JP6840184B2 - 電動サスペンション装置 - Google Patents
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Description
特許文献1に係る電動サスペンション装置によれば、車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に回避することができる。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
はじめに、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置11に共通の基本構成について、図1、図2を参照して説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置11に共通の全体構成図である。図2は、電動サスペンション装置11の一部を構成する電磁アクチュエータ13の部分断面図である。
本実施形態では、電磁アクチュエータ13は、前輪(左前輪・右前輪)、及び後輪(左後輪・右後輪)を含む各車輪毎に、都合4つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ13は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力(減衰力)をボールねじ軸23に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置11に備わるECU15の内部及び周辺部の構成について、図3、及び図4A〜図4Cを参照して説明する。
図3は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置11に備わるECU15の内部及び周辺部の構成図である。図4Aは、電動サスペンション装置11に備わる第1実施例に係る減衰力算出部の内部構成を概念的に表す図である。図4Bは、ストローク速度SVに対応する基準減衰力の関係を表す基準減衰力マップ51の説明図である。図4Cは、第1実施例に係る減衰力算出部45A1に備わるローパスフィルタ53のゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。
こうした駆動制御機能を実現するために、ECU15は、図3に示すように、情報取得部43、減衰力算出部45、駆動力演算部47、及び駆動制御部49を備えて構成されている。
第1実施例に係る減衰力算出部45A1は、図4Aに示すように、基準減衰力マップ51、ローパスフィルタ(LPF)53、減算部55、補正減衰力算出部57、及び加算部59を備えて構成されている。
減衰力算出部45で算出された基準減衰力は加算部59へ送られる。
本発明では、ストローク速度SVのうちの低周波成分を抑制(除去)する周波数整形を行い、当該周波数整形後のストローク速度SVの情報(高周波成分)に基づいて補正減衰力を算出し、算出した補正減衰力を用いて基準減衰力に対する補正が行われる。
これにより、システム共振点付近の振動抑制に有利な、ストローク速度SVのうちの高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両10の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制可能な目標減衰力が得られる。
なお、基準減衰力マップ51は、第1及び第2実施例に係る減衰力算出部45A1、45B1において共通に適用される。
補正減衰力算出部57で算出された補正減衰力は加算部59へ送られる。
次に、第2実施例に係る減衰力算出部45B1について、第1実施例に係る減衰力算出部45A1との相違点に注目し、図4D〜図4Eを参照して説明する。
図4Dは、第2実施例に係る減衰力算出部45B1の内部構成を概念的に表す図である。図4Eは、第2実施例に係る減衰力算出部45B1に備わるハイパスフィルタ56のゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。
HPF56は、例えばデジタルフィルタによって構成される。HPF56のカットオフ周波数fc としては、図4Eに示すように、電動サスペンション装置11のシステム共振点に係る周波数frsと比べて低い周波数(図4Eに示す例では30Hz)が設定される。
これは、ストローク速度SVのうちの高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両10の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制する本発明の目的を、ローパスフィルタ53を用いる第1実施例に係る減衰力算出部45A1、又はハイパスフィルタ56を用いる第2実施例に係る減衰力算出部45B1(図4D参照)のいずれかで達成できることを意味する。
なお、補正減衰力算出部57及び加算部59は、第1及び第2実施例に係る減衰力算出部45A1、45B1において共通の役割を果たす。
補正減衰力算出部57で算出された補正減衰力は加算部59へ送られる。
ここで、第1及び第2実施例に係る減衰力算出部45A1、45B1において周波数整形後のストローク速度SV_afsに適用される、実施例1〜3に係る補正減衰力マップFmp1〜3について、図5A〜図5Cを参照して説明する。図5A〜図5Cは、目標減衰力を補正するための補正減衰力を算出する際に参照される実施例1〜3に係る補正減衰力マップFmp1〜3の説明図である。
なお、実施例1〜3に係る補正減衰力マップFmp1〜3は、第1及び第2実施例に係る減衰力算出部45A1、45B1において共通に適用される。
これは、周波数整形後のストローク速度SV_afsに対し、所定の共振抑制ゲイン(固定値)を乗算することにより、補正減衰力を得ることと同義である。
なお、本明細書において、実施例1〜3に係る補正減衰力マップFmp1〜Fmp3を総称する場合、補正減衰力マップFmpと呼ぶ場合がある。
なお、電動モータ31に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置11の動作について、図6を参照して説明する。図6は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置11の動作説明に供するフローチャート図である。
次いで、第1実施例に係る減衰力算出部45A1に属する減算部55は、ステップS12で取得したストローク速度SVから、LPF53で抽出された低周波成分を減算する。これにより、ストローク速度SVのうち低周波成分が除去され高周波成分が残留するように、ストローク速度SVに対する周波数整形が行われる。
次いで、第1実施例に係る減衰力算出部45A1に属する補正減衰力算出部57は、周波数整形後のストローク速度SV_afsを引数とする補正減衰力マップFmp電動サスペンション装置11に係るシステム共振を抑制するための補正減衰力を算出する。
次いで、第2実施例に係る減衰力算出部45B1に属する補正減衰力算出部57は、周波数整形後のストローク速度SV_afsを引数とする補正減衰力マップFmpを参照して、電動サスペンション装置11に係るシステム共振を抑制するための補正減衰力を算出する。
次に、本発明の電動サスペンション装置11のECU15に備わる第1実施例の変形例に係る減衰力算出部45A2の内部構成について、図7Aを参照して説明する。図7Aは、ECU15に備わる第1実施例の変形例に係る減衰力算出部45A2の内部構成を概念的に表す図である。
