JPH0717132B2 - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はショックアブソーバ制御装置に係わり、詳しく
は車体の上下動の所定の時期に減衰力を変更するショッ
クアブソーバ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車体姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されてい
る。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スクオウト、ダイブおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。

また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を大
きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方、
悪路走行時にはショックアブソーバの減衰力を中程度の
値に変更して乗り心地を良好に保つと同時に振動を抑制
する制御を行なう装置もある。

これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュータからの
指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクとエ
アスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、あるい
はショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なくと
も１つを変更することにより、車両や路面の状態に応じ
てエアサスペンション装置の特性を変化させるようにし
た「エアサスペンション装置」（特開昭59−23712号公
報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのショックアブソーバ制御装置に
は以下のような問題点があった。すなわち、 （１）車高の変位から車体の振動の振幅の程度を判定
し、その振幅の程度に応じてショックアブソーバの減衰
力を変更していた。したがって、この変更は車体である
ばね上の共振時の周期よりも長い時間間隔で行なわれて
おり、その時に発生している車体の振動の周期を考慮し
てショックアブソーバの減衰力を変更する制御は行なわ
れていないという問題点があった。このため、本来車体
振動の半周期毎にショックアブソーバの減衰力を変更す
るべきところは、例えば数周期に亘って減衰力を大きい
値に保持することにより該振動の抑制が図られていたの
で、減衰力の変更が必ずしも適切に行なわれていなかっ
た。

（２）また、上記（１）の問題に関連して、車体振動の
振幅が大きくなった場合には、数周期に亘ってショック
アブソーバの減衰力を大きい値に保持していたため、車
体振動を抑制することは可能でも、その間乗員にとって
不快な路面からの衝撃が吸収されないため、乗り心地が
低下するという問題もあった。

一方、特開昭61−37511号公報記載の技術の様に、車高
変化のピークを検出し、その後所定時間にわたってショ
ックアブソーバの減衰力を高めるようにしたり、特開昭
60−248419号公報記載の技術の様に、中立状態から離間
する加振方向への変位時には低減衰力とし、中立状態へ
近づく制振方向への変位時には高減衰力とするものも知
られている。これらの装置によれば、車体振動の半周期
以内に減衰力を大きい値に変更することができた。

しかし、車高変化には、車体の上下動（ばね上振動）に
よるものと、車輪の上下動（ばね下振動）によるものと
がある。そして、ばね下振動に対して減衰力を高めると
かえって不快な振動を助長してしまうという問題があ
る。

そこで、本発明は、ばね上振動とばね下振動とを区別
し、それぞれに最適な減衰力制御を実現することを目的
とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、車高を検出する車高検出手段M1と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
M2と、 上記車高検出手段M1が検出した車高が中立車高から離れ
る方向に第１の所定値以上変位したことを検出したら、
さらにばね上振動の半周期末満の所定時間経過後の車高
検出値が中立車高から第２の所定値以上離れたままであ
るか否かを判定し、車高検出値が中立車高から第２の所
定値以上離れたままであると判定されて初めて、減衰力
をより大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段M2
に出力する制御手段M3と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。

車高検出手段M1とは、車高を検出するもので、例えば車
輪と車体との間隔を車高として検出するものである。詳
しくは、例えば、車体に対するサスペンションアームの
変位を回転量に変換し、該回転量をポテンショメータに
より検出しアナログ信号として出力するよう構成しても
よい。また、例えば、上記回転量を周知のロータリエン
コーダにより検出しディジタル信号として出力するよう
構成することもできる。

減衰力変更手段M2とは、ショックアブソーバの減衰力を
変更するものである。例えばショックアブソーバの作動
油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減衰
力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。

制御手段M3とは、車高検出手段M1が検出した車高が中立
車高から離れる方向に第１の所定値以上変位したことを
検出したら、さらにばね上振動の半周期末満の所定時間
経過後の車高検出値が中立車高から第２の所定値以上離
れたままであるか否かを判定し、車高検出値が中立車高
から第２の所定値以上離れたままであると判定されて初
めて、減衰力をより大きい値に変更する指令を上記減衰
力変更手段M2に出力するものである。なお、第１の所定
値と第２の所定値は同一の値でもよいし、異なる値でも
よい。なお、上記制御手段M3は、例えば、独立したディ
スクリートな論理回路として実現することもできる。ま
た例えば、周知のCPUを始めとしてROM,RAMおよびその他
の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成され、予
め定められた処理手順に従って上記制御手段M3を実現す
るものであってもよい。

