪車高センサＨ１Ｌ、
ＨＩＲまたは後輪車高センサＨ２Ｃの出力信号のうち、
最大のものを検出してもよい。また、左・右の平均値を
用いてもよいし、予め定めた特定の車高センサから検出
してもよい。
れる。ここで車高Ａは、左・右面輪車高センサＨ１Ｌ、
ＨＩＲまたは後輪車高センサＨ２Ｃの出力信号のうち、
最大のものを検出してもよい。また、左・右の平均値を
用いてもよいし、予め定めた特定の車高センサから検出
してもよい。
次に、ステップ１３０に進み、上記ステップ１２０で検
出した車高Ａの絶対値が車高変位５２定値ＡＯを上回る
か否かの判定が行なわれる。なお車高変位設定値Ａ○は
本実施例では３０［ｍｌＴ＋］である。車高Ａの絶対値
が車高変位設定値ＡＯ以下であると判定された場合には
上記ステップ１２０に戻り、再び車高への検出が行なわ
れる。一方、車高Ａの絶対値が車高変位設定値ＡＯを上
回ると判定された場合には、車両姿勢に大きな変化が生
じたものとしてステップ１４０に進む。
出した車高Ａの絶対値が車高変位５２定値ＡＯを上回る
か否かの判定が行なわれる。なお車高変位設定値Ａ○は
本実施例では３０［ｍｌＴ＋］である。車高Ａの絶対値
が車高変位設定値ＡＯ以下であると判定された場合には
上記ステップ１２０に戻り、再び車高への検出が行なわ
れる。一方、車高Ａの絶対値が車高変位設定値ＡＯを上
回ると判定された場合には、車両姿勢に大きな変化が生
じたものとしてステップ１４０に進む。
ステップ１４０では遅延処理が行なわれる。すなわち、
車高変倚への絶対値が車高変位設定値△０を土石ると判
定された時刻から遅延時間ｔ ｄ Ｉ！通過後、実際に
減衰力を大きい値に変更するために、所定の遅れ時間ｔ
ｂだけ経過するまで時間する処理が行なわれる。ここで
遅延時間ｔｄは次式（１）のように算出される。
車高変倚への絶対値が車高変位設定値△０を土石ると判
定された時刻から遅延時間ｔ ｄ Ｉ！通過後、実際に
減衰力を大きい値に変更するために、所定の遅れ時間ｔ
ｂだけ経過するまで時間する処理が行なわれる。ここで
遅延時間ｔｄは次式（１）のように算出される。
ｔ ｄ ＝ ｔ ｂ ＋ ｔ ａ
＝−（１）但し、ｔｂ・・・遅れ時間 ｔａ・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｄは車両および車高変位設定１直Δ０の値に
よって異なり２０〜５００［ｍ５ｅｃ３の範囲の値が好
適であるが、通常の車両では３００［ｍ５ｅｃ］程度の
値が良好である。本実施例では減衰力切替時間ｔａが６
０［ｍ５ｅｃ］であるため、遅れ時間ｔｂは２４０ ｒ
ｍｓｅｃ］として遅延時間ｔｄを３００ ［ｍ５ｅｃ］
に設定した。
＝−（１）但し、ｔｂ・・・遅れ時間 ｔａ・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｄは車両および車高変位設定１直Δ０の値に
よって異なり２０〜５００［ｍ５ｅｃ３の範囲の値が好
適であるが、通常の車両では３００［ｍ５ｅｃ］程度の
値が良好である。本実施例では減衰力切替時間ｔａが６
０［ｍ５ｅｃ］であるため、遅れ時間ｔｂは２４０ ｒ
ｍｓｅｃ］として遅延時間ｔｄを３００ ［ｍ５ｅｃ］
に設定した。
タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間ｔｂだけ経過
すると、ステップ１５０に進む。ステップ１５０では減
衰力を大きい値に変更する処理が行なわれる。すなわち
、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、△ＩＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電か開始されて直流モータ３０が時
計方向（ＧＷ）に回転し、コントロールロッド２３が回
転してロータリバルブ２４のオリフィス２５が遮断され
る。
すると、ステップ１５０に進む。ステップ１５０では減
衰力を大きい値に変更する処理が行なわれる。すなわち
、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、△ＩＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電か開始されて直流モータ３０が時
計方向（ＧＷ）に回転し、コントロールロッド２３が回
転してロータリバルブ２４のオリフィス２５が遮断され
る。
次に、ステップ１６０に進み、車高Ａを検出する処理が
行なわれる。
行なわれる。
続くステップ１７０では、上記ステップ１６０で検出し
た車高Ａの絶対値が車高中立設定値Ａ１を下回るか否か
が判定される。本実施例では車高中立設定値Ａ１は５［
ｍｍ］である。車高への絶対値が車高中立設定値へ１以
上であると判定された場合には、いまだ車高が中立車高
付近に復帰しでいないものとして上記ステップ１６０に
戻り、車高Ａの検出が行なわれる。一方、車高Ａの絶対
（ｉｆｆか車高中立設定値Ａ１を下回るとＩＩ＋定され
た場合には、車高が中立中高付近に復帰したものとして
上記ステップ１１０に戻り、減衰力を小ざい値に変更す
る処理が行なわれる。以後、上ｊホしたステップ１１０
〜１７０の各処理が繰り返して実行される。
た車高Ａの絶対値が車高中立設定値Ａ１を下回るか否か
が判定される。本実施例では車高中立設定値Ａ１は５［
ｍｍ］である。車高への絶対値が車高中立設定値へ１以
上であると判定された場合には、いまだ車高が中立車高
付近に復帰しでいないものとして上記ステップ１６０に
戻り、車高Ａの検出が行なわれる。一方、車高Ａの絶対
