JP6840180B2 - 電動サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に設けられ、電動機によって車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させるように動作する。

特許文献１に係る電動サスペンション装置には、電磁アクチュエータのストローク速度と減衰力との対応関係を規定する速度−減衰力マップが備わっている。この電動サスペンション装置では、電磁アクチュエータのストローク速度、及び速度−減衰力マップに基づいてストローク速度に対応する基準減衰力（目標減衰力）を算出し、算出した目標減衰力等に基づいて電磁アクチュエータの駆動制御を行うことによって、車両の乗り心地を高めるようにしている。
特開２０１０−１３２２２２号公報

特許文献１に記載の電動サスペンション装置では、車体側のストラットタワー部等のばね上部材における振動遮断性能を得ると同時に、車輪側のロアアーム、ナックル等のばね下部材における接地性能を得ることが求められる。

ところが、基準減衰力に対して目標減衰力を高めることで操縦安定性を重視すると、ばね上部材における振動遮断性能が低下して車両の乗り心地が損なわれる。また、基準減衰力に対して目標減衰力を低下させることで乗り心地を重視すると、ばね下部材における接地性能が低下して車両の操縦安定性が損なわれる。

要するに、ばね上部材における振動遮断性能と、ばね下部材における接地性能とは、相互にトレードオフの関係にある。そのため、時々刻々と変動する車両の運動状態に応じて前記両者の性能を高水準で両立させることが難しいという課題があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能とを、時々刻々と変動する車両の運動状態に応じて高水準で両立させることが可能な電動サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の観点に基づく発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータのストローク位置に係る時系列情報、ストローク速度の情報、並びに、前記ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク方向に係る反転時の情報及び当該反転後におけるストローク量の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、前記減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記反転後におけるストローク量の情報に基づいて前記目標減衰力の補正を行うことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能とを、時々刻々と変動する車両の運動状態に応じて高水準で両立させることができる。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の全体構成図である。 電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部及び周辺部の構成図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部を概念的に表す図である。 ストローク速度に対応する基準減衰力の関係を表す実施例に係る基準減衰力マップの説明図である。 変形例に係る基準減衰力マップの説明図である。 ストローク量に対応する減衰力補正レシオの関係を表す減衰力補正マップの説明図である。 ストローク位置の時系列変化に基づくストローク量の時間推移を表すタイムチャート図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部を概念的に表す図である。 ストローク速度の高低に基づいて減衰力補正レシオの値を調整する補正を行う際に参照される変形例に係る減衰力補正マップの説明図である。 車速の高低に基づいて減衰力補正レシオの値を調整する補正を行う際に参照される変形例に係る減衰力補正マップの説明図である。 操舵量の大小に基づいて減衰力補正レシオの値を調整する補正を行う際に参照される変形例に係る減衰力補正マップの説明図である。 走行路面粗さの大小に基づいて減衰力補正レシオの値を調整する補正を行う際に参照される変形例に係る減衰力補正マップの説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の回転角信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。

ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４３、減衰力算出部４５、駆動力演算部４７、及び駆動制御部４９を備えて構成されている。

情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。
また、情報取得部４３は、ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク方向に係る反転時の情報、及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報をそれぞれ取得する。これについて、詳しくは後記する。

さらに、情報取得部４３は、図３に示すように、車速センサ４０で検出した車速、ヨーレイトセンサ４１で検出したヨーレイト（操舵量）の情報、自車両１０の前方側に設けたＣＣＤカメラ４２を介して取得した自車両１０の前方側の走行路面画像に基づく（これから走行する）走行路面の情報をそれぞれ取得する。

情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報、ストローク方向に係る反転時の情報、及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報、車速・ヨーレイト・走行路面の情報は、減衰力算出部４５にそれぞれ送られる。

減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３の減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する。また、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて、原則として、該ストローク量ＡＳが小さいほど目標減衰力を弱めるように該目標減衰力の補正を行う。目標減衰力に係る補正について、詳しくは後記する。
減衰力算出部４５で算出された補正後の目標減衰力に係る信号は、駆動力演算部４７に送られる。

駆動力演算部４７は、減衰力算出部４５で算出された補正後の目標減衰力に係る信号を入力し、当該目標減衰力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。駆動力演算部４７の演算結果である駆動制御信号は、駆動制御部４９へ送られる。

