DE102013219588B4

DE102013219588B4 - Aufhängungsregelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102013219588B4
Application number: DE102013219588.5A
Authority: DE
Inventors: Ryusuke Hirao
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2022-09-29
Anticipated expiration: 2033-09-28
Also published as: CN103707734A; US9278599B2; KR102116580B1; US20140095024A1; CN103707734B; JP2014069759A; US20160159189A1; JP6026207B2; DE102013219588A1; US9809076B2; KR20140042706A

Abstract

Aufhängungsregelungsvorrichtung mit:einem Stoßdämpfer (6) mit einstellbarer Dämpfkraft, der zwischen einer abgefederten Seite und einer unabgefederten Seite eines Fahrzeugs und in der Lage ist, eine zu erzeugende Dämpfkraft einzustellen;einem Erfassungsmittel (8, 9) für die Vertikalbewegung, welches dafür ausgestaltet ist, einen Zustand bezüglich einer Vertikalbewegung des Fahrzeugs zu erfassen; undeiner Regelungseinrichtung (11; 22; 31; 41), die dafür ausgestaltet ist, ein Regelungssignal zum Regeln einer Dämpfkraft, die durch den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft zu erzeugen ist, aufgrund eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsmittels für eine Vertikalbewegung auszugeben,wobei die Regelungseinrichtung dazu ausgestaltet ist,eine Zieldämpfkraft basierend auf einer abgefederten Geschwindigkeit als Erfassungsergebnis des Erfassungsmittels (8, 9) für die Vertikalbewegung zu berechnen, wobei eine maximale Dämpfkraft basierend auf der Relativgeschwindigkeit zwischen Chassis und Rad berechnet wird,eine korrigierte Dämpfkraft zu berechnen, die, wenn Relativgeschwindigkeit positiv ist, die kleinere unter der Zieldämpfkraft und der maximalen Dämpfkraft ist, und die, wenn die Relativgeschwindigkeit negativ ist, die größere unter der Zieldämpfkraft und der maximalen Dämpfkraft ist,wobei ein Betrag der maximalen Dämpfkraft so gewählt ist, dass sich die maximale Dämpfkraft erhöht, wenn sich die Relativgeschwindigkeit erhöht, und dass eine Steigung der maximalen Dämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit, wenn die Relativgeschwindigkeit in einem ersten Bereich des Bereichs niedriger Geschwindigkeit ist, kleiner ist als die Steigung der maximalen Dämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit, wenn die Relativgeschwindigkeit in einem zweiten Bereich des Bereichs niedriger Geschwindigkeit ist, in dem die Relativgeschwindigkeit höher ist als in dem ersten Bereich, undum ein Regelungssignal an den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft auszugeben, das der korrigierten Dämpfkraft entspricht.

Description

TECHNISCHER HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsregelungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einem vierrädrigen Automobil, angebracht ist und die vorzugsweise dazu verwendet wird, eine Schwingung des Fahrzeugs zu dämpfen.
Im Allgemeinen weist ein Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Automobil, einen Stoßdämpfer, der eine einstellbare Dämpfkraft aufweist, welcher zwischen einer Fahrzeugchassis und jeder Achse angebracht ist, und eine Aufhängungsregelungsvorrichtung auf, die dafür ausgestaltet ist, eine Dämpfkrafteigenschaft des Stoßdämpfers einzustellen (siehe zum Beispiel die japanische Offenlegungsschrift JP 2011 - 131 876 A ). Diese Art von Aufhängungsregelungsvorrichtung nach dem Stand der Technik erfasst eine vertikale Schwingung eines Fahrzeugs als eine abgefederte Geschwindigkeit oder eine abgefederte Beschleunigung und steuert den Stoßdämpfer so, dass er eine Dämpfkraft gemäß der erfassten Geschwindigkeit und ähnlichem erzeugt.
Die Aufhängungsregelungsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik gibt ein Regelungssignal auf der Grundlage von zum Beispiel einer Skyhook-Regelung an den Stoßdämpfer aus, um eine zu erzeugende Dämpfkraft zu regeln. In diesem Fall gibt es das Problem, dass, da eine Dämpfkraft eines Fahrzeugs aufgrund eines Regelungsbefehls bestimmt wird und der Befehl auch für einen Bereich angefordert werden kann, in dem der Stoßdämpfer nicht regeln kann, sich der Regelungsbefehl plötzlich ändert, wenn sich ein Hub des Stoßdämpfers zwischen einem Ausdehnungshub und einem Kompressionshub umkehrt, was zu einem Ruck führt.
Die DE 101 20 918 B4 und EP 2 381 329 B1 bilden relevanten Stand der Technik.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des Problems der oben genannten Technik gemäß dem Stand der Technik vorgenommen und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufhängungsregelungsvorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, eine plötzliche Veränderung in einer Dämpfkraft zu verhindern, wenn sich ein Hub eines Stoßdämpfers umkehrt.
Die Erfindung wird durch die unabhängigen Ansprüche definiert.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist eine Aufhängungsregelungsvorrichtung einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft, der zwischen einer Fahrzeugchassis und einem Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist und in der Lage ist, eine zu erzeugende Dämpfungskraft einzustellen, eine Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung, welche dafür ausgestaltet ist, einen Zustand bezüglich einer Vertikalbewegung eines Fahrzeugs zu erfassen, und eine Regelungsvorrichtung auf, die dafür ausgestaltet ist, ein Regelungssignal auszugeben, um die durch den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft zu erzeugende Dämpfkraft auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung zu regeln. Die Regelungseinrichtung beinhaltet eine Berechnungssektion für eine Zieldämpfkraft, die dafür ausgestaltet ist, eine Zieldämpfkraft auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung zu berechnen, eine Korrektursektion, die dafür ausgestaltet ist, eine korrigierte Dämpfkraft zu berechnen, welche erhalten wird, indem die Zieldämpfkraft verringert wird, wenn eine Relativgeschwindigkeit zwischen einer abgefederten Seite und einer unabgefederten Seite des Stoßdämpfers mit einstellbarer Dämpfkraft eine niedrige Geschwindigkeit ist, und eine Regelungssignalausgabesektion, die dafür ausgestaltet ist, das Regelungssignal entsprechend der korrigierten Dämpfkraft an den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft auszugeben.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist eine Aufhängungsregelungsvorrichtung einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft, der zwischen einer Fahrzeugchassis und einem Rad eines Fahrzeugs vorgesehen ist und in der Lage ist, eine zu erzeugende Dämpfkraft einzustellen, eine Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung, welche dafür ausgestaltet ist, einen Zustand bezüglich einer Vertikalbewegung des Fahrzeugs zu erfassen, und eine Regelungseinrichtung auf, die dafür ausgestaltet ist, ein Regelungssignal zum Regeln einer durch den Stoßempfänger mit einstellbarer Dämpfkraft zu erzeugende Dämpfkraft auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung zu regeln. Die Regelungseinrichtung weist eine Berechnungssektion für einen Zieldämpfkoeffizient, welche dafür ausgestaltet ist, einen Zieldämpfkoeffizient auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung zu berechnen, eine Korrektursektion, die dafür ausgestaltet ist, einen korrigierten Dämpfkoeffizienten zu berechnen, der erhalten wird, indem eine obere Grenze des Zieldämpfkoeffizienten verringert wird, wenn eine Relativgeschwindigkeit zwischen einer abgefederten Seite und einer unabgefederten Seite des Stoßempfängers mit einstellbarer Dämpfkraft eine niedrige Geschwindigkeit ist, und eine Ausgabesektion für ein Regelungssignal auf, welche dafür ausgestaltet ist, das Regelungssignal gemäß dem korrigierten Dämpfkoeffizienten an den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft auszugeben.
Figurenliste

1 stellt schematisch eine Aufhängungsregelungsvorrichtung gemäß einem ersten Beispiel dar;
2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Regelungsvorrichtung darstellt, die in 1 dargestellt ist;
3 stellt einen Dämpfkraftbeschränker dar, der in 2 dargestellt ist;
4 stellt ein Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten dar, welcher in 2 dargestellt ist;
5 stellt ein Kennfeld eines Dämpfkoeffizienten dar, welcher in 2 dargestellt ist;
6 stellt die Eigenschaftslinien dar, welche die Veränderungen mit der Zeit einer Zieldämpfkraft, einer Relativgeschwindigkeit, eines Zieldämpfkoeffizienten, eines korrigierten Dämpfkoeffizienten und eines momentanen Instruktionswerts in der ersten Ausführungsform und einem Vergleichsbeispiel darstellen;
7 zeigt Eigenschaftslinien, die die zeitliche Veränderung einer abgefederten Beschleunigung, eines abgefederten Stoßes und eines momentanen Instruktionswerts in dem ersten Beispiel und dem Vergleichsbeispiel darstellt;
8 zeigt Eigenschaftslinien, welche eine Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit und einer Dämpfkraft in dem ersten Beispiel und dem Vergleichsbeispiel darstellen;
9 stellt schematisch eine Aufhängungsregelungsvorrichtung gemäß einem zweiten Beispiel dar;
10 ist ein Blockdiagramm, welches eine Regelungsvorrichtung darstellt, die in 9 dargestellt ist;
11 stellt ein Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten in 10 dar;
12 zeigt Eigenschaftslinien, welche zeitliche Veränderungen eines Rollwinkels, einer Rollrate und eines momentanen Instruktionswerts in der ersten und zweiten Ausführungsform darstellen;
13 zeigt Eigenschaftslinien, welche eine Beziehung zwischen einer Relativgeschwindigkeit und einer Dämpfkraft zeigen, wenn eine Rollschwingung in der ersten und zweiten Ausführungsform entsteht;
14 ist ein Blockdiagramm, welches eine Regelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
15 stellt ein Kennfeld einer maximalen Dämpfkraft gemäß 14 dar;
16 stellt ein Dämpfkraftkennfeld dar, das in 14 gezeigt ist;
17 ist ein Blockdiagramm, welches eine Regelungsvorrichtung gemäß einem modifizierten Beispiel zeigt; und
18 stellt ein Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten in 17 dar.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Aufhängungsvorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen auf der Grundlage eines Beispiels, in dem die Aufhängungsvorrichtung zum Beispiel für ein vierrädriges Fahrzeug verwendet wird, beschrieben.
Zunächst stellen 1 bis 8 eine Aufhängungsregelungsvorrichtung gemäß einem ersten Beispiel dar. Ein Fahrzeugchassis 1 bildet eine Chassis eines Fahrzeugs. Zum Beispiel sind linke und rechte Vorderräder und linke und rechte Hinterräder (im Folgenden allgemein als ein Rad 2 bezeichnet) unter der Fahrzeugchassis 1 vorgesehen und das Rad 2 weist einen Reifen 3 auf. Der Reifen wirkt als Feder, welche kleine Unebenheiten auf einer Straßenoberfläche absorbiert.
Die Aufhängungsvorrichtung 4 ist zwischen der Fahrzeugchassis 1 und dem Rad 2 vorgesehen. Die Aufhängungsvorrichtung 4 wird durch eine Aufhängungsfeder 5 (im Folgenden als Feder 5 bezeichnet) und einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft (im Folgenden als Stoßdämpfer 6 bezeichnet) gebildet, welche zwischen der Fahrzeugchassis 1 und dem Rad 2 parallel zur Feder 5 vorgesehen sind. 1 stellt ein Beispiel dar, in dem eine einzige Aufhängungsvorrichtung 4 zwischen der Fahrzeugchassis 1 und dem Rad 2 vorgesehen ist. Jedoch können zum Beispiel insgesamt vier Aufhängungsvorrichtungen 4 individuell unabhängig zwischen vier Rädern 2 und der Fahrzeugchassis 1 vorgesehen sein und 1 stellt nur schematisch eines davon dar. In dem vorliegenden Beispiel weist eine Aufhängungsregelungsvorrichtung einen Stoßdämpfer 7 mit einem Betätiger 7 daran befestigt und eine Regelungseinrichtung 11 auf, die unten beschrieben wird.