（ｉｆｆか車高中立設定値Ａ１を下回るとＩＩ＋定され
た場合には、車高が中立中高付近に復帰したものとして
上記ステップ１１０に戻り、減衰力を小ざい値に変更す
る処理が行なわれる。以後、上ｊホしたステップ１１０
〜１７０の各処理が繰り返して実行される。
次に、上記ショックアブソーバ制υσの様子の一例を第
９図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路
面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは運転状態
により車両姿勢が忌変したような場合には、車高Ａが大
きく変化して中立車高から離れる。このように車高△が
変化して車高変位設定値ＡＯを上回る時刻がＴ１である
っ時刻Ｔ１以後、車高Ａの変位はざらに大きくなって十
大値に敗った後、揺り返しにより中立車高に向（プて変
化する。上記時刻Ｔ１より遅れ時間ｔｂ経過後の時刻Ｔ
２において減衰力変更アクチュエータΔ１１、ＡｌＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始される。同時刻
Ｔ２より減衰力切替時間ｔａ軽通過後時刻Ｔ３において
ショックアブソーバＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの
減衰力は大きい値に変更される。なお、同時刻Ｔ３は上
記車高△の変位の絶対値か車高変位設定値Ａ○を越えた
時刻Ｔ１から遅延時間ｔｄだけ経過した時刻である。
９図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路
面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは運転状態
により車両姿勢が忌変したような場合には、車高Ａが大
きく変化して中立車高から離れる。このように車高△が
変化して車高変位設定値ＡＯを上回る時刻がＴ１である
っ時刻Ｔ１以後、車高Ａの変位はざらに大きくなって十
大値に敗った後、揺り返しにより中立車高に向（プて変
化する。上記時刻Ｔ１より遅れ時間ｔｂ経過後の時刻Ｔ
２において減衰力変更アクチュエータΔ１１、ＡｌＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始される。同時刻
Ｔ２より減衰力切替時間ｔａ軽通過後時刻Ｔ３において
ショックアブソーバＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの
減衰力は大きい値に変更される。なお、同時刻Ｔ３は上
記車高△の変位の絶対値か車高変位設定値Ａ○を越えた
時刻Ｔ１から遅延時間ｔｄだけ経過した時刻である。
減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻Ｔ３において減衰
力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実線
で示すように減衰する。やがて、時刻Ｔ４において、車
高Ａは車高中立設定値Ａ１を下回る。同時刻Ｔ４におい
て、減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ
、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰力切替時間
ｔａ経過後の時刻Ｔ５において減衰力は小さい値に変更
される。以後、車高変位設定値△○を越える車高変位が
生じた時には、該時刻から遅延時間ｔｄ経過後に減衰力
が大きい値に変更され、車高変位が車高中立設定値Ａ１
を下回ると減衰力は小さい直に変更される。
で示すように大きく変化するが、時刻Ｔ３において減衰
力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実線
で示すように減衰する。やがて、時刻Ｔ４において、車
高Ａは車高中立設定値Ａ１を下回る。同時刻Ｔ４におい
て、減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ
、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰力切替時間
ｔａ経過後の時刻Ｔ５において減衰力は小さい値に変更
される。以後、車高変位設定値△○を越える車高変位が
生じた時には、該時刻から遅延時間ｔｄ経過後に減衰力
が大きい値に変更され、車高変位が車高中立設定値Ａ１
を下回ると減衰力は小さい直に変更される。
なお本実施例において、前輪車高センサＨＩＬ。
ＨｌＲと後輪車高センサｌ−１２ｃとＥＣＵ４および該
ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１２０）が車
高検出手段Ｍ１として機能し、ショックアブソーバＳ１
Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと減衰力変更アクチュエー
タＡ１ Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ。
ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１２０）が車
高検出手段Ｍ１として機能し、ショックアブソーバＳ１
Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと減衰力変更アクチュエー
