JP6345724B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンション装置に関する。

車両のサスペンション装置として、ばね上部材とばね下部材との間に、推力を発生してばね上部材とばね下部材との相対変位を制御する推力発生装置と、ばね上部材とばね下部材との相対変位に対して減衰力を発生させるダンパとを並列に設けたものが公知である（例えば、特許文献１）。特許文献１における推力発生装置の制御では、ばね上部材の上下振動の抑制を目的としてばね上速度を０に近づけるスカイフック制御（乗り心地優先制御）に基づいてばね上制御指令値を演算し、車輪と路面との接地性の向上を目的としてばね下速度に応じて減衰力を変化させる減衰力制御（接地性優先制御）に基づいてばね下制御指令値を算出し、ばね上制御指令値とばね下制御指令値とを加算することによって推力発生装置の制御指令値を算出している。このような制御方法では、ばね上制御指令値とばね下制御指令値とが互いに打ち消し合う方向に設定されることがある。そのため、特許文献１に係る推力発生装置の制御では、ばね下制御指令値を算出するために使用するばね下速度を制御特性調整フィルタで処理し、ばね下部材の振動の周波数がばね下共振周波数より低い領域ではゲインを０に近づけ、減衰力制御を抑制している。これにより、ばね下共振周波数より低いばね上共振周波数の領域ではスカイフック制御が支配的となり、乗り心地が優先される。

特開２０１０−２５３９８９号公報

しかしながら、特許文献１に係る制御は、ばね下共振周波数領域より周波数が低い領域において減衰力制御が抑制されるため、車輪が単独の短い凸部を乗り上げるような振動的ではない瞬間的な入力（単突乗り上げ）が車輪（ばね下）に加わる場合の対策が必要になる。特に、電動機によって推進力及び減衰力を発生させる電磁ダンパ（電磁アクチュエータ）では、減衰力制御が抑制されると、単突乗り上げに抗することができないため、電磁ダンパに加えて油圧ダンパ（ショックアブソーバ）等を並列に設ける必要がある。このような追加のダンパが設けられる場合、電磁ダンパは、油圧ダンパが生じる減衰力に抗して推進力を与える必要が生じ、システムの大型化及び制御の複雑化が生じる。

本発明は、以上の背景を鑑み、電磁ダンパを有する車両のサスペンション装置において、サスペンション装置の小型化及び制御の簡素化を図ると共に、乗り心地及び車輪の路面追従性を向上させることを課題とする。

上記課題を解決するために本発明の一態様は、車両（１）のサスペンション装置（３）であって、前記車両のばね上部材（８）とばね下部材（９）との間に設けられ、前記ばね上部材及び前記ばね下部材に推進力及び減衰力を与える電磁ダンパ（７）と、前記電磁ダンパを制御する制御装置（１０）とを有し、前記制御装置は、前記ばね下部材の上下振動を減衰させるようにばね下要求荷重（Ｆ１）を演算するばね下要求荷重演算部（５４）と、前記ばね上部材の上下変位を抑制するようにばね上要求荷重（Ｆ２）を演算するばね上要求荷重演算部（５６）と、前記ばね下要求荷重と前記ばね上要求荷重とに基づいて前記電磁ダンパの目標荷重を演算する目標荷重演算部（５７）とを有し、前記ばね上要求荷重演算部は、前記ばね上部材の上下振動の周波数であるばね上周波数（ＦＵ）が前記ばね下部材の共振が発生するばね下共振周波数帯にあるときに、前記目標荷重演算部に出力する前記ばね上要求荷重の絶対値を減少させることを特徴とする。

この態様によれば、ばね上部材の振動の周波数がばね下共振周波数帯にあるときには、ばね上要求荷重が低下するため、ばね下要求荷重が目標荷重に与える影響が大きくなり、ばね下の振動が適切に抑制され、車輪の路面追従性が向上する。また、制御装置が、ばね上部材の上下振動の周波数に関わらず、ばね下要求荷重に基づいて目標荷重を演算するため、電磁ダンパは単突乗り上げに対しても適切な減衰力（荷重）を発生するため、他の付加的なダンパを設ける必要がない。そのため、電磁ダンパ及びサスペンション装置の小型化が可能になると共に、電磁ダンパの制御が簡素になる。