駆動制御部４９は、駆動力演算部４７から送られてきた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図４Ａ〜図４Ｄ、図５を参照して説明する。図４Ａは、電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部を概念的に表す図である。図４Ｂは、ストローク速度ＳＶに対応する基準減衰力の関係を表す実施例に係る基準減衰力マップ５１の説明図である。図４Ｃは、変形例に係る基準減衰力マップ５２の説明図である。図４Ｄは、ストローク量ＡＳに対応する減衰力補正レシオＲＴの関係を表す減衰力補正マップの説明図である。図５は、ストローク位置の時系列変化に基づくストローク量ＡＳの時間推移を表すタイムチャート図である。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５において、情報取得部４３は、図４Ａに示すように、取得したストローク速度ＳＶの情報を、減衰力算出部４５に備わる実施例に係る基準減衰力マップ５１に送る。

実施例に係る基準減衰力マップ５１には、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、ストローク速度ＳＶの変化に対応付けて大きさが変化する基準減衰力の値が記憶されている。基準減衰力の値は、実際には、基準減衰力制御電流の値として記憶されている。

基準減衰力とは、ストローク速度ＳＶの変化に対応するように予め設定された基準となる減衰力である。本発明では、ストローク方向に係る反転後におけるストローク量ＡＳに基づいて基準減衰力に対する補正が行われる。これにより、反転後におけるストローク量ＡＳの大きさを考慮した実用的な大きさの目標減衰力が得られる。

基準減衰力マップ５１に係るストローク速度ＳＶの変化領域は、図４Ｂに示すように、第１領域ＳＶＡ１、及び第２領域ＳＶＡ２から構成されている。第１領域ＳＶＡ１は、ストローク速度ＳＶが第１速度閾値ＳＶth1 以下（｜ＳＶ−ＳＶth1 ｜＝＜０）の速度領域である。第１速度閾値ＳＶth1 は、ストローク速度ＳＶの常用領域を区画するための閾値である。
従って、通常の走行シーンにおいて生じるストローク速度ＳＶのほとんどが第１領域ＳＶＡ１に収束する。

なお、第１速度閾値ＳＶth1 としては、ストローク速度ＳＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、第１領域ＳＶＡ１及び第２領域ＳＶＡ２のそれぞれに出現するストローク速度ＳＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足することを考慮して、適宜の値を設定すればよい。

第１領域ＳＶＡ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性は、図４Ｂに示すように、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。この特性は、従来用いられてきた油圧ダンパの減衰特性にならっている。なお、ストローク速度ＳＶがゼロの場合、それに対応する基準減衰力もゼロとなる。

また、第２領域ＳＶＡ２における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性は、図４Ｂに示すように、第１領域ＳＶＡ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性と同様に、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。

ただし、第２領域ＳＶＡ２における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性の傾きは、図４Ｂに示すように、第１領域ＳＶＡ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性の傾きと比べて、緩やかに傾く特性に設定されている。

なお、前記した実施例に係る基準減衰力マップ５１（図４Ｂ参照）に代えて、変形例に係る基準減衰力マップ５２（図４Ｃ参照）を採用しても構わない。
ここで、実施例に係る基準減衰力マップ５１と、変形例に係る基準減衰力マップ５２とは、ストローク速度ＳＶの変化領域として、第１領域ＳＶＡ１の両脇に、正負の第１速度閾値ＳＶth1 をそれぞれ介して第２領域ＳＶＡ２を設けた点で共通である。

ただし、変形例に係る基準減衰力マップ５２では、一対の第２領域ＳＶＡ２のそれぞれに、正負の高ストロ−ク側終端ＳＶth2 をそれぞれ介して、さらに第３領域ＳＶＡ３を各々設けてある点が、実施例に係る基準減衰力マップ５１と相違している。
第３領域ＳＶＡ３は、図４Ｃに示すように、第１領域ＳＶＡ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性と同様に、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。

また、変形例に係る基準減衰力マップ５２では、第３領域ＳＶＡ３における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性の傾きは、図４Ｃに示すように、第１領域ＳＶＡ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性の傾きと略同等に設定されている。

減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶ、及び基準減衰力マップ５１の前記記憶内容を参照して、ストローク速度ＳＶに相応しい大きさの基準減衰力の値を求める。こうして求められた基準減衰力の値は、乗算部５５に送られる。

また、情報取得部４３は、図４Ａに示すように、ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク方向に係る反転時の情報、及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報をそれぞれ取得し、取得したこれらの情報を、減衰力算出部４５に備わる減衰力補正マップ５３に送る。