［作用］ 本発明のショックアブソーバ制御装置によれば、車高が
中立車高から離れる方向へ所定以上変位したとき、直ち
に減衰力を大きい値に変更するのではなく、さらに所定
時間経過後の車高を再度チェックする。このときの車高
が中立車高から所定以上離れたままであるときには車高
変化はばね上振動により生じていると判断できることか
ら、初めて減衰力をより大きい値に変更する。一方、再
チェック時に車高変化が中立車高に近いところへ収まっ
ているときには、ばね下振動による車高変化と判断でき
るので、減衰力を大きい値に変更することはない。

この結果、本発明のショックアブソーバ制御装置によれ
ば、振動周期のゆるやかなばね上振動時に、車高を速や
かに予め定められた中立車高に復帰させることができ、
ばね下振動に対して誤った制御を行うことがない。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。

本発明の第１実施例であるショックアブソーバ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

左・右前輪車高センサH1L,H1Rおよび後輪車高センサH2C
は、各々車輪の上下動に追従する各サスペンションアー
ムと車体との間隔を検出する。車高センサH1L,H1R,H2C
の短円筒状の本体1La,1Ra,2Caは車体側に固定され、該
本体1La,1Ra,2Caの中心軸には略直角方向にリンク1Lb,1
Rb,2Cbが連設されている。該リンク1Lb,1Rb,2Cbの他端
側は、ターンバックル1Lc,1Rc,2Ccの一端側に回動自在
に接続され、該ターンバックル1Lc,1Rc,2Ccの他端側は
各サスペンションアームの一部に回動自在に接続されて
いる。なお、各車高センサH1L,H1R,H2Cには周知のロー
タリエンコーダが内蔵されており、第３図（Ａ）に示す
ように後述する電子制御装置４に接続され、車高の変位
をディジタル信号として出力する。また車高センサH1L,
H1R,H2Cとして、周知のポテンショメータを内蔵したも
のを使用してもよい。この場合には第３図（Ｂ）に示す
ようにアナログ信号をA/D変換器4f1によりディジタル信
号に変換して後述する電子制御装置４に入力するよう構
成する必要がある。

再び第２図に戻り、ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2
Rは各々、左・右前後輪のサスペンションアームと車体
との間に、図示しないサスペンション装置と並設されて
いる。

減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rは、上記各
ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rに配設されてい
る。

上記各車高センサH1L,H1R,H2Cの検出した信号は電子制
御装置（以下単にECUとよぶ）４に入力され、該ECU4は
上述した減衰力並列アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rを
駆動制御する。

ショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rの構造は全て同一
のため、ショックアブソーバS1Lを例として説明する。
ショックアブソーバS1Lは、第４図（Ａ）に示すように
外筒20内部に中空のピストンロッド21および上記外筒20
と摺動自在に嵌合したピストン22を有する。ピストンロ
ッド21内部にはコントロールロッド23が遊嵌され、該コ
ントロールロッド23はピストンロッド21に固定されたガ
イド23aにより支持されている。上記コントロールロッ
ド23は後述する減衰力変更アクチュエータA1Lにより回
動されて該コントロールロッド23に固定されたロータリ
バルブ24を駆動し、オリフィス25の開閉を行なう。プレ
ートバルブ26,27は各々ナット28,29によりピストン22に
固定されている。

ピストンロッド21とコントロールロッド23とが第４図
（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、矢
印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド23
が90゜の角度をなす位置にある場合には、上述したオリ
フィス25が連通状態となる。また縮側では第４図（Ａ）
に示すように、プレートバルブ26が開いて通路30aが連
通する。一方、伸側では第４図（Ｃ）に示すように、プ
レートバルブ27が開いて通路30bが連通する。このため
作動油が、縮側では第４図（Ａ）に矢印ｕで示すように
オリフィス25および通路30aの両者の経路を流れ、伸側
では第４図（Ｃ）に矢印Ｖで示すようにオリフィス25お
よび通路30bの両者の経路を流れ、作動油の絞り抵抗が
小さいので、ショックアブソーバS1Lの減衰力は小さい
値に設定される。

