JPS63116919A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ■班り亘首 ［産業上の利用分野］ 本発明はショックアブソーバ制御装置に係わり、詳しく
は車体の上下動に応じて減衰力を変更するショックアブ
ソーバ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スフオウト、ダイアおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。

また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を小
さい値に変更して乗り心地の向上を図り、一方、悪路走
行時にはショックアブソーバの減衰力を大きい値に変更
して車体の振動を収れんさせる制御を行なう装置もある
。

これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も１つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエアサスペンション装置の特性を変化させるようにし
た「エアサスペンション装置」　（特開昭５９−２３７
１２号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来の技術としてのショックアブソーバ制
御装置には以下のような問題点があった。

すなわち、 （１）　路面の状態をセンサにより検出し、その路面状
態に応じてショックアブソーバの減衰力を変更している
のであるが、この変更がその時に発生している車体の振
動周期と無関係で実行されるという問題点があった。

（２）　また、上記（１）の問題に関連して、本来振動
の１周期もしくは半周期毎にショックアブソーバの減衰
力を変更するべきところをその振動周期よりも長い時間
間隔で減衰力を変更する制御が行なわれていた。このた
め、撮動の１周期もしくは半周期で振動が抑制された後
も長時間に亘って減衰力が変更された状態を保持し、乗
り心地が低下するという問題点があった。

（３）更に、ショックアブソーバの減衰力の変更が車体
の振動の種類に無関係で切り替えられていた。このため
、振動周期の短いばね下の振動時にも減衰力が大きな値
に変更され、この結果、乗員にゴツゴツ感を抱かせ乗り
心地が低下するという問題点があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車体の
撮動の周期に応じてショックアブソーバの減衰力を好適
に制御するショックアブソーバ制御装置の提供を目的と
する。

１虱り璽式 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するために第１図に例示する
構成をとった。すなわち本発明は第１図に例示するよう
に、 車体の上下動を検出する車体上下動検出手段Ｍ１と、 上記車体と車輪との間に配設されたショックアブソーバ
の減衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更
手段Ｍ２と、 上記車体上下動検出手段Ｍ１により検出された車体の上
下動から車体の上下動の極大点および極小点を検出する
極点検出手段Ｍ３と、 上記極点検出手段Ｍ３で極大点もしくは極小点を検出し
た時からばね上振動の半周期未満に設定された所定時間
経過後に、減衰力を大きい値に変更する指令を上記減衰
力変更手段に出力する制御手段Ｍ４と、 上記極点検出手段Ｍ３で極大点もしくは極小点を検出し
た時から上記所定時間経過するまでの間に、上記車体上
下動検出手段Ｍ１により検出された車体の上下動の変化
方向が切り替った場合、上記制御手段Ｍ４における上記
指令の出力を禁止する指令禁止手段Ｍ５と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。

ここで車体上下動検出手段Ｍ１とは、車体の上下動を検
出するもので、例えば車輪と車体との間隔を車高として
該車高の変位を検出するよう構成してもよい。また例え
ば、車輪と地面との間隔の変位を検出するよう構成して
もよい。

減衰力変更手段Ｍ２とは、ショックアブソーバの減衰力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。

極点検出手段Ｍ３とは、車体上下動検出手段Ｍ１により
検出された車体の上下動から車体の上下動の極大点およ
び極小点を検出するもので、例えば、車体の上下動から
変位方向を検出し該変位方向が切替わるところを極大点
もしくは極小点として極比するようにしてもよい。また
例えば車体の上下動から変位速度を検出し該変位速度が
零となるところを極大点もしくは極小点として検出する
ようにしてもよい。

制御手段Ｍ４とは、極点検出手段Ｍ３で極大点もしくは
極小点を検出した時からばね主振動の半周期未満に設定
された所定時間経過後に減衰力を大きい値に変更する指
令を出力するものである。

指令禁止手段Ｍ５とは、極点検出手段Ｍ３で極大点もし
くは極小点を検出した時から上記所定時間経過するまで
の間に、上記車体上下動検出手段Ｍ１により検出された
車体の上下動の変化方向が切り替った場合、制御手段Ｍ
４における減衰力を大きい値に変更する指令の出力を禁
止するものである。なお極点検出手段Ｍ３．制開制御Ｍ
４および指令禁止手段Ｍ５は、例えば、各々独立したデ
ィスクリートな論理回路として実現することもできる。