Der Stoßdämpfer 6 der Aufhängungsvorrichtung 4 wird unter Verwendung eines hydraulischen Stoßdämpfers gebildet, welcher in der Lage ist, eine Dämpfkraft einzustellen. Der Betätiger 7 wird aus einem Dämpfkrafteinstellventil und ähnlichem gebildet und ist an dem Stoßdämpfer 6 angebracht, um kontinuierlich die Eigenschaften der zu erzeugenden Dämpfkraft (Dämpfkrafteigenschaft) von einer harten Eigenschaft hin zu einer weichen Eigenschaft einzustellen. Das Dämpfkrafteinstellventil kann in der Lage sein, die Dämpfkrafteigenschaft durch zwei Schritte oder mehrere Schritte einzustellen anstelle davon, dass dieses die Dämpfkrafteigenschaft kontinuierlich einstellt. Ferner kann der Stoßdämpfer 6 ein Druckregelungstyp sein oder von dem FlussmengenRegelungstyp.
Ein abgefederter Beschleunigungssensor 8 ist an der Fahrzeugchassis 1 vorgesehen. Insbesondere ist der Federbeschleunigungssensor 8 an der Fahrzeugchassis 1 zum Beispiel an einer Position um den Stoßdämpfer 6 herum angebracht. Dann erfasst der abgefederte Beschleunigungssensor 8 eine vertikale Schwingungsbeschleunigung an der Fahrzeugchassisseite, welche eine sogenannte abgefederte Seite ist, und gibt das erfasste Signal an die Regelungseinrichtung 11 aus, die unten beschrieben wird.
Ein unabgefederter Beschleunigungssensor 9 ist an der Radseite des Fahrzeugs vorgesehen. Dieser unabgefederte Beschleunigungssensor 9 erfasst eine vertikale Schwingungsbeschleunigung auf der Fahrzeugseite, die eine sogenannte unabgefederte Seite ist, und gibt das erfasste Signal an die Regelungseinrichtung 11 aus, die unten beschrieben wird. Zu diesem Zeitpunkt bilden der abgefederte Beschleunigungssensor 8 und der unabgefederte Beschleunigungssensor 9 eine Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung, welche einen Zustand bezüglich einer vertikalen Bewegung des Fahrzeugs erfasst. Die Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung kann nicht nur durch den abgefederten Beschleunigungssensor 8 und den unabgefederten Beschleunigungssensor 9, die um den Stoßempfänger 6 herum vorgesehen sind, gebildet werden, sondern auch zum Beispiel durch den abgefederten Beschleunigungssensor 8 alleine. Alternativ kann die Erfassungseinrichtung für eine Vertikalbewegung durch einen Fahrzeughöhensensor ausgebildet werden. Weiterhin kann die Erfassungseinrichtung für eine Vertikalbewegung durch das Bereitstellen eines einzelnen abgefederten Beschleunigungssensors 8 an der Fahrzeugchassis umgesetzt werden und das Erfassen einer Vertikalbewegung kann durch Einschätzen einer Vertikalbewegung jedes Rads aufgrund von Informationen von dem einzelnen abgefederten Beschleunigungssensor und anderen Sensoren, wie zum Beispiel einem Radgeschwindigkeitssensor, umgesetzt werden.
Die Regelungseinrichtung 11 wird zum Beispiel durch einen Mikrocomputer realisiert. Die Regelungseinrichtung 11 bildet eine Regelungseinrichtung, welche eine Dämpfkraft, die durch den Stoßdämpfer 6 zu erzeugen ist, auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen der Beschleunigungssensoren 8 und 9 und ähnlichem regelt. Die Eingabeseite dieser Regelungseinrichtung 11 ist mit den Beschleunigungssensoren 8 und 9 und ähnlichem verbunden. Die Ausgabeseite der Regelungseinrichtung 11 ist mit dem Betätiger 7 des Stoßempfängers 6 und ähnlichem verbunden. Ferner enthält die Regelungseinrichtung 11 einen Aufzeichnungsabschnitt 11a, der ein ROM, ein RAM oder ähnliches sein kann.
Dann werden ein Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18, das einen maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax aufgrund einer Relativgeschwindigkeit von 2, die in 4 dargestellt ist, und ein Dämpfkoeffizientenkennfeld 20, das eine Beziehung zwischen einem korrigierten Dämpfkoeffizienten C_a, der Relativgeschwindigkeit V2 und einem momentanen Instruktionswert I, der in 5 dargestellt ist, im Aufzeichnungsabschnitt 11A der Regelungseinrichtung 11 aufzeichnet.
Wie in 2 dargestellt, weist die Regelungseinrichtung 11 Integratoren 12 und 13, einen Subtraktor 14, einen Zieldämpfkraftberechner 15, einen Dämpfkraftbeschränker 16, einen Dämpfkoeffizientenberechner 17, das Kennfeld für einen maximalen Dämpfkoeffizienten 19, einen Minimalwertauswähler 19 und das Dämpfkoeffizientenkennfeld 20 auf.
Der Integrator 12 der Regelungseinrichtung 11 berechnet eine abgefederte Geschwindigkeit V1, welches eine Geschwindigkeit der Fahrzeugchassis 1 in der vertikalen Richtung ist, indem er ein Erfassungssignal vom abgefederten Beschleunigungssensor 8 integriert. Daher wird eine Erfassungseinrichtung für eine vertikale Geschwindigkeit an der Fahrzeugchassis durch den abgefederten Beschleunigungssensor 8 und den Integrator 12 gebildet und der Integrator 12 gibt die abgefederte Geschwindigkeit V1 aus, welche eine vertikale Geschwindigkeit an der Fahrzeugchassisseite ist.
Andererseits subtrahiert der Subtraktor 14 ein Erfassungssignal von dem unabgefederten Beschleunigungssensor 9 von einem Erfassungsergebnis des abgefederten Beschleunigungssensors 8, um eine Differenz zwischen einer abgefederten Beschleunigung und einer unabgefederten Beschleunigung zu berechnen. Zu diesem Zeitpunkt entspricht dieser Differenzwert einer Relativbeschleunigung zwischen der Fahrzeugchassis 1 und dem Rad 2. Dann integriert der Integrator 13 eine relative Beschleunigung, die von dem Subtraktor 14 ausgegeben wird, und berechnet eine vertikale Relativgeschwindigkeit V2 zwischen der Fahrzeugchassis 1 und dem Rad 2 als Relativgeschwindigkeit zwischen der abgefederten Seite und der unabgefederten Seite des Stoßdämpfers 6. Daher wird eine Erfassungseinrichtung für eine Relativgeschwindigkeit durch den abgefederten Beschleunigungssensor 8, den unabgefederten Beschleunigungssensor 9, den Substraktor 14 und den Integrator 13 gebildet. Der Integrator 13 gibt die Relativgeschwindigkeit V2 aus.
Der Zieldämpfkraftberechner 15 gibt eine Zieldämpfkraft DF, welche durch den Stoßempfänger 6 zu erzeugen ist, auf der Grundlage der abgefederten Geschwindigkeit V1 aus. Diese Zieldämpfkraft wird zum Beispiel auf der Grundlage der Skyhook-Regelungstheorie berechnet. Insbesondere berechnet der Zieldämpfkraftberechner die Zieldämpfkraft DF durch Multiplizieren der abgefederten Geschwindigkeit V1 mit einem Skyhook-Dämpfkoeffizienten C_sky, der anhand der Skyhook-Regelungstheorie berechnet wurde, wie sie durch die folgenden mathematischen Ausdruck, nämlich Ausdruck 1, bezeichnet ist. $DF = Csky * V1$
Der Dämpfkraftbeschränker 16 begrenzt einen positiven Wert und einen negativen Wert eines Maximalwerts der Zieldämpfkraft DF jeweils unabhängig voneinander. Wie in 3 dargestellt gibt, wenn die abgefederte Geschwindigkeit V1 positiv ist, wenn die Zieldämpfkraft DF kleiner ist als ein voreingestellter positiver Schwellwert DFt (DF < DFt), der Dämpfkraftbeschränker 16 einen Wert der Zieldämpfkraft als eine begrenzte Zieldämpfkraft DF_lim aus. Wenn die Zieldämpfkraft DF größer ist als der Schwellenwert DFt (DF ≥ DFt) gibt der Dämpfkraftbeschränker 16 einen Wert des Schwellenwerts DFt als die begrenzte Zieldämpfkraft DF_lim aus.
Ähnlich gibt, wenn die abgefederte Geschwindigkeit V1 negativ ist, wenn die Zieldämpfkraft DF größer ist als ein voreingestellter negativer Schwellenwert (-DFt) (DF > -DFt) der Zieldämpfkraftbeschränker 16 einen Wert der Zieldämpfkraft DF als begrenzte Zieldämpfkraft DF_lim aus. Wenn die Zieldämpfkraft DF kleiner ist als der Schwellenwert (-DFt) (DF ≤ -DFt) gibt der Dämpfkraftbeschränker 16 einen Wert des Schwellenwerts (-DFt) als die beschränkte Zieldämpfkraft DF_lim aus.
Anders gesagt gibt, wenn der Betrag der Zieldämpfkraft DF kleiner ist als der Betrag des Schwellwerts DFt (IDFI < IDFtl) der Dämpfkraftbeschränker 16 einen Wert der Zieldämpfkraft DF als beschränkte Zieldämpfkraft DF_lim aus. Wenn der Betrag der Zieldämpfkraft DF den Schwellenwert DFt (IDFI ≥ IDFt|) überschreitet, gibt der Dämpfkraftbeschränker 16 einen Wert des Schwellenwerts (±DFt) als die begrenzte Zieldämpfkraft DF_lim aus. Zu diesem Zeitpunkt wird der Schwellenwert DFt auf einen kleineren Wert als eine Dämpfkraft gesetzt, welche der Stoßdämpfer 6 erzeugen kann. Daher legt der Dämpfkraftbeschränker 16 die beschränkte Zieldämpfkraft DF_lim so fest, dass sie kleiner ist als die Dämpfkraft, welche der Stoßdämpfer 6 erzeugen kann.
Der Schwellenwert DFt kann auf einen gleichen Wert zwischen der positiven Seite und der negativen Seite der Relativgeschwindigkeit V2 gewählt werden oder er kann zwischen der positiven und der negativen Seite der Relativgeschwindigkeit V2 mit voneinander verschiedenen Werten unter Berücksichtigung der Dämpfkrafteigenschaften und ähnliches des Stoßdämpfers 6 gewählt werden.
Der Dämpfkoeffizientberechner 17 berechnet einen Zieldämpfkoeffizienten C auf der Grundlage der beschränkten Zieldämpfkraft DF_lim und der Relativgeschwindigkeit V2. Insbesondere berechnet der Dämpfkoeffizientberechner 17 den Zieldämpfkoeffizienten C durch Dividieren der beschränkten Zieldämpfkraft DF_lim durch die Relativgeschwindigkeit V2, die durch den folgenden Ausdruck 2 bezeichnet wird. $C = D F_{l i m} / V 2$
In diesem Fall bilden der Zieldämpfkraftberechner 15, der Dämpfkraftbeschränker 16 und der Dämpfkoeffizientberechner 17 eine Zieldämpfkoeffizientberechnungssektion, welche den Zieldämpfkoeffizienten C aufgrund der Erfassungsergebnisse der Beschleunigungssensoren 8 und 9 berechnet.
Das Zieldämpfkoeffizientkennfeld 18 beinhaltet eine Eigenschaftslinie 18A, welche eine Beziehung zwischen der Relativgeschwindigkeit V2 und einem Maximaldämpfkoeffizienten C_max bezeichnet, und gibt den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 aus. Zu diesem Zeitpunkt ist der maximale Dämpfkoeffizient Cmax auf einen Wert gesetzt, der innerhalb eines Bereichs liegt, welcher nicht einen Maximalwert eines Dämpfkoeffizienten überschreitet, welchen der Stoßdämpfer 6 erzeugen kann. Wie in 4 dargestellt, ist der maximale Dämpfkoeffizient Cmax kleiner gewählt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedriger ist als ein voreingestellter Schwellenwert Vt, und größer gewählt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 größer ist als der Schwellenwert Vt.