詳しく述べると、情報取得部４３は、図５に示すように、所定のサイクルタイムｔclでストローク位置に係る時系列情報（電動モータ３１の回転角信号：stp1，stp2，stp3，stp4，stp5，stp6，・・・）を順次入力し、時間的に隣り合う位置データ間の差分であるストローク差分量ＡＳＤ（stp2-stp1=ASD1，stp3-stp2=ASD2，stp4-stp3=ASD3，stp5-stp4=ASD4，stp6-stp5=ASD5，・・・）を逐次算出する。

こうして算出されたストローク差分量ＡＳＤ（ASD1，ASD2，ASD3，ASD4，ASD5，・・・）に係る各々の正負符号の種別は、同一方向のストロークが継続している場合には同一の符号を維持する一方、ストローク方向が反転した場合には異なる符号に変わる。つまり、情報取得部４３は、時間的に隣り合うストローク差分量ＡＳＤに係る一対の正負符号が、同一の符号を維持しているか又は異なる符号に変わったかを逐次評価することを通じて、同一方向のストロークが継続しているか否かを判定することができる。

同一方向のストロークが継続していない（時間的に隣り合うストローク差分量ＡＳＤに係る一対の正負符号の種別が異なる符号に変わった）旨の判定が下された場合に、情報取得部４３は、この判定が下された時点において「ストローク方向の反転があった」とみなして、同反転時点ＲＰ（図５に示す電動モータ３１の回転角信号stp5 参照）を、同一方向のストロークが継続しているか否かを判定する際の起点とする。また、同反転時点ＲＰに係る正負符号の種別（図５に示す例では「マイナス」）を、符号の異同を判別する際の基準とする。

一方、同一方向のストロークが継続している（時間的に隣り合うストローク差分量ＡＳＤに係る一対の正負符号の種別が同一の符号である）旨の判定が下された場合に、情報取得部４３は、図５に示す時刻（ｔ１−ｔ４）の期間において、次に、ストロークの折返し位置である反転時点ＲＰを起点とするストローク量ＡＳ（stp2-stp1=AS1，stp3-stp1=AS2，stp4-stp1=AS3）を逐次算出することを通じて、反転後におけるストローク量ＡＳの情報（AS1，AS2，AS3）を逐次取得する。

情報取得部４３は、図４Ａに示すように、前記取得したストローク方向に係る反転時の情報、及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報（AS1，AS2，AS3）を、減衰力算出部４５に備わる減衰力補正マップ５３に送る。

減衰力補正マップ５３には、図４Ａ及び図４Ｄに示すように、ストローク量ＡＳの変化に対応付けて大きさが変化する減衰力補正レシオＲＴの値が記憶されている。減衰力補正レシオＲＴとは、反転後におけるストローク量ＡＳの大きさに基づいて、基準減衰力を補正する際に用いられる係数である。減衰力補正レシオＲＴとしては、特に限定されないが、例えば、（０．５−１．５）に属する範囲の値が適宜採用される。以下の説明において、「減衰力補正レシオＲＴ」を「補正レシオＲＴ」と省略して呼ぶ場合がある。

減衰力補正レシオＲＴは、伸び側ストローク及び縮み側ストロークのそれぞれに用意される。この場合において、伸び側ストローク及び縮み側ストロークのそれぞれに設定される減衰力補正レシオＲＴに係る特性は、共通でもよいし、相互に異なるものであってもよい。

ここで、減衰力補正マップ５３に記憶される減衰力補正レシオＲＴに係る特性について、図４Ｄを参照して説明する。
図４Ｄに示すように、ストローク量ＡＳが予め定められる第１ストローク量閾値ＡＳth1 以下の第１のストローク量領域ＡＳＡ１では、減衰力補正レシオＲＴ１の値として固定値（１未満の値、例えば０．６）が設定されている。

また、ストローク量ＡＳが第１ストローク量閾値ＡＳth1 を超えるが第２ストローク量閾値ＡＳth2 以下の第２のストローク量領域ＡＳＡ２では、減衰力補正レシオＲＴ２の値として、ストローク量ＡＳが大きくなるほど線形に大きくなるような可変値（例えば、０．６〜１）が設定されている。

さらに、ストローク量ＡＳが第２ストローク量閾値ＡＳth2 を超える第３のストローク量領域ＡＳＡ３では、減衰力補正レシオＲＴ３の値として固定値（１以上の値、例えば１）が設定されている。

