DE102014220869A1 - Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Wenn eine ECU (50) eine Fahrzeug-Gierbewegungsregelung bei einem Fahrzeug ausführt, bei dem eine Umwandlungsrate zum Umwandeln der Brems-/Antriebskraft in eine Vertikalkraft bei den Hinterrädern (10r) größer ist als bei den Vorderrädern (10f), wird eine fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft (F*) so auf die vier Räder verteilt, dass ein Anteil der Hinterräder (10r) größer als ein Anteil der Vorderräder (10f) ist. Somit erreicht, wenn eine Rollregelung, die als Folge der Fahrzeug-Gierbewegungsregelung notwendig ist, ausgeführt wird, eine Soll-Brems-/Antriebskraft (Fx) eines eingeschlagenen äußeren Rads, für die die größte Regelungsantriebkraft (Fcx) erforderlich ist, kaum einen Fahrgrenzwert. Daraus folgt, dass, wenn eine Fahrzeugbewegungsregelung unter Verwendung einer Brems-/Antriebskraft auf jedes Rad ausgeführt wird, bei jedem Rad so weit wie möglich verhindert wird, dass ein Antriebskraftgrenzwert erreicht wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung zur unabhängigen Regelung einer Antriebskraft und einer Bremskraft von jedem von vier Rädern (einem linken und einem rechten Vorderrad und einem linken und einem rechten Hinterrad) eines Fahrzeugs.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Es ist eine Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung zur unabhängigen Regelung einer Antriebskraft und einer Bremskraft (zusammenfassend als Brems-/Antriebskraft bezeichnet) von vier Rädern eines Fahrzeugs bekannt. Zum Beispiel ist in einem Fahrzeug mit einem Radnabenmotor als Form eines Elektrofahrzeugs, ein Motor in oder nahe bei einem Rad des Fahrzeugs angeordnet, das durch den Motor direkt angetrieben wird. Die für die jeweiligen Räder vorgesehen Motoren können zum Antrieb unabhängig voneinander angesteuert werden. In dem Fahrzeug mit dem Radnaben-Motoren wird jeder Motor zur Fahrt mit elektrischer Energie oder zur Regeneration einzeln angesteuert, so dass Antriebsmomente und Bremsmomente auf die einzelnen Räder individuell und somit die Fahrt und die Bewegung des Fahrzeugs geregelt werden.
  • Zum Beispiel wird in einer in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-143310 offenbarten Fahrzeugfahrt-Regelungsvorrichtung eine Gierbewegung während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs durch Regeln von Antriebskräften von Radnaben-Motoren so geregelt, dass ein in Antwort auf eine Aufhängungscharakteristik des Fahrzeugs als Folge einer Regelung der Gierbewegung erzeugtes Rollverhalten verhindert wird.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Wenn jedoch die Brems-/Antriebskräfte auf die Räder (d. h. die auf die Räder übertragenen Brems- bzw. Antriebskräfte) geregelt werden, um so die Fahrzeugbewegung zu regeln, entsteht dahingehend ein Problem, dass die Brems-/Antriebskräfte bevorzugt auf die Vorderradseite oder bevorzugt auf die Hinterradseite (also nicht gleichverteilt auf die Vorderradseite und die Hinterradseite) ausgeübt werden und ein bestimmtes Rad einen Ausgangsgrenzwert früher erreicht als die weiteren Räder. Nachfolgend ist dieses Problem beschrieben.
  • Jedes Rad ist über einen Aufhängungsmechanismus mit einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt. Im Allgemeinen ist, wie es in 3 gezeigt ist, ein momentanes Drehzentrum Cf eines Aufhängungsmechanismus zum Koppeln eines Vorderrads 10f mit einer Fahrzeugkarosserie B hinter und über dem Vorderrad 10f positioniert und ein momentanes Drehzentrum Cr eines Aufhängungsmechanismus zum Koppeln eines Hinterrad 10r mit der Fahrzeugkarosserie B vor und über dem Hinterrad 10r positioniert. Daher wirkt, wenn ein Antriebsmoment auf das Vorderrad 10f ausgeübt wird, an einem Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f eine Kraft Ff1 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorwärts, und es wird eine Vertikalkraft Fzf1 (eine Kraftkomponente vertikal nach unten, die auf den Aufhängungsmechanismus wirkt), die die Fahrzeugkarosserie B über den Aufhängungsmechanismus nach unten beaufschlagt, durch die an dem Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f angreifende Kraft Ff1 erzeugt. Somit wirkt als Folge des Antriebs des Vorderrads 10f eine Kraft in Absenkrichtung der Fahrzeugkarosserie B. Im Gegensatz dazu wirkt, wenn ein Bremsmoment auf das Vorderrad 10f ausgeübt wird, eine Kraft Ff2 an dem Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f rückwärts in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, und es wird eine Vertikalkraft Fzf2 (eine Kraftkomponente vertikal nach oben, die auf Aufhängungsmechanismus wirkt), die die Fahrzeugkarosserie B über den Aufhängungsmechanismus nach oben beaufschlagt, durch die an dem Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f angreifende Kraft Ff2 erzeugt. Somit wirkt als Folge der Abbremsung des Vorderrads 10f eine Kraft in Anheberichtung der Fahrzeugkarosserie B.
  • Andererseits ist die Richtung einer entsprechenden Vertikalkraft auf das Hinterrad 10r derjenigen auf das Vorderrad 10f entgegengesetzt. Mit anderen Worten, wenn ein Antriebsmoment auf das Hinterrad 10r ausgeübt wird, wirkt an einem Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r eine Kraft Fr1 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorwärts, und es wird durch die Kraft Fr1 an dem Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r eine Vertikalkraft Fzr1 (eine Kraftkomponente in Vertikalrichtung nach oben, die auf den Aufhängungsmechanismus wirkt), die die Fahrzeugkarosserie B über den Aufhängungsmechanismus nach oben beaufschlagt, erzeugt. Somit wirkt als Folge des Antriebs des Hinterrads 10r eine Kraft in der Anheberichtung der Fahrzeugkarosserie B. Im Gegensatz dazu wirkt, wenn ein Bremsmoment auf das Hinterrad 10f ausgeübt wird, eine Kraft Fr2 an dem Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r in Fahrtrichtung des Fahrzeugs rückwärts, und es wird durch die Kraft Fr2 an dem Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r eine Vertikalkraft Fzr2 (eine Kraftkomponente vertikal nach unten, die auf den Aufhängungsmechanismus wirkt), die die Fahrzeugkarosserie B über den Aufhängungsmechanismus nach unten beaufschlagt, erzeugt. Somit wirkt als Folge der Abbremsung des Hinterrads 10r die Kraft in Absenkrichtung der Fahrzeugkarosserie B.
  • Wenn ein Winkel, der zwischen einer horizontalen Bodenfläche und einer Linie, die den Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f mit dem momentanen Drehzentrum Cf verbindet, gebildet ist, mit θf bezeichnet wird und ein Winkel, der zwischen der horizontalen Bodenfläche und einer Linie, die den Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r mit dem momentanen Drehzentrum Cr verbindet, gebildet wird, mit θr bezeichnet wird, ist ein Betrag der Vertikalkraft ein Wert, der durch Multiplizieren der Brems-/Antriebskraft Ff (Ff1 oder Ff2) mit tan(θf) für die Vorderrad-10f-Seite gewonnen wird, und ein Betrag der Vertikalkraft ein Wert, der durch Multiplizieren der Brems-/Antriebskraft Fr (Fr1 oder Fr2) mit tan(θr) für die Hinterrad-10r-Seite gewonnen wird. Die Ausdrücke tan(θf) und tan(θr) repräsentieren Umwandlungsraten zum Umwandeln der Brems-/Antriebskräfte in die auf die Fahrzeugkarosserie B wirkenden Vertikalkräfte. Der Winkel θr ist aufgrund der Struktur des Aufhängungsmechanismus in einem gewöhnlichen Fahrzeug größer als der Winkel θf (θf < θr). Somit ist der Aufhängungsmechanismus für das Vorderrad 10f kleiner in der Umwandlungsrate als Aufhängungsmechanismus für das Hinterrad 10r. Daher sind Regelungsbereiche für die Brems-/Antriebskräfte auf der Vorderrad-10f-Seite und der Hinterrad-10r-Seite gleich groß, jedoch ist der Regelungsbereich für die Vertikalkraft der Vorderrad-10f-Seite kleiner als für die Hinterrad-10r-Seite. Mit anderen Worten, der Bereich der Vertikalkraft, der durch Regeln der Brems-/Antriebskraft für das Vorderrad 10f erzeugt werden kann, ist schmaler als der Bereich der Vertikalkraft, der durch Regeln der Brems-/Antriebskraft für das Hinterrad 10r erzeugt werden kann.
  • Daher überschreitet die Brems-/Antriebskraft des Vorderrads 10f zuerst tendenziell einen Regelungsbereich (oberen Grenzwert) des Radnabenmotors, wenn die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft in Antwort auf den Betätigungsbetrag durch den Fahrer gewährleistet ist und die Vertikalkräfte für die Bewegungsregelung des Fahrzeugs erzeugt werden. Demzufolge engt sich der Regelungsbereich für die Fahrzeugbewegungsregelung ein.
  • Dies gilt ebenso für ein Fahrzeug, in dem die Umwandlungsrate zum Umwandeln des Brems-/Antriebskraft in die Vertikalkraft des Aufhängungsmechanismus für das Hinterrad 10r kleiner als die des Aufhängungsmechanismus für das Vorderrad 10f ist und in diesem Fall die Brems-/Antriebskraft des Hinterrads 10r zuerst tendenziell den Radnabenmotor Regelungsbereich (oberen Grenzwert) überschreitet.
  • Die vorliegende Erfindung ist vor dem Hintergrund des oben beschriebenen Problems gemacht worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei jedem Rad zu verhindern, dass der die Antriebskraftgrenzwert so wenig wie möglich erreicht wird, wenn die Brems-/Antriebskräfte der Räder zur Fahrzeugbewegungsregelung verwendet werden.
