KR102116580B1 - 서스펜션 제어 장치 - Google Patents

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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은, 차량의 차체와 차륜 사이에 마련되어 발생하는 감쇠력을 조정할 수 있는 감쇠력 조정식 완충기(6)와, 차량의 상·하 방향의 운동에 관한 상태를 검출하는 상하 운동 검출 수단(8; 8, 9)과, 이 상하 운동 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생하는 감쇠력을 제어하는 제어 신호를 출력하는 컨트롤러(11; 22; 31; 41)를 구비한 서스펜션 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 상하 운동 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 목표 감쇠 계수를 산출하는 목표 감쇠 계수 산출 수단(15, 16, 17)과, 상기 감쇠력 조정식 완충기의 스프링상과 스프링하 사이의 상대 속도가 저속일 때에 상기 목표 감쇠 계수의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수를 산출하는 보정 수단(18, 19; 24, 19; 32, 33, 34, 35; 43, 19)과, 상기 보정 감쇠 계수에 대응한 상기 제어 신호를 상기 감쇠력 조정식 완충기에 출력하는 제어 신호 출력 수단(20; 36)을 구비한 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치이다.

Description

서스펜션 제어 장치{SUSPENSION CONTROL APPARATUS}
본 발명은, 예컨대 사륜 자동차 등의 차량에 탑재되어, 차량의 진동을 완충하는 데 적합하게 이용되는 서스펜션 제어 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 자동차 등의 차량에는 차체와 각 차축 사이에 감쇠력 조정식 완충기가 마련되고, 이 완충기에 의한 감쇠력 특성을 조정하는 구성으로 한 서스펜션 제어 장치가 탑재되어 있다(예컨대, 일본 특허 공개 제2011-131876호 공보 참조). 이러한 유형의 종래 기술에 의한 서스펜션 제어 장치에서는, 차체의 상, 하 방향의 진동을 스프링상 속도 또는 스프링상 가속도로서 검출하여, 이 검출한 속도 등에 따른 감쇠력을 발생시키도록 완충기를 제어하고 있었다.
그런데, 종래 기술에 의한 서스펜션 제어 장치에서는, 예컨대 스카이훅 제어에 기초한 제어 신호를 완충기에 출력하여, 발생하는 감쇠력을 제어하고 있었다. 이 경우, 제어 지령이 차량의 제진력(制振力)으로 되므로, 완충기의 제어 불가능한 영역에서도 지령을 요구하기 때문에, 완충기의 신장 행정과 축소 행정 사이의 행정 반전시에 제어 지령이 급변하여, 가가속도(jerk)가 발생한다고 하는 문제가 있었다.
본 발명은 전술한 종래 기술의 문제에 감안하여 이루어진 것으로서, 본 발명의 목적은 완충기의 행정 반전시에 있어서의 급격한 감쇠력의 변화를 억제할 수 있는 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것에 있다.
본 발명의 일 측면에 따른 서스펜션 제어 장치는, 차량의 차체와 차륜 사이에 마련되어 발생하는 감쇠력을 조정할 수 있는 감쇠력 조정식 완충기와, 차량의 상, 하 방향의 운동에 관한 상태를 검출하는 상하 운동 검출 장치(device)와, 이 상하 운동 검출 장치의 검출 결과에 기초하여 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생하는 감쇠력을 제어하는 제어 신호를 출력하는 컨트롤러를 구비하고, 상기 컨트롤러는, 상기 상하 운동 검출 장치의 검출 결과에 기초하여 목표 감쇠력을 산출하는 목표 감쇠력 산출부(section)와, 상기 감쇠력 조정식 완충기의 스프링상과 스프링하 사이의 상대 속도가 저속일 때에 상기 목표 감쇠력을 저하시킨 보정 감쇠력을 산출하는 보정부와, 상기 보정 감쇠력에 대응한 상기 제어 신호를 상기 감쇠력 조정식 완충기에 출력하는 제어 신호 출력부를 구비한다.
본 발명의 일 측면에 따른 서스펜션 제어 장치는, 차량의 차체와 차륜 사이에 마련되어 발생하는 감쇠력을 조정할 수 있는 감쇠력 조정식 완충기와, 차량의 상, 하 방향의 운동에 관한 상태를 검출하는 상하 운동 검출 장치와, 이 상하 운동 검출 장치의 검출 결과에 기초하여 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생하는 감쇠력을 제어하는 제어 신호를 출력하는 컨트롤러를 구비하고, 상기 컨트롤러는, 상기 상하 운동 검출 장치의 검출 결과에 기초하여 목표 감쇠 계수를 산출하는 목표 감쇠 계수 산출부와, 상기 감쇠력 조정식 완충기의 스프링상과 스프링하 사이의 상대 속도가 저속일 때에 상기 목표 감쇠 계수의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수를 산출하는 보정부와, 상기 보정 감쇠 계수에 대응한 상기 제어 신호를 상기 감쇠력 조정식 완충기에 출력하는 제어 신호 출력부를 구비한다.
도 1은 제1 실시형태에 따른 서스펜션 제어 장치를 모식적으로 도시하는 도면이다.
도 2는 도 1 중의 컨트롤러를 도시하는 블럭도이다.
도 3은 도 2 중의 감쇠력 제한기를 도시하는 설명도이다.
도 4는 도 2 중의 최대 감쇠 계수 맵을 도시하는 설명도이다.
도 5는 도 2 중의 감쇠 계수 맵을 도시하는 설명도이다.
도 6은 제1 실시형태와 비교예에 있어서, 목표 감쇠력, 상대 속도, 목표 감쇠 계수, 보정 감쇠 계수, 지령 전류치의 시간 변화를 도시하는 특성선도이다.
도 7은 제1 실시형태와 비교예에 있어서, 스프링상 가속도, 스프링상 저크(jerk), 지령 전류치의 시간 변화를 도시하는 특성선도이다.
도 8은 제1 실시형태와 비교예에 있어서, 상대 속도와 감쇠력의 관계를 도시하는 특성선도이다.
도 9는 제2 실시형태에 따른 서스펜션 제어 장치를 모식적으로 도시하는 도면이다.
도 10은 도 9 중의 컨트롤러를 도시하는 블럭도이다.
도 11은 도 10 중의 최대 감쇠 계수 맵을 도시하는 설명도이다.
도 12는 제1, 제2 실시형태에 있어서, 롤 각도, 롤 레이트, 지령 전류치의 시간 변화를 도시하는 특성선도이다.
도 13은 제1, 제2 실시형태에 있어서, 롤 진동이 발생했을 때의 상대 속도와 감쇠력의 관계를 도시하는 특성선도이다.
도 14는 제3 실시형태에 따른 컨트롤러를 도시하는 블럭도이다.
도 15는 도 14 중의 최대 감쇠력 맵을 도시하는 설명도이다.
도 16은 도 14 중의 감쇠력 맵을 도시하는 설명도이다.
도 17은 변형예에 따른 컨트롤러를 도시하는 블럭도이다.
도 18은 도 17 중의 최대 감쇠 계수 맵을 도시하는 설명도이다.
이하, 본 발명의 실시형태에 따른 서스펜션 장치를, 예컨대 사륜 자동차에 적용한 경우를 예로 들어, 첨부 도면과 함께 상세히 설명한다.
우선, 도 1 내지 도 8은, 제1 실시형태에 따른 서스펜션 제어 장치를 도시하고 있다. 차체(1)는 차량의 보디를 구성한다. 차체(1)의 아래쪽에는, 예컨대 좌측, 우측의 전륜과 좌측, 우측의 후륜[이하, 총칭하여 차륜(2)이라고 함]이 마련되고, 이 차륜(2)은 타이어(3)를 포함하여 구성된다. 이때, 타이어(3)는 노면의 미세한 요철을 흡수하는 스프링으로서 작용한다.
서스펜션 장치(4)는 차체(1)와 차륜(2) 사이에 개재되어 마련된다. 이 서스펜션 장치(4)는 현가 스프링(5)[이하, 스프링(5)이라고 함]과, 스프링(5)과 병렬로 되어 차체(1)와 차륜(2) 사이에 마련된 감쇠력 조정식 완충기[이하, 완충기(6)라고 함]에 의해 구성된다. 한편, 도 1에서는 1조의 서스펜션 장치(4)를 차체(1)와 차륜(2) 사이에 마련한 경우를 예시하고 있다. 그러나, 서스펜션 장치(4)는, 예컨대 사륜의 차륜(2)과 차체(1) 사이에 개별로 독립하여 합계 4조가 마련되는 것으로서, 이 중 1조만을 도 1에서는 모식적으로 도시하고 있다. 한편, 본 실시형태에서는, 액추에이터(7)가 부설된 완충기(6)와 후술하는 컨트롤러(7)로 서스펜션 제어 장치가 구성된다.
여기서, 서스펜션 장치(4)의 완충기(6)는 감쇠력 조정식의 유압 완충기를 이용하여 구성된다. 그리고, 이 완충기(6)에는 발생 감쇠력의 특성(감쇠력 특성)을 하드한 특성(경특성)에서 소프트한 특성(연특성)으로 연속적으로 조정하기 위해서, 감쇠력 조정 밸브 등으로 이루어지는 액추에이터(7)가 부설된다. 한편, 감쇠력 조정 밸브는 감쇠력 특성을 연속적이 아니라도, 2 단계 또는 복수 단계로 조정할 수 있는 것이라도 좋다. 또한, 완충기(6)는 압력 제어 타입이라도 좋고, 유량 제어 타입이라도 좋다.