Insbesondere ist, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedriger ist als der Schwellenwert Vt (-Vt < V2 < Vt) der maximale Dämpfkoeffizient Cmax auf einen Niedriggeschwindigkeitseinstellwert C1 festgelegt, welcher ein kleinerer Wert ist. Andererseits wird, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 auf der Ausdehnungsseite (positive Seite) größer ist als der Schwellenwert Vt (V2 >Vt) der maximale Dämpfkoeffizient Cmax als Hochgeschwindigkeitseinstellwert C2 gewählt, welcher größer ist als der Niedriggeschwindigkeitseinstellwert C1. Ähnlich wird, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 auf der Kompressionsseite (negative Seite) größer ist als der Schwellenwert Vt (V2 < -Vt) der maximale Dämpfkoeffizient Cmax als Hochgeschwindigkeitseinstellwert C3 gewählt, welcher größer ist als der Niedriggeschwindigkeitseinstellwert C1.
Wenn die Relativgeschwindigkeit V2 einen Wert nahe an dem Schwellenwert Vt hat, kann der maximale Dämpfkoeffizient Cmax auf einen Wert zwischen dem Niedriggeschwindigkeitseinstellwert C1 und dem Hochgeschwindigkeitseinstellwert C2 gesetzt werden, wie zum Beispiel in einem linearen Bereich in einem Bereich, welcher dem entspricht, dass die Relativgeschwindigkeit V2 >Vt ist, was in 4 dargestellt ist. Ähnlich kann, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 einen Wert in der Nähe des Schwellenwerts (-Vt) hat, der maximale Dämpfkoeffizient Cmax auf einen Wert zwischen einem Niedriggeschwindigkeitseinstellwert C1 und dem Hochgeschwindigkeitseinstellwert C3 gewählt werden, wie zum Beispiel einem linearen Bereich in einem Bereich entsprechend der Relativgeschwindigkeit V2 < -Vt, was in 4 dargestellt wird. Ferner können einer oder beide lineare Bereiche in den Bereichen, die der Relativgeschwindigkeit V2 > Vt und der Relativgeschwindigkeit V2 < -Vt entsprechen, ausgelassen werden und der maximale Dämpfkoeffizient Cmax kann sich stufenweise zwischen dem Niedriggeschwindigkeitseinstellwert C1 und dem Hochgeschwindigkeitseinstellwert C2 verändern, wenn V2 = Vt ist und/oder sie können sich stufenweise zwischen dem Niedriggeschwindigkeitseinstellwert C1 und dem Hochgeschwindigkeitseinstellwert C3 verändern, wenn V2 = -Vt ist.
4 stellt ein Beispiel dar, in dem der Hochgeschwindigkeitseinstellwert C2 auf der Ausdehnungsseite (positive Seite) der Relativgeschwindigkeit V2 größer ist als der Hochgeschwindigkeitseinstellwert C3 auf der Kompressionsseite (negativen Seite) der Relativgeschwindigkeit V2. Die Einstellwerte sind so eingestellt unter Berücksichtigung einer Differenz in den Eigenschaften der Dämpfkraft, welche durch den Stoßdämpfer 6 zwischen der Ausdehnungsseite und der Kompressionsseite erzeugt wird. Somit sind die Hochgeschwindigkeitseinstellwerte C2 und C3 passend unter Berücksichtigung der Struktur, der Spezifikation und der Dämpfkrafteigenschaften und ähnlichem des Stoßdämpfers 6 gewählt. Ferner ist das vorliegende Beispiel auf der Grundlage des Beispiels beschrieben, in dem der Niedriggeschwindigkeitseinstellwert C1 und der Hochgeschwindigkeitseinstellwerte C2 und C3 konstante Werte sind, während das vorliegende Beispiel auch so konfiguriert sein kann, dass sich diese Einstellwerte gemäß der Relativgeschwindigkeit V2 verändern.
Der Schwellenwert Vt wird experimentell unter Berücksichtigung von zum Beispiel der Situation des Auftretens eines Stoßes erhalten und wird passend gemäß der Struktur, der Dämpfkrafteigenschaft und ähnlichem des Stoßempfängers 6 eingestellt. Ferner kann der Schwellenwert Vt mit einem gleichen Wert zwischen der positiven Seite und der negativen Seite der Relativgeschwindigkeit gewählt werden oder er kann mit zwischen der positiven Seite und der negativen Seite der Relativgeschwindigkeit V2 voneinander verschiedenen Werten gewählt werden.
Der Minimalwertauswähler 19 vergleicht den Zieldämpfkoeffizienten C, der von dem Dämpfkoeffizientberechner 7 ausgegeben wird, und den maximalen Dämpfkoeffizienten C_max, der von dem Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18 ausgegeben wird, und wählt einen kleineren dieser Koeffizienten C und Cmax aus, um diesen als einen korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca auszugeben. Daher stellen der Minimalwertwähler 19 und das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18 eine Korrektursektion dar, welche den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca, der durch Verringern einer oberen Grenze des Zieldämpfkoeffizienten C erhalten wird, berechnet, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 eine niedrige Geschwindigkeit ist.
Das Dämpfkoeffizientenkennfeld 20 bildet eine Regelungssignalausgabesektion und gibt einen momentanen Instruktionswert I als ein Regelungssignal entsprechend dem korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca aus. Wie in 5 dargestellt, stellt das Dämpfkoeffizientenkennfeld 20 eine Beziehung zwischen dem korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca und dem momentanen Instruktionswert I gemäß der Relativgeschwindigkeit V2 variabel ein und wird aufgrund von experimentellen Daten durch die Erfinder der vorliegenden Erfindung erzeugt. Dann identifiziert das Dämpfkoeffizientenkennfeld 20 den momentanen Instruktionswert I zum Einstellen der Dämpfkrafteigenschaft des Stoßempfängers 6 aufgrund des korrigierten Dämpfkoeffzienten Ca von dem Minimalwertauswähler 19 und der Relativgeschwindigkeit V2 von dem Integrator 13 und gibt diesen momentanen Instruktionswert I an den Betätiger 7 des Stoßdämpfers 6 aus.
Ferner gibt das Dämpfkoeffizientkennfeld 20 ein Regelungssignal (momentanes Instruktionssignal I) zum Regeln des Stoßdämpfers 6 so aus, dass der in der Dämpfkraft einstellbare Stoßdämpfer gemäß der Skyhook-Theorie betätigt wird. Das Dämpfkoeffizientkennfeld 20 weist eine harte Eigenschaftslinie 20A, die durch eine durchgezogene Linie in 5 bezeichnet ist, und eine weiche Eigenschaftslinie 20B auf, die durch eine gestrichelte Linie in 5 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt ist die harte Eigenschaftslinie 20A in einem Bereich positioniert, in dem der korrigierte Dämpfkoeffizient Ca größer ist als die weiche Eigenschaftslinie 20B.
Nach der Eingabe einer Relativgeschwindigkeit V2 und des korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca erhält das Dämpfkoeffizientenkennfeld 20 einen Schnittpunkt zwischen dem korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca und der Relativgeschwindigkeit V2 in dem Dämpfkoeffizientenkennfeld 20. Wenn dieser Schnittpunkt in einem Bereich positioniert ist, in dem der korrigierte Dämpfkoeffizienten Ca größer ist als die harte Eigenschaftslinie 20A, wird der momentane Instruktionswert I so erhöht, dass die Dämpfkrafteigenschaft hart ist. Andererseits wird, wenn der Schnittpunkt innerhalb eines Bereichs positioniert ist, in dem der korrigierte Dämpfkoeffizient Ca kleiner ist als die weiche Eigenschaftslinie 20B, der momentane Instruktionswert I so reduziert, dass die Dämpfkrafteigenschaft weich ist. Ferner wird, wenn der Schnittpunkt in einem Bereich zwischen der harten Eigenschaftslinie 20A und der weichen Eigenschaftslinie 20B positioniert ist, der momentane Instruktionswert I so gemäß dem korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca eingestellt, dass er die Dämpfkrafteigenschaft auf eine mittlere Eigenschaft zwischen der harten Eigenschaft und der weichen Eigenschaft setzt.
Somit wird die Dämpfkraft, die durch den Stoßdämpfer 6 erzeugt wird, variabel kontinuierlich oder durch mehrere Schritte zwischen der harten Eigenschaft und der weichen Eigenschaft gemäß dem momentanen Instruktionswert I eingestellt, der dem Betätiger 7 zugeführt wird.
Die FahrzeugsaufhängungsRegelungsvorrichtung gemäß dem ersten Beispiel ist wie oben beschrieben ausgestaltet. Im Folgenden wird eine Vorgehensweise zum veränderlichen Regeln der Dämpfkrafteigenschaft des Stoßdämpfers 6 unter Verwendung der Regelungseinrichtung 11 beschrieben.
Wenn sich das Fahrzeug fortbewegt, wird ein Erfassungssignal einer vertikalen Schwingungsbeschleunigung der abgefederten Seite (am Fahrzeugchassis 1) von dem abgefederten Beschleunigungssensor 8 in die Regelungseinrichtung 11 eingegeben und ein Erfassungssignal einer vertikalen Schwingungsbeschleunigung bei der unabgefederten Seite (Rad 2) wird von dem unabgefederten Beschleunigungssensor 9 in die Regelungseinrichtung 11 eingegeben.
Zu diesem Zeitpunkt führt die Regelungseinrichtung 11 eine Fahrkomfortregelungsverarbeitung aufgrund der erhaltenen Information durch und berechnet den Zieldämpfkoeffizienten C und die Relativgeschwindigkeit V2. Insbesondere integriert der Integrator 12 der Regelungseinrichtung 11 das Erfassungssignal der Schwingungsbeschleunigung durch den abgefederten Beschleunigungssensor 8, um die abgefederte Geschwindigkeit V1 zu berechnen. Dann berechnen der Zieldämpfkraftberechner 15, der Dämpfkraftbeschränker 16 und der Dämpfkoeffizientberechner 17 den Zieldämpfkoeffizienten C aufgrund der abgefederten Geschwindigkeit V1.
Ferner subtrahiert der Substraktor 14 der Regelungseinrichtung 11 das Erfassungsergebnis des unabgefederten Beschleunigungssensors 9 von dem Erfassungsergebnis des abgefederten Beschleunigungssensors 8. Dann integriert der Integrator 13 die Relativbeschleunigung, die von dem Substraktor 14 ausgegeben wird, um die vertikale Relativgeschwindigkeit V2 zwischen der Fahrzeugchassis 1 und dem Rad 2 zu berechnen.
Ferner gibt das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18 der Regelungseinrichtung 11 einen maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax entsprechend der Relativgeschwindigkeit V2 aus. Dann wählt der Minimalwertauswähler 19 der Regelungseinrichtung 11 den kleineren unter dem Zieldämpfkoeffizienten C und dem Maximaldämpfkoeffizienten Cmax aus, um diesen als den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca auszugeben. Das Dämpfkoeffizientenkennfeld 20 berechnet den momentanen Instruktionswert I aufgrund des korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca und der Relativgeschwindigkeit V2.
Dann wird der momentane Instruktionswert I in den Betätiger 7 des Stoßdämpfers 6 eingegeben, wodurch ein Betrieb des Betätigers 7 gesteuert wird. Als ein Ergebnis wird die Dämpfkrafteigenschaft des Stoßdämpfers 6 kontinuierlich variabel zwischen der harten Eigenschaft und der weichen Eigenschaft geregelt.