また、上記の態様において、前記ばね上要求荷重演算部は、前記ばね上周波数が所定の閾値周波数（ＦＴＨ１、ＦＴＨ２）以上の場合に、前記目標荷重演算部に出力する前記ばね上要求荷重の絶対値を減少させる補正を行うことによって、前記ばね周波数が前記ばね下共振周波数帯にあるときの前記ばね上要求荷重の絶対値を減少させる補正部（６２）を有し、前記補正部は、前記車両のヨーレート（ＹＲ）に基づいて前記閾値周波数を変化させるとよい。

この態様によれば、ばね上周波数がばね下共振周波数帯にあるときに、車両の旋回状態に応じて、ばね上要求荷重が目標荷重に与える影響を変化させることができる。すなわち、車両の旋回状態に応じて、車輪の路面追従性と乗り心地のいずれを重視するか設定することができる。

また、上記の態様において、前記補正部は、前記ヨーレートが小さいほど前記閾値周波数を大きくするとよい。

この態様によれば、車両が直進状態であり、旋回状態よりも車輪の路面追従性が要求されない場合には、ばね上周波数がばね下共振周波数帯にあっても、ばね上要求荷重の目標荷重に与える影響が大きくなり、乗り心地が向上する。また、車両が旋回状態である場合には、ばね上要求荷重の目標荷重に与える影響が小さくなり、車輪の路面追従性が向上する。

また、上記の態様において、前記補正部は、前記ヨーレート及び前記車両の車速（Ｖ）に基づいて前記閾値周波数を変化させるとよい。

この態様によれば、車両の旋回状態及び車速に応じて、ばね上要求荷重が目標荷重に与える影響を変化させることができる。

また、上記の態様において、前記補正部は、前記ヨーレートが所定のヨーレート判定値（ＹＲ１）以下、又は前記車速が所定の車速判定値（Ｖ１）以下の場合に、前記ヨーレートが前記ヨーレート判定値より大きく、かつ前記車速が前記車速判定値より大きい場合よりも前記閾値周波数を大きくするとよい。

この態様によれば、車両が高速旋回状態でなく、高速旋回状態よりも車輪の路面追従性が要求されない場合には、ばね上周波数がばね下共振周波数帯にあっても、ばね上要求荷重の目標荷重に与える影響が大きくなり、乗り心地が向上する。また、車両が高速旋回状態である場合には、ばね上要求荷重の目標荷重に与える影響が小さくなり、車輪の路面追従性が向上する。

また、上記の態様において、前記補正部は、前記ヨーレートが前記ヨーレート判定値より大きく、かつ前記車速が前記車速判定値より大きい場合に、前記閾値周波数を３Ｈｚ以上６Ｈｚ以下にするとよい。

この態様によれば、１０Ｈｚ程度にピークを有し、６Ｈｚ程度から振幅が大きくなるばね下共振周波数帯において、ばね上要求荷重の目標荷重に与える影響が適切に抑制され、車輪の路面追従性が向上する。

また、上記の態様において、前前記補正部は、前記ばね上周波数が前記閾値周波数より大きい範囲において、前記ばね上周波数の増加に応じて前記ばね上要求荷重を漸減させるとよい。

この態様によれば、ばね上部材の振動の周波数がばね下共振周波数のピークに近づくにつれて、ばね上要求荷重の目標荷重に与える影響が小さくなり、車輪の路面追従性が向上する。

また、上記の態様において、前記ばね下要求荷重演算部は、前記ばね上部材と前記ばね下部材との相対速度に基づいて前記ばね下要求荷重を演算し、前記ばね上要求荷重演算部は、前記ばね上部材の上下速度に基づいて前記ばね上要求荷重を演算するとよい。

以上の構成によれば、電磁ダンパを有する車両のサスペンション装置において、サスペンション装置の小型化及び制御の簡素化を図ると共に、乗り心地及び車輪の路面追従性を向上させることができる。

実施形態に係る車両の構成図 電磁ダンパを示す断面図 制御装置の機能ブロック図 ばね上周波数と補正係数との関係を示すグラフ ヨーレート及び車速と補正係数との関係を示すグラフ