一方、ピストンロッド21とコントロールロッド23とが第
５図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわ
ち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド23
とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィス25
が遮断状態となる。このため作動油が、縮側では第５図
（Ａ）に矢印Ｕで示すように通路30aのみを流れ、伸側
では第５図（Ｃ）に矢印Ｖで示すように通路30bのみを
流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、ショックアブソ
ーバS1Lの減衰力は大きい値に設定される。

減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rの構造も全
く共通のため、A1Lを例として第６図に基づいて説明す
る。減衰力変更アクチュエータA1Lは、直流モータ30、
該直流モータ30に取り付けられたピニオンギヤ31、該ピ
ニオンギヤ31と噛み合うセクタギヤ32を備えている。上
記セクタギヤ32の中心には既述したコントロールロッド
23が固着されている。直流モータ30が後述するECU4の駆
動制御により正・逆転すると、コントロールロッド23が
正・逆転して既述したオリフィス25の開閉を行ない、シ
ョックアブソーバS1Lの減衰力を変更する。なお、セク
タギヤ32の中心軸33に設けられたレバー34と、互いに90
゜をなす位置に配設されたストッパ35,36によりコント
ロールロッド23の回転は90゜以内に制限されている。

次に、上記ECU4の構成について第７図に基づいて説明す
る。ECU4は、既述した各センサにより検出された各デー
タを制御プログラムに従って入力および演算すると共に
既述した各種機器を制御するための処理を行なうCPU4
a、上記制御プログラムおよび初期データが予め記憶さ
れているROM4b、ECU4に入力される各種データや演算制
御に必要なデータが一時的に記憶されるRAM4cを中心に
論理演算回路として構成され、コモンバス4eを介して入
力ポート4fおよび出力ポート4gに接続されて外部との入
出力を行なう。既述した車高センサH1L,H1R,H2Cの検出
信号は入力ポート4fを介してCPU4aに入力される。またE
CU4は、既述した減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2
L,A2Rの駆動回路4h,4i,4j,4kを備え、CPU4aは出力ポー
ト4gを介して上記各駆動回路4h,4i,4j,4kに制御信号を
出力する。なお、ECU4は、予め設定された所定時間だけ
経過するとCPU4aに割込みを発生させる自走式のタイマ4
mを有する。

次に、上述したECU4により実行されるショックアブソー
バ制御処理について第８図のフローチャートに基づいて
説明する。本ショックアブソーバ制御処理はECU4起動に
伴い実行される。

ステップ100では、初期化処理が行なわれる。すなわ
ち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれると共
に、車高Ａの変位を記憶するレジスタに初期値として値
Ｏが設定される。次にステップ110に進み、減衰力を小
さい値に変更する処理が行なわれる。すなわち、既述し
た減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに通電が
開始されて直流モータ30が反時計方向（CCW）に回転
し、コントロールロッド23が回転してロータリバルブ24
のオリフィス25を連通させる。

続くステップ120では車高Ａを検出する処理が行なわれ
る。ここで車高Ａは、左・右前輪車高センサH1L,H1Rま
たは後輪車高センサH2Cの出力信号のうち、最大のもの
を検出してもよい。また、左・右の平均値を用いてもよ
いし、予め定めた特定の車高センサから検出してもよ
い。次に、ステップ130に進み、上記ステップ120で検出
した車高Ａの絶対値が第１の車高変位設定値A1を上回る
か否かの判定が行なわれる。なお第１車高変位設定値A1
は本実施例では30［mm］である。車高Ａの絶対値が第１
車高変位設定値A1以下であると判定された場合には上記
ステップ120に戻り、再び車高Ａの検出が行なわれる。
一方、車高Ａの絶対値が第１車高変位設定値A1を上回る
と判定された場合には、車両姿勢に大きな変化が生じた
ものとしてステップ140に進む。

ステップ140では遅延処理が行なわれる。すなわち、車
高変位Ａの絶対値が第１車高変位設定値A1を上廻ると判
定された時刻から遅延時間td経過後に、実際に減衰力を
大きい値に変更するために、所定の遅れ時間tbだけ経過
するまで待機する処理が行なわれる。ここで遅延時間td
は次式（１）のように算出される。

td＝tb＋ta …（１） 但し、tb…遅れ時間 ta…減衰力切替時間 遅延時間tdはばね上振動の半周期未満に設定された所定
時間で、車両および第１車高変位設定値A1の値等によっ
て異なる。本実施例では遅延時間tdは20〜500［msec］
の範囲の値が好適であるが、通常の車両では300［mse
c］程度の値が良好である。本実施例では減衰力切替時
間taが60［msec］であるため、遅れ時間tbは240［mse
c］として遅延時間tdを300［msec］に設定した。