스프링상 가속도 센서(8)는 차체(1)에 마련된다. 구체적으로는, 스프링상 가속도 센서(8)는, 예컨대 완충기(6)의 근방이 되는 위치에서 차체(1)에 부착된다. 그리고, 스프링상 가속도 센서(8)는, 소위 스프링 상측이 되는 차체(1) 측에서 상, 하 방향의 진동 가속도를 검출하고, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(11)에 출력한다.
스프링하 가속도 센서(9)는 차량의 차륜(2) 측에 마련된다. 이 스프링하 가속도 센서(9)는, 소위 스프링 하측이 되는 차륜(2) 측에서 상, 하 방향의 진동 가속도를 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(11)에 출력한다. 이때, 스프링상 가속도 센서(8) 및 스프링하 가속도 센서(9)는 차량의 상, 하 방향의 운동에 관한 상태를 검출하는 상하 운동 검출 장치(device)를 구성한다. 한편, 상하 운동 검출 장치는 완충기(6) 근방에 마련한 스프링상 가속도 센서(8) 및 스프링하 가속도 센서(9)에 한정되지 않고, 예컨대 스프링상 가속도 센서(8)만이라도 좋고, 또한 차고 센서라도 좋으며, 나아가서는 차체에 스프링상 가속도 센서(8)를 1개 마련하고, 차륜 속도 센서 등의 다른 센서 정보로 각 차륜마다의 상하 운동을 추정함으로써 검출하도록 하여도 좋다.
컨트롤러(11)는, 예컨대 마이크로 컴퓨터 등으로 이루어지며, 가속도 센서(8, 9) 등의 검출 결과에 기초하여 완충기(6)에서 발생하는 감쇠력을 제어하는 제어 장치를 구성하고 있다. 이 컨트롤러(11)는 그 입력 측이 가속도 센서(8, 9) 등에 접속되고, 출력 측이 완충기(6)의 액추에이터(7) 등에 접속되어 있다. 또한, 컨트롤러(11)는 ROM, RAM 등으로 이루어지는 기억부(11A)를 갖고 있다.
그리고, 컨트롤러(11)의 기억부(11A)에는, 도 4에 도시하는 상대 속도 V2에 기초하여 최대 감쇠 계수 Cmax를 출력하는 최대 감쇠 계수 맵(18)과, 도 5에 도시하는 보정 감쇠 계수 Ca, 상대 속도 V2와 지령 전류치 I의 관계를 나타내는 감쇠 계수 맵(20)이 저장되어 있다.
여기서, 컨트롤러(11)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 적분기(12, 13), 감산기(14), 목표 감쇠력 연산기(15), 감쇠력 제한기(16), 감쇠 계수 연산기(17), 최대 감쇠 계수 맵(18), 최소치 선택기(19), 감쇠 계수 맵(20)을 구비하고 있다.
컨트롤러(11)의 적분기(12)는, 스프링상 가속도 센서(8)로부터의 검출 신호를 적분함으로써, 차체(1)의 상, 하 방향에 대한 속도가 되는 스프링상 속도 V1을 연산한다. 이 때문에, 스프링상 가속도 센서(8)와 적분기(12)에 의해서 차체측 상하 속도 검출 장치가 구성되고, 적분기(12)는 차체측 상하 속도가 되는 스프링상 속도 V1을 출력한다.
한편, 감산기(14)는 스프링상 가속도 센서(8)로부터의 검출 신호에서 스프링하 가속도 센서(9)로부터의 검출 신호를 감산하여, 스프링상 가속도와 스프링하 가속도의 차분을 연산한다. 이때, 이 차분치는 차체(1)와 차륜(2) 사이의 상대 가속도에 대응한다. 그리고, 적분기(13)는 감산기(14)로부터 출력된 상대 가속도를 적분하여, 완충기(6)의 스프링상과 스프링하 사이의 상대 속도로서, 차체(1)와 차륜(2) 사이의 상, 하 방향의 상대 속도 V2를 연산한다. 이 때문에, 스프링상 가속도 센서(8), 스프링하 가속도 센서(9), 감산기(14) 및 적분기(13)에 의해서 상대 속도 검출 장치가 구성되고, 적분기(13)는 상대 속도 V2를 출력한다.
목표 감쇠력 연산기(15)는, 스프링상 속도 V1에 기초하여 완충기(6)에 발생시키는 목표 감쇠력 DF를 출력한다. 이 목표 감쇠력 DF는, 예컨대 스카이훅 제어 이론으로부터 구해진다. 구체적으로는, 이하의 식 1에 나타내는 바와 같이, 목표 감쇠력 연산기(15)는 스카이훅 제어 이론으로부터 구한 스카이훅 감쇠 계수 Csky와 스프링상 속도 V1을 승산하여 목표 감쇠력 DF를 산출한다.
DF=Csky*V1 (식1)
감쇠력 제한기(16)는 목표 감쇠력 DF의 최대치를 플러스의 값과 마이너스의 값으로 각각 독립적으로 제한한다. 도 3에 도시하는 바와 같이, 스프링상 속도 V1이 플러스 측인 경우, 목표 감쇠력 DF가 미리 정해진 플러스 측의 임계치 DFt보다도 작을 때(DF<DFt)에는, 감쇠력 제한기(16)는 목표 감쇠력 DF와 동일한 값의 제한 목표 감쇠력 DFlim을 출력하고, 목표 감쇠력 DF가 임계치 DFt보다도 클 때(DF>DFt)에는, 감쇠력 제한기(16)는 임계치 DFt와 동일한 값의 제한 목표 감쇠력 DFlim을 출력한다.
마찬가지로, 스프링상 속도 V1이 마이너스 측인 경우, 목표 감쇠력 DF가 미리 정해진 마이너스 측의 임계치(-DFt)보다도 클 때(DF>-DFt)에는, 감쇠력 제한기(16)는 목표 감쇠력 DF와 동일한 값의 제한 목표 감쇠력 DFlim을 출력하고, 목표 감쇠력 DF가 임계치(-DFt)보다도 작을 때(DF<-DFt)에는, 감쇠력 제한기(16)는 임계치(-DFt)와 동일한 값의 제한 목표 감쇠력 DFlim을 출력한다.
즉, 목표 감쇠력 DF의 절대치가 임계치 DFt의 절대치보다도 작을 때(|DF|<|DFt|)에는, 감쇠력 제한기(16)는 목표 감쇠력 DF와 동일한 값의 제한 목표 감쇠력 DFlim을 출력하고, 목표 감쇠력 DF의 절대치가 임계치 DFt를 초과하였을 때(|DF|>|DFt|)에는, 감쇠력 제한기(16)는 임계치(±DFt)와 동일한 값의 제한 목표 감쇠력 DFlim을 출력한다. 이때, 임계치 DFt는 완충기(6)에서 발생 가능한 감쇠력보다도 작은 값으로 설정되어 있다. 이 때문에, 감쇠력 제한기(16)는 완충기(6)에서 발생 가능한 감쇠력보다도 제한 목표 감쇠력 DFlim을 작게 설정한다.
한편, 임계치 DFt는 상대 속도 V2의 플러스 측과 마이너스 측에서 동일한 값으로 설정하여도 좋고, 완충기(6)의 감쇠력 특성 등을 고려하여 상대 속도 V2의 플러스 측과 마이너스 측에서 서로 다른 값으로 설정하여도 좋다.
감쇠 계수 연산기(17)는, 제한 목표 감쇠력 DFlim과 상대 속도 V2에 기초하여 목표 감쇠 계수 C를 산출한다. 구체적으로는, 이하의 식 2에 나타내는 바와 같이, 감쇠 계수 연산기(17)는 제한 목표 감쇠력 DFlim에서 상대 속도 V2를 제산하여 목표 감쇠 계수 C를 산출한다.
C=DFlim/V2 (식 2)
이 경우, 목표 감쇠력 연산기(15), 감쇠력 제한기(16) 및 감쇠 계수 연산기(17)는, 가속도 센서(8, 9)의 검출 결과에 기초하여 목표 감쇠 계수 C를 산출하는 목표 감쇠 계수 산출부(section)를 구성하고 있다.
최대 감쇠 계수 맵(18)은 상대 속도 V2와 최대 감쇠 계수 Cmax의 관계를 나타내는 특성선(18A)을 갖춰, 상대 속도 V2에 기초하여 최대 감쇠 계수 Cmax를 출력한다. 이때, 최대 감쇠 계수 Cmax는 완충기(6)에서 발생 가능한 감쇠 계수의 최대치를 초과하지 않는 범위의 값으로 설정되어 있다. 도 4에 도시하는 바와 같이, 최대 감쇠 계수 Cmax는, 상대 속도 V2가 소정의 임계치 Vt보다도 저속일 때에는 작은 값으로 설정되고, 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 고속일 때에는 큰 값으로 설정된다.