以下、図面を参照して、本発明に係る車両システムを適用した各実施形態について説明する。

図１に示すように、実施形態に係る４輪自動車である車両１は、車両１の骨格をなす車体２と、車体２に支持されたサスペンション装置３と、サスペンション装置３に支持された車輪４とを有する。サスペンション装置３及び車輪４は、車体２の前右、前左、後右、及び後左の４組が設けられている。以下、サスペンション装置３の構成要素及び車輪４について、位置を特定する場合には各符号の後にＦＲ（前右）、ＦＬ（前左）、ＲＲ（後右）、及びＲＬ（後左）の添え字を付し、総称する場合には添え字を省略する。

各サスペンション装置３は、車体２に回動可能に支持され、ナックル（図示省略）を介して車輪４を支持するサスペンションアーム６と、車体２とサスペンションアーム６との間に介装された電磁ダンパ７とを有する。電磁ダンパ７を基準として一側（上側）に設けられる車体２をばね上部材８といい、他側（下側）に設けられるサスペンションアーム６及び車輪４をばね下部材９という。

電磁ダンパ７は、後述する制御装置１０によって伸縮制御され、ばね上部材８とばね下部材９との相対移動に対して推進力及び減衰力を与える。すなわち、電磁ダンパ７は、能動的なアクチュエータとしても機能する。

図２に示すように、電磁ダンパ７は、円筒形の外筒１２と、外筒１２の内部に一端が挿入された円筒形の内筒１３とを有する。内筒１３は、外筒１２と同軸に配置され、外筒１２に対して軸線方向に変位可能となっている。外筒１２及び内筒１３は、図示しないストッパを有し、軸線方向に沿った相対変位範囲が所定の範囲に規制され、軸線を中心とした相対回転が規制されている。外筒１２の内部には、外筒１２と同軸にねじ軸１４が配置されている。ねじ軸１４は、内筒１３と相反する側の端部において軸受１５を介して外筒１２に回転可能に支持されている。ねじ軸１４の外周面には、複数のボール１６を受容するねじ溝がらせん状の形成されている。内筒１３の外筒１２に挿入された端部にはボール１６を介してねじ軸１４と螺合するナット１７が結合されている。ねじ軸１４の内筒１３側の端部は、ナット１７を通過して内筒１３の内部に位置している。ねじ軸１４、ボール１６、及びナット１７は、ボールねじ１８を構成する。

外筒１２の外周部には、電動機２０のハウジング２１が支持されている。電動機２０の出力軸２２は、ねじ軸１４と平行に配置されている。電動機２０は、公知の様々なモータであってよく、例えば３相ブラシレスモータであってよい。ねじ軸１４の内筒１３側と相反する側の端部には第１プーリ２４が結合され、電動機２０の出力軸２２には第２プーリ２５が結合され、第１プーリ２４及び第２プーリ２５には無端状のベルト２６が掛け渡されている。外筒１２には、ベルト２６が通過可能な通路が形成されている。

外筒１２の外周部には径方向外方に突出した円板形の第１ばね受座２８が設けられ、内筒１３の外周部には径方向外方に突出した円板形の第２ばね受座２９が設けられている。第１ばね受座２８と第２ばね受座２９との間に圧縮コイルばね３０が介装されている。電磁ダンパ７は、圧縮コイルばね３０によって伸び側に付勢されている。

外筒１２の内筒１３側と相反する端部には外筒取付部３１が設けられ、内筒１３の外筒１２側と相反する端部には内筒取付部３２が設けられている。本実施形態では、外筒取付部３１がサスペンションアーム６に結合され、内筒取付部３２が車体２に結合されている。

外筒１２及び内筒１３が軸線方向に相対変位すると、ねじ軸１４及びナット１７がねじ軸１４の軸方向に相対変位してねじ軸１４が回転する。ねじ軸１４の回転は、第１プーリ２４、ベルト２６、第２プーリ２５を介して電動機２０の出力軸２２に伝達され、電動機２０が回転する。同様に、電動機２０が回転すると、外筒１２及び内筒１３が軸線方向に相対変位する。このように、外筒１２及び内筒１３の軸線方向における相対変位、すなわち電磁ダンパ７の伸縮と、電動機２０の回転とが連動している。電磁ダンパ７の伸縮によって電動機２０が回転すると、誘導起電力が発生し、誘導起電力に応じた回転抵抗が発生し、電磁ダンパ７の伸縮に対して減衰力を発生する。また、外部から電力を受けて電動機２０が回転すると、電磁ダンパ７は伸び方向及び縮み方向に推進力を発生し、伸縮する。電磁ダンパ７が発生する推進力及び減衰力は、電動機２０に供給する電力によって制御される。