また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭ
およびその他の周辺回路素子と共に論理演痺回路として
構成され、予め定められた処理手順に従って実現するも
のであってもよい。

［作用］ 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、極点検出手段Ｍ３が車体上下動検出手段Ｍ
１により検出された車体の上下動から車体の上下動の極
大点もしくは極小点を検出している。そしてその検出し
た時からばね主振動の半周期未満に設定された所定時間
経過するまでの間に、車体上下動検出手段Ｍ１により検
出された車体の上下動の変化方向が切り替るか否かを指
令禁止手段Ｍ５は判断し、指令禁止手段Ｍ５は切り替っ
たと判断した場合に制御手段Ｍ４に禁止信号を出力する
。制御手段Ｍ４は、禁止信号を受信しない場合、上記所
定時間経過時に減衰力変更手段Ｍ２に減衰力を大きい値
に変更する指令を出力し、一方、禁止信号を受取った場
合には、上記指令の出力を禁止するよう働く。

即ち、車体の上下動の極大点もしくは極小点からばね主
振動の半周期未満に設定された所定時間経過後において
も車体の上下動の変化方向が切り替らずに中立車高方向
にあり続ける場合に、このときの車体の上下動はばね主
振動であると判断し、ショックアブソーバの減衰力を大
きな値に設定するよう制御されるのである。一方上記所
定時間経過するまでの間に車体の上下動の変化方向が切
り替り、車体の上下動の方向が中立車高方向から離れて
ゆく方向になった場合、このときの車体の上下動は振動
周期の短いばね主振動であると判断しショックアブソー
バの減衰力を小さい値のまま保持するよう制御されるの
である。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

本発明の一実施例であるショックアブソーバ制御装置の
システム構成を第２図に示す。

左・右前輪車高センサＨＩＬ、ＨＩＲおよび後輪車高セ
ンサＨ２Ｃは、各々車輪の上下動に追従する各サスペン
ションアームと車体との間隔を検出する。車高センサＨ
１Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１Ｌａ、１Ｒａ
、２Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｌａ、１Ｒａ、
２Ｃａの中心軸には略直角方向にリンク１１ｂ、１Ｒｂ
、２Ｃｂが連設されている。該リンク１Ｌｂ、１Ｒｂ。

２Ｃｂの他端側は、ターンバックル１１Ｇ、１Ｒｃ、２
Ｃｃの一端側に回動自在に接続され、該ターンバックル
ＩＬ０．１Ｒｃ、２Ｃｃの他端側は各サスペンションア
ームの一部に回動自在に接続されている。なお、各車高
センサＨＩＬ、Ｈ１Ｒ。

８２Ｃには周知のロータリエンコーダが内蔵されており
、第３図（Ａ＞に示すように後述する電子制御装置４に
接続され、車高の変位をディジタル信号として出力する
。また車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃとして、周知
のポテンショメータを内蔵したものを使用してもよい。

この場合には第３図（Ｂ）に示すようにアナログ信号を
Ａ／Ｄ変換器４ｆｌによりディジタル信号に変換して後
述する電子制御装置４に入力するよう構成する必要があ
る。

再び第２図に戻り、ショックアブソーバＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒは各々、左・右前後輪のサスペ
ンションアームと車体との間に、図示しないサスペンシ
ョン装置と並設されている。

減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒは、上記各ショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒに配設されている。

上記各車高センサ８１Ｌ、）−１１Ｒ，Ｈ２Ｃの検出し
た信号は電子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）４に入
力され、該ＥＣＵ４は上述した減衰力変更アクチュエー
タＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動制御する。

ショックアブソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構造は全て同一のため、ショックアブソーバＳ
ＩＬを例として説明する。ショックアブソーバＳ１Ｌは
、第４図（Ａ＞に示すように外筒２０内部に中空のピス
トンロッド２１および上記外筒２０と開動自在に嵌合し
たピストン２２を有する。ピストンロッド２１内部には
コントロールロッド２３が遊嵌され、該コントロールロ
ッド２３はピストンロッド２１に固定されたガイド２３
ａにより支持されている。上記コントロールロッド２３
は後述する減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌにより回動
されて該コントロールロッド２３に固定されたロータリ
バルブ２４を駆動し、オリフィス２５の開閉を行なう。

