JPS63116919A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

シヨツクアブソ−バ制御装置

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JPS63116919A
JPS63116919A JP26312386A JP26312386A JPS63116919A JP S63116919 A JPS63116919 A JP S63116919A JP 26312386 A JP26312386 A JP 26312386A JP 26312386 A JP26312386 A JP 26312386A JP S63116919 A JPS63116919 A JP S63116919A
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JP
Japan
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damping force
vehicle height
vehicle body
shock absorber
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JP26312386A
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English (en)
Inventor
Takashi Shirasu
白数 隆
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPS63116919A publication Critical patent/JPS63116919A/ja
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ■班り亘首 [産業上の利用分野] 本発明はショックアブソーバ制御装置に係わり、詳しく
は車体の上下動に応じて減衰力を変更するショックアブ
ソーバ制御装置に関する。
[従来の技術] 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スフオウト、ダイアおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。
また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を小
さい値に変更して乗り心地の向上を図り、一方、悪路走
行時にはショックアブソーバの減衰力を大きい値に変更
して車体の振動を収れんさせる制御を行なう装置もある
これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も1つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエアサスペンション装置の特性を変化させるようにし
た「エアサスペンション装置」 (特開昭59−237
12号公報)等が提案されている。
[発明が解決しようとする問題点] しかしながら従来の技術としてのショックアブソーバ制
御装置には以下のような問題点があった。
すなわち、 (1) 路面の状態をセンサにより検出し、その路面状
態に応じてショックアブソーバの減衰力を変更している
のであるが、この変更がその時に発生している車体の振
動周期と無関係で実行されるという問題点があった。
(2) また、上記(1)の問題に関連して、本来振動
の1周期もしくは半周期毎にショックアブソーバの減衰
力を変更するべきところをその振動周期よりも長い時間
間隔で減衰力を変更する制御が行なわれていた。このた
め、撮動の1周期もしくは半周期で振動が抑制された後
も長時間に亘って減衰力が変更された状態を保持し、乗
り心地が低下するという問題点があった。
(3)更に、ショックアブソーバの減衰力の変更が車体
の振動の種類に無関係で切り替えられていた。このため
、振動周期の短いばね下の振動時にも減衰力が大きな値
に変更され、この結果、乗員にゴツゴツ感を抱かせ乗り
心地が低下するという問題点があった。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車体の
撮動の周期に応じてショックアブソーバの減衰力を好適
に制御するショックアブソーバ制御装置の提供を目的と
する。
1虱り璽式 [問題点を解決するための手段] 本発明は上記問題点を解決するために第1図に例示する
構成をとった。すなわち本発明は第1図に例示するよう
に、 車体の上下動を検出する車体上下動検出手段M1と、 上記車体と車輪との間に配設されたショックアブソーバ
の減衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更
手段M2と、 上記車体上下動検出手段M1により検出された車体の上
下動から車体の上下動の極大点および極小点を検出する
極点検出手段M3と、 上記極点検出手段M3で極大点もしくは極小点を検出し
た時からばね上振動の半周期未満に設定された所定時間
経過後に、減衰力を大きい値に変更する指令を上記減衰
力変更手段に出力する制御手段M4と、 上記極点検出手段M3で極大点もしくは極小点を検出し