구체적으로는, 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 저속일 때(-Vt<V2<Vt)에는, 최대 감쇠 계수 Cmax는 작은 값의 저속 설정치 C1로 설정된다. 한편, 신장 측(플러스 측)의 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 고속일 때(V2>Vt)에는, 최대 감쇠 계수 Cmax는 저속 설정치 C1보다도 큰 값의 고속 설정치 C2로 설정된다. 마찬가지로, 축소 측(마이너스 측)의 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 고속일 때(V2<-Vt)에는, 최대 감쇠 계수 Cmax는 저속 설정치 C1보다도 큰 값의 고속 설정치 C3으로 설정된다.
상대 속도 V2가 임계치 Vt에 가까운 값으로 될 때에는, 최대 감쇠 계수 Cmax는 도 4 중 상대 속도 V2>Vt인 영역에 있어서의 선형 영역과 같이, 저속 설정치 C1과 고속 설정치 C2 사이의 값으로 설정하여도 좋다. 마찬가지로, 상대 속도 V2가 임계치(-Vt)에 가까운 값으로 될 때에는, 최대 감쇠 계수 Cmax는 도 4 중 상대 속도 V2<-Vt인 영역에 있어서의 선형 영역과 같이, 저속 설정치 C1과 고속 설정치 C3 사이의 값으로 설정하여도 좋다. 또한, 상대 속도 V2>Vt 또는 상대 속도 V2<-Vt인 영역의 선형 영역의 한쪽 또는 양쪽을 생략하고, V2=Vt에 있어서 저속 설정치 C1과 고속 설정치 C2 사이에서 계단형으로 변화되도록 및/또는 V2=-Vt에 있어서 저속 설정치 C1과 고속 설정치 C3 사이에서 계단형으로 변화하도록 하여도 좋다.
여기서 도 4에는, 상대 속도 V2가 신장 측(플러스 측)에 있어서의 고속 설정치 C2는, 상대 속도 V2가 축소 측(마이너스 측)에 있어서의 고속 설정치 C3보다도 큰 경우를 예시하고 있다. 이것은 완충기(6)에 의해서 발생하는 감쇠력의 특성이 신장 측과 축소 측에서 상이한 것을 고려한 것이다. 이와 같이, 고속 설정치 C2, C3은 완충기(6)의 구조, 사양, 감쇠력 특성 등을 고려하여 적절하게 설정된다. 또한, 저속 설정치 C1 및 고속 설정치 C2, C3은 모두 일정한 값인 경우를 예시했지만, 상대 속도 V2에 따라서 변화되는 구성으로 하여도 좋다.
한편, 임계치 Vt는, 예컨대 저크의 발생 상황을 고려하여 실험적으로 얻어지는 것이며, 완충기(6)의 구조, 감쇠력 특성 등에 따라서 적절하게 설정된다. 또한, 임계치 Vt는 상대 속도 V2의 플러스 측과 마이너스 측에서 동일한 값으로 설정하여도 좋고, 상대 속도 V2의 플러스 측과 마이너스 측에서 서로 다른 값으로 설정하여도 좋다.
최소치 선택기(19)는 감쇠 계수 연산기(17)로부터 출력되는 목표 감쇠 계수 C와 최대 감쇠 계수 맵(18)으로부터 출력되는 최대 감쇠 계수 Cmax를 비교하여, 이들 계수 C, Cmax 중에 작은 쪽의 값을 선택하여, 보정 감쇠 계수 Ca로서 출력한다. 이 때문에, 최소치 선택기(19) 및 최대 감쇠 계수 맵(18)은, 상대 속도 V가 저속일 때에 목표 감쇠 계수 C의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수 Ca를 산출하는 보정부를 구성하고 있다.
감쇠 계수 맵(20)은 제어 신호 출력부를 구성하며, 보정 감쇠 계수 Ca에 대응한 제어 신호로서의 지령 전류치 I를 출력한다. 도 5에 도시하는 바와 같이, 감쇠 계수 맵(20)은 보정 감쇠 계수 Ca와 지령 전류치 I의 관계를 상대 속도 V2에 따라서 가변으로 설정하는 것으로서, 발명자들에 의한 시험 데이터에 기초하여 작성된 것이다. 그리고, 감쇠 계수 맵(20)은 최소치 선택기(19)로부터의 보정 감쇠 계수 Ca와 적분기(13)로부터의 상대 속도 V2에 기초하여, 완충기(6)의 감쇠력 특성을 조정하기 위한 지령 전류치 I를 특정하고, 이 지령 전류치 I를 완충기(6)의 액추에이터(7)에 출력한다.
또한, 감쇠 계수 맵(20)은 감쇠력 조정식 완충기를 스카이훅 이론에 적합하게 하도록 완충기(6)를 제어하기 위한 제어 신호(지령 전류치 I)를 출력한다. 이 감쇠 계수 맵(20)은, 도 5 중 실선으로 나타내어지는 하드 측의 특성선(20A)과, 도 5 중 파선으로 나타내어지는 소프트 측의 특성선(20B)을 갖는다. 이때, 하드 측의 특성선(20A)은 소프트 측의 특성선(20B)보다도 보정 감쇠 계수 Ca가 큰 범위에 배치되어 있다.
그리고, 상대 속도 V2와 보정 감쇠 계수 Ca가 입력되면, 감쇠 계수 맵(20) 중에서 보정 감쇠 계수 Ca와 상대 속도 V2의 교점을 구한다. 이 교점이 하드 측의 특성선(20A)보다도 보정 감쇠 계수 Ca가 큰 범위에 배치될 때에는, 지령 전류치 I를 크게 하여 감쇠력 특성을 하드한 특성으로 설정한다. 한편, 교점이 소프트 측의 특성선(20B)보다도 보정 감쇠 계수 Ca가 작은 범위에 배치될 때에는, 지령 전류치 I를 작게 하여 감쇠력 특성을 소프트한 특성으로 설정한다. 또한, 교점이 하드 측의 특성선(20A)과 소프트 측의 특성선(20B) 사이의 범위에 배치될 때에는, 지령 전류치 I를 보정 감쇠 계수 Ca에 따라서 조정하여, 감쇠력 특성을 하드와 소프트의 중간의 특성으로 설정한다.
이상에 의해, 완충기(6)의 발생 감쇠력은 액추에이터(7)에 공급된 지령 전류치 I에 따라서 하드와 소프트 사이에서 연속적 또는 복수 단으로 가변으로 조정된다.
제1 실시형태에 따른 차량용 서스펜션 제어 장치는, 전술한 바와 같은 구성을 갖는 것이며, 이어서, 컨트롤러(11)를 이용하여 완충기(6)의 감쇠력 특성을 가변으로 제어하는 처리에 대해서 설명한다.
컨트롤러(11)에는, 차량의 주행시에 스프링상 가속도 센서(8)로부터 스프링상[차체(1)] 측의 상, 하 방향의 진동 가속도의 검출 신호가 입력되고, 스프링하 가속도 센서(9)로부터 스프링하[차륜(2)] 측의 상, 하 방향의 진동 가속도의 검출 신호가 입력된다.
이때, 컨트롤러(11)는 얻어진 정보로부터 승차감 제어 처리를 하여, 목표 감쇠 계수 C와 상대 속도 V2를 산출한다. 구체적으로는, 컨트롤러(11)의 적분기(12)에 의해서 스프링상 가속도 센서(8)에 의한 진동 가속도의 검출 신호를 적분하여, 스프링상 속도 V1을 산출한다. 그리고, 목표 감쇠력 연산기(15), 감쇠력 제한기(16) 및 감쇠 계수 연산기(17)에 의해서 스프링상 속도 V1에 기초하여 목표 감쇠 계수 C를 산출한다.
또한, 컨트롤러(11)의 감산기(14)에 의해서 스프링상 가속도 센서(8)로부터의 검출 신호에서 스프링하 가속도 센서(9)로부터의 검출 신호를 감산한다. 그리고, 적분기(13)에 의해서 감산기(14)로부터 출력된 상대 가속도를 적분하여, 차체(1)와 차륜(2) 사이의 상, 하 방향의 상대 속도 V2를 산출한다.
또한, 컨트롤러(11)의 최대 감쇠 계수 맵(18)을 이용하여, 상대 속도 V2에 대응한 최대 감쇠 계수 Cmax를 출력한다. 그리고, 컨트롤러(11)의 최소치 선택기(19)는, 목표 감쇠 계수 C와 최대 감쇠 계수 Cmax 중 작은 값을 선택하여, 보정 감쇠 계수 Ca로서 출력한다. 감쇠 계수 맵(20)은 보정 감쇠 계수 Ca와 상대 속도 V2에 따른 지령 전류치 I를 산출한다.
그리고, 지령 전류치 I는 완충기(6)의 액추에이터(7)에 입력되어, 액추에이터(7)의 구동이 제어된다. 이에 따라, 완충기(6)의 감쇠력 특성은 하드한 특성(경특성)과 소프트한 특성(연특성) 사이에서 가변으로 되어 연속적으로 제어된다.
도 6에 제1 실시형태에 의한 서스펜션 제어 장치를 적용한 경우의 타임 차트를 도시한다. 제1 실시형태에서는, 목표 감쇠력 DF와 상대 속도 V2에 기초하여 목표 감쇠 계수 C를 산출하고, 이 목표 감쇠 계수 C를 상대 속도 V2에 따라서 보정하여, 보정 감쇠 계수 Ca를 산출한다. 보정 감쇠 계수 Ca는 상대 속도 V2가 저속인 영역에 있어서, 목표 감쇠 계수 C의 상한을 저하시킨다. 이 보정 감쇠 계수 Ca에 대응하여 지령 전류치 I를 산출한다.