車両１は、各電磁ダンパ７の制御装置１０として、１つのＥＣＵ３４（電子制御ユニット）と、ＥＣＵ３４に接続された４つのＭＤＵ３５（モータ駆動ユニット）とを有している。各ＭＤＵ３５は各電磁ダンパ７に対応して１つずつ接続され、車体２に設けられたバッテリ３６に接続されている。ＥＣＵ３４は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されている。各ＭＤＵ３５は、ＥＣＵ３４からの指令によって作動し、各電磁ダンパ７に供給する電力を制御するスイッチング回路等から構成されている。

ＥＣＵ３４には、ストロークセンサ３８、ばね上加速度センサ３９、ばね下加速度センサ４０、車速センサ４１、及びヨーレートセンサ４２から信号が入力される。

ストロークセンサ３８は、各電磁ダンパ７に設けられ、外筒１２及び内筒１３の相対位置、すなわち電磁ダンパ７のストロークＸＳ（伸縮状態、長さ）を検出するセンサであり、電磁ダンパ７のストロークＸＳに応じた信号をＥＣＵ３４に入力する。ばね上加速度センサ３９は、ばね上部材８（車体２）の各車輪４に対応した部分の上下加速度であるばね上加速度ＧＵを検出するセンサであり、ばね上加速度ＧＵに応じた信号をＥＣＵ３４に入力する。ばね下加速度センサ４０は、ばね下部材９（サスペンションアーム６）の上下加速度であるばね下加速度ＧＬを検出するセンサであり、ばね下加速度ＧＬに応じた信号をＥＣＵ３４に入力する。車速センサ４１は、車速Ｖを検出するセンサであり、例えば車輪４の回転に応じた信号をＥＣＵ３４に入力する。ヨーレートセンサ４２は、車両１のヨーレートＹＲを検出するセンサであり、ヨーレートＹＲに応じた信号をＥＣＵ３４に入力する。

ＥＣＵ３４は、各センサからの信号に基づいて、電磁ダンパ７毎に電磁ダンパ７の目標荷重ＦＴを演算し、目標荷重ＦＴに基づいて各電磁ダンパ７の電動機２０に供給する目標電流値ＩＴを演算する。各ＭＤＵ３５は、目標電流値ＩＴに基づいてＰＷＭ制御等を行い、各電磁ダンパ７の電動機２０に目標電流を供給する。

図３は、ＥＣＵ３４の機能ブロックの一例である。図３に示すように、ＥＣＵ３４は、各電磁ダンパ７を制御するべく電磁ダンパ７毎に構成された出力制御部５１を有する。各出力制御部５１は、ストローク速度演算部５３、ばね下要求荷重演算部５４、ばね上速度演算部５５、ばね上要求荷重演算部５６、目標荷重演算部５７、及び目標電流演算部５８を有する。

ストローク速度演算部５３は、対応するストロークセンサ３８から入力されるストロークＸＳを時間で微分することによって、電磁ダンパ７のストローク速度ＶＳを演算する。ばね下要求荷重演算部５４は、電磁ダンパ７の伸縮を減衰させることによって、ばね下部材９の振動を低減させるべく、ばね下要求荷重Ｆ１を演算する。ばね下要求荷重演算部５４は、ストローク速度演算部５３から出力されるストローク速度ＶＳに基づいて所定のマップを参照し、ばね下要求荷重Ｆ１を設定する。マップは、ストローク速度ＶＳに対するばね下要求荷重Ｆ１の関係を規定しており、ストローク速度ＶＳが縮み方向に大きくなるほど電磁ダンパ７が伸び方向により大きな荷重を発生させ、ストローク速度ＶＳが延び方向に大きくなるほど電磁ダンパ７が縮み方向により大きな荷重を発生させるように設定されている。すなわち、ストローク速度ＶＳが大きくなるほど電磁ダンパ７が発生する減衰力（抵抗力）が大きくなるように設定されている。