プレートバルブ２６，２７は各々ナツト２８．２９によ
りピストン２２に固定されている。

ピストンロッド２１とコントロールロッド２３とが第４
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド
２３が９０°の角度をなす位置におる場合には、上述し
たオリフィス２５が連通状態となる。また縮開では第４
図（Ａ＞に示すように、プレートバルブ２６が開いて通
路３０ａが連通ずる。一方、伸側では第４図（Ｃ）に示
すように、プレートバルブ２７が開いて通路３０ｂが連
通する。このため作動油が、縮開では第４図（Ａ＞に矢
印Ｕで示すようにオリフィス２５および通路３０ａの両
者の経路を流れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印■で示す
ようにオリフィス２５および通路３０ｂの両者の経路を
流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショックアブソ
ーバＳ１Ｌの減衰力は小さい値に設定される。

一方、ピストンロッド２１とコントロールロッド２３と
が第５図（８）に示すような位置関係にある場合、すな
わち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド
２３とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィ
ス２５が遮断状態となる。このため作動油が、縮開では
第５図（Ａ＞に矢印Ｕで示すように通路３０ａのみを流
れ、伸側では第５図（Ｃ）に矢印Ｖで示すように通路３
ｏｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、ショ
ックアブソーバＳ１Ｌの減衰力は大きい値に設定される
。

減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、
Ａ２Ｒの構造も全く共通のため、ＡｌＬを例として第６
図に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータＡＩ
Ｌは、直流モータ３０、該直流モータ３０に取り付けら
れたピニオンギヤ３１、該ピニオンギヤ３１と噛み合う
セクタギヤ３２を備えている。上記セクタギヤ３２の中
心には既述したコントロールロッド２３が固着されてい
る。

直流モータ３０が後述するＥＣＵ４の駆動制御により正
・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転して
既述したオリフィス２５の開閉を行ない、ショックアブ
ソーバＳＩＬの減衰力を変更する。なお、セクタギヤ３
２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互いに９０
’をなす位置に配設されたストッパ３５．３６によりコ
ントロールロッド２３の回転は９０°以内に制限されて
いる。

次に、上記ＥＣＵ４の構成について第７図に基づいて説
明する。ＥＣＵ４は、既述した各センサにより検出され
た各データを制御プログラムに従っで入力および演算す
ると共に既述した各種機器を制御するための処理を行な
うＣＰＵ４ａ、上記制御プログラムおよび初期データが
予め記憶されているＲＯＭ４ｂ、ＥＣ１Ｊ４に入力され
る各種データか演算制御に必要なデータが一時的に記憶
されるＲＡＭ４Ｇを中心に論理演算回路として構成され
、コモンバス４ｅを介して入力ポート４ｆおよび出力ポ
ート４ｇに接続されて外部との入出力を行なう。既述し
た車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ。

Ｈ２Ｃの検出信号は入力ポート４ｆを介してＣＰＵ４ａ
に入力される。またＥＣＵ４は、既述した減衰力変更ア
クチュエータＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｈの駆動回
路４ｈ、４ｉ、４ｊ、４ｋを備え、ＣＰＬＩ４ａは出力
ポート４Ｑを介して上記各駆動回路４ｈ、４　ｉ、４ｊ
、４ｋに制御信号を出力する。なお、ＥＣｔＪ４は、予
め設定された所定時間だけ経過するとＣＰＬＩ４ａに割
込みを発生させる自走式のタイマ４ｍを有する。

次に、上述したＥＣＵ４により実行されるショックアブ
ソーバ制御処理について第８図のフローチャートに基づ
いて説明する。本ショックアブソーバ制御処理はＥＣＵ
４起動後実行される。

ステップ１００では、初期化処理が行なわれる。

すなわち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれ
ると共に、車高Ａの変位等を記憶するレジスタに初期値
として値Ｏが設定される。次にステップ１１０に進み、
減衰力を小さい値に変更する処理が行なわれる。すなわ
ち、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、Ａｌ
Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０
が反時計方向（ＣＣＷ）に回転し、コントロールロッド
２３が回転してロータリバルブ２４のオリフィス２５を
連通させる。