이에 따라, 상대 속도 V2에 기초한 보정을 행하지 않고서 목표 감쇠력 DF에 기초하여 완충기(6)를 제어하는 비교예에 비해서, 제1 실시형태에서는, 지령 전류치 I의 기동이 매끄럽게 된다. 따라서, 감쇠력의 급변을 억제할 수 있으므로, 저크를 저감할 수 있다.
또한, 제1 실시형태와 전술한 비교예 사이에서 저크 저감 효과 등을 비교하기 위해서, 연속되는 구불구불한 길을 주행한 경우의 시뮬레이션을 실시했다. 그 결과를 도 7 및 도 8에 도시한다.
도 7에 도시하는 바와 같이, 제1 실시형태에서는, 스프링상 가속도를 비교예와 동등하게 하여 제진(制振) 효과를 유지하고 있다. 이에 더하여, 제1 실시형태에서는, 지령 전류치 I를 매끄럽게 변화시킴으로써, 감쇠력의 급변을 억제하고 있다. 이에 따라, 비교예에서 문제가 되고 있었던 저크를 저감할 수 있음을 알 수 있다.
또한, 도 8에 지령하는 감쇠력과 상대 속도 V2의 관계를 도시한다. 여기서, 도 8 중 실선은 제1 실시형태에 대응하여, 보정 감쇠 계수 Ca에 기초한 감쇠력(지령치)과 상대 속도 V2의 관계를 나타내고 있다. 한편, 도 8 중 파선은 비교예에 대응하여, 목표 감쇠력 DF와 상대 속도 V2의 관계를 나타내고 있다.
한편, 종전의 스카이훅 제어를 행하였을 때에는, 계산 결과로서는, 도 8의 제2 사분면(quadrant), 제4 사분면이라는 완충기에서는 발생할 수 없는 값도 출력하는데, 통상 제2 사분면, 제4 사분면의 값은 0으로 하여 제어를 하고 있기 때문에, 도 8 중 파선의 특성으로 된다. 한편, 실제로 발생하는 감쇠력은 상대 속도 V2가 0에 가까워짐에 따라서 작아지지만, 지령치는 상대 속도 V2가 0에 가까워지더라도 차체의 상하 절대 속도가 크면, 큰 값을 지령한다.
제1 실시형태에서는, 상대 속도 V2가 저속인 경우에 목표 감쇠 계수 C의 상한을 작게 제한하고 있다. 이때, 목표 감쇠 계수 C가 상대 속도 V2의 증가에 대한 감쇠력 증가의 기울기에 상당하므로, 목표 감쇠 계수 C의 상한을 제한함으로써 행정 반전시의 감쇠력 변화를 억제하여, 비교예에 비해서 매끄럽게 증가하고 있음을 알 수 있다.
이렇게 하여, 제1 실시형태에 따르면, 컨트롤러(11)는, 가속도 센서(8, 9)로부터의 검출 신호에 기초하여 목표 감쇠 계수 C를 산출하고, 상대 속도 V2가 저속일 때에 목표 감쇠 계수 C의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수 Ca를 산출하여, 보정 감쇠 계수 Ca에 대응한 지령 전류치 I를 완충기(6)에 출력하는 구성으로 했다. 이 때문에, 완충기(6)의 신장 행정과 축소 행정 사이에서 행정 반전할 때와 같이 상대 속도 V2가 저속일 때에는, 컨트롤러(11)는 목표 감쇠 계수 C의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수 Ca를 출력하고, 이 보정 감쇠 계수 Ca에 대응한 지령 전류치 I를 완충기(6)에 출력한다. 이에 따라, 감쇠력의 급변에 기인하는 이음(異音)이나 저크의 발생을 저감할 수 있다.
한편, 컨트롤러(11)는, 상대 속도 V2가 고속일 때에는, 저속일 때에 비해서 목표 감쇠 계수 C의 상한을 상승시킨 보정 감쇠 계수 Ca를 산출한다. 이 경우, 완충기(6)의 신장 행정이나 축소 행정 도중과 같이, 상대 속도 V2가 고속일 때에는, 목표 감쇠 계수 C를 가능한 한 제한하지 않고서, 큰 값의 보정 감쇠 계수 Ca를 산출할 수 있다. 이 결과, 상대 속도 V2가 고속일 때에는, 완충기(6)에 의해서 큰 감쇠력을 발생시켜, 제진성을 확보할 수 있어, 승차감을 향상시킬 수 있다.
또한, 컨트롤러(11)는 상대 속도 V2에 따른 최대 감쇠 계수 Cmax를 갖는 최대 감쇠 계수 맵(18)과, 목표 감쇠 계수 C가 최대 감쇠 계수 Cmax를 넘었을 때에, 목표 감쇠 계수 C를 최대 감쇠 계수 Cmax로 보정하는 최소치 선택기(19)를 구비했다. 이 때문에, 목표 감쇠 계수 C와 최대 감쇠 계수 Cmax를 비교함으로써, 보정 감쇠 계수 Ca를 최대 감쇠 계수 Cmax보다도 작게 할 수 있다. 이 결과, 목표 감쇠력 DF의 상대 속도 V2에 대한 기울기에 상당하는 목표 감쇠 계수 C를 제한하여, 급격한 감쇠력의 변화를 억제할 수 있다.
이어서, 도 9 내지 도 11은 본 발명의 제2 실시형태를 도시하며, 제2 실시형태의 특징은 롤 진동이 소정의 레벨을 넘었을 때에는, 목표 감쇠 계수의 보정량을 작게 하는 구성으로 한 것에 있다. 한편, 제2 실시형태에서는 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 부여하고, 그 설명을 생략하는 것으로 한다.
롤 진동 센서(21)는 차체(1)에 마련되며, 차체(1)의 자세 변화를 검출하는 자세 변화 검출부를 구성한다. 이 롤 진동 센서(21)는, 차체(1)에 발생하는 롤 진동으로서, 예컨대 롤 레이트, 롤 가속도, 롤 각도, 좌측, 우측의 상하 가속도 센서의 차 등을 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(22)에 출력한다.
컨트롤러(22)는 제1 실시형태와 거의 동일한 사양으로 구성되고, 가속도 센서(8, 9) 등으로부터의 검출 신호에 기초하여 완충기(6)를 제어하는 제어 장치를 구성하고 있다. 이 컨트롤러(22)는 그 입력 측이 가속도 센서(8, 9) 및 롤 진동 센서(21) 등에 접속되고, 출력 측이 완충기(6)의 액추에이터(7) 등에 접속되어 있다. 또한, 컨트롤러(22)는 기억부(22A)를 갖고, 이 기억부(22A)에는 도 11에 도시하는 상대 속도 V2에 기초하여 최대 감쇠 계수 Cmax를 출력하는 최대 감쇠 계수 맵(24)과, 도 5에 도시하는 감쇠 계수 맵(20)이 저장되어 있다.
여기서, 컨트롤러(22)는 적분기(12, 13), 감산기(14), 목표 감쇠력 연산기(15), 감쇠력 제한기(16), 감쇠 계수 연산기(17), 피크 홀드부(23), 최대 감쇠 계수 맵(24), 최소치 선택기(19), 감쇠 계수 맵(20)을 구비하고 있다.
피크 홀드부(23)는 롤 진동 센서(21)로부터의 검출 신호에 피크 홀드 처리를 행함으로써 롤 진동의 레벨을 산출한다.
도 11에 도시하는 바와 같이, 최대 감쇠 계수 맵(24)은 제1 실시형태에 의한 최대 감쇠 계수 맵(18)의 특성선(18A)과 거의 같은 특성선(24A)을 갖춘다. 이에 더하여, 최대 감쇠 계수 맵(24)은 특성선(24A)보다도 목표 감쇠 계수 C의 제한이 작고, 최대 감쇠 계수 Cmax가 큰 특성선(24B)을 더욱 구비한다.
그리고, 피크 홀드부(23)로부터 출력되는 롤 진동의 레벨이 작을 때(롤 진동이 임계치보다 작을 때)에는, 최대 감쇠 계수 맵(24)은 제1 실시형태의 도 4와 같은 특성선(24A)을 이용하여, 상대 속도 V2에 기초한 최대 감쇠 계수 Cmax를 출력한다. 이때, 최대 감쇠 계수 Cmax는 상대 속도 V2가 소정의 임계치 Vt보다도 저속일 때에는 작은 값으로 설정되고, 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 고속일 때에는 큰 값으로 설정된다.
한편, 피크 홀드부(23)로부터 출력되는 롤 진동의 레벨이 클 때(롤 진동이 임계치보다 클 때)에는, 최대 감쇠 계수 맵(24)은 특성선(24B)을 이용하여 상대 속도 V2에 기초한 최대 감쇠 계수 Cmax를 출력한다. 이때, 특성선(24B)은, 예컨대 완충기(6)에서 발생 가능한 감쇠력의 최대치에 기초하여 설정되며, 상대 속도 V2에 상관없이 최대 감쇠 계수 Cmax가 일정한 값으로 된다.