次に、本発明の電動サスペンション装置11のECU15に備わる第2実施例の変形例に係る減衰力算出部45B2の内部構成について、図8Aを参照して説明する。図8Aは、ECU15に備わる第2実施例の変形例に係る減衰力算出部45B2の内部構成を概念的に表す図である。
前提として、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置11では、同システムに備わる電磁アクチュエータ13の駆動に伴って生じる慣性モーメント(イナーシャ)等に由来する、システム共振点(共振周波数frsはおよそ40〜100Hz程度)付近の共振振動が強く現れる。
仮に、システム共振点付近の振動抑制効果を狙って減衰力に係る制御量を全ての周波数帯域にわたって増やすと、システム共振点に係る共振周波数frsと比べて低い周波数帯域(f<frs)では、減衰力に係る制御量の増大に伴ってダンピング特性が硬くなる側に振れてしまう。その結果、車両10の乗り心地が損なわれるという問題を生じる。
減衰力算出部45は、ストローク速度SVのうちの低周波成分を抑制する周波数整形を行い、当該周波数整形後のストローク速度SV_afsの情報に基づいて補正減衰力を算出し、算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。
第1の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1実施例に係る減衰力算出部45A1(図4A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
これにより、システム共振点付近の振動抑制に有利な高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両10の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制可能な目標減衰力が得られる。
減衰力算出部45は、ストローク速度SVのうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタ53と、前記抽出された低周波成分をストローク速度SVから減算する減算部55と、前記減算による周波数整形後のストローク速度SV_afsに基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部57と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。
第2の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1の観点に基づく電動サスペンション装置11と同様に、第1実施例に係る減衰力算出部45A1(図4A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
減衰力算出部45は、ストローク速度SVのうちの高周波成分を抽出する処理を行うハイパスフィルタ56と、前記処理による周波数整形後のストローク速度SV_afsに基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部57と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。
第3の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第2実施例に係る減衰力算出部45B1(図4D参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
第4の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1実施例に係る減衰力算出部45A1(図4A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
第5の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1実施例に係る減衰力算出部45A1(図4A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
第6の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第2実施例に係る減衰力算出部45B1(図4D参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
第8の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1実施例の変形例に係る減衰力算出部45A2(図7A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
具体的には、例えば、車速が低車速領域(停止を含む)に存するケースでの車両10の走行音は、車速が(高車速)領域に存するケースでの車両10の走行音と比べて小さい。そのため、車速が(低車速)領域に存するケースでは、車速が(高車速)領域に存するケースと比べて、電動サスペンション装置11の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる。
すると、車速が(低車速)領域に存するケースにおいて、車速が(高車速)領域に存するケースと比べて電動サスペンション装置11の減衰制御量が増大する。
その結果、車速が(低車速)領域に存するケースにおいて、車速が(高車速)領域に存するケースと比べて共振振動に由来する騒音が十分に抑制されるため、車室内の静音性を高めることができる。
すると、車速が(高車速)領域に存するケースにおいて、車速が(低車速)領域に存するケースと比べて電動サスペンション装置11の減衰制御量が低減する。
その結果、車速が(高車速)領域に存するケースにおいて、車速が(低車速)領域に存するケースと比べて、車両10の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することができる。
第9の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1実施例の変形例に係る減衰力算出部45A2(図7A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
具体的には、例えば、車両10がハイブリッド(HV)車両である場合において、駆動力発生装置の状態が、電動機を用いて駆動力を発生(エンジン駆動なし)するEV駆動モード(主として低速側)であるケースでの車両10の走行音は、駆動力発生装置の状態が、内燃機関エンジンを用いて駆動力を発生(エンジン駆動あり)するHV駆動モード(主として高速側)であるケースでの車両10の走行音と比べて小さい。そのため、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースでは、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースと比べて、電動サスペンション装置11の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる。