タＡ１ Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ。
Ａ２Ｒとが減衰力変更手段Ｍ２に該当する。また、ＥＣ
Ｕ４および該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ
１３０，１４０．１５０＞が制御手段Ｍ３として各々機
能する。
Ｕ４および該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ
１３０，１４０．１５０＞が制御手段Ｍ３として各々機
能する。
以上説明したように本実施例は、車高センサＨＩＬ、Ｈ
ＩＲ，Ｈ２Ｇにより検出された車高Ａの変位が車高変位
設定値ＡＯを越えたと判定された時には、該判定された
時刻より遅延時間ｔｄだけ経過した時に減衰力を大きい
値に変更し、その後車高へが車高中立変位Ａ１を下廻っ
た時には減衰力を小さい値に変更するよう構成されてい
る。このため、車高Ａが車高変位設定値ＡＯを越えた時
および車高中立変位Ａ１を下回った時を判定するだけで
済むので、簡単な構成の車高センサＨ１Ｌ。
ＩＲ，Ｈ２Ｇにより検出された車高Ａの変位が車高変位
設定値ＡＯを越えたと判定された時には、該判定された
時刻より遅延時間ｔｄだけ経過した時に減衰力を大きい
値に変更し、その後車高へが車高中立変位Ａ１を下廻っ
た時には減衰力を小さい値に変更するよう構成されてい
る。このため、車高Ａが車高変位設定値ＡＯを越えた時
および車高中立変位Ａ１を下回った時を判定するだけで
済むので、簡単な構成の車高センサＨ１Ｌ。
ＨｌＲ，ｌ−１２Ｇを使用し、遅延時間を計測するだけ
の容易な制御により車高への大きな変化を抑制すること
が可能となる。
の容易な制御により車高への大きな変化を抑制すること
が可能となる。
また、車高Ａの変位が車高変位設定＋１！ Ａ Ｏを越
えた時から遅延時間ｔｄの間は減衰力を小、さい値とし
て、揺り返しにより車高Ａを中立車高に近づけ、上記遅
延時間ｔｄ経過後には減衰力を大きい値として車高Ａの
変位を減衰させるので、車高変位の半周期以内に車高Ａ
の大きな変位を抑制して中立車高に速やかに復帰させる
ことができる。
えた時から遅延時間ｔｄの間は減衰力を小、さい値とし
て、揺り返しにより車高Ａを中立車高に近づけ、上記遅
延時間ｔｄ経過後には減衰力を大きい値として車高Ａの
変位を減衰させるので、車高変位の半周期以内に車高Ａ
の大きな変位を抑制して中立車高に速やかに復帰させる
ことができる。
さらに、車高変位設定値ＡＯを越える車高Ａの変位が生
じた場合には該変位の半周期以内に減衰力を大きい値に
変更して該変位の抑制を行なうため、乗員にとって不快
な振動が継続しないので乗り心地が向上する。
じた場合には該変位の半周期以内に減衰力を大きい値に
変更して該変位の抑制を行なうため、乗員にとって不快
な振動が継続しないので乗り心地が向上する。
なＪ３本実施例では、車高Ａの変位が車高変位設定値Ａ
Ｏを越えた時から遅延性間ｔｄ経過後に減衰力を大きい
値に変更している。しかし、例えば車高Ａの変位が車高
変位設定値Ａ○を越えた後、車高への変位が中立車高か
ら所定範囲内に復帰した場合に減衰力を大ぎい値に変更
するよう構成しても本発明の効果は生じる。このように
構成した場合には、車高Ａの振幅のＰ１度に応じて上記
所定範囲を変更するよう構成Ｊると好適である。
Ｏを越えた時から遅延性間ｔｄ経過後に減衰力を大きい
値に変更している。しかし、例えば車高Ａの変位が車高
変位設定値Ａ○を越えた後、車高への変位が中立車高か
ら所定範囲内に復帰した場合に減衰力を大ぎい値に変更
するよう構成しても本発明の効果は生じる。このように
構成した場合には、車高Ａの振幅のＰ１度に応じて上記
所定範囲を変更するよう構成Ｊると好適である。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
ｆｌることは勿論である。
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
ｆｌることは勿論である。
以上詳記したように本発明のショックアブソーバ制皿装
置は、車高検出手段の検出した車高が所定値を越えた時
から該車高が中立車高に至るまでの所定の時期に、制御
手段は減衰力をより大きい値に変更する指令を減衰力変
更手段に出力す′るよう構成されている。このように、
車両の固有振動周期が振幅の大小の影響を受けることが
少なくほぼ一定であることに着目しているので、簡単な
構成の車高検出手段を用いた容易な制御により車体に発
生する振動の周期に対応して、半周期毎にショックアブ
ソーバの減衰力変更制御を行なうことができるという贋
れた効果を奏する。
置は、車高検出手段の検出した車高が所定値を越えた時
から該車高が中立車高に至るまでの所定の時期に、制御
手段は減衰力をより大きい値に変更する指令を減衰力変
更手段に出力す′るよう構成されている。このように、
車両の固有振動周期が振幅の大小の影響を受けることが
少なくほぼ一定であることに着目しているので、簡単な
構成の車高検出手段を用いた容易な制御により車体に発
生する振動の周期に対応して、半周期毎にショックアブ
ソーバの減衰力変更制御を行なうことができるという贋
れた効果を奏する。
また、所定値を越える車高変位が生じた場合でも該振動
の半周期以内の時間で速やかに車高を中立車高に復帰さ
せることができるという利点も生じる。
の半周期以内の時間で速やかに車高を中立車高に復帰さ
せることができるという利点も生じる。