한편, 최대 감쇠 계수 맵(24)은 롤 진동의 레벨에 따라서 2단계에서 최대 감쇠 계수 Cmax를 전환하는 것으로 했지만, 3단계 이상에서 전환하여도 좋고, 연속적으로 전환하여도 좋다. 또한, 롤 진동의 레벨이 큰지 작은지를 판단하기 위한 판단 기준이 되는 임계치는, 예컨대 롤 진동의 지속 시간, 운전자의 승차 감각 등을 고려하여 실험적으로 얻어지는 것이다.
최소치 선택기(19)는 감쇠 계수 연산기(17)로부터 출력되는 목표 감쇠 계수 C와 최대 감쇠 계수 맵(24)으로부터 출력되는 최대 감쇠 계수 Cmax를 비교하여, 이들 계수 C, Cmax 중에서 작은 쪽의 값을 선택하여, 보정 감쇠 계수 Ca로서 출력한다. 이 때문에, 최소치 선택기(19) 및 최대 감쇠 계수 맵(24)은 보정부를 구성하여, 롤 진동의 레벨이 작을 때에는, 상대 속도 V2가 저속일 때에 목표 감쇠 계수 C의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수 Ca를 산출한다. 한편, 최소치 선택기(19) 및 최대 감쇠 계수 맵(24)은 롤 진동의 레벨이 클 때에는, 상대 속도 V2에 상관없이 일정한 최대 감쇠 계수 Cmax를 초과하지 않는 범위로 목표 감쇠 계수 C의 상한이 제한된 보정 감쇠 계수 Ca를 산출한다. 그리고, 감쇠 계수 맵(20)은 보정 감쇠 계수 Ca에 대응한 제어 신호로서의 지령 전류치 I를 출력한다.
제2 실시형태에 의한 차량용 서스펜션 제어 장치는 전술한 바와 같은 구성을 갖는 것으로, 롤 진동 발생시에 있어서의 제진 효과를 향상시킬 수 있다. 이러한 제진 효과를 확인하기 위해서, 제1, 제2 서스펜션 제어 장치에 대해서 롤 진동 발생시의 시뮬레이션을 실시했다. 그 결과를 도 12에 도시한다. 이 시뮬레이션에서는, 롤을 발생시키기 위해서, 좌측, 우측 바퀴에 역상(逆相)의 노면을 로그 스위프로 입력했다.
도 12에 도시하는 바와 같이, 제1 실시형태에서는 롤 진동이 커지는 경향이 있지만, 제2 실시형태에서는, 롤 진동 발생시에는 목표 감쇠 계수 C를 거의 제한하지 않기 때문에, 종래와 동등한 제진 효과를 얻을 수 있다.
또한, 도 13에, 전술한 바와 마찬가지로 좌측, 우측 바퀴에 역상의 노면을 입력한 시뮬레이션을 실시했을 때의 보정 감쇠 계수 Ca에 기초한 감쇠력과 상대 속도 V2의 관계를 도시한다. 제1 실시형태에서는, 롤 진동이 발생했을 때라도 상대 속도 V2에 따라서 목표 감쇠 계수 C의 상한이 제한되므로, 상대 속도 V2에 대한 감쇠력의 기울기는 작아져, 도 13 중 사선으로 나타내는 영역 내에서 감쇠력이 변화된다.
이에 대하여, 제2 실시형태에서는, 제1 실시형태에 비해서, 롤 진동에 따라서 감쇠 계수를 크게 하도록 보정량을 작게, 즉 목표 감쇠 계수 C의 상한을 크게 한다. 이 때문에, 롤 발생시에는, 상대 속도 V2에 대한 감쇠력의 기울기를 크게 할 수 있어, 도 13 중 사선으로 나타내는 영역을 넘어, 감쇠력을 발생시키는 것을 알 수 있다. 이 결과, 제2 실시형태에서는 제1 실시형태에 비해서 롤 제진 효과를 높일 수 있다.
이렇게 하여, 이와 같이 구성되는 제2 실시형태에서도 제1 실시형태와 거의 같은 작용 효과를 얻을 수 있다. 또한, 제2 실시형태에서는, 롤 진동 센서(21)의 검출 신호에 기초하여 차체(1)의 롤 진동이 소정의 레벨보다도 크다고 판단했을 때에는, 최소치 선택기(19) 및 최대 감쇠 계수 맵(24)은 보정량을 작게 하여, 상대 속도 V2에 상관없이 일정한 최대 감쇠 계수 Cmax를 초과하지 않는 범위로 목표 감쇠 계수 C의 상한이 제한된 보정 감쇠 계수 Ca를 산출한다. 이 때문에, 롤 진동 상태에 따라서 보정 감쇠 계수 Ca를 가변으로 설정할 수 있으므로, 롤 진동이 발생하고 있을 때에는 목표 감쇠 계수 C의 상한을 크게 함으로써 롤 제진 성능을 확보할 수 있다.
한편, 롤 진동이 발생하지 않을 때에는, 최소치 선택기(19) 및 최대 감쇠 계수 맵(24)은 보정량을 크게 하여, 상대 속도 V2가 저속일 때에 목표 감쇠 계수 C의 상한을 저하시킨다. 이에 따라, 감쇠력의 급변을 억제할 수 있어, 승차감을 향상시킬 수 있다.
한편, 제2 실시형태에서는, 롤 진동 센서(21)에 의해서 차체(1)의 자세 변화를 검출하는 자세 변화 검출 장치를 구성했다. 그러나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 자세 변화 검출 장치는 차체의 자세 변화를 검출할 수 있는 것이면 되며, 예컨대 횡가속도, 전후가속도, 스티어링, 브레이크 등의 센서 신호를 이용하여 자세 변화를 검출하여도 좋다. 또한, 롤의 진동 레벨에 맞춘 최대 감쇠 계수 맵을 설정하여, 이 맵으로부터 감쇠 계수 최대치를 설정하는 구성으로 했지만, 롤 진동의 레벨에 맞춰 보정 게인(1보다 큼)을 설정하여, 롤 진동 레벨에 따라서 최대 감쇠 계수 맵의 값을 크게 하는 구성으로 하여도 좋다.
이어서, 도 14 내지 도 16은 본 발명의 제3 실시형태를 도시하고, 제3 실시형태의 특징은, 상대 속도가 저속일 때에 목표 감쇠력을 저하시킨 보정 감쇠력을 산출하여, 이 보정 감쇠력에 대응한 제어 신호를 완충기에 출력하는 구성으로 한 것에 있다. 한편, 제3 실시형태에서는 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 부여하고, 그 설명을 생략하는 것으로 한다.
컨트롤러(31)는 제1 실시형태에 의한 컨트롤러(11)와 마찬가지로, 예컨대 마이크로 컴퓨터 등으로 이루어지며, 가속도 센서(8, 9)로부터의 검출 신호에 기초하여 완충기(6)를 제어하는 제어 장치를 구성하고 있다. 이 컨트롤러(31)는 그 입력 측이 가속도 센서(8, 9) 등에 접속되고, 출력 측이 완충기(6)의 액추에이터(7) 등에 접속되어 있다. 또한, 컨트롤러(31)는 기억부(도시 생략)를 갖고, 이 기억부에는, 도 15에 도시하는 상대 속도 V2에 기초하여 최대 감쇠력 DFmax를 출력하는 최대 감쇠력 맵(32)과, 도 16에 도시하는 감쇠력 맵(36)이 저장되어 있다.
여기서, 컨트롤러(31)는 적분기(12, 13), 감산기(14), 목표 감쇠력 연산기(15), 최대 감쇠력 맵(32), 최소치 선택기(33), 최대치 선택기(34), 보정 감쇠력 선택기(35), 감쇠력 맵(36)을 구비하고 있다.
도 15에 도시하는 바와 같이, 최대 감쇠력 맵(32)은, 상대 속도 V2와 최대 감쇠력 DFmax의 관계를 도시한 특성선(32A)을 갖추고, 상대 속도 V2에 기초하여 최대 감쇠력 DFmax를 출력한다. 이때, 최대 감쇠력 DFmax는 완충기(6)에서 발생 가능한 감쇠력의 최대치를 초과하지 않는 범위의 값으로 설정되어 있다. 또한, 최대 감쇠력 DFmax는 상대 속도 V2가 소정의 임계치 Vt보다도 저속일 때에는 작은 값으로 설정되고, 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 고속일 때에는 큰 값으로 설정된다.
구체적으로는, 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 저속일 때(-Vt<V2<Vt)에는, 특성선(32A)은 상대 속도 V2에 대한 최대 감쇠력 DFmax의 기울기가 작기 때문에, 상대 속도 V2에 기초한 최대 감쇠력 DFmax도 작은 값으로 설정된다. 한편, 신장 측(플러스 측)의 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 고속일 때(V2>Vt) 또는 축소 측(마이너스 측)의 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 고속일 때((V2<-Vt)에는, 특성선(32A)은 상대 속도 V2에 대한 최대 감쇠력 DFmax의 기울기가 크기 때문에, 상대 속도 V2에 기초한 최대 감쇠력 DFmax도 큰 값으로 설정된다. 한편, 목표 감쇠력 DF 및 최대 감쇠력 DFmax는, 모두 플러스 측의 상대 속도 V2에 대해서는 플러스의 값으로 되고, 마이너스 측의 상대 속도 V2에 대해서는 마이너스의 값으로 된다.