続くステップ１２０では車高Ａを検出する処理が行なわ
れる。ここで車高Ａは、左・右前輪車高センサＨＩＬ、
ＨＩＲまたは後輪車高センサＨ２Ｃの出力信号のうち、
最大のものを検出してもよい。また、左・右の平均値を
用いてもよいし、予め定めた特定の車高センサから検出
してもよい。

次に、ステップ１３０に進み、上記ステップ１２Ｏで検
出した車高Ａの絶対値と以前に検出されて記憶されてい
る車高Ａ　（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値８１以上
でおるか否かの判定が行なわれる。なお判定値Ｓ１は本
実施例ではＯ［ｍｍｌである。ステップ１３０でｒＹＥ
ｓＪ　、即ちＩＡＩ−ＩＡ（ｎ−ｔ）Ｉ≧＄１と判定さ
レタ場合ニハ、車高Ａが中立車高から離れていくものと
して、ステップ１４０でフラグＪに値１をセットし再び
ステップ１２０に戻り、ステップ１２０，１３０の処理
を繰り返す。一方、ステップ１３０で「ＮＯ」と判定さ
れた場合には、車高Ａが中立車高方向に戻りつつあるも
のとして、続くステップ１５０に処理が移る。ステップ
１５０ではフラグＪが値１であるか否かの判定が行なわ
れ、ｒＹＥＳＪ　、即らＪ＝１と判定された場合処理は
ステップ１６０に移る。即ち、ステップ１２０ないしス
テップ１５０の処理は、車高Ａの変位の極大点を検知す
るものである。一方、ステップ１５０でｒＮＯＪと判定
された場合には、処理はステップ１２０に戻る。

ステップ１６０ではタイマ４ｍの計時を開始し、続くス
テップ１７０でタイマ４ｍの指示値Ｔが遅延時間ｔｂ以
上か否かが判定される。本ステップは、車高Ａの変位が
極大値に至った時刻から実遅延時間ｔｃ経過復に、実際
に減衰力を大きい値に変更するために、遅延時間ｔｂを
用いてタイマ４ｍの指示値Ｔを判定するものである。こ
こで実遅延時間ｔｃは次式（１）のように算出される。

ｔｃ＝ｔｂ＋ｔａ　　　　　　　　　　　−（１）但し
、ｔａ・・・減衰力切替時間 実遅延時間ｔｃはばね上振動の半周期未満に設定された
もので、車両によって異なるが通常の車両では２００　
［ｍ５ｅＣ］程度の値が良好である。

本実施例では減衰力切替時間ｔａが５Ｑ　［ｍ５ｅＣコ
であるため、遅延時間ｔｂは１００［ｍ５ｅＣ］として
実遅延時間ｔｃを１６０　［ｍ５ｅｃ］に設定した。

ステップ１７０でｒＮＯＪ　、即ちタイマ時間下が遅延
時間ｔｂまで至っていない場合に、処理はステップ１８
０に移り、ステップ１２０と同様に車高Ａを検出する。

そうして続くステップ１９０では、ステップ１８０で検
出した車高Ａの絶対値と４０［ｍ５ｅｃｌ以前に検出さ
れた車高Ａ（ｎ−ｋｔ）の絶対値との差が判定値８２未
満であるか否かの判定が行なわれる。なお判定値Ｓ２は
本実施例ではＯ［ｍｍ］である。ステップ１９０でｒＹ
ＥｓＪ、即ちＩＡＩ−ＩＡ（ｎ−ｋｔ）ｌ＜８２と判定
された場合には、車高が中立車高方向に戻りつつあるも
のとして、再びステップ１７０に戻り、ステップ１７０
，１８０，１９０の処理を繰り返す。一方、ステップ１
９０でｒＮＯＪと判定された場合には、車高Ａが再び中
立車高から離れていくものとして、ステップ２００でタ
イマ時間Ｔが時間Ｏにリセットされる。ステップ２００
の処理後、ステップ１２０に処理は戻る。

一方、ステップ１７０でｒＹＥｓＪ　、即ちタイマ時間
Ｔが遅延時間ｔｂを経過した場合に、処理はステップ２
１０に移る。ステップ２１０ではフラグＪが値Ｏにリセ
ットされ、続く、ステップ２２０ではショックアブソー
バＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値
に変更する処理が行なわれる。

続くステップ２３０ではステップ１２０と同様に車高Ａ
を検出し、続くステップ２４０では上記検出した車高Ａ
の絶対値が車高設定値ＡＯを上回るか否かが判定される
。本実施例では車高設定値ＡＯは５　［ｍｍ］でおる。