なお、第１ストローク量閾値ＡＳth1 及び第２ストローク量閾値ＡＳth2 としては、乗り心地の改善要求と、操縦安定性の改善要求との度合いが適切な均衡を保つことを考慮して、実験やシミュレーションを通じて適宜の値を設定すればよい。

ストローク量ＡＳが第２ストローク量閾値ＡＳth2 を超えるケースにおいて、減衰力補正レシオＲＴ３の値として固定値（１以上の値、例えば１）を設定したのは、次の理由による。

すなわち、ストローク量ＡＳが第２ストローク量閾値ＡＳth2 を超えるケースとは、操縦安定性の改善要求が、乗り心地の改善要求を明らかに上回っている（例えば、不整路を走行中の）ケースを想定している。こうしたケースでは、乗り心地の改善要求に比べて、操縦安定性の改善要求を満たすことが優先される。

そこで、ストローク量ＡＳが第２ストローク量閾値ＡＳth2 を超える第３のストローク量領域ＡＳＡ３では、減衰力補正レシオＲＴ１の値として固定値（１以上の値、例えば１）を設定することによって、ストローク量ＡＳの変化にかかわらず、基準減衰力に対して目標減衰力の値を減らすことなくそのまま維持する。

ただし、減衰力補正レシオＲＴ１の値として固定値（１を超える値、例えば１．１）を設定することによって、ストローク量ＡＳの変化にかかわらず、基準減衰力に対して目標減衰力の値を一律に増強する補正を行っても構わない。

また、ストローク量ＡＳが第１ストローク量閾値ＡＳth1 を超えるが第２ストローク量閾値ＡＳth2 以下の第２のストローク量領域ＡＳＡ２において、ストローク量ＡＳが小さくなるに連れて線形に小さくなるように減衰力補正レシオＲＴ２の値を設定をしたのは、次の理由による。

すなわち、ストローク量ＡＳが第１ストローク量閾値ＡＳth1 を超えるが第２ストローク量閾値ＡＳth2 以下のケースとは、操縦安定性の改善要求が、乗り心地の改善要求を上回るに至る過渡期（例えば、路面が荒れ気味の舗装路を走行中）のケースを想定している。こうしたケースでは、ストローク量ＡＳの大きさに応じて、操縦安定性の改善要求と乗り心地の改善要求とのそれぞれの充足度合いを適宜調整することができれば便利である。

そこで、ストローク量ＡＳが第１ストローク量閾値ＡＳth1 を超えるが第２ストローク量閾値ＡＳth2 以下の第２のストローク量領域ＡＳＡ２では、ストローク量ＡＳが大きくなるほど線形に大きくなるように、換言すれば、ストローク量ＡＳが小さくなるほど線形に小さくなるように、減衰力補正レシオＲＴ２の値を設定する。ストローク量ＡＳの大きさに応じて、基準減衰力に対する目標減衰力の値を適宜調整する補正を行う。
これにより、操縦安定性の改善要求と乗り心地の改善要求とを、時々刻々と変動する車両の運動状態に応じて高水準で両立させることができる。

そして、ストローク量ＡＳが第１ストローク量閾値ＡＳth1 以下の第１のストローク量領域ＡＳＡ１において、減衰力補正レシオＲＴ１の値として固定値（１未満の値、例えば０．６）を設定したのは、次の理由による。

すなわち、ストローク量ＡＳが第１ストローク量閾値ＡＳth1 以下のケースとは、乗り心地の改善要求が、操縦安定性の改善要求を上回っている（例えば、良路を走行中の）ケースを想定している。
日本国の道路は整備が行き届いておりほとんどが良路である。こうした良路を走行中のケースでは、操縦安定性の改善要求に比べて乗り心地の改善要求を満たすことが優先される。

そこで、ストローク量ＡＳが第１ストローク量閾値ＡＳth1 以下の第１のストローク量領域ＡＳＡ１では、減衰力補正レシオＲＴ１の値として固定値（１未満の値、例えば０．６）を設定することによって、ストローク量ＡＳの変化にかかわらず、基準減衰力に対する目標減衰力の値を一律に低減する補正を行う。
これにより、不要な減衰力を省いて乗り心地を向上させる。副次的に、省エネルギーの要請にも応えることができる。