  • Um die oben genannte Aufgabe zu lösen umfasst eine Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Aktor zum unabhängigen Antreiben eines linken Vorderrads, eines rechten Vorderrad, eines linken Hinterrads und eines rechten Hinterrads, um dadurch eine Brems-/Antriebskraft zu erzeugen, die sowohl eine Bremskraft als auch eine Antriebskraft auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad repräsentiert, einen Aufhängungsmechanismus zum unabhängigen Koppeln des linken Vorderrads, des rechten Vorderrads, des linken Hinterrads und des rechten Hinterrads mit einer Fahrzeugkarosserie und Umwandeln der Brems-/Antriebskraft auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad, angetrieben durch den Aktor, in eine Kraft in eine Höhenrichtung der Fahrzeugkarosserie, wobei der Aufhängungsmechanismus so ausgelegt ist, dass eine Umwandlungsrate zum Umwandeln der Brems-/Antriebskraft in die Kraft in die Höhenrichtung der Fahrzeugkarosserie auf einer Vorderrad-Seite und einer Hinterrad-Seite verschieden ist, einen Soll-Brems-/Antriebskraft-Berechnungsmittel zum Berechnen von Soll-Brems-/Antriebskräften für die vier Räder, einschließlich einer fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft, die auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags eines Fahrers und einer zur Fahrzeugbewegungsregelung notwendigen Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskraft eingestellt wird, einen Aktor-Regelungsmittel zum Steuern von Operationen der Aktoren durch Folgen der Soll-Brems-/Antriebskräfte, und einen Verteilungseinstellmittel zum Einstellen einer Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft für die mit den Aufhängungsmechanismen mit einer größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer als für die mit den Aufhängungsmechanismen mit einer kleinen Umwandlungsrate gekoppelten Räder ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung sind das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad über unabhängig für die jeweiligen Räder vorgesehenen Aufhängungsmechanismen mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelt. Die Aktoren üben die Antriebskräfte und die Bremskräfte auf die einzelnen Räder aus. Zum Beispiel wird ein in einem Rad eingebauter Radnabenmotor als Aktor verwendet. Die Brems-/Antriebskraft des durch den Aktor angetriebenen Rads wird durch Aufhängungsmechanismus in die Kraft in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie umgewandelt. Fahrzeugbewegungen können durch Regeln der Vertikalkräfte geregelt werden. Zum Beispiel können ein Rollzustand, ein Nickzustand und ein Anhebezustand des Fahrzeugs geregelt werden. Das Soll-Brems-/Antriebskraft-Berechnungsmittel berechnet auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Fahrers wie etwa einen Beschleuniger-Betätigungsbetrag und einen Bremsbetätigungsbetrag die Soll-Brems-/Antriebskräfte für die vier Räder, einschließlich der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft, und die zur Fahrzeugbewegungsregelung notwendige Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskraft. Das Aktor-Regelungsmittel steuert die Operationen der Aktoren durch Folgen der Soll-Brems-/Antriebskräfte.
  • Die Aufhängungsmechanismen sind so ausgelegt, dass die Umwandlungsraten zum Umwandeln der Brems-/Antriebskräfte in die Kräfte in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie für die Vorderradseite und die Hinterradseite unterschiedlich sind. Zum Beispiel ist die Umwandlungsrate ein Wert, der einem Betrag eines Winkels in einer Seitenansicht des Fahrzeugs entspricht, der zwischen einer horizontalen Bodenfläche und eine Linie gebildet ist, die einen Bodenkontaktpunkt des Rads mit einem momentanen Drehzentrum des Aufhängungsmechanismus zum Koppeln des Rads verbindet. Diese Konfiguration verhindert, dass der Winkel, der zwischen der horizontalen Bodenfläche und der Linie, die den Bodenkontaktpunkt des Vorderrads mit dem momentanen Drehzentrum des Aufhängungsmechanismus verbindet, gebildet ist, und der Winkel, der zwischen der horizontalen Bodenfläche und der Linie, die den Bodenkontaktpunkt des Hinterrads mit dem momentanen Drehzentrum des Aufhängungsmechanismus verbindet, gleich groß sind. Daher ist der Bereich der Vertikalkraft, der durch die Regelung der Brems-/Antriebskräfte auf die Räder erzeugt werden kann, für das Vorderrad und das Hinterrad verschieden, wobei der Bereich für das mit dem Aufhängungsmechanismus mit der kleineren Umwandlungsrate gekoppelte Rad schmaler ist. Demzufolge ist die fahrerangeforderte Brems-/Antriebskraft gewährleistet, und wenn die Vertikalkräfte zur Fahrzeugbewegungsregelung erzeugt werden, überschreitet die Brems-/Antriebskraft des mit dem Aufhängungsmechanismus mit kleinerer Umwandlungsrate gekoppelten Rads zuerst tendenziell einen Regelungsbereich (einen Fahrgrenzwert des Aktors oder einen durch eine Straßenoberflächenreibung bestimmten Fahrgrenzwert).
  • Somit stellt gemäß der vorliegenden Erfindung das Verteilungseinstellmittel die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so ein, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit größerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer als der der mit den Aufhängungsmechanismen mit kleinerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder ist. Demzufolge ist an dem mit dem Aufhängungsmechanismus mit der kleineren Umwandlungsrate gekoppelten Rad die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft gegeben und ein weit wirksamer Brems-/Antriebskraft-Bereich, der für die Fahrzeugbewegungsregelung zur Verfügung steht, kann gewährleistet werden, so dass die Brems-/Antriebskraft kaum den Antriebskraftgrenzwert erreicht.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung ferner ein Verteilungsumschaltmittel (50, S13, S14, S15) zum Umschalten der Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so, dass ein Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer ist, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, als wenn die Fahrzeugbewegungsregelung nicht ausgeführt wird, wobei, wenn wenigstens die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, das Verteilungseinstellmittel die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so einstellt, dass der Anteil der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer als der der mit den Aufhängungsmechanismen der kleineren Umwandlungsrate (S15) gekoppelten Räder ist.
  • Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung schaltet das Verteilungsumschaltmittel die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so um, dass ein Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit größerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer ist, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, als wenn die Fahrzeugbewegungsregelung nicht ausgeführt wird. Dann, wenn wenigstens die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, stellt die Verteilungseinstellmittel die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so ein, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit größerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer als der der mit den Aufhängungsmechanismen mit kleinerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder ist. Demzufolge kann, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, an dem mit dem Aufhängungsmechanismus mit kleiner Umwandlungsrate gekoppelten Rad ein weiter effektiver Antriebskraftbereich, der für die Fahrzeugbewegungsregelung zur Verfügung steht, gewährleistet werden, und die Brems-/Antriebskraft erreicht kaum den Antriebskraftgrenzwert.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung ferner ein Nichtbewegungsregelungszeit-Verteilungseinstellmittel zum Einstellen einer Gleichverteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung nicht ausgeführt wird.
  • Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung werden, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung nicht ausgeführt wird, die Reifenkräfte angeglichen, so dass die Fahrzeugstabilität verbessert ist.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung schaltet das Verteilungsumschaltmittel die Verteilung der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer ist, wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird als wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung nicht ausgeführt wird, wobei, wenn wenigstens die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird, das Verteilungseinstellmittel die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so einstellt, dass der Anteil der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer ist als der der mit den Aufhängungsmechanismen mit der kleineren Umwandlungsrate gekoppelten Räder.
  • Wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird, werden phasen-umgekehrte Brems-/Antriebskräfte (eine Antriebskraft auf ein eingeschlagenes äußeres Rad und eine Bremskraft auf ein eingeschlagenes inneres Rad) auf das linke und das rechte Rad als die Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskräfte eingestellt. Demzufolge sind die Vertikalkraft, die über den Aufhängungsmechanismus für das linke Vorderrad auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, und die Vertikalkraft, die über den Aufhängungsmechanismus für das rechte Vorderrad auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, entgegengesetzt gerichtet, was auf der Vorderradseite zu einem Rollmoment auf die Fahrzeugkarosserie führt. Ferner sind die Vertikalkraft, die über den Aufhängungsmechanismus für das linke Hinterrad auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, und die Vertikalkraft, die über den Aufhängungsmechanismus für das rechte Hinterrad auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, entgegengesetzt gerichtet, was auf der Hinterradseite zu einem Rollmoment auf die Fahrzeugkarosserie führt. In diesem Fall sind die Rollmomente auf der Vorderradseite und der Hinterradseite entgegengesetzt gerichtet, jedoch ist der Betrag des Rollmoments auf der mit den Aufhängungsmechanismen mit größerer Umwandlungsrate der Vertikalkraft gekoppelten Radseite größer. Um ein durch die Gierbewegungsregelung der Fahrzeugkarosserie erzeugtes Rollen zu verhindern, muss die Rollregelung so ausgeführt werden, dass das auf der Vorderradseite erzeugte Rollmoment und das auf das Hinterradseite erzeugte Rollmoment ausgeglichen sind. Die Brems-/Antriebskraft des mit dem Aufhängungsmechanismus mit der kleineren Umwandlungsrate gekoppelten Rads muss größer als die Brems-/Antriebskraft des mit dem Aufhängungsmechanismus mit größerer Umwandlungsrate gekoppelten Rads sein, um ein Rollen der Fahrzeugkarosserie zu verhindern. Jedoch wird als Folge der Erhöhung die Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskraft, die für das mit dem Aufhängungsmechanismus mit der kleineren Umwandlungsrate gekoppelte eingeschlagene äußere Rad notwendig ist, vergrößert.
  • Ferner wird gemäß der Weiterbildung die Verteilung der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so umgeschaltet, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit größerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer ist, wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird als wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung nicht ausgeführt wird. Dann, wenn wenigstens die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird, stellt das Verteilungseinstellmittel die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so ein, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft für die mit den Aufhängungsmechanismen mit größerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer als für die mit den Aufhängungsmechanismen mit kleinerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder ist. Somit ist eine Sicherheit bei der Anwendung der Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskraft für die Gierbewegungsregelung und die Rollregelung für das mit dem Aufhängungsmechanismus mit der kleineren Umwandlungsrate gekoppelte Rad gewährleistet. Demzufolge erreicht das mit dem Verbindungsmechanismus mit kleinerer Umwandlungsrate gekoppelte eingeschlagene äußere Rad kaum den Fahrgrenzwert, so dass die Rollregelung während der Gierbewegungsregelung sehr gut ausgeführt werden kann. Ferner kann, wenn die Gierbewegungsregelung nicht ausgeführt wird, die Verteilungen der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad angeglichen und somit die Reifenerzeugungskräfte angeglichen werden, was zu einer Verbesserung der Fahrzeugstabilität führt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung berechnet das Soll-Brems-/Antriebskraft-Berechnungsmittel, wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird, die Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskraft für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad so, dass, während der Fahrzeug-Gierbewegungsregelung durchgeführt wird, ein durch die Antriebskräfte der Vorderräder erzeugtes Vorderrad-Rollmoment und ein durch die Antriebskräfte der Hinterräder erzeugtes Hinterrad-Rollmoment ausgeglichen sind.
  • Wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung an einem Fahrzeug, das Aufhängungsmechanismen mit unterschiedlichen Umwandlungsraten der Vertikalkräfte auf der Vorderradseite und der Hinterradseite umfasst, ausgeführt wird, sind das durch die Antriebskräfte der Vorderräder erzeugte Vorderrad-Rollmoment und das durch die Antriebskräfte der Hinterräder erzeugte Hinterrad-Rollmoment entgegengesetzt gerichtet, jedoch betragsmäßig verschieden. Somit berechnet das Soll-Brems-/Antriebskraft-Berechnungsmittel die Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskräfte für die jeweiligen Räder so, dass das Vorderrad-Rollmoment und das Hinterrad-Rollmoment ausgeglichen sind. In diesem Fall wird die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so eingestellt, dass der Anteil der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit größerer Umwandlungsrate der Vertikalkraft gekoppelten Räder größer als der der mit den Aufhängungsmechanismen mit kleinerer Umwandlungsrate der Vertikalkraft gekoppelten Räder ist. Demzufolge kann ein Rollen der Fahrzeugkarosserie sehr gut verhindert werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung ferner ein Reservekraft-Angleichungsmittel zum Einstellen eines Verhältnisses der Anteile der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterrädern so, dass Reserve-Vertikalkräfte, die durch die Brems-/Antriebskräfte auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad über den Aufhängungsmechanismen auf die Fahrzeugkarosserie wirken können, auf der Vorderradseite und der Hinterradseite gleich groß sind.
  • Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung stellt die Reservekraft-Angleichungsmittel das Verhältnis der Anteile der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterrädern so ein, dass die Reserve-Vertikalkräfte, die durch Brems-/Antriebskräfte auf die Räder über die Aufhängungsmechanismen auf die Fahrzeugkarosserie wirken können, auf der Vorderradseite und der Hinterradseite gleich sind. Daher kann, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, die Verteilung der Brems-/Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder ausgeglichener sein. Demzufolge wird, verhindert, dass die Brems-/Antriebskraft auf ein bestimmtes Rad den Grenzwert früh erreicht.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung ferner ein Mittel zum Einstellen eines Verhältnisses der Anteile einer kleinen fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft zum Einstellen, wenn die fahrerangeforderte Brems-/Antriebskraft kleiner als ein im Voraus eingestellter Einstellwert ist, des Verhältnisses der Anteile auf die Vorderräder und die Hinterräder so, dass die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft nur auf die mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder wirkt.
  • Die Reserve-Vertikalkräfte, die durch die Brems-/Antriebskräfte auf die Räder über den Aufhängungsmechanismen auf die Fahrzeugkarosserie wirken können, können zwischen der Vorderradseite und der Hinterradseite angeglichen sein, wenn die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft kleiner wird als ein bestimmter Wert. Somit verteilt gemäß der vorteilhaften Weiterbildung das Mittel zum Einstellen, wenn die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft kleiner als ein im Voraus eingestellter Einstellwert ist, des Verhältnisses der Anteile auf die Vorderräder und die Hinterräder so, dass die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft nur auf die mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder wirkt. Mit anderen Worten, die fahrerangeforderte Brems-/Antriebskraft wird nicht auf die mit den Aufhängungsmechanismen mit kleinerer Umwandlungsrate gekoppelten Räder verteilt. Demzufolge kann, wenn die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft klein ist, die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft in geeigneter Weise auf die Vorder- und Hinterräder verteilt werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung ferner ein Mittel zum Einstellen eines zustandsbetrag-angepassten Verhältnisses der Anteile zum Erfassen eines Bewegungszustandsbetrag eines Fahrzeugs und Einstellen des Verhältnisses der Anteile der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder in Abhängigkeit von dem Bewegungszustandsbetrag. In diesem Fall stellt das Mittel zum Einstellen eines zustandsbetrag-angepassten Verhältnisses der Anteile den Anteil der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft der Hinterradseite so ein, dass sie mit zunehmendem Bewegungszustandsbetrag zunimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Verhältnis der Anteile der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern in geeigneter Weise in Abhängigkeit von dem Bewegungszustandsbetrag eingestellt werden, so dass verhindert werden kann, dass die Brems-/Antriebskraft auf ein bestimmtes Rad früh den Grenzwert erreicht.
  • In der obigen Beschreibung sind in der Ausführungsform verwendete Bezugszeichen in Klammern gesetzt und jeder Konfiguration der Erfindung entsprechend der Ausführungsform zugeordnet, um die Verständlichkeit der Erfindung zu erleichtern, doch ist keine Konfigurationsanforderung der Erfindung auf die durch die mit den Bezugszeichen bestimmte Ausführungsform beschränkt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs, in dem eine Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut ist.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine Motorantriebsregelungsroutine zeigt.
  • 3 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Regelungsbereichen von Brems-/Antriebskräften und Regelungsbereichen von Vertikalkräften zeigt.
  • 4 ist ein Diagramm, das Brems-/Antriebskräfte auf Vorder- und Hinterräder zeigt, die für einen Ausgleich der Rollmomente erforderlich sind.
  • 5 ist ein Diagramm, das Anteile von fahrer-angeforderten Antriebskräften, Regelungsantriebskräften und Soll-Antriebskräften der vier Räder zeigt, wenn eine fahrer-angeforderte Antriebskraft gleichmäßig verteilt wird.
  • 6 ist ein Diagramm, das die fahrer-angeforderten, verteilten Antriebskräfte, die Regelungsantriebskräfte und die Soll-Antriebskräfte auf die vier Räder zeigt, wenn die fahrer-angeforderte Antriebskraft stärker auf die Hinterräder verteilt wird.
  • 7 ist eine Kennlinie eines Antriebskraft-Verteilungskoeffizienten α.
  • 8 ist eine Kennlinie der Regelungsantriebskräfte während der Gierbewegung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Nachfolgend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 zeigt schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs 1, in das eine Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform eingebaut ist.
  • Das Fahrzeug 1 umfasst ein linkes Vorderrad 10fl, ein rechtes Vorderrad 10fr, ein linkes Hinterrad 10rl und ein rechtes Hinterrad 10rr. Das linke Vorderrad 10fl, das rechte Vorderrad 10fr, das linke Hinterrad 10rl und das rechte Hinterrad 10rr sind über Einzelradaufhängungen 20fl, 20fr, 20rl bzw. 20rr an einer Fahrzeugkarosserie B aufgehängt.
  • Die Aufhängungen 20fl, 20fr, 20rl und 20rr sind Kopplungsstrukturen zum Koppeln der Fahrzeugkarosserie B mit den Rädern 10fl, 10fr, 10rl bzw. 10rr und umfassen Verbindungsmechanismen 21fl, 21fr, 21rl und 21rr, die durch Querlenker und dergleichen, Aufhängungsfedern 22fl, 22fr, 22rl bzw. 22rr zum Stützen von Lasten in vertikaler Richtung und Aufnehmen von Stößen und Stoßdämpfer 23fl, 23fr, 23rl bzw. 23rr zum Dämpfen von Schwingungen einer gefederten Masse (Fahrzeugkarosserie B). Die Aufhängungsmechanismen gemäß der vorliegenden Erfindung umfassen Elemente zum Bestimmen von momentanen Drehzentren, welche alle Elemente zum Bestimmen von Bewegungen ungefederter Massen, nicht nur die Verbindungsmechanismen 21fl, 21fr, 21rl und 21rr, umfassen und die gesamten Aufhängungen 20fl, 20fr, 20rl und 20rr, einschließlich der Aufhängungsfedern 22fl, 22fr, 22rl und 22rr und der Stoßdämpfer 23fl, 23fr, 23rl und 23rr zusätzlich zu den Verbindungsmechanismen 21fl, 21fr, 21rl, und 21rr repräsentieren. Eine wohl bekannte Vierrad-Einzelradaufhängung wie etwa eine Federbein- oder eine Querlenker-Aufhängung kann als jede der Aufhängungen 20fl, 20fr, 20rl und 20rr verwendet werden.
  • Motoren 30fl, 30fr, 30rl und 30rr sind in das linke Vorderrad 10fl, das rechte Vorderrad 10fr, das linke Hinterrad 10rl bzw. das rechte Hinterrad 10rr eingebaut. Die Motoren 30fl, 30fr, 30rl und 30rr, die so genannte Radnaben-Motoren sind, sind zusammen mit dem linken Vorderrad 10fl, dem rechten Vorderrad 10fr, dem linken Hinterrad 10rl bzw. dem rechten Hinterrad 10rr an ungefederten Stellen des Fahrzeugs 1 angeordnet und zur Leistungsübertragung mit dem linken Vorderrad 10fl, dem rechten Vorderrad 10fr, dem linken Hinterrad 10rl bzw. dem rechten Hinterrad 10rr gekoppelt. In dem Fahrzeug 1 können Drehungen der Motoren 30fl, 30fr, 30rl und 30rr unabhängig voneinander geregelt werden, um so die an dem linken Vorderrad 10fl, dem rechten Vorderrad 10fr, dem linken Hinterrad 10rl bzw. dem rechten Hinterrad 10rr zu erzeugenden Antriebskräfte und Bremskräfte unabhängig zu regeln.