た時から上記所定時間経過するまでの間に、上記車体上
下動検出手段M1により検出された車体の上下動の変化
方向が切り替った場合、上記制御手段M4における上記
指令の出力を禁止する指令禁止手段M5と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。
ここで車体上下動検出手段M1とは、車体の上下動を検
出するもので、例えば車輪と車体との間隔を車高として
該車高の変位を検出するよう構成してもよい。また例え
ば、車輪と地面との間隔の変位を検出するよう構成して
もよい。
減衰力変更手段M2とは、ショックアブソーバの減衰力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を2段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。
極点検出手段M3とは、車体上下動検出手段M1により
検出された車体の上下動から車体の上下動の極大点およ
び極小点を検出するもので、例えば、車体の上下動から
変位方向を検出し該変位方向が切替わるところを極大点
もしくは極小点として極比するようにしてもよい。また
例えば車体の上下動から変位速度を検出し該変位速度が
零となるところを極大点もしくは極小点として検出する
ようにしてもよい。
制御手段M4とは、極点検出手段M3で極大点もしくは
極小点を検出した時からばね主振動の半周期未満に設定
された所定時間経過後に減衰力を大きい値に変更する指
令を出力するものである。
指令禁止手段M5とは、極点検出手段M3で極大点もし
くは極小点を検出した時から上記所定時間経過するまで
の間に、上記車体上下動検出手段M1により検出された
車体の上下動の変化方向が切り替った場合、制御手段M
4における減衰力を大きい値に変更する指令の出力を禁
止するものである。なお極点検出手段M3.制開制御M
4および指令禁止手段M5は、例えば、各々独立したデ
ィスクリートな論理回路として実現することもできる。
また例えば、周知のCPUを始めとしてROM、RAM
およびその他の周辺回路素子と共に論理演痺回路として
構成され、予め定められた処理手順に従って実現するも
のであってもよい。
[作用] 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第1図に例示
するように、極点検出手段M3が車体上下動検出手段M
1により検出された車体の上下動から車体の上下動の極
大点もしくは極小点を検出している。そしてその検出し
た時からばね主振動の半周期未満に設定された所定時間
経過するまでの間に、車体上下動検出手段M1により検
出された車体の上下動の変化方向が切り替るか否かを指
令禁止手段M5は判断し、指令禁止手段M5は切り替っ
たと判断した場合に制御手段M4に禁止信号を出力する
。制御手段M4は、禁止信号を受信しない場合、上記所
定時間経過時に減衰力変更手段M2に減衰力を大きい値
に変更する指令を出力し、一方、禁止信号を受取った場
合には、上記指令の出力を禁止するよう働く。
即ち、車体の上下動の極大点もしくは極小点からばね主
振動の半周期未満に設定された所定時間経過後において
も車体の上下動の変化方向が切り替らずに中立車高方向
にあり続ける場合に、このときの車体の上下動はばね主
振動であると判断し、ショックアブソーバの減衰力を大
きな値に設定するよう制御されるのである。一方上記所
定時間経過するまでの間に車体の上下動の変化方向が切
り替り、車体の上下動の方向が中立車高方向から離れて
ゆく方向になった場合、このときの車体の上下動は振動
周期の短いばね主振動であると判断しショックアブソー
バの減衰力を小さい値のまま保持するよう制御されるの
である。
[実施例] 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
本発明の一実施例であるショックアブソーバ制御装置の
システム構成を第2図に示す。
左・右前輪車高センサHIL、HIRおよび後輪車高セ
ンサH2Cは、各々車輪の上下動に追従する各サスペン
ションアームと車体との間隔を検出する。車高センサH
1L、H1R,H2Cの短円筒状の本体1La、1Ra
、2Caは車体側に固定され、該本体1La、1Ra、
2Caの中心軸には略直角方向にリンク11b、1Rb
、2Cbが連設されている。該リンク1Lb、1Rb。
2Cbの他端側は、ターンバックル11G、1Rc、2
Ccの一端側に回動自在に接続され、該ターンバックル
IL0.1Rc、2Ccの他端側は各サスペンションア
ームの一部に回動自在に接続されている。なお、各車高
センサHIL、H1R。
82Cには周知のロータリエンコーダが内蔵されており
、第3図(A>に示すように後述する電子制御装置4に
接続され、車高の変位をディジタル信号として出力する
。また車高センサH1L、H1R,H2Cとして、周知
のポテンショメータを内蔵したものを使用してもよい。
この場合には第3図(B)に示すようにアナログ信号を
A/D変換器4flによりディジタル信号に変換して後
述する電子制御装置4に入力するよう構成する必要があ
る。
再び第2図に戻り、ショックアブソーバS1L。
S1R,S2L、S2Rは各々、左・右前後輪のサスペ