要するに、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得したストローク方向に係る反転時の情報、及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報、並びに、減衰力補正マップ５３の前記記憶内容を参照して、ストローク量ＡＳに相応しい大きさの減衰力補正レシオＲＴの値を求める。こうして求められた減衰力補正レシオＲＴの値は、乗算部５５に送られる。

減衰力算出部４５の乗算部５５は、減衰力補正レシオＲＴの値を、減衰力算出部４５で算出されたストローク速度ＳＶに対応する大きさの基準減衰力の値に乗算する。これにより、基準減衰力の値を、時々刻々と変化する反転後におけるストローク量ＡＳの大きさに相応しい値に補正する。その結果、反転後におけるストローク量ＡＳの大きさを考慮した実用的な大きさの目標減衰力が得られる。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図６を参照して説明する。図６は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図６に示すステップＳ１１（ストローク位置取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置の時系列情報として取得する。

ステップＳ１２（ストローク速度算出）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の時系列情報を時間微分することにより、ストローク速度ＳＶを算出する。こうして算出されたストローク速度ＳＶの情報は、減衰力算出部４５に送られる。

ステップＳ１３（ストローク方向及びストローク量取得）において、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１で取得したストローク位置に係る時系列情報（電動モータ３１の回転角信号）を所定のサイクルタイムｔclで順次入力し、時間的に隣り合う位置データ間の差分であるストローク差分量ＡＳＤを算出する。また、当該算出結果であるストローク差分量ＡＳＤに係る正負符号に基づいて、ストローク方向及びストローク方向に係る反転時の時刻情報を取得する。
次いで、ＥＣＵ１５は、ストロークの折返し位置である反転時点ＲＰを起点とする、反転後におけるストローク量ＡＳの情報を取得する。

ステップＳ１４（基準減衰力算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５は、ステップＳ１２で算出（取得）したストローク速度ＳＶ、及び基準減衰力マップ５１の記憶内容を参照して、ストローク速度ＳＶに対応する大きさの基準減衰力の値を求める。

ステップＳ１５（減衰力補正レシオ算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５は、ステップＳ１３で取得したストローク方向に係る反転時の情報及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報、並びに、減衰力補正マップ５３の記憶内容を参照して、ストローク量ＡＳに相応しい大きさの減衰力補正レシオＲＴを求める。

ステップＳ１６（目標減衰力算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５は、ステップＳ１４で算出された基準減衰力の値に、ステップＳ１５で算出された減衰力補正レシオＲＴの値（ただし、本実施形態の例では、０．６＝＜ＲＴ＝＜１）を乗算することにより、補正後の目標減衰力を算出する。

ステップＳ１７（駆動力演算処理）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７は、ステップＳ１６で算出された補正後の目標減衰力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ１５の駆動制御部４９は、ステップＳ１７の演算により求められた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図７を参照して説明する。図７は、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部を概念的に表す図である。

図４Ａに示す本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１と、図７に示す本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１とは、共通の構成部分が多く存在する。

そこで、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１と、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１との相違部分に注目し、主として当該相違部分について説明することで、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１の構成の説明に代えることとする。

本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１は、減衰力算出部４５に備わる減衰力補正マップ５３に対し、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶ、車速センサ４０で検出した車速、ヨーレイトセンサ４１で検出したヨーレイト（操舵量）、及び走行路面情報がそれぞれ入力される点で、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１と相違している。

ストローク速度ＳＶ、車速、ヨーレイト（操舵量）、及び走行路面情報は、ストローク量ＡＳの変化に対応付けて設定される減衰力補正レシオＲＴに係る特性を補正する際に参照される。これについて、詳しくは後記する。

〔本発明の実施形態（変形例を含む）に係る電動サスペンション装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車両１０の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に係る時系列情報、ストローク速度ＳＶの情報、並びに、ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク方向に係る反転時の情報及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報をそれぞれ取得する情報取得部４３と、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて電磁アクチュエータ１３の減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部４５と、減衰力算出部４５で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。
減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて目標減衰力の補正を行う。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１において、反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて目標減衰力の補正を行うこととしたのは、次の理由による。
本発明者らは、時々刻々と変動する車両の運動状態に応じて目標減衰力の補正を適切に行うために、時々刻々と変動する電磁アクチュエータ１３のストローク量ＡＳの情報を用いてはどうか、との着想を得た。
ただし、目標減衰力を補正するためのパラメータとしてストローク量ＡＳの情報を用いるにあたり、ストローク量ＡＳを計測する際の始点をどのように設定すべきかが問題となる。
仮に、電磁アクチュエータ１３における伸び側及び縮み側の中立位置を原点（始点）として設定し、原点（始点）からの距離をストローク量ＡＳとして取り扱ったとする。この場合、中立位置である原点（始点）を同定するための演算処理、及びストローク量ＡＳを算出するための演算処理が煩に耐えない。その結果、処理の即時性を担保することが困難であった。