さらに、上記撮動の半周期以内において減衰力の変更を
行なうため、中立車高から同一方向への車高変位が生じ
ている間に該変位を抑制して振動を収束させるので、乗
員にとって不快な振動が継続せず乗り心地が向上する。
行なうため、中立車高から同一方向への車高変位が生じ
ている間に該変位を抑制して振動を収束させるので、乗
員にとって不快な振動が継続せず乗り心地が向上する。
第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図（
△）、＜８＞は同じくその車高センサとその入力回路を
示すブロック図、第４図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は同じ
くそのショックアブソーバの減衰力が小さい値に設定さ
れている場合の説明図、第５図＜Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）
は同じくそのショックアブソーバの減衰力が大きい値に
設定されている場合の説明図、第６図は同じくそのショ
ックアブソーバの減表力変更アクチュエータの斜視図、
第７図は同じくその電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説
明するためのブロック図、第８図は本発明一実施例にお
いてＥＣＵにより実行される処理を示すフローチャート
、第９図は車高・減衰力変更アクチュエータ駆動電流・
減衰力の変化を時間の経過に従って表現したタイミング
チャートである。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・減衰力変更手段 Ｍ３・・・制御手段 ）−１１１，ＨＩＲ・・・前輪車高センサＨ２０・・・
後輪車高センサ Ｓ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ ＡｌＬ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、△２Ｒ ・・・減衰力変更アクチュエータ ４・・・電子制ｍ＋装置（ＥＣＵ） ４ａ・・・ＣＰＵ
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図（
△）、＜８＞は同じくその車高センサとその入力回路を
示すブロック図、第４図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は同じ
くそのショックアブソーバの減衰力が小さい値に設定さ
れている場合の説明図、第５図＜Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）
は同じくそのショックアブソーバの減衰力が大きい値に
設定されている場合の説明図、第６図は同じくそのショ
ックアブソーバの減表力変更アクチュエータの斜視図、
第７図は同じくその電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説
明するためのブロック図、第８図は本発明一実施例にお
いてＥＣＵにより実行される処理を示すフローチャート
、第９図は車高・減衰力変更アクチュエータ駆動電流・
減衰力の変化を時間の経過に従って表現したタイミング
チャートである。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・減衰力変更手段 Ｍ３・・・制御手段 ）−１１１，ＨＩＲ・・・前輪車高センサＨ２０・・・
後輪車高センサ Ｓ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ ＡｌＬ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、△２Ｒ ・・・減衰力変更アクチュエータ ４・・・電子制ｍ＋装置（ＥＣＵ） ４ａ・・・ＣＰＵ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出
手段と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
と、 上記車高検出手段の検出した車高が所定値を越えた時か
ら車高が中立車高に至るまでの所定の時期に減衰力をよ
り大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段に出力
する制御手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
。 ２ 上記制御手段は、車高が所定値を越えた時から、車
高変化の半周期未満に設定された所定遅延時間経過後を
上記所定の時期とする特許請求の範囲第１項に記載のシ
ョックアブソーバ制御装置。 ３ 上記制御手段は、車高が所定値を越えた時以後であ
って中立車高から所定範囲内に復帰した時を上記所定の
時期とする特許請求の範囲第１項に記載のショックアブ
ソーバ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61007509A JPH0725244B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| US06/923,041 US4756549A (en) | 1985-10-26 | 1986-10-24 | Shock absorber controller |