  • Nachfolgend sind die Räder 10fl, 10fr, 10rl und 10rr, die Aufhängungen 20fl, 20fr, 20rl und 20rr, die Verbindungsmechanismen 21fl, 21fr, 21rl, und 21rr, die Aufhängungsfedern 22fl, 22fr, 22rl und 22rr, die Stoßdämpfer 23fl, 23fr, 23rl und 23rr und die Motoren 30fl, 30fr, 30rl und 30rr zusammenfassend als Rad 10, Aufhängung 20, Verbindungsmechanismus 21, Aufhängungsfeder 22, Stoßdämpfer 23 bzw. Motor 30 bezeichnet, sofern keine bestimmtes (kein bestimmter, keine bestimmte) identifiziert werden muss. Ferner werden, wenn von den Rädern 10fl, 10fr, 10rl und 10rr die Vorderräder 10fl und 10fr und die Hinterräder 10rl und 10rr von einander unterschieden und identifiziert werden müssen, die Vorderräder 10fl und 10fr als Vorderrad 10f und die Hinterräder 10rl und 10rr als Hinterrad 10r bezeichnet. Entsprechendes gilt für die Aufhängung 20, den Verbindungsmechanismus 21, die Aufhängungsfeder 22, den Stoßdämpfer 23 und den Motor 30, wo, wenn welche von ihnen als auf der Vorderradseite befindliche identifiziert werden, sie als die Vorderrad-Aufhängung 20f, der Vorderrad Verbindungsmechanismus 21f, die Vorderrad-Aufhängungsfeder 22f, der Vorderrad Stoßdämpfer 23f bzw. der Vorderradmotor 30f bezeichnet werden, und wo, wenn welche von ihnen als auf der Hinterradseite befindliche identifiziert werden, sie als die Hinterrad-Aufhängung 20r, der Hinterrad-Verbindungsmechanismus 21r, die Hinterrad Aufhängungsfeder 22r, der Hinterrad Stoßdämpfer 23r bzw. der Hinterradmotor 30r bezeichnet werden.
  • Zum Beispiel werden bürstenlose Motoren als die Motoren 30 verwendet. Die Motoren 30 sind jeweils mit einem Motortreiber 35 verbunden. Der Motortreiber 35 umfasst zum Beispiel einen vier Inverter, so dass für die Motoren 30 insgesamt vier Inverter vorgesehen sind. Der Motortreiber 35 wandelt einen von einer Batterie 60 gelieferten Gleichstrom in Wechselströme um, die unabhängig voneinander einem jeweiligen der Motoren 30 zugeführt werden. Demzufolge wird die Ansteuerung der Motoren 30 so geregelt, dass sie Drehmomente erzeugen, um Antriebskräfte auf jeweiligen Räder 10 zu übertragen. Ein solcher Zustand, in dem den Motoren 30 ein elektrischer Strom zugeführt wird, um jeweils ein Antriebsmoment zu erzeugen, ist als strombetriebener Fahrbetrieb bezeichnet.
  • Ferner arbeitet jeder Motor 30 als elektrischer Generator zum Erzeugen einer elektrischen Leistung aus der Rotationsenergie jedes Rads 10 und lädt über den Motortreiber 35 die Batterie 60 mit der so erzeugten elektrischen Leistung auf. Das durch die Erzeugung elektrischer Leistung durch die Motoren 30 erzeugte Bremsmoment über eine Bremskraft auf das Rad 10 aus. Obwohl für jedes Rad 10 eine Bremsvorrichtung vorgesehen ist, ist die vorliegende Erfindung nicht direkt darauf gerichtet, so dass sie an dieser Stelle nicht weiter Der ist.
  • Der Motortreiber 35 ist mit einer elektrischen Steuerungs/Regelungseinheit 50 verbunden. Die elektrische Steuerungs/Regelungseinheit 50 (nachfolgend als ECU 50 bezeichnet) umfasst einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM und einem RAM als Hauptkomponenten und führt verschiedene Programme aus, um die Operationen der einzelnen Motoren 30 unabhängig voneinander zu regeln. Die ECU 50 ist mit einer Betätigungszustand-Erfassungsvorrichtung 40 zum Erfassen eines Betätigungszustands von dem Fahrer zum Steuern des Fahrzeugs ausgeführten Betätigungen und einer Bewegungszustand-Erfassungsvorrichtung 45 zum Erfassen eines Bewegungszustands des Fahrzeugs verbunden und gibt von den Erfassungsvorrichtungen 40 und 45 ausgegebenen Erfassungssignale ein.
  • Die Betätigungszustand-Erfassungsvorrichtung 40 umfasst einen Beschleunigersensor zum Erfassen eines Beschleuniger-Betätigungsbetrags durch den Fahrer auf der Grundlage eines Niederdrückbetrags (oder eines Winkels oder eines Drucks) eines Gaspedals, einen Bremssensor zum Erfassen eines Bremsbetätigungsbetrag durch den Fahrer auf der Grundlage eines Niederdrückbetrag (oder eines Winkel oder eines Druck) eines Bremspedals, einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkbetätigungsbetrags einer Betätigung eines Lenkrads durch den Fahrer und dergleichen. Die Bewegungszustand-Erfassungsvorrichtung 45 umfasst eine geeignete Kombination aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit einer Fahrzeugkarosserie B, einem Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate der Fahrzeugkarosserie B, einem Sensor zum Erfassen einer Beschleunigung einer gefederten Masse zum Erfassen einer Vertikalbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie B (gefederte Masse) an jeder Radposition, einem Querbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Querbeschleunigung in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie B, einem Nickratensensor zum Erfassen einer Nickrate der Fahrzeugkarosserie B, einem Rollratensensor zum Erfassen einer Rollrate der Fahrzeugkarosserie B, einem Hubsensor zum Erfassen eines Hubbetrags jeder Aufhängung 20, einem Sensor zum Erfassen einer Beschleunigung einer ungefederten Masse zum Erfassen einer Vertikalbeschleunigung einer ungefederten Masse jedes Rades 10 und dergleichen. Eine Richtung bzw. ein Vorzeichen eines Sensorwerts mit einem Richtungselement wird in Abhängigkeit von dessen Vorzeichen identifiziert.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, ist die Aufhängung 20 zum Aufhängen jedes Rad 10 so ausgelegt, dass in der Seitenansicht des Fahrzeugs ein momentanes Drehzentrum Cf (ein momentanes Zentrum des Vorderrads 10f bezüglich der Fahrzeugkarosserie B) der Vorderrad-Aufhängung 20f hinter und über dem Vorderrad 10f positioniert ist und ein momentanes Drehzentrum Cr (ein momentanes Zentrum des Hinterrads 10r bezüglich der Fahrzeugkarosserie B) des Hinterrads Aufhängung 20r vor und über dem Hinterrad 10r positioniert. Ferner ist, wenn ein Winkel (ein kleiner Winkel) zwischen einer horizontalen Bodenfläche und einer Linie, die einen Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f mit dem momentanen Drehzentrum Cf verbindet, mit θf bezeichnet ist und ein Winkel (ein kleiner Winkel), der zwischen der horizontalen Bodenfläche und einer Linie, die einen Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r mit dem momentanen Drehzentrum Cr verbindet, mit θr bezeichnet ist, eine Beziehung, wonach θr größer als θf ist, erfüllt (θf < θr). Nachfolgend ist θf als momentaner Drehwinkel θf und θr als momentaner Drehwinkel θr bezeichnet.
  • In dieser Konfiguration (Geometrie) der Aufhängung 20 wirkt, wenn ein Antriebsmoment auf das Vorderrad 10f ausgeübt wird, wie es in 3 gezeigt ist, eine Kraft Ff1 an dem Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorwärts, und eine Vertikalkraft Fzf1 (eine vertikal nach unten gerichtete Kraftkomponente, die auf die Vorderrad-Aufhängung 20f wirkt), die die Fahrzeugkarosserie B über die Vorderrad-Aufhängung 20f nach unten beaufschlagt, wird durch die Kraft Ff1 an dem Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f erzeugt. Somit wirkt die Kraft in Absenkrichtung der Fahrzeugkarosserie B als Folge des Antriebs des Vorderrads 10f. Im Gegensatz dazu wirkt, wenn ein Bremsmoment auf das Vorderrad 10f ausgeübt wird, eine Kraft Ff2 an dem Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f in Fahrtrichtung des Fahrzeugs rückwärts, und eine Vertikalkraft Fzf2 (eine vertikal nach oben gerichtete Kraftkomponente, die auf die Vorderrad-Aufhängung 20f wirkt), die die Fahrzeugkarosserie B über die Vorderrad-Aufhängung 20f nach oben beaufschlagt, wird durch die Kraft Ff2 an dem Bodenkontaktpunkt des Vorderrads 10f erzeugt. Somit wirkt als Folge des Abbremsens des Vorderrads 10f die Kraft in die Anheberichtung der Fahrzeugkarosserie B. Ferner wirkt, wenn ein Antriebsmoment auf das Hinterrad 10r ausgeübt wird, eine Kraft Fr1 an einem Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorwärts, und eine Vertikalkraft Fzr1 (eine vertikal nach oben gerichtete Kraftkomponente, die auf die Hinterrad-Aufhängung 20r wirkt), die die Fahrzeugkarosserie B über die Hinterrad-Aufhängung 20r nach oben beaufschlagt, wird durch die Kraft Fr1 an dem Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r erzeugt. Somit wirkt als Folge des Antriebs des Hinterrads 10r die Kraft in der Anheberichtung der Fahrzeugkarosserie B. Im Gegensatz dazu wirkt, wenn ein Bremsmoment auf das Hinterrad 10r ausgeübt wird, eine Kraft Fr2 an dem Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r in Fahrtrichtung des Fahrzeugs rückwärts, und eine Vertikalkraft Fzr2 (eine vertikal nach unten gerichtete Kraftkomponente, die auf die Hinterrad-Aufhängung 20r wirkt), die die Fahrzeugkarosserie B über die Hinterrad-Aufhängung 20r beaufschlagt, wird durch die Kraft Fr2 an dem Bodenkontaktpunkt des Hinterrads 10r erzeugt. Somit wirkt als Folge der Abbremsung des Hinterrads 10r die Kraft in Absenkrichtung der Fahrzeugkarosserie B. Auf diese Weise wandelt die Aufhängung 20 die Antriebskraft und die Bremskraft an dem Rad 10 in die Kraft in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie B um.
  • Die Kraft in vertikaler Richtung auf die Fahrzeugkarosserie B kann durch Regeln der Antriebskraft oder der Bremskraft auf das Rad 10 ausgeübt werden, was eine Regelung des Bewegungszustands des Fahrzeugs zur Folge hat. Nachfolgend sind die Antriebskraft und die Bremskraft zusammenfassend als Antriebskraft bezeichnet, sofern keine Unterscheidung notwendig ist. Die Bremskraft kann als eine negative Antriebskraft behandelt werden. Ferner repräsentiert, wenn ein Betrag der Antriebskraft oder der Bremskraft diskutiert wird, der Betrag einen Absolutwert davon.