6 stellt ein Zeitdiagramm dar, wenn die Aufhängungsregelungsvorrichtung gemäß dem ersten Beispiel verwendet wird. Das erste Beispiel berechnet den Zieldämpfkoeffizienten C aufgrund der Zieldämpfkraft DF und der Relativgeschwindigkeit V2 und korrigiert diesen Zieldämpfkoeffizienten C gemäß der Relativgeschwindigkeit V2, um den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca zu berechnen. Die obere Grenze des Zieldämpfkoeffizienten C wird durch den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca in einem Bereich reduziert, in dem die Relativgeschwindigkeit V2 eine niedrige Geschwindigkeit ist. Der momentane Instruktionswert I wird gemäß diesem korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca berechnet.
Als ein Ergebnis steigt der momentane Instruktionswert I gemäß dem ersten Beispiel gleichmäßig an, im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel, welches den Stoßdämpfer 6 aufgrund der Zieldämpfkraft DF regelt ohne eine Korrektur aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 vorzunehmen. Daher ist es möglich, eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft zu verhindern, um dadurch einen Stoß zu verringern.
Ferner wurde eine Simulation vorgenommen, in der sich ein Fahrzeug auf einer kontinuierlichen gewundenen Straße fortbewegt hat, um einen Stoßverhinderungseffekt und ähnliches zwischen dem ersten Beispiel und dem oben beschriebenen Vergleichsbeispiel zu vergleichen. 7 und 8 zeigen die Ergebnisse davon.
Wie in 7 dargestellt, hatte das erste Beispiel eine abgefederte Beschleunigung ähnlich zu dem Vergleichsbeispiel und behielt den Dämpfeffekt bei. Zusätzlich hatte das erste Beispiel den momentanen Instruktionswert I so gesteuert, dass er sich allmählich verändert, wodurch eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft verhindert wird. So hat die Simulation gezeigt, dass das erste Beispiel einen Stoß verringern kann, welcher ein Problem mit dem Vergleichsbeispiel war.
Ferner zeigt 8 eine Beziehung zwischen der instruierten Dämpfkraft und der Relativgeschwindigkeit V2. Eine durchgezogene Linie in 8 entspricht dem ersten Beispiel und stellt eine Beziehung zwischen der Dämpfkraft (dem Instruktionswert) und der Relativgeschwindigkeit V2 aufgrund des korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca dar. Andererseits entspricht eine gestrichelte Linie in 8 dem Vergleichsbeispiel und stellt eine Beziehung zwischen der Zieldämpfkraft DF und der Relativgeschwindigkeit V2 dar.
Nach der Skyhook-Regelungstheorie gemäß dem Stand der Technik wird ein Wert in einem zweiten Quadranten und einem vierten Quadranten in 8, welche der Stoßdämpfer nicht erzeugen kann, auch als ein Berechnungsergebnis ausgegeben. Jedoch wird normalerweise ein Wert im zweiten Quadranten und vierten Quadraten auf Null geregelt und die Technik gemäß dem Stand der Technik hat die Eigenschaft, welche durch die gestrichelte Linie in 8 bezeichnet ist. Die wirklich erzeugte Dämpfkraft verringert sich, wenn sich die Relativgeschwindigkeit V2 an Null annähert, wobei jedoch ein großer Instruktionswert ausgegeben wird, selbst wenn die Relativgeschwindigkeit V2 sich Null annähert solange eine absolute Vertikalgeschwindigkeit der Fahrzeugchassis hoch ist.
Das erste Beispiel begrenzt die obere Schranke des Zieldämpfkoeffizienten C auf einen kleineren Wert, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist. Zu diesem Zeitpunkt entspricht der Zieldämpfkoeffizient C einer Neigung einer Steigung in der Dämpfkraft bezüglich einer Steigerung in der Relativgeschwindigkeit V2, woraus sich ergibt, dass das erste Beispiel eine Veränderung in der Dämpfkraft verringert, wenn sich der Hub umkehrt, um eine allmähliche Steigerung im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel zu realisieren, indem die obere Schranke des Zieldämpfkoeffizienten C begrenzt wird.
Somit wird gemäß dem ersten Beispiel die Regelungseinheit 11 dafür ausgestaltet, einen Zieldämpfkoeffizienten C aufgrund von Erfassungssignalen von dem Beschleunigungssensor 8 und 9 zu berechnen, einen korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca zu berechnen, der durch Reduzieren der oberen Schranke des Zieldämpfkoeffzienten C, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 eine niedrigere Geschwindigkeit ist, erhalten wird, und einen momentanen Instruktionswert I gemäß dem korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca an den Stoßdämpfer 6 auszugeben. Daher gibt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 eine niedrige Geschwindigkeit ist, wie zum Beispiel die Relativgeschwindigkeit V2 wenn sich der Hub zwischen einem Ausdehnungshub und einem Kompressionshub des Stoßdämpfers 6 umkehrt, die Regelungseinrichtung 11 den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca aus, der durch Reduzieren der oberen Schranke des Zieldämpfkoeffizienten C erhalten wird, und gibt einen momentanen Instruktionswert I gemäß diesem korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca an den Stoßdämpfer 6 aus. Demgemäß ist es möglich, das Auftreten von seltsamen Geräuschen und eines Stoßes aufgrund einer plötzlichen Veränderung in der Dämpfkraft zu reduzieren.
Andererseits berechnet, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 eine hohe Geschwindigkeit ist, die Regelungseinrichtung 11 den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca, der durch Vergrößern der oberen Schranke des Zieldämpfkoeffizienten erhalten wird, im Vergleich zu der oberen Schranke des Zieldämpfkoeffizienten, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist. In diesem Fall ist es, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 eine hohe Geschwindigkeit ist, wie zum Beispiel die Relativgeschwindigkeit V2 wenn der Stoßdämpfer 6 in der Mitte eines Ausdehnungshubs oder eines Kompressionshubs ist, möglich, einen größeren Wert als den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca zu berechnen, wobei der Zieldämpfkoeffizienten C so wenig wie möglich beschränkt wird. Daher ist es, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 hoch ist, möglich, durch den Stoßdämpfer 6 eine größere Dämpfkraft zu erzeugen, um eine ausreichende Dämpfleistung sicherzustellen, wodurch der Komfort der Fortbewegung verbessert wird.
Ferner enthält die Regelungseinrichtung 11 das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18 mit dem maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax gemäß der Relativgeschwindigkeit V2, und den Minimalwertauswähler 19, welcher den Zieldämpfkoeffizienten C auf den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax korrigiert, wenn der Zieldämpfkoeffizient C den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax überschreitet. Daher ist es möglich, den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca kleiner als den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax zu wählen, indem der Zieldämpfkoeffizient C und der maximale Dämpfkoeffizient Cmax verglichen werden. Daher ist es möglich, den Zieldämpfkoeffizienten C gemäß einer Neigung der Zieldämpfkraft DF bezüglich der Relativgeschwindigkeit V2 zu beschränken, um eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft zu verhindern.
Im Folgenden zeigen 9 bis 11 ein zweites Beispiel der vorliegenden Erfindung. Das zweite Beispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass es so ausgestaltet ist, dass ein Korrekturbetrag des Zieldämpfkoeffizienten reduziert wird, wenn eine Rollschwingung ein voreingestelltes Niveau überschreitet. In der folgenden Beschreibung des zweiten Beispiels werden zu dem ersten Beispiel ähnliche Komponenten durch die gleichen Referenzzeichen identifiziert und eine Beschreibung von diesen wird ausgelassen.
Ein Rollschwingungssensor 21 ist an der Fahrzeugchassis 1 angebracht und stellt eine Ausrichtungsveränderungsdetektionssektion (Neigungsveränderungsdetektionssektion) dar, welche eine Veränderung in der Ausrichtung (Neigung) der Fahrzeugchassis 1 erfasst. Dieser Rollschwingungssensor 21 erfasst zum Beispiel eine Rollrate, eine Rollbeschleunigung, einen Rollwinkel und eine Differenz zwischen Ausgaben der linken und rechten vertikalen Beschleunigungssensoren als Rollschwingung, die an der Fahrzeugchassis erzeugt wird, und gibt dieses Erfassungssignal an eine Regelungseinrichtung 22 aus, die unten beschrieben wird.
Die Regelungseinrichtung 22 ist im Wesentlichen ähnlich zu dem ersten Beispiel ausgestaltet und stellt eine Regelungseinrichtung dar, welche den Stoßdämpfer 6 aufgrund von Erfassungsergebnissen von den Beschleunigungssensoren 8 und 9 und ähnlichem steuert. Die Eingabeseite dieser Regelungseinrichtung 22 ist mit den Beschleunigungssensoren 8 und 9, dem Rollschwingungssensor 21 und ähnlichem verbunden. Die Ausgabeseite der Regelungseinrichtung 22 ist mit dem Betätiger 7 des Stoßdämpfers 6 und ähnlichem verbunden. Ferner enthält die Regelungseinrichtung 22 eine Aufzeichnungssektion 22A. Ein Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24, das den maximalen Dämpfkoeffizienten C_max aufgrund der Relativgeschwindigkeit ausgibt, welcher in 11 dargestellt ist, und ein Dämpfkoeffizientenkennfeld 20, das in 5 dargestellt ist, sind in dem Aufzeichnungsabschnitt 22A aufgezeichnet.
Die Regelungseinrichtung 22 enthält die Integratoren 12 und 13, den Subtraktor 14, den Zieldämpfkraftberechner 15, den Dämpfkraftbeschränker 16, den Dämpfkoeffizientenberechner 17, eine Spitzenhaltesektion 23, das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24, den Minimalwertauswähler 19 und das Dämpfkoeffizientenkennfeld 20.
Die Spitzenhaltesektion 23 berechnet ein Niveau einer Rollschwingung durch Durchführen einer Spitzenhalteverarbeitung eines Erfassungssignals von dem Rollschwingungssensor 21.
Wie in 11 dargestellt, enthält das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 eine Eigenschaftslinie 24A, die im Wesentlichen ähnlich zur Eigenschaftslinie 18A in dem Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18 gemäß dem ersten Beispiel ist. Zusätzlich weist das das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 eine Eigenschaftslinie 24B auf, gemäß der eine Schranke des Zieldämpfkoeffizienten C kleiner und der maximale Dämpfkoeffizient Cmax größer ist als die Eigenschaftslinie 24A.
Dann gibt, wenn ein Niveau einer Rollschwingung, welches von der Spitzenhaltesektion 23 ausgegeben wird, klein ist (eine Rollschwingung ist kleiner als ein Schwellenwert) das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 unter Verwendung der Eigenschaftslinie 24A aus, welche ähnlich zur Eigenschaftslinie 18A in 4 des ersten Beispiels ist. Zu diesem Zeitpunkt ist der maximale Dämpfkoeffizient Cmax kleiner gewählt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 kleiner ist als der voreingestellte Schwellenwert Vt, und größer gewählt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 größer ist als der Schwellenwert Vt.
Andererseits gibt, wenn ein Niveau einer Rollschwingung, die von der Spitzenhaltesektion 23 ausgegeben wird, groß ist (wenn eine Rollschwingung größer ist als der Schwellenwert) das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 unter Verwendung der Eigenschaftslinie 24B aus. Zu diesem Zeitpunkt ist die Eigenschaftslinie 24B zum Beispiel aufgrund des Maximalwerts der Dämpfkraft eingestellt, welche der Stoßempfänger 6 erzeugen kann, und ein konstanter Wert wird als der maximale Dämpfkoeffizient Cmax unabhängig von der Relativgeschwindigkeit V2 verwendet.
Das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 schaltet den maximalen Dämpfkoeffizient Cmax zwischen zwei Niveaus gemäß einem Niveau einer Rollschwingung um, kann jedoch auch den maximalen Dämpfkoeffizienten zwischen drei oder mehr Niveaus oder auch kontinuierlich umschalten. Ferner wird der Schwellenwert, der als ein Kriterium verwendet wird, um zu bestimmen, ob ein Niveau einer Rollschwingung klein oder groß ist, aufgrund eines Experiments unter Berücksichtigung zum Beispiel einer Zeitdauer einer Rollschwingung, dem Fahrgefühl eines Fahrers und ähnlichem bestimmt.