すると、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースと比べて電動サスペンション装置11の減衰制御量が増大する。
その結果、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースと比べて共振振動に由来する騒音が十分に抑制されるため、車室内の静音性を高めることができる。
すると、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースと比べて電動サスペンション装置11の減衰制御量が低減する。
その結果、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースと比べて、車両10の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することができる。
第10の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第2実施例の変形例に係る減衰力算出部45B2(図8A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
第11の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第2実施例の変形例に係る減衰力算出部45B2(図8A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
第12の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1実施例の変形例に係る減衰力算出部45A2(図7A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
具体的には、前記したとおり、車速が(低車速)領域に存するケースでは、車速が(高車速)領域に存するケースと比べて、電動サスペンション装置11の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる。
すると、振動減衰制御対象となる周波数帯域が広がる結果として、車速が(低車速)領域に存するケースにおいて、車速が(高車速)領域に存するケースと比べて電動サスペンション装置11の減衰制御量が増大する。
その結果、車速が(低車速)領域に存するケースにおいて、車速が(高車速)領域に存するケースと比べて共振振動に由来する騒音が十分に抑制されるため、車室内の静音性を高めることができる。
すると、車速が(高車速)領域に存するケースにおいて、車速が(低車速)領域に存するケースと比べて電動サスペンション装置11の減衰制御量が低減する。
その結果、車速が(高車速)領域に存するケースにおいて、車速が(低車速)領域に存するケースと比べて、車両10の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することができる。
第13の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1実施例の変形例に係る減衰力算出部45A2(図7A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
具体的には、前記したとおり、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースでは、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースと比べて、電動サスペンション装置11の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる。
すると、振動減衰制御対象となる周波数帯域が広まる結果として、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースと比べて電動サスペンション装置11の減衰制御量が増大する。
その結果、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースと比べて共振振動に由来する騒音が十分に抑制されるため、車室内の静音性を高めることができる。
すると、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースにおいて、振動減衰制御対象となる周波数帯域が狭まる結果として、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースと比べて電動サスペンション装置11の減衰制御量が低減する。
その結果、駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースと比べて、車両10の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することができる。
第14の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第2実施例の変形例に係る減衰力算出部45B2(図8A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
第15の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第2実施例の変形例に係る減衰力算出部45B2(図8A参照)を備える電動サスペンション装置11に相当する。
第16の観点に基づく電動サスペンション装置11は、第1実施例に係る減衰力算出部45A1(図4A参照)、又は第2実施例に係る減衰力算出部45B1(図4D参照)のいずれか一方を備える電動サスペンション装置11に相当する。
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
具体的には、駆動制御部49は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ13の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ13の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。
11 電動サスペンション装置
13 電磁アクチュエータ
43 情報取得部
45 減衰力算出部
47 駆動力演算部
49 駆動制御部
51 基準減衰力マップ
53 ローパスフィルタ
55 減算部
56 ハイパスフィルタ
57 補正減衰力算出部
Fmp 補正減衰力マップ(補正減衰力関数)
Claims (10)
- 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタと、前記ストローク速度から前記抽出された低周波成分を減算する減算部と、前記減算による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記周波数整形後のストローク速度を引数とする補正減衰力関数に基づいて算出し、
前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記補正減衰力関数の特性を調整し、