ンションアームと車体との間に、図示しないサスペンシ
ョン装置と並設されている。
減衰力変更アクチュエータAIL、A1R,A2L、A
2Rは、上記各ショックアブソーバS1L、SIR,S
2L、S2Rに配設されている。
上記各車高センサ81L、)−11R,H2Cの検出し
た信号は電子制御装置(以下単にECUとよぶ)4に入
力され、該ECU4は上述した減衰力変更アクチュエー
タAIL、AIR,A2L、A2Rを駆動制御する。
ショックアブソーバS1L、S1R,S2L。
S2Rの構造は全て同一のため、ショックアブソーバS
ILを例として説明する。ショックアブソーバS1Lは
、第4図(A>に示すように外筒20内部に中空のピス
トンロッド21および上記外筒20と開動自在に嵌合し
たピストン22を有する。ピストンロッド21内部には
コントロールロッド23が遊嵌され、該コントロールロ
ッド23はピストンロッド21に固定されたガイド23
aにより支持されている。上記コントロールロッド23
は後述する減衰力変更アクチュエータA1Lにより回動
されて該コントロールロッド23に固定されたロータリ
バルブ24を駆動し、オリフィス25の開閉を行なう。
プレートバルブ26,27は各々ナツト28.29によ
りピストン22に固定されている。
ピストンロッド21とコントロールロッド23とが第4
図(B)に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Fで示すフロント方向に対してコントロールロッド
23が90°の角度をなす位置におる場合には、上述し
たオリフィス25が連通状態となる。また縮開では第4
図(A>に示すように、プレートバルブ26が開いて通
路30aが連通ずる。一方、伸側では第4図(C)に示
すように、プレートバルブ27が開いて通路30bが連
通する。このため作動油が、縮開では第4図(A>に矢
印Uで示すようにオリフィス25および通路30aの両
者の経路を流れ、伸側では第4図(C)に矢印■で示す
ようにオリフィス25および通路30bの両者の経路を
流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショックアブソ
ーバS1Lの減衰力は小さい値に設定される。
一方、ピストンロッド21とコントロールロッド23と
が第5図(8)に示すような位置関係にある場合、すな
わち、矢印Fで示すフロント方向とコントロールロッド
23とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィ
ス25が遮断状態となる。このため作動油が、縮開では
第5図(A>に矢印Uで示すように通路30aのみを流
れ、伸側では第5図(C)に矢印Vで示すように通路3
obのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、ショ
ックアブソーバS1Lの減衰力は大きい値に設定される
減衰力変更アクチュエータA1 L、AlR,A2L、
A2Rの構造も全く共通のため、AlLを例として第6
図に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータAI
Lは、直流モータ30、該直流モータ30に取り付けら
れたピニオンギヤ31、該ピニオンギヤ31と噛み合う
セクタギヤ32を備えている。上記セクタギヤ32の中
心には既述したコントロールロッド23が固着されてい
る。
直流モータ30が後述するECU4の駆動制御により正
・逆転すると、コントロールロッド23が正・逆転して
既述したオリフィス25の開閉を行ない、ショックアブ
ソーバSILの減衰力を変更する。なお、セクタギヤ3
2の中心軸33に設けられたレバー34と、互いに90
’をなす位置に配設されたストッパ35.36によりコ
ントロールロッド23の回転は90°以内に制限されて
いる。
次に、上記ECU4の構成について第7図に基づいて説
明する。ECU4は、既述した各センサにより検出され
た各データを制御プログラムに従っで入力および演算す
ると共に既述した各種機器を制御するための処理を行な
うCPU4a、上記制御プログラムおよび初期データが
予め記憶されているROM4b、EC1J4に入力され
る各種データか演算制御に必要なデータが一時的に記憶
されるRAM4Gを中心に論理演算回路として構成され
、コモンバス4eを介して入力ポート4fおよび出力ポ
ート4gに接続されて外部との入出力を行なう。既述し
た車高センサH1L、HIR。
H2Cの検出信号は入力ポート4fを介してCPU4a
に入力される。またECU4は、既述した減衰力変更ア
クチュエータAIL、AIR,A2L、A2Hの駆動回
路4h、4i、4j、4kを備え、CPLI4aは出力
ポート4Qを介して上記各駆動回路4h、4 i、4j
、4kに制御信号を出力する。なお、ECtJ4は、予
め設定された所定時間だけ経過するとCPLI4aに割
込みを発生させる自走式のタイマ4mを有する。
次に、上述したECU4により実行されるショックアブ
ソーバ制御処理について第8図のフローチャートに基づ
いて説明する。本ショックアブソーバ制御処理はECU
4起動後実行される。
ステップ100では、初期化処理が行なわれる。
すなわち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれ
ると共に、車高Aの変位等を記憶するレジスタに初期値
として値Oが設定される。次にステップ110に進み、
減衰力を小さい値に変更する処理が行なわれる。すなわ
ち、既述した減衰力変更アクチュエータA1 L、Al
R,A2L、A2Rに通電が開始されて直流モータ30
が反時計方向(CCW)に回転し、コントロールロッド
23が回転してロータリバルブ24のオリフィス25を
連通させる。
続くステップ120では車高Aを検出する処理が行なわ
れる。ここで車高Aは、左・右前輪車高センサHIL、
HIRまたは後輪車高センサH2Cの出力信号のうち、
最大のものを検出してもよい。また、左・右の平均値を
用いてもよいし、予め定めた特定の車高センサから検出
してもよい。
次に、ステップ130に進み、上記ステップ12Oで検
出した車高Aの絶対値と以前に検出されて記憶されてい
る車高A (n−t)の絶対値との差が判定値81以上
でおるか否かの判定が行なわれる。なお判定値S1は本
実施例ではO[mmlである。ステップ130でrYE
sJ 、即ちIAI−IA(n−t)I≧$1と判定さ
レタ場合ニハ、車高Aが中立車高から離れていくものと
して、ステップ140でフラグJに値1をセットし再び
ステップ120に戻り、ステップ120,130の処理
を繰り返す。一方、ステップ130で「NO」と判定さ
れた場合には、車高Aが中立車高方向に戻りつつあるも
のとして、続くステップ150に処理が移る。ステップ
150ではフラグJが値1であるか否かの判定が行なわ
れ、rYESJ 、即らJ=1と判定された場合処理は
ステップ160に移る。即ち、ステップ120ないしス
テップ150の処理は、車高Aの変位の極大点を検知す
るものである。一方、ステップ150でrNOJと判定
された場合には、処理はステップ120に戻る。
ステップ160ではタイマ4mの計時を開始し、続くス
テップ170でタイマ4mの指示値Tが遅延時間tb以
上か否かが判定される。本ステップは、車高Aの変位が
極大値に至った時刻から実遅延時間tc経過復に、実際
に減衰力を大きい値に変更するために、遅延時間tbを
用いてタイマ4mの指示値Tを判定するものである。こ
こで実遅延時間tcは次式(1)のように算出される。
tc=tb+ta           −(1)但し
、ta・・・減衰力切替時間 実遅延時間tcはばね上振動の半周期未満に設定された
もので、車両によって異なるが通常の車両では200 
[m5eC]程度の値が良好である。
本実施例では減衰力切替時間taが5Q [m5eCコ
であるため、遅延時間tbは100[m5eC]として
実遅延時間tcを160 [m5ec]に設定した。
ステップ170でrNOJ 、即ちタイマ時間下が遅延
時間tbまで至っていない場合に、処理はステップ18
0に移り、ステップ120と同様に車高Aを検出する。
そうして続くステップ190では、ステップ180で検
出した車高Aの絶対値と40[m5ecl以前に検出さ
れた車高A(n−kt)の絶対値との差が判定値82未
満であるか否かの判定が行なわれる。なお判定値S2は
本実施例ではO[mm]である。ステップ190でrY
EsJ、即ちIAI−IA(n−kt)l<82と判定
された場合には、車高が中立車高方向に戻りつつあるも
のとして、再びステップ170に戻り、ステップ170
,180,190の処理を繰り返す。一方、ステップ1
90でrNOJと判定された場合には、車高Aが再び中
立車高から離れていくものとして、ステップ200でタ
イマ時間Tが時間Oにリセットされる。ステップ200
の処理後、ステップ120に処理は戻る。
一方、ステップ170でrYEsJ 、即ちタイマ時間
Tが遅延時間tbを経過した場合に、処理はステップ2
10に移る。ステップ210ではフラグJが値Oにリセ
ットされ、続く、ステップ220ではショックアブソー
バSIL、S1R,S2L、S2Rの減衰力を大きい値
に変更する処理が行なわれる。
続くステップ230ではステップ120と同様に車高A
を検出し、続くステップ240では上記検出した車高A
の絶対値が車高設定値AOを上回るか否かが判定される
。本実施例では車高設定値AOは5 [mm]でおる。
車高Aの絶対値が車高設定値AOを上回ると判定された
場合には、いまだ車高が中立車高付近に復帰していない
ものとして続くステップ250に進む。ステップ250
では、現在の車高Aの絶対値と以前に検出されて記憶さ
れている車高A(n−t>の絶対値との差が判定値83
未満であるか否かの判定が行なわれる。
判定値S3は、本実施例ではO[mm]である。
車高Aの絶対値と以前に検出された車高A(n−1)の
絶対値との差が判定値83未満であると判定された場合
には車高が中立車高に戻りつつあるものとしてステップ
230に戻り、車高Aの検出が行なわれる。
一方、ステップ240で車高Aの絶対値が車高中立設定
値AO以下であると判定された場合には、車高が中立車
高付近に復帰したものとしてステップ110に戻り、減
衰力を小さい値に変更する処理が行なわれる。またステ
ップ250で車高Aの絶対値と以前に検出された車高A
(n−t)の絶対値との差が判定値83以上であると判
定された場合には、新たな外力により車高が中立位置か
ら遠ざかる方向に変化したとして、ステップ110に戻