| EP86114882A EP0221486B1 (en) | 1985-10-26 | 1986-10-27 | Shock absorber controller |
| DE8686114882T DE3668288D1 (de) | 1985-10-26 | 1986-10-27 | Steuerung fuer einen stossdaempfer. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61007509A JPH0725244B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62166104A true JPS62166104A (ja) | 1987-07-22 |
| JPH0725244B2 JPH0725244B2 (ja) | 1995-03-22 |
Family
ID=11667753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61007509A Expired - Lifetime JPH0725244B2 (ja) | 1985-10-26 | 1986-01-16 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0725244B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4015221A1 (de) * | 1989-05-12 | 1990-11-15 | Toyota Motor Co Ltd | Vibrationssteuervorrichtung fuer eine fahrzeugkarosserie |
| DE4015035A1 (de) * | 1989-05-12 | 1990-11-15 | Toyota Motor Co Ltd | Stossdaempfersteuerung |
| DE4015036A1 (de) * | 1989-05-12 | 1991-02-07 | Toyota Motor Co Ltd | Stossdaempfersteuerung |
| CN111703268A (zh) * | 2020-06-22 | 2020-09-25 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种基于车身姿态调节的阻尼可调悬架的控制方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248419A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS6137511A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用シヨツクアブソ−バ制御装置 |
-
1986
- 1986-01-16 JP JP61007509A patent/JPH0725244B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248419A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS6137511A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4015221A1 (de) * | 1989-05-12 | 1990-11-15 | Toyota Motor Co Ltd | Vibrationssteuervorrichtung fuer eine fahrzeugkarosserie |
| DE4015035A1 (de) * | 1989-05-12 | 1990-11-15 | Toyota Motor Co Ltd | Stossdaempfersteuerung |
| DE4015036A1 (de) * | 1989-05-12 | 1991-02-07 | Toyota Motor Co Ltd | Stossdaempfersteuerung |
| US5168448A (en) * | 1989-05-12 | 1992-12-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shock absorber controller |
| DE4015221C2 (de) * | 1989-05-12 | 1994-04-14 | Toyota Motor Co Ltd | Dämpfungssteuerung für ein Fahrzeug |
| CN111703268A (zh) * | 2020-06-22 | 2020-09-25 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种基于车身姿态调节的阻尼可调悬架的控制方法 |
| CN111703268B (zh) * | 2020-06-22 | 2021-09-14 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种基于车身姿态调节的阻尼可调悬架的控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0725244B2 (ja) | 1995-03-22 |
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