ばね上速度演算部５５は、対応するばね上加速度センサ３９から入力されるばね上加速度ＧＵを時間で積分することによって、ばね上部材８の上下速度であるばね上速度ＶＵを演算する。

ばね上要求荷重演算部５６は、スカイフック理論に基づいてばね上部材８の振動を抑制するようにばね上要求荷重Ｆ２を演算する。ばね上要求荷重演算部５６は、ばね上要求荷重ベース値演算部６１と、補正部６２とを有する。ばね上要求荷重ベース値演算部６１は、スカイフック理論に基づいてばね上速度ＶＵを０にするように、ばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂを演算する。ばね上要求荷重ベース値演算部６１は、ばね上速度演算部５５から出力されるばね上速度ＶＵに予め設定されたばね上ゲイン（スカイフックゲイン）Ｃを乗算することによって、ばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂを演算する。ばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂは、ばね上速度ＶＵが上向きに大きくなるほど電磁ダンパ７が縮み方向により大きな荷重（推進力）を発生し、ばね上速度ＶＵが下向きに大きくなるほど電磁ダンパ７が延び方向により大きな荷重（推進力）を発生するように設定される。

補正部６２は、ばね上部材８の上下振動の周波数（以下、ばね上周波数ＦＵという）がばね下部材９の共振が発生するばね下共振周波数帯にあるときに、ばね上要求荷重Ｆ２の絶対値を減少させる。ばね下共振周波数帯は、１０Ｈｚ付近の周波数帯であり、６Ｈｚ〜１５Ｈｚである。補正部６２は、ばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂに補正係数Ｋ（ＦＵ）を乗じることによってばね上要求荷重Ｆ２を演算する。図４に示すように、補正係数Ｋ（Ｋ１、Ｋ２）は、ばね上周波数ＦＵに応じて変化し、所定の閾値周波数ＦＴＨ（ＦＴＨ１、ＦＴＨ２）より小さい場合には１であり、閾値周波数ＦＴＨ以上の場合に１以下の範囲においてばね上周波数ＦＵの増加に応じて漸減するように設定されている。閾値周波数ＦＴＨは、３Ｈｚ以上１０Ｈｚ以下の範囲に設定されている。そのため、ばね上周波数ＦＵが閾値周波数ＦＴＨ以上の場合には、ばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂに補正係数Ｋが乗じられることによって、ばね上要求荷重Ｆ２はばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂよりも小さい値に設定される。一方、ばね上周波数ＦＵが閾値周波数ＦＴＨより小さい場合には補正係数Ｋが１であるため、ばね上要求荷重Ｆ２はばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂと同じ値に設定される。ばね上周波数ＦＵは、補正部６２においてばね上加速度ＧＵに基づいて演算される。

補正係数Ｋの特性は、車両１が高速旋回状態である場合には、高速旋回状態以外の他の状態である場合に比べて閾値周波数ＦＴＨが低く設定される。図５に示すように、補正部６２は、ヨーレートＹＲの絶対値及び車速Ｖの絶対値に基づいて、第１の補正係数Ｋ１及び第２の補正係数Ｋ２のいずれかを補正係数Ｋに設定する。補正部６２は、ヨーレートＹＲの絶対値が所定のヨーレート判定値ＹＲ１より大きく、かつ車速Ｖが所定の車速判定値Ｖ１より大きい場合に、第１の補正係数Ｋ１を補正係数Ｋに設定し、ヨーレートＹＲの絶対値がヨーレート判定値ＹＲ１以下、又は車速Ｖが車速判定値Ｖ１以下の場合に、第２の補正係数Ｋ２を補正係数Ｋに設定する。ヨーレート判定値ＹＲ１は車両１が旋回状態であるか否かを判定するために用いられ、車速判定値Ｖ１は車両１が高速状態であるか否かを判定するために用いられている。

図４に示すように、第１の補正係数Ｋ１の閾値周波数ＦＴＨ１は、第２の補正係数Ｋ２の閾値周波数ＦＴＨ２よりも小さい値に設定されている。第１の補正係数Ｋ１の閾値周波数ＦＴＨ１は、３Ｈｚ以上６Ｈｚ以下に設定されている。