Der Minimalwertauswähler 19 vergleicht den Zieldämpfkoeffizienten C, der von dem Dämpfkoeffizientenberechner 17 ausgegeben wird, und den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax, der von dem Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 ausgegeben wird, und wählt einen kleineren unter diesen Koeffizienten C und Cmax aus, um diesen als korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca auszuwählen. Somit bilden der Minimalwertauswähler 19 und das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 eine Korrektursektion und bestimmen den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca, der durch Verringern der oberen Grenze des Zieldämpfkoeffizienten C erhalten wird, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist, falls ein Niveau einer Rollschwingung niedrig ist. Andererseits berechnen der Minimalwertauswähler 19 und das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca, der durch Begrenzen der oberen Schranke des Zieldämpfkoeffizienten C innerhalb eines Bereichs erhalten wird, welcher nicht den konstanten maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax unabhängig von der Relativgeschwindigkeit überschreitet, wenn ein Niveau einer Rollschwingung groß ist. Dann gibt das Dämpfkoeffizientenkennfeld 24 den momentanen Instruktionswert I als ein Regelungssignal entsprechend dem korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca aus.
Die Fahrzeugaufhängungsregelungsvorrichtung gemäß dem zweiten Beispiel ist wie oben beschrieben ausgestaltet und kann einen Dämpfeffekt verbessern, wenn eine Rollschwingung auftritt. Eine Simulation zu dem Zeitpunkt des Auftretens einer Rollschwingung wurde unter Bezugnahme auf die Aufhängungsregelungsvorrichtungen gemäß der ersten und zweiten Beispiele durchgeführt, um einen solchen Dämpfeffekt zu bestätigen. 12 zeigt ein Ergebnis davon. In dieser Simulation wurden Straßenoberflächen von umgekehrten Phasen auf die linken und rechten Räder durch Log-Sweep aufgebracht, um ein Rollen zu verursachen.
Wie in 12 dargestellt, tendiert das erste Beispiel dazu, eine große Rollschwingung zu haben, während das zweite Beispiel einen ähnlichen Dämpfeffekt zum Stand der Technik haben kann, da das zweite Beispiel kaum den Zieldämpfkoeffizienten C beschränkt, wenn eine Rollschwingung auftritt.
Ferner stellt 13 eine Beziehung zwischen einer Dämpfkraft aufgrund eines korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca und der Relativgeschwindigkeit V2 zu dem Zeitpunkt eines Ausführens eines Simulation dar, in der Straßenoberflächen von umgekehrten Phasen auf die linken und rechten Räder ähnlich zur oben genannten Simulation aufgebracht wurden. In dem ersten Beispiel ist, selbst wenn eine Rollschwingung auftritt, die obere Grenze des Zieldämpfkoeffizienten C gemäß der Relativgeschwindigkeit V2 beschränkt, wodurch die Neigung der Dämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit V2 reduziert wird und sich die Dämpfkraft innerhalb des schraffierten Bereichs in 13 verändert.
Andererseits wird in dem zweiten Beispiel ein geringerer Korrekturbetrag eingestellt, um somit einen Dämpfkoeffizienten gemäß einer Rollschwingung zu vergrößern, das heißt die obere Grenze des Dämpfkoeffizienten C wird im Vergleich zum ersten Beispiel erhöht. Daher ist es, wenn ein Rollen auftritt, möglich, die Neigung der Dämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit V2 zu vergrößern, woraus es sich ergibt, dass die Dämpfkraft über die in 13 schraffierte Region hinaus erzeugt wird. Daher ist es gemäß dem zweiten Beispiel möglich, einen Rolldämpfeffekt im Vergleich zum ersten Beispiel zu erhöhen.
Somit kann das so ausgestaltete zweite Beispiel auch einen im Wesentlichen ähnlichen Effekt zum ersten Beispiel bereitstellen. Danach stellen, gemäß dem zweiten Beispiel, wenn aufgrund eines Erfassungssignals des Rollschwingungssensors 21 festgestellt wird, dass eine Rollschwingung der Fahrzeugchassis 1 größer ist als ein voreingestelltes Niveau, der Minimalwertauswähler 19 und das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 einen geringeren Korrekturbetrag ein, um einen korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca zu berechnen, der durch Beschränken der oberen Grenze des Zieldämpfkoeffizienten C innerhalb eines Bereichs erhalten wird, welcher nicht den konstanten maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax unabhängig von der Relativgeschwindigkeit V2 überschreitet. Daher ist es möglich, den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca variabel gemäß einem Rollschwingungszustand einzustellen, und es ist daher möglich, eine hinreichende Rollsdämpfleistung durch Erhöhen der oberen Grenze des Zieldämpfkoeffizienten C sicherzustellen, wenn eine Rollschwingung auftritt.
Andererseits stellen, wenn eine Rollschwingung nicht auftritt, der Minimalwertauswähler 19 und das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 24 einen größeren Korrekturbetrag ein, um die obere Schranke des Zieldämpfkoeffzienten C zu reduzieren, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 eine niedrige Geschwindigkeit ist. Daher ist es möglich, eine plötzliche Veränderung der Dämpfkraft zu verhindern, um den Fahrkomfort zu verbessern.
In dem zweiten Beispiel stellt der Rollschwingungssensor 21 eine Ausrichtungsveränderungserfassungseinrichtung dar, welche eine Veränderung in der Ausrichtung der Fahrzeugchassis 1 erfasst. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Ausrichtungsveränderungserfassungseinrichtung kann durch jedwede Einrichtung gebildet werden, die in der Lage ist, eine Veränderung in der Ausrichtung der Fahrzeugchassis zu erfassen. Zum Beispiel kann eine Veränderung in der Ausrichtung unter Verwendung eines Sensorsignals, wie zum Beispiel einer seitlichen Beschleunigung, einer Längsbeschleunigung, Regeln, Bremsen und ähnlichem erfasst werden. Ferner ist das zweite Beispiel so ausgestaltet, dass es das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten gemäß einem Schwingungsniveau eines Rollens einstellt und den maximalen Dämpfkoeffizienten von diesem Kennfeld einstellt. Jedoch kann das zweite Beispiel so konfiguriert werden, dass eine Korrekturvergrößerung (größer als 1) gemäß einem Niveau einer Rollschwingung eingestellt und ein Wert eines Kennfelds für den maximalen Dämpfkoeffizienten gemäß einem Schwingungsniveau eines Rollens erhöht wird.
Anschließend stellen 14 bis 16 eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Die erste Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass sie so ausgestaltet ist, dass sie eine korrigierte Dämpfkraft berechnet, die erhalten wird, indem eine Zieldämpfkraft verringert wird, wenn eine Relativgeschwindigkeit eine niedrige Geschwindigkeit ist, und dass sie ein Regelungssignal gemäß dieser korrigierten Dämpfkraft an den Stoßdämpfer auszugeben. In der folgenden Beschreibung der ersten Ausführungsform werden ähnliche Komponenten zum ersten Beispiel durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und Beschreibungen von diesen werden ausgelassen.
Eine Regelungseinrichtung 31 wird zum Beispiel durch einen Mikrocomputer ähnlich zu der Regelungseinrichtung 11 gemäß dem ersten Beispiel realisiert und bildet die Regelungseinrichtung, welche den Stoßdämpfer 6 gemäß den erfassten Signalen von den Beschleunigungssensoren 8 und 9 steuert. Die Eingabeseite dieser Regelungseinrichtung 31 ist mit den Beschleunigungssensoren 8 und 9 und ähnlichem verbunden. Die Ausgabeseite der Regelungseinrichtung 31 ist mit dem Betätiger 7 des Stoßdämpfers 6 und ähnlichem verbunden. Ferner enthält die Regelungseinrichtung 13 eine Aufzeichnungssektion (nicht dargestellt). Ein Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 32, welches eine maximale Dämpfkraft DF_max aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 ausgibt, welche in 15 dargestellt ist, und ein Dämpfkraftkennfeld 36, das in 16 dargestellt ist, sind in dem Aufzeichnungsabschnitt aufgezeichnet.
Die Regelungseinrichtung 31 weist die Integratoren 12 und 13, den Substraktor 14, den Zieldämpfkraftberechner 15, das maximale Dämpfkraftkennfeld 32, einen Minimalwertauswähler 33, einen Maximalwertauswähler 34, einen Auswähler für eine korrigierte Dämpfkraft 35 und das Dämpfkraftkennfeld 36 auf.
Wie in 15 dargestellt, enthält das Maximaldämpfkraftkennfeld 32 eine Eigenschaftslinie 32A, welche eine Beziehung zwischen der Relativgeschwindigkeit V2 und der maximalen Dämpfkraft DF_max darstellt und gibt die maximale Dämpfkraft DF_max aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 aus. Zu diesem Zeitpunkt ist die maximale Dämpfkraft DF_max auf einen Wert innerhalb eines Bereichs gesetzt, der nicht den Maximalwert der Dämpfkraft überschreitet, welche der Stoßdämpfer 6 erzeugen kann. Ferner wird die maximale Dämpfkraft DF_max auf einen kleineren Wert gesetzt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 kleiner ist als der voreingestellte Schwellenwert Vt, und wird auf einen größeren Wert gesetzt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 größer ist als der Schwellenwert Vt.
Insbesondere weist, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 kleiner ist als der Schwellenwert Vt (-Vt < V2 < Vt), die Eigenschaftslinie 32A eine geringere Neigung der maximalen Dämpfkraft DF_max bezüglich der Relativgeschwindigkeit V2 auf, wodurch die maximale Dämpfkraft DF_max aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 auch auf einen kleineren Wert gesetzt wird. Andererseits weist, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 auf der Ausdehnungsseite (positive Seite) größer ist als der Schwellenwert Vt (V2 > Vt) oder wenn die Relativgeschwindigkeit V2 an der Kompressionsseite (negative Seite) größer ist als der Schwellenwert Vt (V2 < - Vt) die Eigenschaftslinie 32A eine größere Neigung der maximalen Dämpfkraft DF_max bezüglich der Relativgeschwindigkeit V2 auf, wodurch die maximale Dämpfkraft DF_max aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 auch auf einen größeren Wert gesetzt wird. Sowohl die Zieldämpfkraft DF und die maximale Dämpfkraft DF_max haben positive Werte für die Relativgeschwindigkeit V2 auf der positiven Seite und haben negative Werte für die Relativgeschwindigkeit V2 an der negativen Seite.
Der Minimalwertauswähler 33 vergleicht die Zieldämpfkraft DF, die von dem Zieldämpfkraftberechner 15 ausgegeben wird, und die maximale Dämpfkraft DF_max, die von dem maximalen Dämpfkraftkennfeld 32 ausgegeben wird, und wählt den jeweils kleineren unter diesen Dämpfkräften DF und DF_max aus, um diesen als erste Dämpfkraft DF1 auszugeben. Dieser Minimalwertauswähler 33 beschränkt die Zieldämpfkraft DF, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 positiv ist, auf einen kleineren Wert als die maximale Dämpfkraft DF_max. Daher gibt, wenn die Zieldämpfkraft DF auf der positiven Seite kleiner ist als die maximale Dämpfkraft DF_max auf der positiven Seite (DF < DF_max) der Minimalwertauswähler 33 einen Wert der Zieldämpfkraft DF als erste Dämpfkraft DF1 aus. Wenn die Zieldämpfkraft DF auf der positiven Seite kleiner ist als die maximale Dämpfkraft DF_max auf der positiven Seite (DF_max < DF) gibt der Minimalwertauswähler 33 einen Wert der maximalen Dämpfkraft DF_max als erste Dämpfkraft DF1 aus.