  • Die ECU 50 berechnet eine fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft (nachfolgend als fahrer-angeforderte Antriebskraft F* bezeichnet) auf der Grundlage des Beschleuniger-Betätigungsbetrags und des Bremsbetätigungsbetrags, erfasst durch die Betätigungszustand-Erfassungsvorrichtung 40, und berechnet eine Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskraft (nachfolgend als Regelungsantriebkraft Fcx bezeichnet) unabhängig für jedes der vier Räder auf der Grundlage des durch die Bewegungszustand-Erfassungsvorrichtung 45 erfassten Fahrzeugbewegungszustands. Anschließend stellt die ECU 50 eine Summe aus der Regelungsantriebkraft Fcx und einer durch Verteilen der fahrerangeforderten Antriebskraft F* auf die vier Räder gewonnen fahrerangeforderten, verteilten Antriebskraft Fdx, als eine Soll-Brems-/Antriebskraft (nachfolgend als Soll-Antriebskraft Fx bezeichnet) für jedes der Räder 10 ein. Die ECU 50 steuert den Motortreiber 35 so, dass er ein Ausgangsmoment, das der Soll-Antriebskraft Fx entspricht, an jedem Motor 30 erzeugt.
  • Ein Betrag der Vertikalkraft, die auf die Fahrzeugkarosserie B wirkt, ist ein durch Multiplizieren der Antriebskraft Ff (Ff1 oder Ff2) mit tan(θf) für die Vorderrad-10f-Seite gewonnener Wert und ein durch Multiplizieren der Antriebskraft Fr (Frl oder Fr2) mit tan(θr) für die Hinterrad-10r-Seite gewonnener Wert. Die Terme tan(θf) und tan(θr) repräsentieren jeweils eine Umwandlungsrate zum Umwandeln der Antriebskraft in die Vertikalkraft auf die Fahrzeugkarosserie B. Ein Regelungsbereich der Antriebskraft auf das Vorderrad 10f und ein Regelungsbereich der Antriebskraft auf das Hinterrad 10r sind gleich, jedoch ist der momentane Drehwinkel θf der Vorderrad-Aufhängung 20f kleiner als der momentane Drehwinkel θr der Hinterrads Aufhängung 20r, so dass der Bereich der Vertikalkraft, der durch Regeln der Antriebskraft auf das Vorderrad 10f erzeugt werden kann, schmaler ist als der Bereich der Vertikalkraft, der durch Regeln der Antriebskraft auf das Hinterrad 10r erzeugt werden kann. Demzufolge überschreitet die Antriebskraft auf das Vorderrad 10f, wenn die Bewegungsregelung für die Fahrzeugkarosserie durch Erzeugen der Vertikalkraft ausgeführt wird, tendenziell den Regelungsbereich (den oberen Grenzwert) zuerst. Mit anderen Worten, während eine Reservekraft der Antriebskraft auf das Hinterrad 10r verbleibt, kann die Antriebskraft auf das Vorderrad 10f den Regelungsbereich (den oberen Grenzwert) schon überschreiten.
  • Zum Beispiel wird, wie es in 5 gezeigt ist, ein Fall betrachtet, in dem der Motor 30 so gesteuert wird, dass in einer Rechtskurve eine Gierbewegung des Fahrzeugs erzeugt wird. Wenn eine Gierbewegung erzeugt wird, wird die Regelungsantriebkraft Fcx in der Vorwärtsrichtung auf ein eingeschlagenes äußeres Rad ausgeübt, und die Regelungsantriebkraft Fcx, die betragsmäßig gleich groß ist, aber entgegengesetzt zu der auf das eingeschlagene äußere Rad ausgeübte Regelungsantriebkraft Fcx ist, wird auf ein eingeschlagenes inneres Rad ausgeübt. In dieser Situation werden unterschiedliche Vertikalkräfte auf die rechte und die linke Seite der Fahrzeugkarosserie B ausgeübt, so dass, wie es in 4 gezeigt ist, Rollmomente Mxf und Mxr wirken. Das durch die Antriebskraft Ff1 auf das Vorderrad 10f erzeugte Vorderrad-Rollmoment Mxf ist dem durch die Antriebskraft Fr1 auf das Hinterrad 10r erzeugten Hinterrad-Rollmoment Mxr entgegengerichtet. In diesem Fall, wenn die Antriebskräfte mit dem gleichen Betrag auf das Vorderrad 10f und das Hinterrad 10r erzeugt werden, ist der Betrag der durch die Antriebskraft Fr1 auf das Hinterrad 10r erzeugten (nach oben gerichteten) Vertikalkraft größer als der Betrag der durch die Antriebskraft Ff1 auf Vorderrad 10f erzeugte (nach unten gerichteten) Vertikalkraft. Demzufolge ist das Hinterrad-Rollmoment Mxr größer als das Vorderrad-Rollmoment Mxf. Somit müssen sich das Vorderrad-Rollmoment Mxf und das Hinterrad-Rollmoment Mxr ausgleichen, und es muss, wie es in 4 gezeigt ist, die Antriebskraft Ff1 auf das Vorderrad 10f größer als die Antriebskraft Fr1 auf das Hinterrad 10r sein. Mit anderen Worten, damit die durch die Antriebskraft Ff1 auf das Vorderrad 10f erzeugte Vertikalkraft Fzf1 und die durch die Antriebskraft Fr1 auf das Hinterrad 10r erzeugte Vertikalkraft Fzr1 den gleichen Betrag haben, muss die Antriebskraft Ff1 auf das Vorderrad 10f größer als die Antriebskraft Fr1 auf das Hinterrad 10r sein.
  • Die Soll-Antriebskraft Fx des Motors 30 auf jedes Rad 10 ist eingestellt als eine Summe aus der fahrer-angeforderten, verteilten Antriebskraft Fdx und der Regelungsantriebkraft Fcx für die Fahrzeugbewegungsregelung. Bisher ist die fahrer-angeforderte, verteilte Antriebskraft Fdx auf einen Wert (F*/4) eingestellt worden, der durch Gleichverteilung der in Abhängigkeit von dem Betätigungsbetrag durch den Fahrer eingestellten fahrer-angeforderte Antriebskraft F* auf die vier Räder gewonnen wird. Daher ist zum Beispiel, wenn die Rollregelung ausgeführt wird, um während der Gierbewegung des Fahrzeugs das Vorderrad-Rollmoment Mxf und das Hinterrad-Rollmoment Mxr auszugleichen (anzugleichen), wie es oben beschrieben und in 5 gezeigt ist, die Regelungsantriebkraft Fcx für das Vorderrad 10f größer als die Regelungsantriebkraft Fcx für das Hinterrad. Demzufolge überschreitet die Soll-Antriebskraft Fx für das Vorderrad 10fl, das ein eingeschlagenes, äußeres Vorderrad ist, zuerst den Regelungsbereich (den oberen Grenzwert) des Motors 30.
  • Somit werden in dieser Ausführungsform die Anteile der Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder angeglichen, wodurch die Soll-Antriebskraft Fx jedes Rads so geregelt wird, dass der obere Grenzwert des Regelungsbereichs des Motors 30 nur schwer erreicht wird.
  • 2 zeigt eine Motorantriebsregelungsroutine zum Lösen des Problems. Die ECU 50 wiederholt Motorantriebsregelungsroutine in einem vorbestimmten kurzen Zyklus. Wenn diese Routine gestartet wird, erfasst die ECU 50 in Schritt S11 zuerst den Betätigungszustand durch den Fahrer und den Fahrzeugbewegungszustand. In diesem Fall gewinnt die ECU 50 den Beschleuniger-Betätigungsbetrag, den Bremsbetätigungsbetrag und den Lenkbetätigungsbetrag, gewonnen aus den Sensorwerten der Betätigungszustand-Erfassungsvorrichtung 40, und gewinnt Bewegungszustandsbeträge, die Grade der Fahrzeuggeschwindigkeit und Bewegungszustände (der Gierbewegung, der Rollbewegung, der Nickbewegung und der Anhebebewegung) der Fahrzeugkarosserie, gewonnen aus den durch die Bewegungszustand-Erfassungsvorrichtung 45 erfassten Sensorwerten.
  • Anschließend berechnet die ECU 50 in Schritt S12 die fahrerangeforderte Antriebskraft F* auf der Grundlage des Beschleuniger-Betätigungsbetrags und des Bremsbetätigungsbetrags. Die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* ist eine fahrer-angeforderte und auf das gesamte Fahrzeug wirkende Antriebskraft in einer Fahrzeuglängsrichtung, das heißt eine Antriebskraft zum Fahren. Die ECU 50 speichert Zuordnungsdaten wie etwa eine Karte zum Ableiten der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* aus dem Beschleuniger-Betätigungsbetrag und dem Bremsbetätigungsbetrag und verwendet die Zuordnungsdaten, um die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* zu berechnen.
  • Anschließend, in Schritt S13, bestimmt die ECU 50, ob eine Schaltbedingung zum Umschalten der Anteile der fahrer-angeforderte Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder erfüllt ist oder nicht. Die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* wird auf die vier Räder verteilt. Die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* ist immer gleich auf die rechten Räder 10fr und 10rr und die linken Räder 10fl und 10rl verteilt (1:1), aber die Verteilung auf das Vorderrad 10f und das Hinterrad 10r wird in Abhängigkeit davon umgeschaltet, ob die Schaltbedingung erfüllt ist oder nicht.
  • In dieser Ausführungsform ist die Schaltbedingung erfüllt, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung, die die Gierbewegungsregelung enthält, ausgeführt werden muss, und ist nicht erfüllt, wenn die Gierbewegungsregelung nicht ausgeführt werden muss. Zum Beispiel ist die Schaltbedingung erfüllt, wenn eine Differenz zwischen einer auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten Soll-Gierrate und der durch den Gierratensensor erfassten Ist-Gierrate einen erlaubten Wert überschreitet, und die Schaltbedingung ist nicht erfüllt, wenn die Differenz den erlaubten Wert nicht überschreitet. Somit ist die Schaltbedingung erfüllt, wenn eine Lenkbetätigung erfasst wird oder wenn aufgrund einer Störung eine Gierbewegung erfasst wird, obwohl die Lenkbetätigung nicht ausgeführt wird (das Lenkrad zum Beispiel in neutraler Stellung gehalten wird).