최소치 선택기(33)는, 목표 감쇠력 연산기(15)로부터 출력되는 목표 감쇠력 DF와 최대 감쇠력 맵(32)으로부터 출력되는 최대 감쇠력 DFmax를 비교하여, 이들 감쇠력 DF, DFmax 중에 작은 쪽의 값을 선택하여, 제1 감쇠력 DF1로서 출력한다. 이 최소치 선택기(33)는 상대 속도 V2가 플러스 측으로 될 때의 목표 감쇠력 DF를 최대 감쇠력 DFmax보다도 작은 값으로 제한하는 것이다. 이 때문에, 플러스 측의 목표 감쇠력 DF가 플러스 측의 최대 감쇠력 DFmax보다도 작을 때(DF<DFmax)에는, 최소치 선택기(33)는 목표 감쇠력 DF와 일치한 제1 감쇠력 DF1을 출력하고, 플러스 측의 최대 감쇠력 DFmax가 플러스 측의 목표 감쇠력 DF보다도 작을 때(DFmax<DF)에는, 최소치 선택기(33)는 최대 감쇠력 DFmax와 일치한 제1 감쇠력 DF1을 출력한다.
최대치 선택기(34)는, 목표 감쇠력 연산기(15)로부터 출력되는 목표 감쇠력 DF와 최대 감쇠력 맵(32)으로부터 출력되는 최대 감쇠력 DFmax를 비교하여, 이들 감쇠력 DF, DFmax 중에 큰 쪽의 값을 선택하여, 제2 감쇠력 DF2로서 출력한다. 이 최대치 선택기(34)는, 상대 속도 V2가 마이너스 측으로 될 때의 목표 감쇠력 DF를 최대 감쇠력 DFmax보다도 큰 값(0에 가까운 값)으로 제한하는, 즉 목표 감쇠력 DF의 절대치를 최대 감쇠력 DFmax의 절대치보다도 작은 값으로 제한하는 것이다.
이 때문에, 마이너스 측의 목표 감쇠력 DF가 마이너스 측의 최대 감쇠력 DFmax보다도 클 때(DF>DFmax)에는, 최대치 선택기(34)는 목표 감쇠력 DF와 일치한 제2 감쇠력 DF2를 출력하고, 마이너스 측의 최대 감쇠력 DFmax가 마이너스 측의 목표 감쇠력 DF보다도 클 때(DFmax>DF)에는, 최대치 선택기(34)는 최대 감쇠력 DFmax와 일치한 제2 감쇠력 DF2를 출력한다.
보정 감쇠력 선택기(35)는 상대 속도 V2에 기초하여 최소치 선택기(33)로부터의 제1 감쇠력 DF1과 최대치 선택기(34)로부터의 제2 감쇠력 DF2 중 어느 한쪽을 선택하여, 보정 감쇠력 DFa로서 출력한다. 구체적으로는, 상대 속도 V2가 플러스 측일 때에는 보정 감쇠력 선택기(35)는 제1 감쇠력 DF1을 선택하고, 상대 속도 V2가 마이너스 측일 때에는 보정 감쇠력 선택기(35)는 제2 감쇠력 DF2를 선택한다. 이에 따라, 보정 감쇠력 선택기(35)는 목표 감쇠력 DF의 절대치를 최대 감쇠력 DFmax의 절대치보다도 저하시킨 보정 감쇠력 DFa를 출력한다.
이 때문에, 최대 감쇠력 맵(32), 최소치 선택기(33), 최대치 선택기(34) 및 보정 감쇠력 선택기(35)는, 상대 속도 V2가 저속일 때에 목표 감쇠력 DF를 저하시킨 보정 감쇠력 DFa를 산출하는 보정부를 구성하고 있다.
감쇠력 맵(36)은 제어 신호 출력부를 구성하여, 보정 감쇠력 DFa에 대응한 제어 신호로서의 지령 전류치 I를 출력한다. 도 16에 도시하는 바와 같이, 감쇠력 맵(36)은 보정 감쇠력 DFa와 지령 전류치 I의 관계를 상대 속도 V2에 따라서 가변으로 설정하는 것으로, 발명자들에 의한 시험 데이터에 기초하여 작성된 것이다. 그리고, 감쇠력 맵(36)은 보정 감쇠력 선택기(35)로부터의 보정 감쇠력 DFa와 적분기(13)로부터의 상대 속도 V2에 기초하여 완충기(6)의 감쇠력 특성을 조정하기 위한 지령 전류치 I를 특정하고, 이 지령 전류치 I를 완충기(6)의 액추에이터(7)에 출력한다.
또한, 감쇠력 맵(36)은 감쇠력 조정식 완충기를 스카이훅 이론에 적합하게 하도록 완충기(6)를 제어하기 위한 제어 신호(지령 전류치 I)를 출력한다. 구체적으로 설명하면, 상대 속도 V2가 플러스 측(신장 측)으로 되는 경우, 우선, 도 16 중에 실선으로 나타내어지는 복수의 특성선으로부터 상대 속도 V2의 크기에 따라서 1 라인이 선택된다. 도 16에서는, 상대 속도 V2가 클수록 우측의 특성선으로 된다. 이어서, 선택된 특성선에 있어서의 보정 감쇠력 DFa의 값에 대응하는 지령 전류치 I가 구해진다. 기하학적으로는, 보정 감쇠력 DFa의 값으로부터 수직으로 선을 그어, 선택된 특성선과의 교점을 구하고, 거기로부터 수평으로 그은 선과 종축과의 교점이 지령 전류치 I가 된다.
이와 같이 하여, 상대 속도 V2가 플러스 측(신장 측)이고 스프링상 속도 V1이 플러스 측(상향 측)으로 될 때에는, 보정 감쇠력 DFa가 커짐에 따라서 지령 전류치 I를 작게 하여 감쇠력 특성을 하드한 특성(경특성)으로 설정한다. 상대 속도 V2가 플러스 측(신장 측)이고 스프링상 속도 V1이 마이너스 측(하향 측)으로 될 때에는, 보정 감쇠력 DFa의 크기에 상관없이 지령 전류치 I는 큰 값으로 일정하게 되어 감쇠력 특성을 소프트한 특성으로 설정한다.
한편, 상대 속도 V2가 마이너스 측(축소 측)으로 되는 경우는, 도 16 중에 파선으로 나타내어지는 복수의 특성선으로부터 상대 속도 V2의 크기에 따라서 1 라인이 선택된다. 도 16에서는, 상대 속도 V2가 클수록 좌측의 특성선으로 된다. 이어서, 선택된 특성선에 있어서의 보정 감쇠력 DFa의 값에 대응하는 지령 전류치 I가 구해진다.
이와 같이 하여, 상대 속도 V2가 마이너스 측(축소 측)이고 스프링상 속도 V1이 플러스 측(상향 측)으로 될 때에는, 보정 감쇠력 DFa의 크기에 상관없이 지령 전류치 I는 큰 값으로 일정하게 되어 감쇠력 특성을 소프트한 특성으로 설정한다. 상대 속도 V2가 마이너스 측(축소 측)이고 스프링상 속도 V1이 마이너스 측(하향 측)으로 될 때에는, 보정 감쇠력 DFa가 작아짐(마이너스 방향으로 커짐)에 따라서 지령 전류치 I를 작게 하여 감쇠력 특성을 하드한 특성으로 설정한다.
이렇게 하여, 이와 같이 구성되는 제3 실시형태에서도 제1 실시형태와 거의 같은 작용 효과를 얻을 수 있다. 또한, 제3 실시형태에서는, 완충기(6)의 행정 반전할 때와 같이, 상대 속도 V2가 저속일 때에는, 컨트롤러(31)는 목표 감쇠력 DF를 저하시킨 보정 감쇠력 DFa를 산출하여, 이 보정 감쇠력 DFa에 대응한 지령 전류치 I를 완충기(6)에 출력한다. 이에 따라, 감쇠력의 급변에 기인하는 이음이나 저크의 발생을 저감할 수 있다.
한편, 상대 속도 V2가 고속일 때에는, 컨트롤러(31)는 상대 속도 V2가 저속일 때에 비해서 목표 감쇠력 DF의 제한을 완화한 보정 감쇠력 DFa를 산출하여, 큰 값의 보정 감쇠력 DFa에 대응한 지령 전류치 I를 출력한다. 이 결과, 상대 속도 V2가 고속일 때에는, 완충기(6)에 의해서 큰 감쇠력을 발생시켜, 제진성을 확보할 수 있어, 승차감을 향상시킬 수 있다.
한편, 제3 실시형태는, 제1 실시형태와 같은 구성에 적용한 경우를 예시하여 설명했지만, 제2 실시형태와 같은 구성에 적용하여도 좋다.
또한, 제1 실시형태에 의한 컨트롤러(11)에서는, 행정 반전의 전, 후를 막론하고, 상대 속도 V2가 저속인 경우에, 목표 감쇠 계수 C를 제한한 보정 감쇠 계수 Ca를 출력하는 구성으로 했다. 그러나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 도 17에 도시하는 변형예에 의한 컨트롤러(41)와 같이, 상대 속도 V2에 기초하여 완충기(6)의 신장 행정과 축소 행정 사이에서 행정 반전이 발생했는지 여부를 판정하는 행정 반전 판정기(42)를 더 구비하고, 이 행정 반전 판정기(42)의 판정 결과에 기초하여 행정 반전으로부터 멀어질 때만 목표 감쇠 계수 C를 작게 제한한 보정 감쇠 계수 Ca를 출력하는 구성으로 하여도 좋다.