そこで、本発明者らは、ストローク量ＡＳを計測する際の始点として、電磁アクチュエータ１３におけるストロークの折返し反転時点ＲＰ（図５参照）を採用し、該反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて、目標減衰力を補正してはどうかとの発想を得た。
そして、同発想を基に鋭意研究を重ねた結果、時々刻々と変動する車両の運動状態をよく反映する、反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて目標減衰力を補正することにより、ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態に応じて高水準で両立させ得る本発明を完成させた。

すなわち、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した反転後におけるストローク量の情報に基づいて目標減衰力の補正を行う。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて目標減衰力の補正を行うため、ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態に応じて高水準で両立させることができる。

また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様、電磁アクチュエータ１３と、情報取得部４３と、減衰力算出部４５と、駆動制御部４９と、を備える。
減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて、該ストローク量ＡＳが小さいほど目標減衰力を弱めるように当該目標減衰力の補正を行う。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて、該ストローク量ＡＳが小さいほど目標減衰力を弱めるように当該目標減衰力の補正を行うため、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様、ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態に応じて高水準で両立させることができる。

また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１又は第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３の基準となる基準減衰力を算出すると共に、情報取得部４３で取得した前記反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて、前記基準減衰力を補正するための補正レシオＲＴを算出し、前記算出した基準減衰力に補正レシオＲＴを乗算することで目標減衰力を算出する。

第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、減衰力算出部４５は、前記算出した基準減衰力に補正レシオＲＴを乗算する、つまり、反転後におけるストローク量ＡＳの観点で基準減衰力を補正することで目標減衰力を算出するため、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、反転後におけるストローク量ＡＳに基づく目標減衰力の算出手順を明確化することができる。

また、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて、補正レシオＲＴの値を調整する補正を行う構成を採用してもよい。第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１（図７参照）に相当する。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１の動作について、図８Ａを参照して説明する。図８Ａは、ストローク速度ＳＶの高低に基づいて補正レシオＲＴの値を調整する補正を行う際に参照される変形例に係る減衰力補正マップ５３Ａの説明図である。
第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、ストローク速度ＳＶの情報に基づいて、例えば該ストローク速度ＳＶが低い場合（図８Ａの実線で示す特性線図ＣＤａ１参照）に補正レシオＲＴの値を減らすように調整（図８Ａの例では、ＲＴ＝０．６）する補正を行う。ここで、ストローク速度ＳＶが低い場合とは、例えば、電磁アクチュエータ１３に大きな振動入力が生じていない（良路を走行中の）ケースを想定することができる。
また、減衰力算出部４５は、ストローク速度ＳＶの情報に基づいて、例えば該ストローク速度ＳＶが高い場合（図８Ａの点線で示す特性線図ＣＤａ２参照）に補正レシオＲＴの値を増やすように調整（図８Ａの例では、ＲＴ＝０．８）する補正を行う。ここで、ストローク速度ＳＶが高い場合とは、例えば、電磁アクチュエータ１３に大きな振動入力が生じている（悪路を走行中の）ケースを想定することができる。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、例えば、良路を走行中のケースでは補正レシオＲＴの値を減らす調整を行うことで目標減衰力を低減する一方、悪路を走行中のケースでは補正レシオＲＴの値を増やす調整を行うことで目標減衰力を増大するため、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、ばね下部材における接地性能及びばね上部材における振動遮断性能の各々を重視する配分がストローク速度ＳＶの高低に応じて適宜調整される。その結果、ストローク速度ＳＶの高低に連動して、車両１０の操縦安定性を確保する効果及び乗り心地を向上する効果の強さを適切に調整しつつ具現化することができる。
また、良路を走行中のケースでは補正レシオＲＴの値を減らす調整を行うことで目標減衰力が低減されるため、省エネルギーの要請に応えるという副次的な効果も期待することができる。