Der Maximalwertauswähler 34 vergleicht die Zieldämpfkraft DF, die von dem Zieldämpfkraftberechner 15 ausgegeben wird, und die maximale Dämpfkraft DF_max, die von dem maximalen Dämpfkraftkennfeld 32 ausgegeben wird, und wählt einen größeren unter diesen Dämpfkräften DF und DF_max aus, um diese als eine zweite Dämpfkraft DF2 auszugeben. Der Maximalwertauswähler 34 beschränkt die Zieldämpfkraft DF, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 negativ ist, auf einen größeren Wert als die maximale Dämpfkraft DF_max (ein Wert nahe an Null), das heißt er beschränkt einen Betrag der Zieldämpfkraft DF auf einen kleineren Wert als einen Betrag der maximalen Dämpfkraft DF_max.
Daher gibt, wenn die Zieldämpfkraft DF auf der negativen Seite größer ist als die maximale Dämpfkraft DF_max auf der negativen Seite (DF > DF_max) der Maximalwertauswähler 34 einen Wert der Zieldämpfkraft DF als die zweite Dämpfkraft DF2 aus. Wenn die maximale Dämpfkraft DF_max auf der negativen Seite größer ist als die Zieldämpfkraft DF auf der negativen Seite (DF_max > DF) gibt der Maximalwertauswähler 34 einen Wert der maximalen Dämpfkraft DF_max als zweite Dämpfkraft DF2 aus.
Der Auswähler für eine korrigierte Dämpfkraft 35 wählt die erste Dämpfkraft DF1 von dem Minimalwertauswähler 33 oder die zweite Dämpfkraft DF2 von dem Maximalwertauswähler 34 aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 aus und gibt die ausgewählte als korrigierte Dämpfkraft DFa aus. Genauer gesagt wählt der Auswähler für die korrigierte Dämpfkraft 35 die erste Dämpfkraft DF1 aus, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 positiv ist, und wählt die zweite Dämpfkraft DF2 aus, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 negativ ist. Als ein Ergebnis gibt der Auswähler für eine korrigierte Dämpfkraft 35 eine korrigierte Dämpfkraft DFa aus, bei der ein Betrag der Zieldämpfkraft DF kleiner gewählt ist als ein Betrag der maximalen Dämpfkraft DF_max.
Somit bilden das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 32, der Minimalwertauswähler 33, der Maximalwertauswähler 34 und der Auswähler für eine korrigierte Dämpfkraft 35 die Korrektursektion, welche die korrigierte Dämpfkraft DFa berechnet, die erhalten wird, indem die Zieldämpfkraft DF reduziert wird, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 eine niedrige Geschwindigkeit ist.
Das Dämpfkraftkennfeld 36 bildet die Regelungssignalausgabesektion und gibt den momentanen Instruktionswert I als Regelungssignal entsprechend der korrigierten Dämpfkraft DFa aus. Wie in 16 dargestellt, stellt das Dämpfkraftkennfeld 36 die Beziehung zwischen der korrigierten Dämpfkraft DFa und dem momentanen Instruktionswert I aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 variabel ein und wird aufgrund von experimentellen Daten durch die Erfinder der vorliegenden Erfindung erzeugt. Dann identifiziert das Dämpfkraftkennfeld 36 den momentanen Instruktionswert I zum Einstellen der Dämpfkrafteigenschaft des Stoßdämpfers 6 aufgrund der korrigierten Dämpfkraft DFa von dem Auswähler für eine korrigierte Dämpfkraft 35 und aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 von dem Integrator 13 und gibt diesen momentanen Instruktionswert I an den Betätiger 7 des Stoßdämpfers 6 aus.
Ferner gibt das Dämpfkraftkennfeld 36 ein Regelungssignal (momentaner Instruktionswert I) zum Regeln des Stoßdämpfers so aus, dass der Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft gemäß der Skyhook-Theorie betrieben wird. Insbesondere wählt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 positiv ist (Ausdehnungsseite) das Dämpfkraftkennfeld 36 zuerst gemäß einem Wert der Relativgeschwindigkeit V2 eine Linie aus mehreren Eigenschaftslinien aus, welche durch durchgezogene Linien in 16 dargestellt sind. In 16 verschiebt sich die gewählte Eigenschaftslinie nach rechts gemäß einer Vergrößerung in der Relativgeschwindigkeit V2. Anschließend erhält das Dämpfkraftkennfeld 36 den momentanen Instruktionswert I entsprechend einem Wert der korrigierten Dämpfkraft DFa auf der ausgewählten Eigenschaftslinie. Geometrisch wird eine Linie von dem Wert der korrigierten Dämpfkraft DFa senkrecht gezogen, ein Schnittpunkt zwischen der gezeichneten Linie und der ausgewählten Eigenschaftslinie wird erhalten und ein Schnittpunkt zwischen einer Linie, die horizontal von diesem aus gezeichnet wird, und einer vertikalen Achse wird als der momentane Instruktionswert erhalten.
Somit wird, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 positiv ist (Ausdehnungsseite) und die abgefederte Geschwindigkeit V1 positiv ist (nach oben gerichtete Seite) der momentane Instruktionswert I gemäß einer Vergrößerung in der korrigierten Dämpfkraft DFa reduziert, um eine harte Dämpfkrafteigenschaft zu wählen. Wenn die Relativgeschwindigkeit V2 positiv ist (Ausdehnungsseite) und die abgefederte Geschwindigkeit V1 negativ ist (nach unten gerichtete Seite) wird der momentane Instruktionswert auf einem konstanten großen Wert gehalten, unabhängig von dem Wert der korrigierten Dämpfkraft DFa, um die Dämpfkrafteigenschaft weich zu wählen.
Andererseits wählt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 positiv ist (Kompressionsseite), das Dämpfkraftkennfeld 36 gemäß einem Wert der Relativgeschwindigkeit 16 eine Linie aus den mehreren Eigenschaftslinien aus, die durch gestrichelte Linien in 16 dargestellt sind. In 16 verschiebt sich die gewählte Eigenschaftslinie nach links gemäß einer Vergrößerung in der Relativgeschwindigkeit V2. Anschließend erhält das Dämpfkraftkennfeld 30 den momentanen Instruktionswert I entsprechend einem Wert der korrigierten Dämpfkraft DFa auf der gewählten Eigenschaftslinie.
Somit wird, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 negativ ist (Kompressionsseite) und die abgefederte Geschwindigkeit V1 positiv ist (nach oben gerichtete Seite) der momentane Instruktionswert auf einem konstanten großen Wert gehalten, unabhängig von einem Wert der korrigierten Dämpfkraft, um die Dämpfkrafteigenschaft weich zu wählen. Wenn die Relativgeschwindigkeit negativ ist (Kompressionsseite) und die abgefederte Geschwindigkeit V1 negativ ist (nach unten gerichtete Seite) wird der momentane Instruktionswert gemäß einer Verringerung in der korrigierten Dämpfkraft DFa (Vergrößerung in der Minusrichtung) reduziert, um die Dämpfkrafteigenschaft hart zu wählen.
Somit kann die derartig ausgestaltete erste Ausführungsform auch zu einem im Wesentlichen ähnlichen Effekt wie das erste Beispiel führen. Ferner berechnet gemäß der ersten Ausführungsform die Regelungseinrichtung 31 die korrigierte Dämpfkraft DFa, welche erhalten wird, indem die Zieldämpfkraft DF verringert wird, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist, wie z.B. die Relativgeschwindigkeit, wenn sich der Hub des Stoßdämpfers 6 umkehrt, und gibt den momentanen Instruktionswert I gemäß dieser korrigierten Dämpfkraft DFa an den Stoßdämpfer 6 aus. Demgemäß ist es möglich, ein Auftreten eines seltsamen Geräuschs und eines Stoßes aufgrund einer plötzlichen Veränderung in der Dämpfkraft zu vermeiden.
Andererseits berechnet, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 hoch ist, die Regelungseinrichtung 31 die korrigierte Dämpfkraft DFa, bei der die Beschränkung der Zieldämpfkraft DF im Vergleich zu der Beschränkung, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist, abgeschwächt ist und gibt den momentanen Instruktionswert I gemäß dem größeren Wert der korrigierten Dämpfkraft DFa aus. Daher ist es, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 hoch ist, möglich, durch den Stoßdämpfer 6 eine größere Dämpfkraft zu erzeugen, um somit eine ausreichende Dämpfleistung sicherzustellen, wodurch der Fortbewegungskomfort verbessert wird.
Die erste Ausführungsform wurde unter Verwendung des Beispiels beschrieben, in dem sie mit einer ähnlichen Konfiguration wie in dem ersten Beispiel verwendet wird, sie kann aber auch in einer ähnlichen Konfiguration wie in dem zweiten Beispiel verwendet werden.
Ferner ist die Regelungseinrichtung 11 gemäß dem ersten Beispiel so ausgestaltet, dass sie den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca, der durch Begrenzen der Zieldämpfkraft C erhalten wird, ausgibt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist, unabhängig davon, ob der Stoßdämpfer 6 in einem Zustand vor oder nach der Hubumkehr ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Regelungseinrichtung 11 kann so konfiguriert sein, dass sie ferner eine Hubumkehrbestimmungseinrichtung 42 aufweist, welche bestimmt, ob eine Hubumkehr zwischen einem Ausdehnungshub und einem Kompressionshub des Stoßdämpfers 6 aufgrund der Relativgeschwindigkeit stattfindet, wie zum Beispiel in einer Regelungseinrichtung 41 gemäß einem modifizierten Beispiel, das in 17 dargestellt ist, und gibt den korrigierten Dämpfkoeffizienten Ca, der erhalten wird, indem der Zieldämpfkoeffizient C auf einen kleineren Wert beschränkt wird, nur bei einem Abweichen von der Hubumkehr aufgrund des Bestimmungsergebnisses dieser Hubumkehrbestimmungseinrichtung 42 aus.
In diesem Fall berechnet die Hubumkehrbestimmungseinrichtung 42 zum Beispiel eine Vergrößerungsrate der Relativgeschwindigkeit V2 und stellt fest, dass eine Hubumkehr in einem Bereich stattfindet, in dem eine Multiplikation der Relativgeschwindigkeit V2 mit der berechneten Anstiegsrate in einem positiven Wert resultiert, das heißt, dass ein Betrag der Relativgeschwindigkeit unmittelbar nach der Hubumkehr maximal wird und stellt fest, dass eine Hubumkehr nicht in einem anderen Bereich stattfindet.
Ferner weist, wie in 18 dargestellt, das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 43 eine Eigenschaftslinie 43A auf, die im Wesentlichen ähnlich zur Eigenschaftslinie 18A in dem Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18 gemäß dem ersten Beispiel ist, auf, und weist ferner eine Eigenschaftslinie 43B auf, gemäß der die Begrenzung des Zieldämpfkoeffizienten C kleiner ist und der maximale Dämpfkoeffizient Cmax im Vergleich zu der Eigenschaftslinie 43A größer ist.
Dann gibt, wenn die Hubumkehr auftritt, das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 43 den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 unter Verwendung der Eigenschaftslinie 43A ähnlich zur Eigenschaftslinie 18A aus, die in 4 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt ist der maximale Dämpfkoeffizient Cmax auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn die Relativgeschwindigkeit niedriger ist als der vorher eingestellte Schwellenwert Vt, und auf einen größeren Wert eingestellt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 größer ist als der Schwellenwert Vt.
Andererseits gibt, wenn die Hubumkehr nicht auftritt, das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 43 den maximalen Dämpfkoeffizienten Cmax aufgrund der Relativgeschwindigkeit V2 unter Verwendung der Eigenschaftslinie 43B aus. Zu diesem Zeitpunkt ist die Eigenschaftslinie 43B zum Beispiel aufgrund des Maximalwerts der Dämpfkraft gewählt, welche der Stoßdämpfer 6 erzeugen kann, und der maximale Dämpfkoeffizienten Cmax wird auf einem konstanten Wert gehalten, unabhängig von der Relativgeschwindigkeit V2.