이 경우, 행정 반전 판정기(42)는, 예컨대 상대 속도 V2의 증가율을 산출하여, 산출한 증가율과 상대 속도 V2를 승산한 경우에 플러스의 값을 취하는, 즉 행정 반전 직후부터 상대 속도 V2의 절대치가 최대가 되는 영역에서는 행정 반전이 발생한 것으로 판정하고, 그 이외의 영역에서는 행정 반전이 발생하지 않는 것으로 판정한다.
또한, 최대 감쇠 계수 맵(43)은, 도 18에 도시하는 바와 같이, 제1 실시형태에 의한 최대 감쇠 계수 맵(18)의 특성선(18A)과 거의 동일한 특성선(43A)을 갖추는 것에 더하여, 특성선(43A)보다도 목표 감쇠 계수 C의 제한이 작고, 최대 감쇠 계수 Cmax가 큰 특성선(43B)을 더 구비한다.
그리고, 행정 반전이 발생했을 때에는, 최대 감쇠 계수 맵(43)은 도 4와 같은 식의 특성선(43A)을 이용하여, 상대 속도 V2에 기초한 최대 감쇠 계수 Cmax를 출력한다. 이때, 최대 감쇠 계수 Cmax는 상대 속도 V2가 소정의 임계치 Vt보다도 저속일 때에는 작은 값으로 설정되고, 상대 속도 V2가 임계치 Vt보다도 고속일 때에는 큰 값으로 설정된다.
한편, 행정 반전이 발생하지 않을 때에는, 최대 감쇠 계수 맵(43)은 특성선(43B)을 이용하여 상대 속도 V2에 기초한 최대 감쇠 계수 Cmax를 출력한다. 이때, 특성선(43B)은, 예컨대 완충기(6)에서 발생 가능한 감쇠력의 최대치에 기초하여 설정되며, 상대 속도 V2에 상관없이 최대 감쇠 계수 Cmax가 일정한 값으로 된다.
이러한 변형예의 경우에는, 행정 반전 전까지는 제진성을 확보하여 승차감을 향상시킬 수 있으며, 행정 반전으로부터 멀어질 때에 감쇠력이 급변하는 것을 억제할 수 있다. 이 변형예는 제2, 제3 실시형태에도 마찬가지로 적용할 수 있다.
제1, 제2 실시형태에서는, 상대 속도 V2가 저속인 경우에 한하지 않고, 고속인 경우도 목표 감쇠 계수를 제한한 보정 감쇠 계수를 출력하는 구성으로 했다. 그러나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예컨대 상대 속도 V2가 저속인 경우에만 목표 감쇠 계수를 제한한 보정 감쇠 계수를 출력하고, 상대 속도 V2가 고속인 경우에는 목표 감쇠 계수를 제한하지 않고 그대로 보정 감쇠 계수로서 출력하는 구성으로 하여도 좋다.
마찬가지로, 제3 실시형태에서는, 상대 속도 V2가 저속인 경우에 한하지 않고, 고속인 경우도 목표 감쇠력을 제한한 보정 감쇠력을 출력하는 구성으로 했지만, 예컨대 상대 속도 V2가 저속인 경우에만 목표 감쇠력을 제한한 보정 감쇠력을 출력하고, 상대 속도 V2가 고속인 경우에는 목표 감쇠력을 제한하지 않고 그대로 보정 감쇠력으로서 출력하는 구성으로 하여도 좋다.
제1, 제3 실시형태에서는, 최대 감쇠 계수 맵(18) 및 최대 감쇠력 맵(32)은 상대 속도 V2와 임계치 Vt를 비교함으로써, 상대 속도 V2가 저속인지 여부를 판단하는 구성으로 했다. 그러나, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예컨대 상대 속도의 변화율 또는 상대 속도의 변화율의 변화율에 기초하여 상대 속도가 저속인지를 판단하여도 좋다. 이 구성은 제2 실시형태나 변형예에도 적용할 수 있다.
상기 각 실시형태에서는, 스프링상 가속도 센서(8) 및 적분기(12)를 이용하여 차체 측의 상하 운동 검출 장치를 구성했지만, 차체(1) 측의 상, 하 방향의 속도(스프링상 속도 V1)를 직접적으로 검출하는 스프링상 속도 센서를 이용하여 차체 측의 상하 운동 검출 장치를 구성하여도 좋다.
상기 각 실시형태에서는, 스프링상 가속도 센서(8), 스프링하 가속도 센서(9), 감산기(14) 및 적분기(13)를 이용하여 상대 속도 검출 장치를 구성했지만, 스프링상 속도 센서, 스프링하 속도 센서 및 감산기를 이용하여 상대 속도 검출 장치를 구성하여도 좋고, 차체(1)와 차륜(2) 사이의 상대 속도 V2를 직접적으로 검출하는 속도 센서를 이용하여 상대 속도 검출 장치를 구성하여도 좋으며, 차체(1)와 차륜(2) 사이의 상대 변위를 검출하는 변위 센서와 미분기로 상대 속도 검출 장치를 구성하여도 좋다. 그리고, 전술한 각종 구성으로 이루어지는 차체 측의 상하 운동 검출 장치와 상대 속도 검출 장치를 조합하여, 상하 운동 검출 장치를 구성하여도 좋다. 또한, 스프링상 속도는 스프링상 가속도 센서(8) 및 적분기에 의해서 구하고, 차고 센서에 의해 구한 값과 미분기로 상대 속도 검출 장치를 구성하여도 좋다. 또한, 스프링상 속도는 차고 센서에 의해 구한 값으로부터 옵저버에 의해 추정하여, 차고 센서에 의해 구한 값과 미분기로 상대 속도 검출 장치를 구성하여도 좋다. 또한, 스프링상 가속도 센서(8)를 하나만 이용하고, 스프링상 가속도 센서(8)로부터의 값과 적분기에서 구한 스프링상 속도와, 피치, 롤의 검출을 위해 부착한 2개의 레이트 센서 신호에 의해, 각 바퀴의 스프링상 속도를 구하고, 각 바퀴의 스프링상 속도로부터 옵저버에 의해 상대 속도를 구하도록 하여도 좋다.
또한, 상기 각 실시형태에서는, 스카이훅 이론에 기초하여 서스펜션 장치(4)의 완충기(6)를 제어하는 컨트롤러(11, 22, 31, 41)에 적용한 경우를 예로 들어 설명했지만, 롤 피드백 제어, 피치 피드백 제어, 쌍선형 최적 제어, H∞ 제어 등을 행하는 컨트롤러에 적용하는 구성으로 하여도 좋다. 본 발명은 어떠한 기본 제어 논리에나 활용 가능한데, 특히 쌍선형 최적 제어를 이용함으로써, 계산 속도를 빠르게 하여, 응답성을 높일 수 있다. 또한, 제어의 안정화를 도모할 수 있다.
이어서, 상기 각 실시형태에 포함되는 발명에 대해서 기재한다. 본 발명에 따르면, 컨트롤러는 상하 운동 검출 장치의 검출 결과에 기초하여 목표 감쇠력을 산출하는 목표 감쇠력 산출부와, 감쇠력 조정식 완충기의 스프링상과 스프링하 사이의 상대 속도가 저속일 때에 상기 목표 감쇠력을 저하시킨 보정 감쇠력을 산출하는 보정부와, 상기 보정 감쇠력에 대응한 제어 신호를 상기 감쇠력 조정식 완충기에 출력하는 제어 신호 출력부를 구비하는 구성으로 했다.
이 때문에, 완충기의 신장 행정과 축소 행정 사이에서 행정 반전할 때와 같이, 상대 속도가 저속일 때에는, 컨트롤러는 목표 감쇠력을 저하시킨 보정 감쇠력을 산출하여, 이 보정 감쇠력에 대응한 제어 신호를 완충기에 출력한다. 이에 따라, 감쇠력의 급변에 기인하는 이음이나 저크의 발생을 저감할 수 있다.
한편, 상대 속도가 고속일 때에는, 컨트롤러는 저속일 때에 비해서 목표 감쇠력의 제한을 완화한 보정 감쇠력을 산출하여, 큰 값의 보정 감쇠력에 대응한 제어 신호를 출력한다. 이 결과, 상대 속도가 고속일 때에는 완충기에 의해서 큰 감쇠력을 발생시켜, 제진성을 확보할 수 있어, 승차감을 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 컨트롤러는 상하 운동 검출 장치의 검출 결과에 기초하여 목표 감쇠 계수를 산출하는 목표 감쇠 계수 산출부와, 감쇠력 조정식 완충기의 스프링상과 스프링하 사이의 상대 속도가 저속일 때에 상기 목표 감쇠 계수의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수를 산출하는 보정부와, 상기 보정 감쇠 계수에 대응한 제어 신호를 상기 감쇠력 조정식 완충기에 출력하는 제어 신호 출력부를 구비하는 구성으로 했다.
이때, 목표 감쇠 계수는 목표 감쇠력의 상대 속도에 대한 기울기에 상당하므로, 목표 감쇠 계수의 상한을 제한함으로써, 감쇠력의 급격한 변화를 억제할 수 있다. 이 때문에, 완충기의 신장 행정과 축소 행정 사이에서 행정 반전할 때와 같이 상대 속도가 저속일 때에는, 컨트롤러는 목표 감쇠 계수의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수를 산출하여, 이 보정 감쇠 계수에 대응한 제어 신호를 완충기에 출력한다. 이에 따라, 감쇠력의 급변에 기인하는 이음이나 저크의 발생을 저감할 수 있다.