り、衝撃を吸収するために減衰力を小さい値に変更する
処理が行なわれる。以後、上述したステップ110〜2
50の各処理が繰り返して実行される。
次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第9
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路面
の突起に車輪が乗り上げてばね下振動を生じた場合には
、車高が大きく変化して中立車高から離れ、早い周期で
振動を繰り返す。このようなばね下振動に伴い車高Aが
同図に示す如く変化すると、時刻T1において、車高A
の変位方向が中立車高から離れてゆく方向から中立車高
方向に戻りつつあることが検知され車高Aの変位の極大
点が検出される。次いで、時刻T1から遅延時間tbの
間に車高Aの変位が極小点に至り再び車高Aが中立車高
から離れてゆく方向に変位することがないかの判定を行
なう。ばね下の振動時は同図に示すように振動周期が短
いため、車高Aは遅延時間tb間に再び中立車高から離
れる場合が多い。したがって、減衰力は小さい値に保持
されて、乗り心地を良好にする。
また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは
運転状態により車両姿勢が急変した場合等に生じるばね
主振動時にも、車高Aが大きく変化して中立車高から離
れる。このように車高Aが変化すると、時刻T2におい
て車高Aの変位の極大点が検出される。その後、時刻T
2から遅延時間tbg(の時刻T3までの間に車高Aが
再び中立車高から離れることがないから、その時刻T3
において減衰力変更アクチュエータA1L、A1R。
A2L、A2Rに駆動電流の通電が開始される。
同時刻T3より減衰力切替時間ta経過後の時刻T4に
おいてショックアブソーバS1L、SIR。
S2L、S2Rの減衰力は大きい値に変更される。
減衰力が小さい値のままであると車高への変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻T4において減衰
力が大きい値に変更されたために、車高Aの変位は実線
で示すように減衰する。その後、新たな外力により車高
Aが再び中立車高を離れると、時刻T6において、車高
Aの絶対値と以前の車高(時刻T5における車高>A(
n−t)の絶対値との差が判定値S3を上回る。このた
め、車高が中立車高から離れたものと判定され、同時刻
T6において、減衰力変更アクチュエータA1L、AI
R,A2L、A2Rに駆動電流の通電が開始され、減衰
力切替時間ta経過後の時刻T7において減衰力は小さ
い値に変更され新たな外力による衝撃は吸収される。
以上説明したように本実施例は、車高Aの変位が、極大
点に至った時刻から遅延時間tb経過時で、その遅延時
間tbの間に車高Aが中立車高方向に向かい続けて車高
Aの変化方向が切り替らない場合、上記遅延時間tb経
過時に減衰力を大きい値に変更する指令を出力しその減
衰力切替時間ta経過後に減衰力を大きい値に変更する
よう構成されている。このため、車高変位の半周期以内
にばね上振動を抑制して中立車高に復帰させることがで
きる。従って、車体の振動は何周期にも渡って継続する
ことがなく、乗員の乗り心地を向上させることができる
一方、車高Aの変位が、極大点に至った時刻から遅延時
間tb経過時で、その遅延時間の間に車高Aの変化方向
が切替わって車高Aが中立車高から遠ざかる方向に向か
う場合、減衰力の切替えを禁止し減衰力を小さい値のま
まに保持するよう構成されている。このため、ばね下の
振動時に減衰力が大きな値に変更されることがなく、こ
の結果、乗員の乗り心地をより向上させることができる
また、本実施例においては、車体の振動のふるまいを車
高Aの変位の方向から判定するもので、車高Aの変位の
大きさを判定するものではない。
このため、乗員、荷物等の重量変化に伴う車高変化、も
しくは長いカーブでの旋回に伴う車高変化等により車高
Aに定常的な変位が生じた場合にも、車体の振動を誤検
出するようなことがなく、不必要な減衰力切替がなくな
る。
更に、本実施例は、上記したように減衰力を大きい値に
変更した後、車高Aが再び中立車高から離れる方向に変
化したときには減衰力を小さい値に変更するよう構成さ
れている。このため、−旦ばね上振動が収束した後、新
たな外力により車高Aが中立車高から離れる場合には、
減衰力を小さい値に変更することにより上記外力による
衝撃を吸収し、より乗り心地の向上を図ることができる
また、ばね下振動時等の減衰力の不用な変更を防止する
ことができるため、ショックアブソーバS1L、SIR
,S2L、S2R,および減衰力変更アクチュエータA
1 L、AlR,A2L、A2Rの耐久性を向上できる
以上本発明の実施例について詳述してきたが、本発明は
上記実施例に回答限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々な態様で実施し得るこ
とは勿論である。
発明の効果 以上詳述してきたように本発明のショックアブソーバ制
御装置は、振動周期の長いばね上振動の該周期に対応し
て、半周期毎にショックアブソーバの減衰力を大きい値
に切替えることができる。
このため、車体の上下動の半周期以内にその揺れを収れ
んさせることができ、従って乗員にとって不快な揺れは