  • Wenn die Schaltbedingung nicht erfüllt ist (Nein in Schritt S13), stellt die ECU 50 in Schritt S14 die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* so ein, dass eine Gleichverteilung auf die Vorder- und Hinterräder hergestellt wird. Mit anderen Worten, die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* wird gleichmäßig auf die vier Räder 10 verteilt. Wenn hingegen die Schaltbedingung erfüllt ist (Ja in Schritt S13), berechnet die ECU 50 in Schritt S15 einen Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α für die Vorder- und Hinterräder. In dieser Situation repräsentiert der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α den Teil der auf das Vorderrad 10f übertragenen fahrer-angeforderten Antriebskraft F* und (1 – α) den Teil der auf das Hinterrad 10r übertragenen fahrer-angeforderten Antriebskraft F*. Der in Schritt S15 berechnete Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α wird so eingestellt, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* für das Hinterrad 10r größer als der für das Vorderrad 10f ist.
  • Nachfolgend ist die Berechnung des Antriebskraft-Verteilungskoeffizienten α für die Vorder- und Hinterräder beschrieben. In dieser Ausführungsform wird die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder so eingestellt, dass die Reservekraft in vertikaler Richtung, die durch die Antriebskraft auf die Räder 10 über die Aufhängung 20 auf die Fahrzeugkarosserie B ausgeübt werden kann, zwischen der Vorderrad-10f-Seite und der Hinterrad-10r-Seite gleich ist.
  • 1. Vertikalkraft
  • Wenn die Antriebskraft auf das Vorderrad 10f mit Ff und die Antriebskraft auf das Hinterrad 10r mit Fr bezeichnet wird, werden die durch die Antriebskraft Ff auf das Vorderrad 10f erzeugte Vertikalkraft Fzf und die durch die Antriebskraft Fr auf das Hinterrad 10r erzeugte Vertikalkraft Fzr durch die folgenden Gleichungen repräsentiert. Fzf = Ff·tanθf = Ff·Θf(definiert als Θf = tanθf) Fzr = Fr·tanθr = Fr·Θr(definiert als Θr = tanθr)
  • 2. Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder nach der Verteilung
  • Wenn die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* durch 2 × Fd repräsentiert wird und der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient für das Vorderrad 10f durch α (0 ≤ α ≤ 1) repräsentiert wird, wird der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient für das Hinterrad 10r durch (1 – α) repräsentiert. Die Antriebskraft Ff für das Vorderrad 10f und die Antriebskraft Fr für das Hinterrad 10r können unter Verwendung des Antriebskraft-Verteilungskoeffizienten α durch die folgenden Gleichungen repräsentiert werden. Ff = α·2·Fd = 2α·Fd Fr = (1 – α)·2·Fd = 2(1 – α)·Fd
  • Wenn α 0 ist, werden 100% der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf das Hinterrad 10r übertragen, und wenn α 1 ist, werden 100% der fahrerangeforderten Antriebskraft F* auf das Vorderrad 10f übertragen.
  • 3. Vertikalkraft nach der Verteilung
  • Die durch die Antriebskraft Ff auf das Vorderrad 10f erzeugte Vertikalkraft Fzf und die durch die Antriebskraft Fr auf das Hinterrad 10r erzeugte Vertikalkraft Fzr nach der Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder werden durch die folgenden Gleichungen repräsentiert. Fzf = Ff·Θf = 2α·Fd·Θf Fzr = Fr·Θr = 2(1 – α)·Fd·Θr
  • 4. Maximale Vertikalkraft
  • Wenn die maximale Antriebskraft, die durch das Vorderrad 10f und das Hinterrad 10r jeweils erzeugt wird, Fmax ist, können die maximale Vertikalkraft Fzfmax, die durch die Antriebskraft Ff auf das Vorderrad 10f erzeugt werden kann, und die maximale Vertikalkraft Fzrmax, die durch die Antriebskraft Fr auf das Hinterrad 10r erzeugt werden kann, durch die folgenden Gleichungen repräsentiert werden. Fzfmax = Fmax·Θf Fzrmax = Fmax·Θr
  • 5. Reserve-Vertikalkraft
  • Wenn die Reserve-Vertikalkraft, die durch die Antriebskraft Ff auf das Vorderrad 10f erzeugt wird, Fzfc ist (bezeichnet als Vorderrad-Reserve-Vertikalkraft Fzfc), und die Reserve-Vertikalkraft, die durch die Antriebskraft Ff auf das Hinterrad 10r erzeugt wird, Fzrc ist (bezeichnet al Hinterrad-Reserve-Vertikalkraft Fzrc), können die Vorderrad-Reserve-Vertikalkraft Fzfc und die Hinterrad-Reserve-Vertikalkraft Fzrc durch die folgenden Gleichungen repräsentiert werden. Fzfc = Fzfmax – Fzf = Fmax·Θf – 2α·Fd·Θf = (Fmax – 2α·Fd)·Θf Fzrc = Fzrmax – Fzr = Fmax·Θr – 2(1 – α)·Fd·Θr = (Fmax – 2(1 – α)·Fd)·Θr
  • 6. Ausgleich der Reserve-Vertikalkräfte
  • Wenn die Vorderrad-Reserve-Vertikalkraft Fzfc und die Hinterrad-Reserve-Vertikalkraft Fzrc angeglichen sind, kann die fahrer-angeforderte Antriebskraft gut ausgeglichen werden, und es wird nur bei einem Rad verhindert, dass es den Fahrgrenzwert früher erreicht. In diesem Fall kann der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α wie folgt eingestellt werden. Fzfc = Fzrc (Fmax – 2α·Fd)·Θf =(Fmax – 2(1 – α)·Fd)·Θr (1 – 2α·Fd/Fmax) = (1 – 2(1 – α)·Fd/Fmax)·Θr/Θf
  • Wenn in dieser Situation Fd/Fmax auf A und Θr/Θf auf D gesetzt wird, kann die oben genannte Gleichung durch die folgende Gleichung repräsentiert werden. (1 – 2α·A) = (1 – 2(1 – α)·A)·D
  • Das Symbol A wird als maximales Ausgangsverhältnis bezeichnet (0 ≤ A ≤ 1), und Symbol D wird als Vorn-/Hinten-Vertikalkraft-Umwandlungsverhältnis (D > 1) bezeichnet.
  • Das maximale Ausgangsverhältnis A hat einen Wert, der proportional zur fahrer-angeforderten Antriebskraft ist. In diesem Fall kann ein Beschleunigeröffnungsgrad als das maximale Ausgangsverhältnis A verwendet werden.
  • Wenn die Gleichung nach dem Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α aufgelöst wird, ergibt sich: 1 – 2α·A = D – 2A·D + 2α·A·D 2α·A(1 + D) = 1 – D + 2A·D α = (1 – D + 2A·D)/2A(1 + D))
  • 7. Betrachtung des Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α
    • Fall A = 0
  • Der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α kann durch die folgende Gleichung repräsentiert werden. α = ((1 – D)/A + 2D)/2(1 + D))
  • Das Vorn-/Hinten-Vertikalkraft-Umwandlungsverhältnis D ist ein Wert größer als 1, so dass (1 – D) ein negativer Wert ist. Daher ist der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α ein negativ unendlicher Wert (α = –∞).
  • Ein möglicher Bereich, in dem der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α liegen kann, ist 0 bis 1 (0 ≤ α ≤ 1), und der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α sollte Null sein (α = 0).
    • Fall A = 1
  • Wenn A = 1 in die obige Gleichung eingesetzt wird, ist der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α 0.5 (α = 0.5).
  • In dieser Situation muss das maximale Ausgangsverhältnis A, das α = 0 genügt, gewonnen werden. 0 = 1 – D + 2A·D A = (D – 1)/(2D)
  • Somit wird, wie es in 7 gezeigt ist, der Antriebskraft-Verteilungskoeffizient α auf Null gesetzt, wenn das maximale Ausgangsverhältnis A kleiner als (D – 1)/(2D) ist, und auf (1 – D + 2A·D)/(2A(1 + D)) gesetzt, wenn das maximale Ausgangsverhältnis A gleich (D – 1)/(2D) oder größer ist.
  • Somit setzt die ECU 50 in Schritt S15 den Antriebskraft-Verteilungskoeffizienten α auf Null, wenn das maximale Ausgangsverhältnis A, das auf der Grundlage der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* (oder des Beschleuniger-Betätigungsbetrags) bestimmt wird, kleiner als (D–1)/(2D) ist, und wird auf (1 – D + 2A·D)/(2A(1 + D)) gesetzt, wenn das maximale Ausgangsverhältnis A gleich (D – 1)/(2D) oder größer ist.
  • Nachdem die ECU 50 in Schritt S14 oder S15 den Antriebskraft-Verteilungskoeffizienten α eingestellt hat, fährt die ECU 50 mit der Verarbeitung in Schritt S16 fort. In Schritt S16 berechnet die ECU 50 die Regelungsantriebkraft Fcx für jedes Rad 10, d. h. die Regelungsantriebkraft Fcfl für das linke Vorderrad 10fl, die Regelungsantriebkraft Fcfr für das rechte Vorderrad 10fr, die Regelungsantriebkraft Fcrl für das linke Hinterrad 10rl und die Regelungsantriebkraft Fcrr für das rechte Hinterrad 10rr. Die Regelungsantriebkraft Fcx wird als zusammenfassende Bezeichnung für die Regelungsantriebskräfte Fcfl, Fcfr, Fcrl und Fcrr verwendet. Die Fahrzeugbewegungsregelung wird so ausgeführt, dass die Differenz zwischen der Soll-Gierrate und der durch den Gierratensensor erfassten Ist-Gierrate den erlaubten Wert überschreitet, oder dass wenigstens entweder der Rollzustandsbetrag, der Nickzustandsbetrag oder der Anhebezustandsbetrag den erlaubten Wert überschreitet. Somit wird die Verarbeitung in Schritt S16 übersprungen, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung nicht ausgeführt werden muss.