タイマ4mにより時計が行なわれ遅れ時間tbだけ経過する
と、ステップ150に進む。ステップ150では再びステップ
120と同様な車高Ａを検出する処理が行なわれる。次に
ステップ160に進み、上記ステップ150で検出した車高Ａ
の絶対値が第２の車高変位設定値A2を上回るか否かの判
定が行なわれる。なお第２車高変位設定値A2は本実施例
では第１車高変位設定値A1と同じ30［mm］である。車高
Ａの絶対値が第２車高変位設定値A2以下であると判定さ
れた場合には、該車高変位の運動はばね下運転であると
してステップ120に戻り、再び車高Ａの検出が行なわれ
る。一方、車高Ａの絶対値が第２車高変位設定値A2を上
回ると判定された場合には、該車高変位の運動はばね上
運動であるとしてステップ170に進む。ステップ170では
減衰力を大きい値に変更する処理が行なわれる。すなわ
ち、既述した減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2
Rに通電が開始されて直流モータ30が時計方向（CW）に
回転し、コントロールロッド23が回転してロータリバル
ブ24のオリフィス25が遮断される。

次に、ステップ180に進み、車高Ａを検出する処理が行
なわれる。

続くステップ190では、上記ステップ160で検出した車高
Ａの絶対値が第３の車高中立設定値A3を上回るか否かが
判定される。本実施例では第３車高中立設定値A3は５
［mm］である。車高Ａの絶対値が第３車高中立設定値A3
以上であると判定された場合には、いまだ車高が中立車
高付近に復帰していないものとして続くステップ200に
進む。ステップ200では、現在の車高Ａの絶対値と前回
検出された車高Ａ（ｎ−１）の絶対値との差が判定値Ｂ
を下回るか否かの判定が行なわれる。判定値Ｂは、本実
施例では０［mm］である。車高Ａの絶対値と前回の車高
Ａ（ｎ−１）の絶対値との差が判定値Ｂ以下であると判
定された場合にはステップ180に戻り、車高Ａの検出が
行なわれる。

一方、ステップ190で車高Ａの絶対値が第３車高中立設
定値A3を下回ると判定された場合には、車高が中立車高
付近に復帰したものとしてステップ110に戻り、減衰力
を小さい値に変更する処理か行なわれる。またステップ
200で車高Ａの絶対値と前回の車高Ａ（ｎ−１）の絶対
値との差が判定値Ｂより大きいと判定された場合には、
何らかの外力により車高が中立位置から遠ざかる方向に
変化したとして、ステップ110に戻り、減衰力を小さい
値に変更する処理が行なわれる。以後、上述したステッ
プ110〜190（もしくは200）の各処理が繰り返して実行
される。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第９
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路面
の起伏に車輪が乗り上げた場合には、車高が大きく変化
して中立車高から離れ、早い周期で振動を繰り返す。こ
のようなばね下の運動時に車高Ａが変化して、第１車高
変位設定値A1を上回る場合があり、この時刻がT1であ
る。次いで、上記時刻T1より遅延時間tb経過後の時刻T2
において、車高Ａが第２車高変位設定値A2を上回るか否
かの判定を行なう。ばね下の運動時は図に示すように車
高Ａが第２車高変位設定値A2より小さい場合が多く、減
衰力は小さい値のままになされている。

また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは
運転状態により車両姿勢が急変したようなばね上運動時
にも、車高Ａが大きく変化して中立車高から離れる。こ
のように車高Ａが変化して第１車高変位設定値A1を上回
る時刻がT3である。時刻T3以後、車高Ａの変位はさらに
大きくなって極大値に致った後、揺り返しにより中立車
高に向けて変化する。上記時刻T3より遅れ時間tb経過後
の時刻T4において車高Ａが第２車高変位設定値A2を上回
るか否かの判定を行なう。ばね上の運動時は図に示すよ
うに車高Ａが第２車高変位設定値A2より大きく、減衰力
変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに駆動電流の通電
が開始される。同時刻T4より減衰力切替時間ta経過後の
時刻T5においてショックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rの
減衰力は大きい値に変更される。なお、同時刻T5は上記
車高Ａの変位の絶対値が第１車高変位設定値A1を越えた
時刻T1から遅延時間tdだけ経過した時刻である。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で示すように大きく変化するが、時刻T3において減衰力
が大きく値に変更されたために、車高Ａの変位は実線で
示すように減衰する。やがて、時刻T6において、車高Ａ
は第３車高中立設定値A3を下回る。同時刻T6において、
減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに駆動電流
の通電が開始され、減衰力切替時間ta経過後の時刻T7に
おいて減衰力は小さい値に変更される。