目標荷重演算部５７は、ばね下要求荷重演算部５４から出力されるばね下要求荷重Ｆ１と、ばね上要求荷重演算部５６から出力されるばね上要求荷重Ｆ２とを加算することによって、電磁ダンパ７の目標荷重ＦＴを演算する。目標電流演算部５８は、所定の目標荷重ＦＴと目標電流値ＩＴとの関係が規定されたマップを参照することによって、目標荷重ＦＴに応じた目標電流値ＩＴを演算し、目標電流値ＩＴを対応するＭＤＵ３５に出力する。ＭＤＵ３５は、目標電流値ＩＴに基づいて、対応する電磁ダンパ７に目標電流値ＩＴに対応した電流を供給する。ＭＤＵ３５は、例えば目標電流値ＩＴにデューティ比を設定し、デューティ比に応じてスイッチング素子を制御する。

以上のように構成したサスペンション装置３の作用について説明する。実施形態に係るサスペンション装置３では、各電磁ダンパ７が、ばね下部材９の上下振動を抑制するためのばね下要求荷重Ｆ１と、ばね上部材８の上下変位を抑制するためのばね上要求荷重Ｆ２とに基づいて制御されるため、車輪４の路面追従性及び乗り心地の両方の向上が常時実現されている。

ばね下要求荷重Ｆ１とばね上要求荷重Ｆ２とは互いに逆向きに設定され、互いに打ち消し合うことがあるが、ばね下共振周波数帯にばね上周波数ＦＵがあるときには、補正部６２によってばね上要求荷重Ｆ２がばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂよりも小さく設定されるため、ばね上要求荷重Ｆ２が目標荷重ＦＴに与える影響が小さくなり、ばね下要求荷重Ｆ１が目標荷重ＦＴに与える影響が大きくなる。これにより、ばね下部材９の共振が発生するばね下共振周波数帯において、電磁ダンパ７がばね下部材９の振動を抑制するための荷重に適切に発生し、ばね下部材９の振動が抑制される。これにより、車輪４の路面追従性が向上する。なお、ばね上部材８の共振が発生するばね上共振周波数帯（１．５Ｈｚ付近）においては、ばね下部材９の振動は生じ難く、ばね下要求荷重Ｆ１は通常小さくなくなるため、ばね上要求荷重Ｆ２が目標荷重ＦＴに与える影響が支配的となり、ばね上部材８の振動が適切に抑制される。

また、ばね上周波数ＦＵに関わらず、目標荷重ＦＴがばね下要求荷重Ｆ１に基づいて演算されるため、車輪４が単独の短い凸部を乗り上げるような振動的ではない瞬間的な入力（単突乗り上げ）がばね下部材９に加わる場合に対しても電磁ダンパ７は適切な減衰力（荷重）を発生させることができる。これにより、サスペンション装置３は、電磁ダンパ７に加えて、他の油圧ダンパ等の付加的なダンパを必要としない。付加的なダンパを設ける必要がないため、電磁ダンパ７に要求される推進力が小さくなり、電磁ダンパ７の小型化が可能になる。更に、電磁ダンパ７の小型化及び付加的なダンパの省略によって、サスペンション装置３の小型化が可能になる。また、付加的なダンパを設けないため、電磁ダンパ７の制御が簡素になる。

車両１の走行状態に応じて、補正係数Ｋが変更され、高速旋回状態以外の場合には高速旋回状態の場合に比べて、ばね上要求荷重Ｆ２の低下量が小さくなる。これにより、車両１が高速旋回状態の場合には、ばね上要求荷重Ｆ２が目標荷重ＦＴに与える影響が小さくなることによって、ばね下要求荷重Ｆ１が目標荷重ＦＴに与える影響が大きくなり、路面追従性が向上する。一方、車両１が、高速旋回状態以外の場合には、ばね上要求荷重Ｆ２が目標荷重ＦＴに影響を与え、乗り心地が向上する。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記の実施形態では、ばね上要求荷重演算部５６は、ばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂに補正係数Ｋを乗じることによって、ばね下共振周波数帯においてばね上要求荷重Ｆ２をばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂより小さくしたが、他の実施形態では、ばね上要求荷重ベース値Ｆ２ｂに所定の補正量を減算することによって、ばね上要求荷重Ｆ２を演算してもよい。また、ばね上要求荷重演算部５６は、ばね下共振周波数帯においてばね上速度ＶＵ及びばね上ゲインＣの少なくとも一方を補正することによって、ばね上要求荷重Ｆ２を小さくしてもよい。これらのように、ばね上要求荷重演算部５６は、ばね上周波数ＦＵがばね下共振周波数帯にある場合に、他の場合に比べてばね上要求荷重Ｆ２の絶対値を減少させればよく、その手法は特に限定されない。