また、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第３又は第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車速の情報を取得し、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した車速の情報に基づいて、補正レシオＲＴの値を調整する補正を行う構成を採用してもよい。第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１（図７参照）に相当する。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１の動作について、図８Ｂを参照して説明する。図８Ｂは、車速の高低に基づいて補正レシオＲＴの値を調整する補正を行う際に参照される変形例に係る減衰力補正マップ５３Ｂの説明図である。
第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、車速の情報に基づいて、例えば該車速が低い場合（図８Ｂの実線で示す特性線図ＣＤｂ１参照）に補正レシオＲＴの値を減らすように調整（図８Ｂの例では、ＲＴ＝０．６）する補正を行う。ここで、車速が低い走行シーンでは、車両１０の操縦安定性に対して乗り心地を優先する要求が相対的に高まる。

また、減衰力算出部４５は、車速の情報に基づいて、例えば該車速が高い場合（図８Ｂの点線で示す特性線図ＣＤｂ２参照）に補正レシオＲＴの値を増やすように調整（図８Ｂの例では、ＲＴ＝０．８）する補正を行う。ここで、車速が高い走行シーンでは、前記とは逆に、車両１０の乗り心地に対して操縦安定性を優先する要求が相対的に高まる。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、車速の高低に応じて補正レシオＲＴの値を増減する調整を行うことで目標減衰力を適宜増減するため、ばね下部材における接地性能及びばね上部材における振動遮断性能の各々を重視する配分が車速の高低に応じて適宜調整される。その結果、車速の高低に連動して、車両１０の操縦安定性を確保する効果及び乗り心地を向上する効果の強さを適切に調整しつつ具現化することができる。
また、車速が低い場合に補正レシオＲＴの値を減らす調整を行うことで目標減衰力が低減されるため、省エネルギーの要請に応えるという副次的な効果も期待することができる。

また、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第３〜第５のいずれかの観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、操舵に係る情報を取得し、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した操舵に係る情報に基づく操舵量に基づいて、補正レシオＲＴの値を調整する、例えば、操舵量が小さいほど補正レシオＲＴの値を減らすように調整する補正を行う構成を採用してもよい。
ここで、操舵に係る情報とは、操舵角、操舵角速度、操舵トルク、ヨーレート等を含む。また、操舵に係る情報に基づく操舵量とは、操舵に係る情報に基づき得られる操舵量のことを意味する。
第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１（図７参照）に相当する。

第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１の動作について、図８Ｃを参照して説明する。図８Ｃは、操舵量の大小に基づいて補正レシオＲＴの値を調整する補正を行う際に参照される変形例に係る減衰力補正マップ５３Ｃの説明図である。
第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、情報取得部４３は、操舵に係る情報を取得し、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した操舵に係る情報に基づく操舵量に基づいて、操舵量が小さい場合（図８Ｃの実線で示す特性線図ＣＤｃ１参照）に補正レシオＲＴの値を減らすように調整（図８Ｃの例では、ＲＴ＝０．６）する補正を行う。ここで、操舵量が小さい走行シーン（直線路を走行するシーンを含む）では、車両１０の操縦安定性に対して乗り心地を優先する要求が相対的に高まる。

また、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した操舵に係る情報に基づく操舵量に基づいて、操舵量が大きい場合（図８Ｃの点線で示す特性線図ＣＤｃ２参照）に補正レシオＲＴの値を増やすように調整（図８Ｃの例では、ＲＴ＝０．８）する補正を行う。ここで、操舵量が大きい走行シーン（屈曲路を走行するシーンなど）では、車両１０の乗り心地に対して操縦安定性を優先する要求が相対的に高まる。

第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、操舵量の大小に応じて補正レシオＲＴの値を増減する調整を行うことで目標減衰力を適宜増減するため、ばね下部材における接地性能及びばね上部材における振動遮断性能の各々を重視する配分が操舵量の大小に応じて適宜調整される。その結果、操舵量の大小に連動して、車両１０の操縦安定性を確保する効果及び乗り心地を向上する効果の強さを適切に調整しつつ具現化することができる。
また、操舵量が小さい走行シーンでは、補正レシオＲＴの値を減らすことで目標減衰力を低減するため、ばね下部材における接地性能に対して、ばね上部材における振動遮断性能を高めることで、車両１０の乗り心地を向上する効果を期待することができる。また、省エネルギーの要請に応えるという副次的な効果も期待することができる。