Gemäß diesem veränderten Beispiel ist es möglich, einen Fortbewegungskomfort zu verbessern, indem eine ausreichende Dämpfleistung vor der Hubumkehr sichergestellt wird, während eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft bei einer Abweichung von der Hubumkehr verhindert wird. Dieses veränderte Beispiel kann ähnlich auch in dem zweiten Beispiel und der ersten Ausführungsform eingesetzt werden.
Die ersten und zweiten Beispiele sind so ausgestaltet, dass sie den korrigierten Dämpfkoeffizienten, der durch Beschränken des Zieldämpfkoeffizienten erhalten wird, nicht nur in dem Fall ausgeben, dass die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist, sondern auch in dem Fall, dass die Relativgeschwindigkeit V2 hoch ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann zum Beispiel dafür ausgestaltet sein, den korrigierten Dämpfkoeffizienten, der durch Beschränken des Zieldämpfkoeffizienten erhalten wird, nur auszugeben, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist und den Zieldämpfkoeffizienten ohne Beschränkung von diesem als den korrigierten Dämpfkoeffizienten auszugeben, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 hoch ist.
Ähnlich ist die erste Ausführungsform so ausgestaltet, dass sie die korrigierte Dämpfkraft, die durch Beschränken der Zieldämpfkraft erhalten wird, nicht nur in dem Fall ausgibt, dass die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist, sondern auch in dem Fall, dass die Relativgeschwindigkeit V2 hoch ist. Jedoch kann die erste Ausführungsform zum Beispiel so ausgestaltet sein, dass sie zum Beispiel die korrigierte Dämpfkraft, die durch Begrenzen der Zieldämpfkraft erhalten wird, nur ausgibt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist, und sie die Zieldämpfkraft ohne Beschränkung von dieser als korrigierte Dämpfkraft ausgibt, wenn die Relativgeschwindigkeit V2 hoch ist.
Gemäß dem ersten Beispiel und der ersten Ausführungsform sind das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18 und das Kennfeld der maximalen Dämpfkraft 32 so konfiguriert, dass sie bestimmen, ob die Relativgeschwindigkeit V2 niedrig ist, indem sie die Relativgeschwindigkeit V2 und den Schwellenwert Vt vergleichen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können das Kennfeld für den maximalen Dämpfkoeffizienten 18 und das Kennfeld der maximalen Dämpfkraft 32 auch aufgrund einer Veränderungsrate der Relativgeschwindigkeit oder einer Veränderungsrate der Relativgeschwindigkeit bestimmen, ob die Relativgeschwindigkeit niedrig ist. Diese Konfiguration kann auch in dem zweiten Beispiel und dem modifizierten Beispiel verwendet werden.
Gemäß den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen wird eine Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung an einer Fahrzeugchassisseite unter Verwendung des abgefederten Beschleunigungssensors 8 und des Integrators 12 gebildet. Jedoch kann die Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung an der Fahrzeugchassisseite auch unter Verwendung eines abgefederten Geschwindigkeitssensors gebildet werden, welcher eine Vertikalgeschwindigkeit (abgefederte Geschwindigkeit V1) der Fahrzeugchassis 1 direkt erfasst.
Gemäß den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen wird die Erfassungseinrichtung für eine Relativgeschwindigkeit durch den abgefederten Beschleunigungssensor 8, den unabgefederten Beschleunigungssensor 9, den Substraktor 14 und den Integrator 13 gebildet. Jedoch kann die Erfassungseinrichtung für die Relativgeschwindigkeit auch unter Verwendung eines abgefederten Geschwindigkeitssensors, eines unabgefederten Geschwindigkeitssensors und eines Substraktors gebildet werden. Alternativ kann die Erfassungseinrichtung für die Relativgeschwindigkeit auch unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors gebildet werden, welcher direkt die Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugchassis 1 und dem Rad 2 erfasst. Noch weiter alternativ kann die Erfassungseinrichtung für die Relativgeschwindigkeit unter Verwendung eines Verschiebungssensors, welcher eine relative Verschiebung zwischen der Fahrzeugchassis 1 und dem Rad 2 erfasst, und eines Differentiators gebildet werden. Dann kann die Erfassungseinrichtung für die vertikale Bewegung durch Kombinieren einer Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung an einer Fahrzeugseite, die durch ein beliebiges der oben genannten verschiedenen Verfahren gebildet wird, und die Erfassungseinrichtung für die Relativgeschwindigkeit gebildet werden. Noch weiter kann die abgefederte Geschwindigkeit durch den abgefederten Beschleunigungssensor 8 und den Integrator erhalten werden und die Erfassungseinrichtung für die Relativgeschwindigkeit kann durch den Fahrzeughöhensensor und einen Differentiator gebildet werden. Noch weiter könnte die abgefederte Geschwindigkeit durch einen Beobachter aufgrund eines Werts geschätzt werden, der durch den Fahrzeughöhensensor erhalten wird, und die Erfassungseinrichtung für die Relativgeschwindigkeit kann durch den Fahrzeughöhensensor und einen Differentiator gebildet werden. Außerdem könnte unter Verwendung von nur eines einzelnen abgefederten Beschleunigungssensors 8 eine abgefederte Geschwindigkeit an einem Rad durch Integrieren des Beschleunigungswerts, der bei dem abgefederten Beschleunigungssensor 8 durch den Integrator erhalten wird, erhalten werden, und eine abgefederte Geschwindigkeit jedes Rads kann aufgrund der erhaltenen abgefederten Geschwindigkeit und Signalen von zwei Ratensensoren erhalten werden, die dafür angebracht sind, dass sie ein Rollen und eine Neigung erfassen, und die Relativgeschwindigkeit jedes Rads kann durch einen Beobachter aufgrund der abgefederten Geschwindigkeit jedes Rads erhalten werden.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen wurden aufgrund des Beispiels beschrieben, dass die vorliegende Erfindung mit der Regelungseinrichtung 11, 22, 31 oder 41 eingesetzt wird, welche den Stoßdämpfer 6 der Aufhängungsvorrichtung 4 aufgrund der Skyhook-Theorie regelt. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch für eine Regelungseinrichtung verwendet werden, welche eine Rollfeedbackregelung, Neigungsfeedbackregelung, bilineare optimale Regelung („bilinear optimal control“), H-Unendlich-Regelung und ähnliches durchführt. Die vorliegende Erfindung kann mit jedem Typ von grundlegender Regelungslogik verwendet werden, wobei jedoch besonders die vorliegende Erfindung eine Berechnungsgeschwindigkeit erhöhen kann, um eine Reaktionsgeschwindigkeit zu erhöhen, indem sie zusammen mit einer bilinearen optimalen Regelung verwendet wird. Ferner kann die vorliegende Erfindung die Regelung stabilisieren.
Im Folgenden wird die Erfindung, die durch die oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen ausgeführt wird, beschrieben. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Regelungseinrichtung den Zieldämpfkraftberechner, der dafür ausgestaltet ist, eine Zieldämpfkraft aufgrund eines Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung für eine vertikale Bewegung zu berechnen, die Korrektursektion, die dafür ausgestaltet ist, eine korrigierte Dämpfkraft zu berechnen, die erhalten wird, indem die Zieldämpfkraft verringert wird, wenn eine Relativgeschwindigkeit zwischen der abgefederten Seite und der unabgefederten Seite des Stoßdämpfers mit einstellbarer Dämpfkraft niedrig ist, und eine Ausgabesektion für ein Regelungssignal auf, um ein Regelungssignal gemäß der korrigierten Dämpfkraft an den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft auszugeben.
Daher berechnet, wenn die Relativgeschwindigkeit niedrig ist, wie zum Beispiel die Relativgeschwindigkeit wenn sich der Hub des Stoßdämpfers zwischen einem Ausdehnungshub und einem Kompressionshub umkehrt, die Regelungseinrichtung eine korrigierte Dämpfkraft, die durch Verringern der Zieldämpfkraft erhalten wird, und gibt ein Regelungssignal entsprechend dieser korrigierten Dämpfkraft an den Stoßdämpfer aus. Daher ist es möglich, ein Auftreten eines seltsamen Geräuschs und eines Stoßes aufgrund einer plötzlichen Veränderung in der Dämpfkraft zu verringern.
Andererseits berechnet die Regelungseinrichtung, wenn die Relativgeschwindigkeit hoch ist, eine korrigierte Dämpfkraft, bei der die Begrenzung der Zieldämpfkraft im Vergleich zu der Begrenzung der Zieldämpfkraft abgeschwächt wird, wenn die Relativgeschwindigkeit niedrig ist, und gibt ein Regelungssignal entsprechend einer korrigierten Dämpfkraft mit einem größeren Wert aus. Daher ist es möglich, durch den Stoßdämpfer eine größere Dämpfkraft zu erzeugen, wenn die Relativgeschwindigkeit hoch ist, um somit eine ausreichende Dämpfleistung sicherzustellen, wodurch der Fortbewegungskomfort verbessert wird.
Ferner weist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Regelungseinrichtung die Berechnungssektion für den Zieldämpfkoeffizienten, die dafür ausgestaltet ist, einen Zieldämpfkoeffizienten aufgrund eines Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung für die vertikale Bewegung zu berechnen, auf, wobei die Korrektursektion dafür ausgestaltet ist, einen korrigierten Dämpfkoeffizienten zu berechnen, der durch Verringern einer oberen Grenze des Zieldämpfkoeffizienten erhalten wird, wenn eine Relativgeschwindigkeit zwischen der abgefederten Seite und der unabgefederten Seite niedrig ist, und wobei die Regelungssignalausgabesektion dafür ausgestaltet ist, ein Regelungssignal entsprechend dem korrigierten Dämpfkoeffizienten an den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft auszugeben.
Zu diesem Zeitpunkt entspricht der Zieldämpfkoeffizient einer Neigung der Zieldämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit, wodurch es möglich ist, eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft zu verhindern, indem die obere Grenze des Zieldämpfkoeffizienten begrenzt wird. Daher berechnet, wenn die Relativgeschwindigkeit niedrig ist, wie zum Beispiel die Relativgeschwindigkeit, wenn sich der Hub des Stoßdämpfers zwischen einem Ausdehnungshub und einem Kompressionshub umkehrt, die Regelungseinrichtung einen korrigierten Dämpfkoeffizienten, der durch Verringern der oberen Grenze des Zieldämpfkoeffizienten erhalten wird, und gibt ein Regelungssignal entsprechend diesem korrigierten Dämpfkoeffizienten an den Stoßdämpfer aus. Daher ist es möglich, ein Auftreten eines seltsamen Geräuschs und eines Stoßes aufgrund einer plötzlichen Veränderung in der Dämpfkraft zu verringern.
Andererseits berechnet die Regelungseinrichtung, wenn die Relativgeschwindigkeit hoch ist, einen korrigierten Dämpfkoeffizienten, gemäß dem die obere Grenze des Zieldämpfkoeffizienten im Vergleich zur oberen Grenze vergrößert wird, wenn die Relativgeschwindigkeit niedrig ist. In diesem Fall ist es, wenn die Relativgeschwindigkeit hoch ist, wie zum Beispiel die Relativgeschwindigkeit wenn der Stoßdämpfer mitten in einem Ausdehnungs- oder Kompressionshub ist, möglich, einen korrigierten Dämpfkoeffizienten mit einem größeren Wert zu berechnen, wobei der Dämpfkoeffizient so weit wie möglich nicht begrenzt wird. Daher ist es, wenn die Relativgeschwindigkeit hoch ist, möglich, eine größere Dämpfkraft durch den Stoßdämpfer zu erzeugen, um eine ausreichende Dämpfleistung sicherzustellen, wodurch der Fortbewegungskomfort verbessert wird.
Ferner ist es, da der Zieldämpfkoeffizient einer Neigung der Zieldämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit entspricht, möglich, eine Dämpfkraft gemäß der Eigenschaft des Stoßdämpfers durch Beschränken des Zieldämpfkoeffizienten zu erzeugen. Daher ist es möglich, die Regelungseinrichtung daran zu hindern, eine Dämpfkraft in einem Bereich anzufordern, welcher von dem Stoßdämpfer nicht geregelt werden kann, und somit eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft zu verhindern.