한편, 상대 속도가 고속일 때에는, 컨트롤러는 저속일 때에 비해서 목표 감쇠 계수의 상한을 상승시킨 보정 감쇠 계수를 산출한다. 이 경우, 완충기의 신장 행정이나 축소 행정 도중과 같이, 상대 속도가 고속일 때에는, 목표 감쇠 계수를 될 수 있는 한 제한하지 않고서 큰 값의 보정 감쇠 계수를 산출할 수 있다. 이 결과, 상대 속도가 고속일 때에는, 완충기에 의해서 큰 감쇠력을 발생시켜, 제진성을 확보할 수 있어, 승차감을 향상시킬 수 있다.
또한, 목표 감쇠 계수는 목표 감쇠력의 상대 속도에 대한 기울기에 상당하므로, 목표 감쇠 계수를 제한함으로써, 완충기의 특성에 맞춘 감쇠력을 발생시킬 수 있다. 이 결과, 완충기의 제어 불가능한 영역에서 감쇠력을 요구하는 일이 없어져, 급격한 감쇠력의 변화를 억제할 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 상기 보정부는 상기 상대 속도에 따른 최대 감쇠 계수를 지니고, 상기 목표 감쇠 계수가 상기 최대 감쇠 계수를 넘었을 때에, 상기 목표 감쇠 계수를 상기 최대 감쇠 계수로 보정하는 구성으로 했다.
이에 따라, 목표 감쇠 계수와 최대 감쇠 계수를 비교함으로써, 보정 감쇠 계수를 최대 감쇠 계수보다도 작게 할 수 있다. 이 결과, 목표 감쇠력의 상대 속도에 대한 기울기를 제한하여, 급격한 감쇠력의 변화를 억제할 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 상기 차체의 자세 변화를 검출하는 자세 변화 검출 장치를 더 구비하고, 상기 보정부는 상기 자세 변화 검출 장치의 검출 결과에 기초하여 자세 변화가 발생한다고 판단했을 때에는 보정량을 작게 하는 구성으로 했다.
이때, 차체의 자세 변화가 생기지 않을 때에는, 보정부는 보정량을 크게 하여 상대 속도가 저속일 때에 목표 감쇠력을 저하시키거나 또는 목표 감쇠 계수의 상한을 저하시킨다. 이에 따라, 감쇠력의 급변을 억제할 수 있다. 한편, 차체의 자세 변화가 생길 때에는, 보정부는 보정량을 작게 하여 목표 감쇠력의 제한이나 목표 감쇠 계수의 상한의 제한을 완화한다. 이에 따라, 차체의 자세 변화에 대항한 감쇠력을 발생시킬 수 있어, 제진 성능을 확보할 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 상기 보정부는 상기 목표 감쇠 계수 또는 상기 목표 감쇠력을 상기 감쇠력 조정식 완충기의 신장 행정과 축소 행정 사이에서 행정 반전으로부터 멀어질 때에만 작게 하는 구성으로 했다.
이에 따라, 행정 반전 전까지는 제진성을 확보하여 승차감을 향상시킬 수 있고, 행정 반전으로부터 멀어질 때에 감쇠력이 급변하는 것을 억제할 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 상기 보정부는 상기 상대 속도가 저속인지의 판단을, 상기 상대 속도의 변화율 또는 상기 상대 속도의 변화율의 변화율에 기초하여 결정하여도 좋다.
또한, 본 발명에 따르면, 상기 보정부는 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생 가능한 감쇠력보다도 상기 보정 감쇠력을 작게 설정하거나 또는 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생 가능한 감쇠 계수보다도 상기 보정 감쇠 계수를 작게 설정하는 구성으로 했다.
이에 따라, 제어 신호 출력부가 보정 감쇠력이나 보정 감쇠 계수에 대응한 제어 신호를 완충기에 출력했을 때라도, 완충기는 보정 감쇠력이나 보정 감쇠 계수에 대응한 감쇠력을 발생시킬 수 있다. 이 때문에, 완충기의 제어 불가능한 영역에서 감쇠력을 요구하는 일이 없고, 또한, 급격히 감쇠력이 변화하는 것도 방지한다.
전술한 실시형태에 따른 서스펜션 제어 장치에 따르면, 완충기의 행정 반전시에 있어서의 급격한 감쇠력 변화를 억제할 수 있다.

Claims (10)

  1. 차량의 스프링상과 스프링하 사이에 마련되어 발생하는 감쇠력을 조정할 수 있는 감쇠력 조정식 완충기(6)와,
    차량의 상, 하 방향의 운동에 관한 상태를 검출하는 상하 운동 검출 수단(8; 8, 9), 그리고
    상기 상하 운동 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생하는 감쇠력을 제어하는 제어 신호를 출력하는 컨트롤러(11; 22; 31; 41)
    를 포함하는 서스펜션 제어 장치에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 상하 운동 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 목표 감쇠 계수를 산출하는 목표 감쇠 계수 산출 수단(15, 16, 17)과,
    상기 차량의 스프링상과 스프링하 사이의 상대 속도가 저속인 영역에서, 상기 목표 감쇠 계수의 상한을 저하시킨 보정 감쇠 계수를 산출하는 보정 수단(18, 19; 24, 19; 32, 33, 34, 35; 43, 19), 그리고
    상기 보정 감쇠 계수에 대응한 상기 제어 신호를 상기 감쇠력 조정식 완충기에 출력하는 제어 신호 출력 수단(20; 36)
    을 포함하고,
    상기 보정 수단은, 상기 보정 감쇠 계수를, 상기 상대 속도의 상승에 따라 감쇠력이 커지도록, 상기 상대 속도가 상기 저속인 영역 내에서 저속일 때에 작은 값으로 설정하고, 상기 상대 속도가 상기 저속인 영역 내에서 고속일 때에 큰 값으로 설정하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 보정 수단은, 상기 상대 속도에 따른 최대 감쇠 계수를 갖고, 상기 목표 감쇠 계수가 상기 최대 감쇠 계수를 초과하였을 때에, 상기 목표 감쇠 계수를 상기 최대 감쇠 계수로 보정하는 것인 서스펜션 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 차량의 차체의 자세 변화를 검출하는 자세 변화 검출 수단(21)
    을 더 포함하고,
    상기 보정 수단은, 상기 자세 변화 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 자세 변화가 발생한다고 판단했을 때에는, 상기 목표 감쇠 계수의 상한을 저하시키기 위한 보정량을 작게 하는 것인 서스펜션 제어 장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보정 수단은, 상기 목표 감쇠 계수를, 상기 감쇠력 조정식 완충기의 신장 행정과 축소 행정 사이에서 행정 반전으로부터 멀어질 때에만 작게 하는 것인 서스펜션 제어 장치.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보정 수단은, 상기 상대 속도가 저속인지의 판단을, 상기 상대 속도의 변화율 또는 상기 상대 속도의 변화율의 변화율에 기초하여 결정하는 것인 서스펜션 제어 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보정 수단은, 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생할 수 있는 감쇠 계수보다도 작게 상기 보정 감쇠 계수를 설정하는 것인 서스펜션 제어 장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 목표 감쇠 계수 산출 수단은, 쌍선형 최적 제어를 이용하는 것인 서스펜션 제어 장치.
  8. 차량의 스프링상과 스프링하 사이에 마련되어 발생하는 감쇠력을 조정할 수 있는 감쇠력 조정식 완충기와,
    차량의 상, 하 방향의 운동에 관한 상태를 검출하는 상하 운동 검출 수단, 그리고
    상기 상하 운동 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생하는 감쇠력을 제어하는 제어 신호를 출력하는 컨트롤러
    를 포함하는 서스펜션 제어 장치에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 상하 운동 검출 수단의 검출 결과에 기초하여 목표 감쇠력을 산출하는 목표 감쇠력 산출 수단과,
    상기 차량의 스프링상과 스프링하 사이의 상대 속도가 저속일 때에 상기 목표 감쇠력을 저하시킨 보정 감쇠력을 산출하는 보정 수단, 그리고
    상기 보정 감쇠력에 대응한 상기 제어 신호를 상기 감쇠력 조정식 완충기에 출력하는 제어 신호 출력 수단
    을 포함하고,
    상기 보정 수단은, 상기 보정 감쇠력을, 상기 상대 속도의 상승에 따라 감쇠력이 커지고, 상기 상대 속도가 저속일 때에 상기 상대 속도에 대한 감쇠력의 기울기가 작고, 상기 상대 속도가 고속일 때에 상기 상대 속도에 대한 상기 감쇠력의 기울기가 커지도록 설정하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서, 상기 보정 수단은, 상기 목표 감쇠력을, 상기 감쇠력 조정식 완충기의 신장 행정과 축소 행정 사이에서 행정 반전으로부터 멀어질 때에만 작게 하는 것인 서스펜션 제어 장치.
  10. 제8항 또는 제9항에 있어서, 상기 보정 수단은, 상기 감쇠력 조정식 완충기에서 발생할 수 있는 감쇠력보다도 작게 상기 보정 감쇠력을 설정하는 것인 서스펜션 제어 장치.
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