車高Ａの絶対値が車高設定値ＡＯを上回ると判定された
場合には、いまだ車高が中立車高付近に復帰していない
ものとして続くステップ２５０に進む。ステップ２５０
では、現在の車高Ａの絶対値と以前に検出されて記憶さ
れている車高Ａ（ｎ−ｔ＞の絶対値との差が判定値８３
未満であるか否かの判定が行なわれる。

判定値Ｓ３は、本実施例ではＯ［ｍｍ］である。

車高Ａの絶対値と以前に検出された車高Ａ（ｎ−１）の
絶対値との差が判定値８３未満であると判定された場合
には車高が中立車高に戻りつつあるものとしてステップ
２３０に戻り、車高Ａの検出が行なわれる。

一方、ステップ２４０で車高Ａの絶対値が車高中立設定
値ＡＯ以下であると判定された場合には、車高が中立車
高付近に復帰したものとしてステップ１１０に戻り、減
衰力を小さい値に変更する処理が行なわれる。またステ
ップ２５０で車高Ａの絶対値と以前に検出された車高Ａ
（ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値８３以上であると判
定された場合には、新たな外力により車高が中立位置か
ら遠ざかる方向に変化したとして、ステップ１１０に戻
り、衝撃を吸収するために減衰力を小さい値に変更する
処理が行なわれる。以後、上述したステップ１１０〜２
５０の各処理が繰り返して実行される。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第９
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路面
の突起に車輪が乗り上げてばね下振動を生じた場合には
、車高が大きく変化して中立車高から離れ、早い周期で
振動を繰り返す。このようなばね下振動に伴い車高Ａが
同図に示す如く変化すると、時刻Ｔ１において、車高Ａ
の変位方向が中立車高から離れてゆく方向から中立車高
方向に戻りつつあることが検知され車高Ａの変位の極大
点が検出される。次いで、時刻Ｔ１から遅延時間ｔｂの
間に車高Ａの変位が極小点に至り再び車高Ａが中立車高
から離れてゆく方向に変位することがないかの判定を行
なう。ばね下の振動時は同図に示すように振動周期が短
いため、車高Ａは遅延時間ｔｂ間に再び中立車高から離
れる場合が多い。したがって、減衰力は小さい値に保持
されて、乗り心地を良好にする。

また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは
運転状態により車両姿勢が急変した場合等に生じるばね
主振動時にも、車高Ａが大きく変化して中立車高から離
れる。このように車高Ａが変化すると、時刻Ｔ２におい
て車高Ａの変位の極大点が検出される。その後、時刻Ｔ
２から遅延時間ｔｂｇ（の時刻Ｔ３までの間に車高Ａが
再び中立車高から離れることがないから、その時刻Ｔ３
において減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ。

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始される。

同時刻Ｔ３より減衰力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ４に
おいてショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力は大きい値に変更される。

減衰力が小さい値のままであると車高への変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻Ｔ４において減衰
力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実線
で示すように減衰する。その後、新たな外力により車高
Ａが再び中立車高を離れると、時刻Ｔ６において、車高
Ａの絶対値と以前の車高（時刻Ｔ５における車高＞Ａ（
ｎ−ｔ）の絶対値との差が判定値Ｓ３を上回る。このた
め、車高が中立車高から離れたものと判定され、同時刻
Ｔ６において、減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、ＡＩ
Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰
力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ７において減衰力は小さ
い値に変更され新たな外力による衝撃は吸収される。

以上説明したように本実施例は、車高Ａの変位が、極大
点に至った時刻から遅延時間ｔｂ経過時で、その遅延時
間ｔｂの間に車高Ａが中立車高方向に向かい続けて車高
Ａの変化方向が切り替らない場合、上記遅延時間ｔｂ経
過時に減衰力を大きい値に変更する指令を出力しその減
衰力切替時間ｔａ経過後に減衰力を大きい値に変更する
よう構成されている。このため、車高変位の半周期以内
にばね上振動を抑制して中立車高に復帰させることがで
きる。従って、車体の振動は何周期にも渡って継続する
ことがなく、乗員の乗り心地を向上させることができる
。