Ferner weist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Korrektursektion den maximalen Dämpfkoeffizienten gemäß der Relativgeschwindigkeit auf und ist so ausgestaltet, dass sie den Zieldämpfkoeffizienten auf den maximalen Dämpfkoeffizienten korrigiert, wenn der Zieldämpfkoeffizient den maximalen Dämpfkoeffizienten übersteigt.
Daher ist es möglich, einen kleineren korrigierten Dämpfkoeffizienten als den maximalen Dämpfkoeffizienten zu wählen, indem der Zieldämpfkoeffizient und der maximale Dämpfkoeffizient verglichen werden. Daher ist es möglich, die Steigung der Zieldämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit zu begrenzen, um eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft zu verhindern.
Ferner weist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner eine Erfassungseinrichtung für eine Ausrichtungsveränderung auf, die dafür ausgestaltet ist, eine Veränderung in der Ausrichtung der Fahrzeugchassis zu erfassen, und die Korrektursektion ist dafür ausgestaltet, einen Korrekturbetrag zu verringern, wenn festgestellt wird, dass eine Ausrichtungsveränderung aufgrund eines Erfassungsergebnisses der Erfassungseinrichtung für eine Ausrichtungsveränderung auftritt.
Zu diesem Zeitpunkt vergrößert, wenn keine Ausrichtungsveränderung bei der Fahrzeugchassis auftritt, die Korrektursektion den Korrekturbetrag, um die Zieldämpfkraft zu verringern, wenn die Relativgeschwindigkeit niedrig ist, oder um die obere Grenze des Zieldämpfkoeffizienten zu verringern. Daher ist es möglich, eine plötzliche Veränderung der Dämpfkraft zu verhindern. Andererseits verringert, wenn eine Ausrichtungsveränderung an der Fahrzeugchassis auftritt, die Korrektursektion den Korrekturbetrag, um eine Beschränkung der Zieldämpfkraft und eine Beschränkung der oberen Grenze des Zieldämpfkoeffizienten abzuschwächen. Daher ist es möglich, eine Dämpfkraft gegen eine Veränderung in der Ausrichtung der Fahrzeugchassis zu erzeugen, um eine ausreichende Dämpfleistung sicherzustellen.
Ferner ist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Korrektursektion dafür ausgestaltet, den Zieldämpfkoeffizienten oder die Zieldämpfkraft nur bei einem Abweichen von einer Hubumkehr zwischen einem Ausdehnungshub und einem Kompressionshub des Stoßdämpfers mit einstellbarer Dämpfkraft zu verringern.
Daher ist es möglich, eine ausreichende Dämpfkraft vor einer Hubumkehr sicherzustellen, um einen Fortbewegungskomfort zu verbessern, während eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft zu dem Zeitpunkt des Abweichens von einer Hubumkehr verhindert wird.
Ferner kann gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Korrektursektion aufgrund einer Veränderungsrate der Relativgeschwindigkeit oder einer Veränderungsrate einer Veränderungsrate der Relativgeschwindigkeit bestimmen, ob die Relativgeschwindigkeit niedrig ist.
Ferner ist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Korrektursektion so ausgestaltet, dass sie die korrigierte Dämpfkraft kleiner als eine Dämpfkraft wählt, welche der Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft erzeugen kann, oder dass sie den korrigierten Dämpfkoeffizienten so wählt, dass sie kleiner ist als ein Dämpfkoeffizient, welchen der Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft erzeugen kann.
Daher kann, selbst wenn die Regelungssignalausgabesektion ein Regelungssignal, welches der korrigierten Dämpfkraft oder dem korrigierten Dämpfkoeffizienten entspricht, an den Stoßdämpfer ausgibt, der Stoßdämpfer eine Dämpfkraft gemäß der korrigierten Dämpfkraft oder dem korrigierten Dämpfkoeffizienten erzeugen. Daher ist es möglich, die Regelungseinrichtung daran zu hindern, eine Dämpfkraft in einem Bereich anzufordern, welche der Stoßdämpfer nicht regeln kann und auch eine plötzliche Veränderung in der Dämpfkraft zu vermeiden.
Gemäß der Aufhängungsregelungsvorrichtung der oben beschriebenen Ausführungsformen ist es möglich, eine plötzliche Erhöhung der Dämpfkraft zu dem Zeitpunkt der Hubumkehr des Stoßdämpfers zu vermeiden.
Obwohl nur als Beispiele dienende Ausführungsformen dieser Erfindung im Detail oben beschrieben worden sind, können Fachleute diesen entnehmen, dass viele Modifikationen der als Beispiele dienenden Ausführungsformen möglich sind, ohne von den neuen Lehren und Vorteilen dieser Erfindung im Wesentlichen abzuweichen. Somit sind alle solche Abwandlungen als innerhalb des Schutzbereichs dieser Erfindung liegend zu betrachten.

Claims

Aufhängungsregelungsvorrichtung mit: einem Stoßdämpfer (6) mit einstellbarer Dämpfkraft, der zwischen einer abgefederten Seite und einer unabgefederten Seite eines Fahrzeugs und in der Lage ist, eine zu erzeugende Dämpfkraft einzustellen; einem Erfassungsmittel (8, 9) für die Vertikalbewegung, welches dafür ausgestaltet ist, einen Zustand bezüglich einer Vertikalbewegung des Fahrzeugs zu erfassen; und einer Regelungseinrichtung (11; 22; 31; 41), die dafür ausgestaltet ist, ein Regelungssignal zum Regeln einer Dämpfkraft, die durch den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft zu erzeugen ist, aufgrund eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsmittels für eine Vertikalbewegung auszugeben, wobei die Regelungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, eine Zieldämpfkraft basierend auf einer abgefederten Geschwindigkeit als Erfassungsergebnis des Erfassungsmittels (8, 9) für die Vertikalbewegung zu berechnen, wobei eine maximale Dämpfkraft basierend auf der Relativgeschwindigkeit zwischen Chassis und Rad berechnet wird, eine korrigierte Dämpfkraft zu berechnen, die, wenn Relativgeschwindigkeit positiv ist, die kleinere unter der Zieldämpfkraft und der maximalen Dämpfkraft ist, und die, wenn die Relativgeschwindigkeit negativ ist, die größere unter der Zieldämpfkraft und der maximalen Dämpfkraft ist, wobei ein Betrag der maximalen Dämpfkraft so gewählt ist, dass sich die maximale Dämpfkraft erhöht, wenn sich die Relativgeschwindigkeit erhöht, und dass eine Steigung der maximalen Dämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit, wenn die Relativgeschwindigkeit in einem ersten Bereich des Bereichs niedriger Geschwindigkeit ist, kleiner ist als die Steigung der maximalen Dämpfkraft bezüglich der Relativgeschwindigkeit, wenn die Relativgeschwindigkeit in einem zweiten Bereich des Bereichs niedriger Geschwindigkeit ist, in dem die Relativgeschwindigkeit höher ist als in dem ersten Bereich, und um ein Regelungssignal an den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft auszugeben, das der korrigierten Dämpfkraft entspricht.
Aufhängungsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem Erfassungsmittel (21) für eine Ausrichtungsveränderung, welches dafür ausgestaltet ist, eine Ausrichtungsveränderung eines Fahrzeugchassis zu erfassen, wobei ein kleinerer Wert als Korrekturbetrag gewählt wird, um die Zieldämpfkraft zu reduzieren, wenn aufgrund eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsmittels für die Ausrichtungsveränderung bestimmt wird, dass eine Ausrichtungsveränderung auftritt.
Aufhängungsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, bei der die Zieldämpfkraft nur bei einer Abweichung von der Hubumkehr zwischen einem Ausdehnungshub und einem Kompressionshub des Stoßdämpfers mit einstellbarer Dämpfkraft reduziert wird.
Aufhängungsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Regelungseinrichtung aufgrund einer Veränderungsrate der Relativgeschwindigkeit oder einer Veränderungsrate einer Veränderungsrate der Relativgeschwindigkeit bestimmt, ob die Relativgeschwindigkeit die niedrige Geschwindigkeit ist.
Aufhängungsregelungsvorrichtung mit: einem Stoßdämpfer (6) mit einstellbarer Dämpfkraft, der zwischen einer abgefederten Seite und einer unabgefederten Seite eines Fahrzeugs und in der Lage ist, eine zu erzeugende Dämpfkraft einzustellen; einem Erfassungsmittel (8, 9) für die Vertikalbewegung, welches dafür ausgestaltet ist, einen Zustand bezüglich einer Vertikalbewegung des Fahrzeugs zu erfassen; und einer Regelungseinrichtung (11; 22; 31; 41), die dafür ausgestaltet ist, ein Regelungssignal zum Regeln einer Dämpfkraft, die durch den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft zu erzeugen ist, aufgrund eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsmittels für eine Vertikalbewegung auszugeben, wobei die Regelungseinrichtung dazu ausgestaltet ist, einen Zieldämpfkoeffizienten basierend auf einer abgefederten Geschwindigkeit zu berechnen aufgrund des Erfassungsergebnisses des Erfassungsmittels für die Vertikalbewegung, wobei eine maximale Dämpfkraft basierend auf der Relativgeschwindigkeit zwischen Chassis und Rad berechnet wird, einen korrigierten Dämpfkoeffizienten zu berechnen, der in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit, in dem eine Relativgeschwindigkeit zwischen der abgefederten Seite und der unabgefederten Seite des Fahrzeugs niedrig ist, erhalten wird, indem eine obere Grenze des Zieldämpfkoeffizienten verringert wird, wobei der korrigierte Dämpfkoeffizient der kleinere unter der Zieldämpfkraft und der maximalen Dämpfkraft ist, wobei der maximale Dämpfkoeffizient so gewählt ist, dass sich die Dämpfkraft vergrößert, wenn sich die Relativgeschwindigkeit vergrößert, und dass der maximale Dämpfkoeffizient, wenn die Relativgeschwindigkeit in einem ersten Bereich des Bereichs niedriger Geschwindigkeit ist, kleiner ist als der maximale Dämpfkoeffizient in einem zweiten Bereich des Bereichs niedriger Geschwindigkeit, in dem die Relativgeschwindigkeit höher ist als in dem ersten Bereich, und ein Regelungssignal auszugeben, das dem korrigierte Dämpfkoeffizienten entspricht, an den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft.
Aufhängungsregelungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Regelungseinrichtung den Zieldämpfkoeffizienten mit dem korrigierten Dämpfkoeffizienten vergleicht und das Steuerungssignal basierend auf dem kleineren unter dem Zieldämpfkoeffizienten und dem korrigierten Dämpfkoeffizienten ausgibt.
Aufhängungsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 6, bei welcher die Regelungseinrichtung eine bilineare optimale Regelung verwendet.
Aufhängungsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, ferner mit einem Erfassungsmittel (21) für eine Ausrichtungsveränderung, welches dafür ausgestaltet ist, eine Ausrichtungsveränderung eines Fahrzeugchassis zu erfassen, wobei ein kleinerer Wert als Korrekturbetrag gewählt wird, um den Zieldämpfkoeffizienten zu reduzieren, wenn aufgrund eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsmittels für die Ausrichtungsveränderung bestimmt wird, dass eine Ausrichtungsveränderung auftritt.
Aufhängungsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5-8, bei der der Zieldämpfkoeffizient nur bei einer Abweichung von der Hubumkehr zwischen einem Ausdehnungshub und einem Kompressionshub des Stoßdämpfers mit einstellbarer Dämpfkraft reduziert wird.
Aufhängungsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, bei der die Regelungseinrichtung aufgrund einer Veränderungsrate der Relativgeschwindigkeit oder einer Veränderungsrate einer Veränderungsrate der Relativgeschwindigkeit bestimmt, ob die Relativgeschwindigkeit die niedrige Geschwindigkeit ist.