一方、時刻T5において減衰力が大きい値に変更された後
に、車両に何らかの外力が加わった場合を考えると、第
10図に示すような車高Ａの変化を示す。車高Ａが変化し
てゆくと、やがて時刻T8において、車高Ａの絶対値と時
刻T8′の前回検出した車高Ａ（ｎ−１）の絶対値との差
が判定値Ｂを上回る。同時刻T8において、減衰力変更手
アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに駆動電流の通電が開
始され、減衰力切替時間ta経過後の時刻T9において減衰
力は小さい値に変更される。

なお本実施例において、前輪車高センサH1L,H1Rと後輪
車高センサH2CとECU4および該ECU4により実行される処
理（ステップ120）が車高検出手段M1として機能し、シ
ョックアブソーバS1L,S1R,S2L,S2Rと減衰力変更アクチ
ュエータA1L,A1R,A2L,A2Rとが減衰力変更手段M2に該当
する。また、ECU4および該ECU4により実行される処理
（ステップ130,140,150,160,170）が制御手段M3として
各々機能する。なお第２車高変位設定値A2が制御手段M3
における所定値に該当している。

以上説明したように本実施例は、車高センサH1L,H1R,H2
Cにより検出された車高Ａの変位が第１車高変位設定値A
1を越えたと判定された時には、該判定された時刻より
遅延時間tdだけ経過した時に車高Ａが第２車高変位設定
値A2を上回るか否かの判定を行ない、車高Ａが第２の所
定値より大きい場合に減衰力を大きい値に変更するよう
構成されている。このため、車高Ａの運動がばね上の運
動によるものかばね下の運動によるものかを知ることが
でき、ばね上運動時には、減衰力が大きい値として車高
Ａの変位を減衰させるので、車高変位の半周期以内に車
高Ａのばね上変位を抑制して中立車高に速やかに復帰さ
せることができる。その結果、乗員にとって不快な振動
が継続しないので乗り心地が向上する。一方、ばね下運
動時には、減衰力を変更しないので以下に示す理由で乗
り心地が向上する。というのはばね下運動時に減衰力を
変化させると、減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,
A2Rがばね下の高速度の運動に追随できないために所望
の時刻以外に減衰力を変更することとなり、乗り心地の
悪いものとなる。従って、減衰力を変更しないことによ
り、乗り心地が向上する。なお、減衰力変更アクチュエ
ータA1L,A1R,A2L,A2Rが仮に高速度のものが製作しえた
としても、ばね下の運動時に減衰力制御を実行する必要
性は低い。また本実施例は、減衰力を大きい値に変更
後、車高Ａが第３車高中立変位A3を下回った時もしくは
車高Ａの絶対値と前回の車高Ａ（ｎ−１）の絶対値との
差が判定値Ｂ以上となった時には減衰力を小さい値に変
更するよう構成されている。このため、車高Ａが中立車
高付近に復帰した時には減衰力を元に戻すことができ、
以後の車高Ａの変位に備えることができると共に、減衰
力が大きい状態で外力が加わり車高Ａが中立付近に復帰
しない場合に減衰力が大きい状態が続くことを防ぐこと
ができ、乗り心地の向上を計ることができる。

次に本発明の第２実施例を説明する。本実施例の第１実
施例と比べて異なる点はECU4により実行されるショック
アブソーバ制御処理にあり、他の構成は全く同じもので
ある。第11図は本実施例のショックアブソーバ制御処理
を示すフローチャートであり、第１実施例で示した第８
図において、ステップ140の遅延処理における待機時間
が遅れ時間tbから遅れ時間tb2に変更されるとともに、
ステップ160とステップ170との間に再度、遅れ時間tcの
遅延処理が追加されたものである。即ち、ステップ130
で車高Ａの絶対値が第１車高変位設定値A1を上回ってい
ると判定された場合にステップ205に進み遅延時間tb2だ
け遅延し、続いてステップ150で車高Ａを検出し、ステ
ップ160で車高Ａの絶対値が第２車高変位設定値A2を上
回っていると判定された場合に、ステップ210に進み遅
延時間tcだけ遅延する。そうしてステップ170に進む。
本実施例では、車高変位Ａの絶対値が第１車高変位設定
値A1を上回ると判定されたときから実際に減衰力を大き
い値に変更するまでの時間tdを例えば第１実施例と同じ
300［msec］とすべく、遅れ時間tb2を140［msec］、遅
れ時間tcを100［msec］に設定した。尚、減衰力切替時
間taは第１実施例と同じ60［msec］である。