また、第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第３〜第６のいずれかの観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、自車両の走行路面に係る走行路面情報を取得し、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した自車両の走行路面情報に基づいて、補正レシオＲＴの値を調整する、例えば、走行路面状態が良好であるほど補正レシオＲＴの値を減らすように調整する補正を行う構成を採用してもよい。
第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１（図７参照）に相当する。

第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１の動作について、図８Ｄを参照して説明する。図８Ｄは、走行路面粗さの大小に基づいて補正レシオＲＴの値を調整する補正を行う際に参照される変形例に係る減衰力補正マップ５３Ｄの説明図である。
第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、情報取得部４３は、自車両の走行路面に係る走行路面情報を取得し、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した自車両の走行路面情報に基づいて、補正レシオＲＴの値を調整する、例えば、走行路面状態が良好であるほど（走行路面粗さが小さいほど）補正レシオＲＴの値を減らすように調整（図８Ｄの例では、ＲＴ＝０．６）する補正を行う。
ここで、走行路面状態が良好（走行路面粗さ小：図８Ｄの実線で示す特性線図ＣＤｄ１参照）な道路を走行するシーンでは、車両１０の操縦安定性に対して乗り心地を優先する要求が相対的に高まる。一方、走行路面状態が悪い（走行路面粗さ大：図８Ｄの点線で示す特性線図ＣＤｄ２参照）道路を走行するシーンでは、車両１０の乗り心地に対して操縦安定性を優先する要求が相対的に高まる。

第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、走行路面状態の良否に応じて補正レシオＲＴの値を増減する調整を行うことで目標減衰力を適宜増減するため、ばね下部材における接地性能及びばね上部材における振動遮断性能の各々を重視する配分が走行路面状態の良否に応じて適宜調整される。その結果、走行路面状態の良否に連動して、車両１０の操縦安定性を確保する効果及び乗り心地を向上する効果の強さを適切に調整しつつ具現化することができる。
また、路面状態が良好な道路を走行するシーンでは、補正レシオＲＴの値を減らすことで目標減衰力を低減するため、ばね下部材における接地性能に対して、ばね上部材における振動遮断性能を高めることで、車両１０の乗り心地を向上する効果を期待することができる。また、省エネルギーの要請に応えるという副次的な効果も期待することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１の説明において、ストローク速度ＳＶ、車速、ヨーレイト（操舵量）、又は走行路面情報のいずれかに基づいて、減衰力補正レシオＲＴに係る特性を適宜補正する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
ストローク速度ＳＶ、車速、ヨーレイト（操舵量）、及び走行路面情報のうち複数の組み合わに基づいて、減衰力補正レシオＲＴに係る特性を補正する構成を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部４９に言及した。
具体的には、駆動制御部４９は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。

１０ 車両
１１ 電動サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ
４３ 情報取得部
４５ 減衰力算出部
４９ 駆動制御部
ＲＴ 減衰力補正レシオ（補正レシオ）

Claims (7)

1. 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク位置に係る時系列情報、ストローク速度の情報、並びに、前記ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク方向に係る反転時の情報及び当該反転後におけるストローク量の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
   前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記反転後におけるストローク量の情報に基づいて前記目標減衰力の補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
2. 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク位置に係る時系列情報、ストローク速度の情報、並びに、前記ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク方向に係る反転時の情報及び当該反転後におけるストローク量の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
   前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記反転後におけるストローク量の情報に基づいて、該ストローク量が小さいほど前記目標減衰力を弱めるように当該目標減衰力の補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
3. 請求項１又は２に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記減衰力算出部は、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて、前記電磁アクチュエータの基準となる基準減衰力を算出すると共に、前記情報取得部で取得した前記反転後におけるストローク量の情報に基づいて、前記基準減衰力を補正するための補正レシオを算出し、前記算出した基準減衰力に前記補正レシオを乗算することで前記目標減衰力を算出する
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
4. 請求項３に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記減衰力算出部は、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて、前記補正レシオの値を調整する補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
5. 請求項３又は４に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、車速の情報を取得し、
   前記減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速の情報に基づいて、前記補正レシオの値を調整する補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
6. 請求項３〜５のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、操舵に係る情報を取得し、
   前記駆動制御部は、前記情報取得部で取得した操舵に係る情報に基づく操舵量に基づいて、前記補正レシオの値を調整する補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
7. 請求項３〜６のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、自車両の走行路面に係る走行路面情報を取得し、
   前記駆動制御部は、前記情報取得部で取得した自車両の走行路面情報に基づいて、前記補正レシオの値を調整する補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。

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