  • Zum Beispiel wird die Regelungsantriebkraft Fcx für jedes Rad 10 unter Verwendung eines Soll-Rollmoments Mx zur Verhinderung einer Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie um eine Längsachse (Rollachse), die durch den Schwerpunkt Cg des Fahrzeugs geht, eines Soll-Nickmoments My zur Verhinderung einer Nickbewegung der Fahrzeugkarosserie um eine Querachse (Nickachse), die durch den Schwerpunkt Cg des Fahrzeugs geht, eines Soll-Giermoments Mz zum Drehen der Fahrzeugkarosserie um eine vertikale Achse (Gierachse), die durch den Schwerpunkt Cg des Fahrzeugs geht, und einer Soll-Anhebekraft Fz zur Verhinderung einer Anhebebewegung (Federn), die eine Vertikalbewegung an der Position des Schwerpunkts Cg des Fahrzeugs ist, berechnet. Verschiedene, bekannte Berechnungsmittel können zum Berechnen dieser Sollwerte verwendet werden. Zum Beispiel verwendet die ECU 50 die durch die Hubsensoren und die Sensoren zum Erfassen einer Vertikalbeschleunigung einer gefederten Masse erfassten Sensorwerte, um die Positionen, die Geschwindigkeiten und die Beschleunigungen in vertikaler Richtung bei den vier Rädern zu erfassen und damit den Rollzustandsbetrag, den Nickzustandsbetrag bzw. den Anhebezustandsbetrag zu erfassen, und berechnet das Soll-Rollmoment Mx, das Soll-Nickmoment My und die Soll-Anhebekraft Fz, die vorbestimmte Beziehungen zu diesen Zustandsbeträgen haben. Ferner berechnet die ECU 50 auf der Grundlage der Differenz zwischen der auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten Soll-Gierrate und der durch den Gierratensensor erfassten Ist-Gierrate das Soll-Giermoment Mz, das so eingestellt wird, dass die Differenz beseitigt wird.
  • Die ECU 50 berechnet die Regelungsantriebskräfte Fcfl, Fcfr, Fcrl und Fcrr zum Beispiel unter Verwendung der folgenden Gleichung.
  • Figure DE102014220869A1_0002
  • Hier repräsentiert das Symbol tf eine Spurweite zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad 10f und das Symbol tr eine Spurweite zwischen dem linken und rechten Hinterrad 10r. Das Symbol Lf repräsentiert einen horizontalen Längsabstand zwischen dem Schwerpunkt Cg des Fahrzeugs und einer Mitte des linken oder rechten Vorderrads 10f, und das Symbol Lr repräsentiert horizontalen Längsabstand zwischen dem Schwerpunkt Cg des Fahrzeugs und einer Mitte des linken oder rechten Hinterrads 10r.
  • In diesem Fall wählt die ECU 50 von dem Soll-Rollmoment Mx, dem Soll-Nickmoment My, dem Soll-Giermoment Mz und der Soll-Anhebekraft Fz drei aus, um die Regelungsantriebskräfte Fcfl, Fcfr, Fcrl und Fcrr zu berechnen, da die letztendlich auf die jeweiligen Räder 10 zu erzeugenden Antriebskräfte durch die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* bestimmt werden. Mit anderen Worten, es existiert eine Randbedingung, wonach eine Summe aus den Regelungsantriebskräften Fcfl, Fcfr, Fcrl und Fcrr auf Null gesetzt wird, so dass die vier Sollwerte nicht gleichzeitig zur Berechnung verwendet werden können. Wenn in diesem Fall die Gierbewegungsregelung notwendig ist, wählt die ECU 50 bevorzugt das Soll-Giermoment Mz und das Soll-Rollmoment Mx aus und verwendet diese zwei Sollwerte Mz und Mx und irgendein verbleibendes von dem Soll-Nickmoment My und der Soll-Anhebekraft Fz zur Berechnung.
  • Wenn die Gierbewegung geregelt wird, wie es oben beschrieben ist, werden das Vorderrad-Rollmoment Mxf und das Hinterrad-Rollmoment Mxr, die entgegengesetzt zueinander gerichtet und betragsmäßig von einander verschieden sind, erzeugt, und es wird eine Rollregelung ausgeführt, bei der das Vorderrad-Rollmoment Mxf und das Hinterrad-Rollmoment Mxr ausgeglichen sind. In diesem Fall ist die Umwandlungsrate (tan(θf)) zum Umwandeln der Antriebskraft auf das Vorderrad 10f in die Vertikalkraft kleiner als die Umwandlungsrate (tan(θr)) zum Umwandeln der Antriebskraft auf das Hinterrad 10r in die Vertikalkraft, so dass, wenn die Rollregelung gleichzeitig mit der Gierbewegungsregelung ausgeführt wird, wie es in 8 gezeigt ist, die Berechnung so ausgeführt wird, dass die Regelungsantriebskräfte Fcfl und Fcfr für das Vorderrad 10f größer als die Regelungsantriebskräfte Fcrl und Fcrr für das Hinterrad 10r sind (Vergleich der Absolutwerte).
  • Anschließend berechnet die ECU 50 in Schritt S17 eine endgültige Soll-Antriebskraft Fx für jedes Rad 10, das heißt eine Soll-Antriebskraft Ffl für das linke Vorderrad 10fl, eine Soll-Antriebskraft Ffr für das rechte Vorderrad 10fr, eine Soll-Antriebskraft Frl für das linke Hinterrad 10rl und eine Soll-Antriebskraft Frr für das rechte Hinterrad 10rr durch die folgenden Gleichungen. Ffl = Fd·α + Fcfl Ffr = Fd·α + Fcfr Frl = Fd·(1 – α) + Fcrl Frr = Fd·(1 – α) + Fcrr
  • Es ist zu beachten, dass die Soll-Antriebskräfte Ffl, Ffr, Frl und Frr zusammenfassend als Soll-Antriebskraft Fx bezeichnet werden.
  • Anschließend wandelt die ECU 50 in Schritt S18 die Soll-Antriebskraft Fx in ein Soll-Motormoment Tx zum Antreiben des Motors 30 um und gibt ein Antriebsbefehlssignal, das dem Soll-Motormoment Tx entspricht, an den Motortreiber 35 aus. Wenn das Soll-Motormoment Tx ein Antriebsmoment repräsentiert, fließt ein Strom von dem Motortreiber 35 zu dem Motor 30. Wenn das Soll-Motormoment Tx ein Bremsmoment repräsentiert, fließt ein Strom von dem Motor 30 über den Motortreiber 35 zu der Batterie 60. Die Stromfahrregelung oder die Regenerationsregelung wird auf diese Weise auf die Motoren 30 angewendet, was zur Erzeugung der Soll-Antriebskraft Fx auf jedes Rad 10 führt.
  • Die ECU 50 gibt das Antriebsbefehlssignal an den Motortreiber 35 aus und beendet dann einen ersten Durchlauf der Motorantriebsregelungsroutine. Anschließend wiederholt die ECU 50 die Motorantriebsregelungsroutine in dem vorbestimmten kurzen Zyklus.
  • Wenn die Gierbewegung durch die Antriebskraft des Motors 30 geregelt wird, verteilt die Motorfahrregelungsroutine die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* stärker auf das Hinterrad 10r als auf das Vorderrad 10f. Daher kann, selbst wenn eine Rollregelung ausgeführt wird, bei der das auf der Vorderrad-10f-Seite erzeugte Rollmoment und das auf das Hinterrad-10r-Seite erzeugte Rollmoment ausgeglichen sind, wie es in 6 gezeigt ist, die Soll-Antriebskraft Fx (= Ffl) auf das Vorderrad 10fl, das das eingeschlagene äußere Vorderrad ist, verhindert werden. Mit anderen Worten, die fahrer-angeforderte, verteilte Antriebskraft Fdx (= Fd·α) auf das Vorderrad 10fl ist kleiner als die fahrer-angeforderte, verteilte Antriebskraft Fdx (= Fd·(1 – α)) auf das Hinterrad 10rl, so dass ein eine große Toleranz für die Ausübung der Regelungsantriebkraft Fcx auf der Vorderrad-10f-Seite gewährleistet werden kann, und selbst wenn die Rollregelung gleichzeitig mit der Rollbewegungsregelung ausgeführt wird, erreicht die Soll-Antriebskraft Fx auf das Vorderrad 10fl kaum den Ausgabegrenzwert. Somit kann die während der Gierbewegungsregelung ausgeführte Rollregelung zufriedenstellend ausgeführt werden.
  • Ferner wird, wenn die Gierbewegungsregelung nicht ausgeführt wird, eine Gleichverteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad eingestellt. Demzufolge können die Reifenerzeugungskräfte angeglichen werden, was eine Verbesserung der Fahrzeugstabilität bewirkt.
  • Ferner wird die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder so eingestellt, dass die Reserve-Vertikalkraft, die durch die Antriebskraft auf das Rad 10 auf die Fahrzeugkarosserie B wirkt, auf der Vorderrad-10f-Seite gleich ist wie auf der Hinterrad-10r-Seite. Daher kann die Verteilung der Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder ausgeglichener ausgeführt werden. Demzufolge wird zuverlässiger verhindert, dass die Antriebskraft an einem bestimmten Rad 10 den Grenzwert früher erreicht. Ferner wird, wenn die fahrer-angeforderte Antriebskraft F kleiner als ein vorbestimmter Einstellwert ist, die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* nur auf das Hinterrad 10r übertragen. Demzufolge kann, wenn die fahrer-angeforderte Antriebskraft klein ist, die fahrer-angeforderte Antriebskraft in geeigneter Weise auf die Vorder- und Hinterräder verteilt werden.
  • Die Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ist oben beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern sie kann auf verschiedene Weise modifiziert werden, ohne vom Geist der Erfindung abzuweichen.
  • <Modifiziertes Bespiel der Verteilungs-Schaltbedingung>
  • Zum Beispiel wird in dieser Ausführungsform die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* von der Vorder-/Hinterrad-Gleichverteilung auf die hinterradbevorzugte Verteilung umgeschaltet, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung, die die Gierbewegungsregelung enthält, ausgeführt wird (S13), da die Verteilung der Regelungsantriebkraft für die Gierbewegungsregelung auf unterschiedliche Werte für die Vorder- und Hinterräder eingestellt werden kann, so dass die Umschaltung besonders effektiv ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt, sondern die fahrer-angeforderte Antriebskraft F* kann auch von der Vorder-/Hinterrad-Gleichverteilung auf die hinterrad-bevorzugte Verteilung umgeschaltet werden, wenn eine Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, die nicht auf die Gierbewegungsregelung beschränkt ist. Zum Beispiel kann in Schritt S13, wenn von einem Rollbewegungsbetrag (wie etwa dem Rollmoment), einem Vertikalbewegungsbetrag (wie etwa der Vertikalkraft) und einem Nickbewegungsbetrag (wie etwa dem Nickmoment) des Fahrzeugs wenigstens ein Bewegungszustandsbetrag erfasst werden kann und der erfasste Bewegungszustandsbetrag einen Einstellwert (erlaubten Wert) überschreitet, die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder umgeschaltet werden. Selbst in diesem Fall kann, während verhindert wird, dass der Vorderradmotor 30f den Ausgangsgrenzwert früher erreicht, eine große Vertikalkraft auf der Vorderrad-10f-Seite erzeugt werden.