何周期にも渡って継続するようなことがなく、乗員の乗
り心地が向上する。
更に本発明のショックアブソーバ制御装置は、振動周期
の短いばね下の振動時にはショックアブソーバの減衰力
を大きな値に切替えるようなことがない。このため乗員
にばね下振動時のゴツゴツ感を抱かせるようなことがな
く、より乗り心地が向上する。またばね下振動時におい
て減衰力の不用な変更を防止することができるため、シ
ョックアブソーバおよび減衰力変更手段の耐久性を向上
できる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第2図は本発明の一実施例のシステム構成図、第3図
(A>、(B)は同じくその車高センサとその入力回路
を示すブロック図、第4図(A>、(B)、(C)は同
じくそのショックアブソーバの減衰力が小ざい値に設定
されている場合の説明図、第5図(A)、(B)、(C
)は同じくそのショックアブソーバの減衰力が大きい値
に設定されている場合の説明図、第6図は同じくそのシ
ョックアブソーバの減衰力変更アクチュエータの斜視図
、第7図は同じくその電子制御装置(ECU)の構成を
説明するためのブロック図、第8図は同じくそのECU
により実行されるショックアブソーバ制御処理を示すフ
ローチャート、第9図はそのショックアブソーバ制御の
様子を時間の経過に従って表わしたタイミングチャート
、である。 Ml・・・車体上下動検出手段 M2・・・減衰力変更手段 M3・・・極点検出手段 M4・・・制御手段 M5・・・指令禁止手段 81L、HlR・・・前輪車高センサ H2C・・・後輪車高センサ SIL、S1R,S2L、S2R ・・・ショックアブソーバ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 車体の上下動を検出する車体上下動検出手段と、上記車
    体と車輪との間に配設されたショックアブソーバの減衰
    力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段と
    、 上記車体上下動検出手段により検出された車体の上下動
    から車体の上下動の極大点および極小点を検出する極点
    検出手段と、 上記極点検出手段で極大点もしくは極小点を検出した時
    からばね上振動の半周期未満に設定された所定時間経過
    後に、減衰力を大きい値に変更する指令を上記減衰力変
    更手段に出力する制御手段と、 上記極点検出手段で極大点もしくは極小点を検出した時
    から上記所定時間経過するまでの間に、上記車体上下動
    検出手段により検出された車体の上下動の変化方向が切
    り替った場合、上記制御手段における上記指令の出力を
    禁止する指令禁止手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
JP26312386A 1986-11-05 1986-11-05 シヨツクアブソ−バ制御装置 Pending JPS63116919A (ja)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4984820A (en) * 1988-07-22 1991-01-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Damping force control system for shock absorber variable with frequency of vehicle height difference exceeding limit value
US5015007A (en) * 1988-07-29 1991-05-14 Toyota Jidosha Kabushik Kaisha Damping force control system for shock absorber variable with amplitude of vehicle height difference exceeding limit value

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4984820A (en) * 1988-07-22 1991-01-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Damping force control system for shock absorber variable with frequency of vehicle height difference exceeding limit value
US5015007A (en) * 1988-07-29 1991-05-14 Toyota Jidosha Kabushik Kaisha Damping force control system for shock absorber variable with amplitude of vehicle height difference exceeding limit value

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