一方、車高Ａの変位が、極大点に至った時刻から遅延時
間ｔｂ経過時で、その遅延時間の間に車高Ａの変化方向
が切替わって車高Ａが中立車高から遠ざかる方向に向か
う場合、減衰力の切替えを禁止し減衰力を小さい値のま
まに保持するよう構成されている。このため、ばね下の
振動時に減衰力が大きな値に変更されることがなく、こ
の結果、乗員の乗り心地をより向上させることができる
。

また、本実施例においては、車体の振動のふるまいを車
高Ａの変位の方向から判定するもので、車高Ａの変位の
大きさを判定するものではない。

このため、乗員、荷物等の重量変化に伴う車高変化、も
しくは長いカーブでの旋回に伴う車高変化等により車高
Ａに定常的な変位が生じた場合にも、車体の振動を誤検
出するようなことがなく、不必要な減衰力切替がなくな
る。

更に、本実施例は、上記したように減衰力を大きい値に
変更した後、車高Ａが再び中立車高から離れる方向に変
化したときには減衰力を小さい値に変更するよう構成さ
れている。このため、−旦ばね上振動が収束した後、新
たな外力により車高Ａが中立車高から離れる場合には、
減衰力を小さい値に変更することにより上記外力による
衝撃を吸収し、より乗り心地の向上を図ることができる
。

また、ばね下振動時等の減衰力の不用な変更を防止する
ことができるため、ショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ
，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ，および減衰力変更アクチュエータＡ
１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの耐久性を向上できる
。

以上本発明の実施例について詳述してきたが、本発明は
上記実施例に回答限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々な態様で実施し得るこ
とは勿論である。

発明の効果 以上詳述してきたように本発明のショックアブソーバ制
御装置は、振動周期の長いばね上振動の該周期に対応し
て、半周期毎にショックアブソーバの減衰力を大きい値
に切替えることができる。

このため、車体の上下動の半周期以内にその揺れを収れ
んさせることができ、従って乗員にとって不快な揺れは
何周期にも渡って継続するようなことがなく、乗員の乗
り心地が向上する。

更に本発明のショックアブソーバ制御装置は、振動周期
の短いばね下の振動時にはショックアブソーバの減衰力
を大きな値に切替えるようなことがない。このため乗員
にばね下振動時のゴツゴツ感を抱かせるようなことがな
く、より乗り心地が向上する。またばね下振動時におい
て減衰力の不用な変更を防止することができるため、シ
ョックアブソーバおよび減衰力変更手段の耐久性を向上
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明の一実施例のシステム構成図、第３図
（Ａ＞、（Ｂ）は同じくその車高センサとその入力回路
を示すブロック図、第４図（Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）は同
じくそのショックアブソーバの減衰力が小ざい値に設定
されている場合の説明図、第５図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ
）は同じくそのショックアブソーバの減衰力が大きい値
に設定されている場合の説明図、第６図は同じくそのシ
ョックアブソーバの減衰力変更アクチュエータの斜視図
、第７図は同じくその電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を
説明するためのブロック図、第８図は同じくそのＥＣＵ
により実行されるショックアブソーバ制御処理を示すフ
ローチャート、第９図はそのショックアブソーバ制御の
様子を時間の経過に従って表わしたタイミングチャート
、である。 Ｍｌ・・・車体上下動検出手段 Ｍ２・・・減衰力変更手段 Ｍ３・・・極点検出手段 Ｍ４・・・制御手段 Ｍ５・・・指令禁止手段 ８１Ｌ、ＨｌＲ・・・前輪車高センサ Ｈ２Ｃ・・・後輪車高センサ ＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体の上下動を検出する車体上下動検出手段と、上記車
   体と車輪との間に配設されたショックアブソーバの減衰
   力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段と
   、 上記車体上下動検出手段により検出された車体の上下動
   から車体の上下動の極大点および極小点を検出する極点
   検出手段と、 上記極点検出手段で極大点もしくは極小点を検出した時
   からばね上振動の半周期未満に設定された所定時間経過
   後に、減衰力を大きい値に変更する指令を上記減衰力変
   更手段に出力する制御手段と、 上記極点検出手段で極大点もしくは極小点を検出した時
   から上記所定時間経過するまでの間に、上記車体上下動
   検出手段により検出された車体の上下動の変化方向が切
   り替った場合、上記制御手段における上記指令の出力を
   禁止する指令禁止手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
   。