次に、本実施例のショックアブソーバ制御処理を第12図
に示すタイミングチャートに基づいて説明する。時刻T3
において車高Ａが第１車高変位設定値A1より大きいと判
断されると、ステップ205にて遅れ時間tb2だけ遅延され
た時刻T10において車高Ａが第２車高変位設定値A2より
大きいか否かが判断される。車高Ａが第２車高変位設定
値A2より大きいと判断されると、遅れ時間tcだけ遅延し
て減衰力変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rに通電が
開始される。そして減衰力切替時間ta経過後の時刻T11
において、減衰力が大きい値に変更される。以上の如く
構成された本発明の第２実施例は、第１実施例と同様の
効果を生じ、更に車高Ａを第２車高変位設定値A2と比較
後においても適宜替えることができる。

なお、上記第1,第２実施例とも、第１車高変位設定値A1
と第２車高変位設定値A2とは同じ値に設定されている
が、勿論、別々の値をとるようにしてもよい。

また、上記２つの実施例で用いた遅延時間tb,tb2は、ば
ね上振動を半周期以内に抑制できるように予め設定され
ているものであるが、例えば、ばね下の振動周期から計
算して、必ず車高Ａが第２車高変位設定値A2より小さく
なるように遅延時間tbを適宜ある範囲で変更するように
してもよく、ばね下運動時の減衰力の変更をより確実に
禁止することができる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 本発明のショックアブソーバ制御装置によれば、車高変
化がばね上振動によるものかばね下振動によるものかを
的確に区別してそれぞれに適する減衰力に制御を行うの
で、ばね下振動に対して誤って減衰力制御を行ってしま
うことがなく、かつ、速やかにばね上振動を収束させる
ことができ、乗員にとって不快な振動を継続させたり、
新たにばね下振動を助長したりするということがなく、
快適な乗り心地を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、 第２図ないし第10図は本発明の第１実施例を示し、第２
図は第１実施例のシステム構成図、第３図（Ａ），
（Ｂ）は同じくその車高センサとその入力回路を示すブ
ロック図、第４図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は同じくその
ショックアブソーバの減衰力が小さい値に設定されてい
る場合の説明図、第５図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は同じ
くそのショックアブソーバの減衰力が大きい値に設定さ
れている場合の説明図、第６図は同じくそのショックア
ブソーバの減衰力変更アクチュエータの斜視図、第７図
は同じくその電子制御装置（ECU）の構成を説明するた
めのブロック図、第８図は同じくそのECUにより実行さ
れる処理を示すフローチャート、第９図及び第10図は第
１実施例の車高・減衰力変更アクチュエータ駆動電流・
減衰力の変化を時間の経過に従って表現したタイミング
チャート、 第11図及び第12図は本発明の第２実施例を示し第11図は
同じくそのECUにより実行される処理を示すフローチャ
ート、第12図は第２実施例の車高・減衰力変更アクチュ
エータ駆動電流・減衰力の変化を時間の経過に従って表
現したタイミングチャート、である。 M1…車高検出手段 M2…減衰力変更手段 M3…制御手段 H1L,H1R…前輪車高センサ H2C…後輪車高センサ S1L,S1R,S2L,S2R…ショックアブソーバ A1L,A1R,A2L,A2R…減衰力変更アクチュエータ ４…電子制御装置（ECU） 4a…CPU

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を検出する車高検出手段と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
   衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
   と、 上記車高検出手段が検出した車高が中立車高から離れる
   方向に第１の所定値以上変位したことを検出したら、さ
   らにばね上振動の半周期未満の所定時間経過後の車高検
   出値が中立車高から第２の所定値以上離れたままである
   か否かを判定し、車高検出値が中立車高から第２の所定
   値以上離れたままであると判定されて初めて、減衰力を
   より大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段に出
   力する制御手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装
   置。