上記の実施形態では、ヨーレートＹＲと車速Ｖとに基づいて、第１の補正係数Ｋ１及び第２の補正係数Ｋ２のいずれかが補正係数Ｋに設定されるが、ヨーレートＹＲのみ又は車速Ｖのみに基づいて補正係数Ｋが設定されてもよい。また、上記の実施形態では、補正係数Ｋが２つの補正係数Ｋ１、Ｋ２の内から選択される構成であるが、補正係数Ｋは３以上の複数の補正係数の内から選択されてもよい。また、補正係数Ｋは、ヨーレートＹＲの増加に応じて、閾値周波数が漸減するように設定されてもよい。

１ ：車両
２ ：車体
３ ：サスペンション装置
７ ：電磁ダンパ
８ ：ばね上部材
９ ：ばね下部材
１０ ：制御装置
３４ ：ＥＣＵ
３５ ：ＭＤＵ
３８ ：ストロークセンサ
３９ ：ばね上加速度センサ
４１ ：車速センサ
４２ ：ヨーレートセンサ
５１ ：出力制御部
５４ ：ばね下要求荷重演算部
５６ ：ばね上要求荷重演算部
５７ ：目標荷重演算部
５８ ：目標電流演算部
６１ ：ばね上要求荷重ベース値演算部
６２ ：補正部

Claims (7)

1. 車両のサスペンション装置であって、
   前記車両のばね上部材とばね下部材との間に設けられ、前記ばね上部材及び前記ばね下部材に推進力及び減衰力を与える電磁ダンパと、
   前記電磁ダンパを制御する制御装置とを有し、
   前記制御装置は、
   前記ばね下部材の上下振動を減衰させるようにばね下要求荷重を演算するばね下要求荷重演算部と、
   前記ばね上部材の上下変位を抑制するようにばね上要求荷重を演算するばね上要求荷重演算部と、
   前記ばね下要求荷重と前記ばね上要求荷重とに基づいて前記電磁ダンパの目標荷重を演算する目標荷重演算部とを有し、
   前記ばね上要求荷重演算部は、前記ばね上部材の上下振動の周波数であるばね上周波数が所定の閾値周波数以上の場合に、前記目標荷重演算部に出力する前記ばね上要求荷重の絶対値を減少させる補正を行うことによって、前記ばね上周波数が前記ばね下部材の共振が発生するばね下共振周波数帯にあるときの前記ばね上要求荷重の絶対値を減少させる補正部を有し、
   前記補正部は、前記車両のヨーレートに基づいて前記閾値周波数を変化させることを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 前記補正部は、前記ヨーレートが小さいほど前記閾値周波数を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
3. 前記補正部は、前記ヨーレート及び前記車両の車速に基づいて前記閾値周波数を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
4. 前記補正部は、前記ヨーレートが所定のヨーレート判定値以下、又は前記車速が所定の車速判定値以下の場合に、前記ヨーレートが前記ヨーレート判定値より大きく、かつ前記車速が前記車速判定値より大きい場合よりも前記閾値周波数を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の車両のサスペンション装置。
5. 前記補正部は、前記ヨーレートが前記ヨーレート判定値より大きく、かつ前記車速が前記車速判定値より大きい場合に、前記閾値周波数を３Ｈｚ以上６Ｈｚ以下にすることを特徴とする請求項４に記載の車両のサスペンション装置。
6. 前記補正部は、前記ばね上周波数が前記閾値周波数より大きい範囲において、前記ばね上周波数の増加に応じて前記ばね上要求荷重を漸減させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の車両のサスペンション装置。
7. 前記ばね下要求荷重演算部は、前記ばね上部材と前記ばね下部材との相対速度に基づいて前記ばね下要求荷重を演算し、
   前記ばね上要求荷重演算部は、前記ばね上部材の上下速度に基づいて前記ばね上要求荷重を演算することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の車両のサスペンション装置。

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