前記調整は、車速が高車速領域に存するケースでの前記補正減衰力関数の特性を、車速が低車速領域に存するケースでの前記補正減衰力関数の特性と比べて補正減衰力が小さくなるように行われる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタと、前記ストローク速度から前記抽出された低周波成分を減算する減算部と、前記減算による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記周波数整形後のストローク速度を引数とする補正減衰力関数に基づいて算出し、
前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記補正減衰力関数の特性を調整し、
前記調整は、前記駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースでの前記補正減衰力関数の特性を、前記駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースでの前記補正減衰力関数の特性と比べて補正減衰力が大きくなるように行われる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの高周波成分を抽出する処理を行うハイパスフィルタと、前記処理による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ハイパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記周波数整形後のストローク速度を引数とする補正減衰力関数に基づいて算出し、
前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記補正減衰力関数の特性を調整し、
前記調整は、車速が高車速領域に存するケースでの前記補正減衰力関数の特性を、車速が低車速領域に存するケースでの前記補正減衰力関数の特性と比べて補正減衰力が小さくなるように行われる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの高周波成分を抽出する処理を行うハイパスフィルタと、前記処理による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ハイパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記周波数整形後のストローク速度を引数とする補正減衰力関数に基づいて算出し、
前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記補正減衰力関数の特性を調整し、
前記調整は、前記駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースでの前記補正減衰力関数の特性を、前記駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースでの前記補正減衰力関数の特性と比べて補正減衰力が大きくなるように行われる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタと、前記ストローク速度から前記抽出された低周波成分を減算する減算部と、前記減算による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記カットオフ周波数を調整し、
前記調整は、車速が低車速領域に存するケースでの前記カットオフ周波数を、車速が高車速領域に存するケースでの前記カットオフ周波数と比べて低くなるように行われる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタと、前記ストローク速度から前記抽出された低周波成分を減算する減算部と、前記減算による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記カットオフ周波数を調整し、
前記調整は、前記駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースでの前記カットオフ周波数を、前記駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースでの前記カットオフ周波数と比べて低くなるように行われる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの高周波成分を抽出する処理を行うハイパスフィルタと、前記処理による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ハイパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記カットオフ周波数を調整し、
前記調整は、車速が低車速領域に存するケースでの前記カットオフ周波数を、車速が高車速領域に存するケースでの前記カットオフ周波数と比べて低くなるように行われる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの高周波成分を抽出する処理を行うハイパスフィルタと、前記処理による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ハイパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記カットオフ周波数を調整し、
前記調整は、前記駆動力発生装置の状態がEV駆動モードであるケースでの前記カットオフ周波数を、前記駆動力発生装置の状態がHV駆動モードであるケースでの前記カットオフ周波数と比べて低くなるように行われる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタと、前記ストローク速度から前記抽出された低周波成分を減算する減算部と、前記減算による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記周波数整形後のストローク速度を引数とする補正減衰力関数に基づいて算出し、
前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記補正減衰力関数に基づいて算出した後、当該算出した補正減衰力の値のうち所定の固定値である制限閾値を超える部分を当該制限閾値に制限する
ことを特徴とする電動サスペンション装置。 - 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの高周波成分を抽出する処理を行うハイパスフィルタと、前記処理による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行い、
前記ハイパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定され、
前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記周波数整形後のストローク速度を引数とする補正減衰力関数に基づいて算出し、
前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記補正減衰力関数に基づいて算出した後、当該算出した補正減衰力の値のうち所定の固定値である制限閾値を超える部分を当該制限閾値に制限する
ことを特徴とする電動サスペンション装置。
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