  • Ferner wird in dieser Ausführungsform, wenn die Verteilungsschaltbedingung erfüllt ist, die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* von der Vorder-/Hinterrad-Gleichverteilung auf die hinterrad-bevorzugte Verteilung umgeschaltet. Jedoch kann zum Beispiel eine Konfiguration vorgesehen sein, bei der die Schaltbedingung nicht vorgesehen ist und bei der Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* das Hinterrad 10r immer stärker gedichtet wird als das Vorderrad 10f, vorgesehen sein.
  • <Modifiziertes Beispiel des Verteilungsverhältnisses>
  • In dieser Ausführungsform wird die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder so eingestellt, dass die Reserve-Vertikalkraft, die durch die Antriebskraft auf das Rad 10 auf die Fahrzeugkarosserie B wirken kann, auf der Vorderrad-10f-Seite gleich groß wie auf der Hinterrad-10r-Seite (S15) ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt, sondern es kann zum Beispiel, wenn die Schaltbedingung in Schritt S15 erfüllt ist, bei der Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* eine Umschaltung hin zu einer stärkeren Anteil des Hinterrads als des Vorderrads vorgenommen werde.
  • Ferner kann eine Konfiguration vorgesehen sein, bei der das auf das Fahrzeug wirkende Giermoment erfasst wird und die Verteilung der fahrerangeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder auf der Grundlage dieses Giermoment eingestellt wird. Zum Beispiel kann in Schritt S11 der Gierbewegungsbetrag (wie etwa das Giermoment) des Fahrzeugs erfasst werden und in Schritt S15 Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder in Abhängigkeit von dem Betrag des erfassten Gierbewegungsbetrags eingestellt werden. In diesem Fall kann der Anteil des Hinterrads 10r so eingestellt werden, dass er mit zunehmendem Gierbewegungsbetrag stufenweise oder kontinuierlich zunimmt. Demzufolge nimmt die Reserve-Vertikalkraft auf das Vorderrad 10f mit zunehmender Gierbewegungsbetrag zu, was zu einer geeigneten, durch die Gierbewegung verursachten Rollregelung führt.
  • Ferner kann die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder in Abhängigkeit von dem Bewegungszustandsbetrags eingestellt werden, der nicht auf den Gierbewegungsbetrag beschränkt ist. Zum Beispiel kann von dem Rollbewegungsbetrag (wie etwa dem Rollmoment), dem Vertikalbewegungsbetrag (wie etwa der Vertikalkraft) und dem Nickbewegungsbetrag (wie etwa dem Nickmoment) des Fahrzeugs wenigstens ein Bewegungszustandsbetrag erfasst werden und in Schritt S15 die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder in Abhängigkeit von dem Betrag dieses Bewegungszustandsbetrags eingestellt werden. In diesem Fall kann der Anteil der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf das Hinterrad 10r so eingestellt werden, dass er mit zunehmendem Bewegungszustandsbetrag stufenweise oder kontinuierlich zunimmt. Demzufolge nimmt die Reserve-Vertikalkraft auf das Vorderrad 10f mit zunehmendem Bewegungszustandsbetrag zu, was zu einer geeigneten Fahrzeugbewegungsregelung führt.
  • Ferner ist in dieser Ausführungsform, wenn die Verteilungsschaltbedingung nicht erfüllt ist, die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf das linke und rechte Vorderrad und das linke und rechte Hinterrad angeglichen (S14). Doch kann es sein, dass der Anteil nicht immer gleich ist. Mit anderen Worten, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird (Ja in Schritt S13), kann die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder so umgeschaltet werden, dass das Hinterrad 10r bei der Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* stärker gewichtet wird als wenn die Fahrzeugbewegungsregelung nicht ausgeführt wird (Nein in Schritt S13). Natürlich wird die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder in Schritt S15 so eingestellt, dass die das Hinterrad 10r stärker gewichtet wird als das Vorderrad 10f.
  • <Modifiziertes Beispiel der Aufhängungsgeometrie>
  • Zum Beispiel wird diese Ausführungsform auf ein Fahrzeug angewendet, bei dem die Umwandlungsrate (tan(θr)) bei der Hinterrad-Aufhängung 20r größer als die Umwandlungsrate (tan(θf)) bei der Vorderrad-Aufhängung 20f ist. Jedoch kann diese Ausführungsform auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, bei dem die Umwandlungsrate (tan(θf)) bei der Vorderrad-Aufhängung 20f größer als die Umwandlungsrate (tan(θr)) bei der Hinterrad-Aufhängung 20r ist. In diesem Fall kann die Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder so eingestellt werden, dass das Vorderrad 10f stärker als das Hinterrad 10r gewichtet ist. Somit kann die Beziehung zwischen der Verteilung der fahrer-angeforderten Antriebskraft F* auf die Vorder- und Hinterräder gegenüber der Ausführungsform auch in den verschiedenen, oben beschriebenen modifizierten Beispielen umgekehrt sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2009-143310 [0003]

Claims (9)

  1. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung mit: einem Aktor zum unabhängigen Antreiben eines linken Vorderrads, eines rechten Vorderrad, eines linken Hinterrads und eines rechten Hinterrads, um dadurch eine Brems-/Antriebskraft zu erzeugen, die sowohl eine Bremskraft als auch eine Antriebskraft auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad repräsentiert; einem Aufhängungsmechanismus zum unabhängigen Koppeln des linken Vorderrads, des rechten Vorderrads, des linken Hinterrads und des rechten Hinterrads mit einer Fahrzeugkarosserie und Umwandeln der Brems-/Antriebskraft auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad, angetrieben durch den Aktor, in eine Kraft in eine Höhenrichtung der Fahrzeugkarosserie, wobei der Aufhängungsmechanismus so ausgelegt ist, dass eine Umwandlungsrate zum Umwandeln der Brems-/Antriebskraft in die Kraft in die Höhenrichtung der Fahrzeugkarosserie auf einer Vorderrad-Seite und einer Hinterrad-Seite verschieden ist; einem Soll-Brems-/Antriebskraft-Berechnungsmittel zum Berechnen von Soll-Brems-/Antriebskräften für die vier Räder, einschließlich einer fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft, die auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags eines Fahrers und einer zur Fahrzeugbewegungsregelung notwendigen Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskraft eingestellt wird; einem Aktor-Regelungsmittel zum Steuern von Operationen der Aktoren durch Folgen der Soll-Brems-/Antriebskräfte; und einem Verteilungseinstellmittel zum Einstellen einer Verteilung der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft für die mit den Aufhängungsmechanismen mit einer größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer als für die mit den Aufhängungsmechanismen mit einer kleinen Umwandlungsrate gekoppelten Räder ist.
  2. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Verteilungsumschaltmittel zum Umschalten der Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so, dass ein Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer ist, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, als wenn die Fahrzeugbewegungsregelung nicht ausgeführt wird, wobei, wenn wenigstens die Fahrzeugbewegungsregelung ausgeführt wird, das Verteilungseinstellmittel die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so einstellt, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer als der der mit den Aufhängungsmechanismen der kleineren Umwandlungsrate gekoppelten Räder ist.
  3. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend ein Nichtbewegungsregelungszeit-Verteilungseinstellmittel zum Einstellen einer Gleichverteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad, wenn die Fahrzeugbewegungsregelung nicht ausgeführt wird.
  4. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Verteilungsumschaltmittel die Verteilung der fahrerangeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so umschaltet, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer ist, wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird als wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung nicht ausgeführt wird, und wobei, wenn wenigstens die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird, das Verteilungseinstellmittel die Verteilung der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder so einstellt, dass der Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder größer ist als der der mit den Aufhängungsmechanismen mit der kleineren Umwandlungsrate gekoppelten Räder.
  5. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn die Fahrzeug-Gierbewegungsregelung ausgeführt wird, das Soll-Brems-/Antriebskraft-Berechnungsmittel die Bewegungsregelungs-Brems-/Antriebskraft für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad so berechnet, dass, während der Fahrzeug-Gierbewegungsregelung durchgeführt wird, ein durch die Antriebskräfte der Vorderräder erzeugtes Vorderrad-Rollmoment und ein durch die Antriebskräfte der Hinterräder erzeugtes Hinterrad-Rollmoment ausgeglichen sind.
  6. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend ein Reservekraft-Angleichungsmittel zum Einstellen eines Verhältnisses der Anteile der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterrädern so, dass Reserve-Vertikalkräfte, die durch die Brems-/Antriebskräfte auf das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad über den Aufhängungsmechanismen auf die Fahrzeugkarosserie wirken können, auf der Vorderradseite und der Hinterradseite gleich groß sind.
  7. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 6, ferner umfassend ein Mittel zum Einstellen eines Verhältnisses der Anteile einer kleinen fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft, zum Einstellen, wenn die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft kleiner als ein im Voraus eingestellter Einstellwert ist, des Verhältnisses der Anteile auf die Vorderräder und die Hinterräder so, dass die fahrer-angeforderte Brems-/Antriebskraft nur auf die mit den Aufhängungsmechanismen mit der größeren Umwandlungsrate gekoppelten Räder wirkt.
  8. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend ein Mittel zum Einstellen eines zustandsbetrag-angepassten Verhältnisses der Anteile zum Erfassen eines Bewegungszustandsbetrag eines Fahrzeugs und Einstellen des Verhältnisses der Anteile der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder in Abhängigkeit von dem Bewegungszustandsbetrag.
  9. Fahrzeug-Brems-/Antriebskraft-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das Mittel zum Einstellen eines zustandsbetrag-angepassten Verhältnisses der Anteile den Anteil der fahrer-angeforderten Brems-/Antriebskraft der Hinterradseite so einstellt, dass sie mit zunehmendem Bewegungszustandsbetrag zunimmt.
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