CN111806185B - 电动悬架装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供电动悬架装置，良好地保持车辆(10)的乘坐舒适性并同时恰当地抑制系统共振点附近的振动。电动悬架装置具备：电磁致动器(13)，其产生与车辆的振动衰减相关的驱动力；信息获取部(43)，其获取电磁致动器的行程速度(SV)的信息；衰减力计算部(45)，其基于由信息获取部获取到的行程速度的信息来计算出电磁致动器的目标衰减力；和驱动控制部(49)，其使用基于由衰减力计算部计算出的目标衰减力而得到的目标驱动力来进行电磁致动器的驱动控制。衰减力计算部(45)进行抑制行程速度中的低频成分的频率整形，基于该频率整形后的行程速度(SV_afs)的信息来计算出修正衰减力，并使用所计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正。

Description

电动悬架装置
技术领域
本发明涉及具备电磁致动器的电动悬架装置，该电磁致动器设于车辆的车身与车轮之间并产生与衰减动作相关的驱动力。
背景技术
本案申请人提出了一种具备电磁致动器的电动悬架装置，该电磁致动器设于车辆的车身与车轮之间并产生与衰减动作相关的驱动力(例如参照专利文献1)。电磁致动器构成为除了电动机之外还具备滚珠丝杠机构。电磁致动器以通过将电动机的旋转运动转换成滚珠丝杠机构的直线运动而产生与衰减动作相关的驱动力的方式动作。
在此，与衰减动作相关的驱动力是指衰减力。衰减力是指与电磁致动器的行程速度的方向为相反方向的力(反作用力)。
在专利文献1的电动悬架装置中，为了同时实现车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，强烈要求将陷入上跳极限(full bump)或回弹极限(full rebound)状态的事态防范于未然。
为了满足这种要求，专利文献1的电动悬架装置具备：电磁致动器，其设于车辆的车身与车轮之间并产生与衰减动作相关的驱动力；信息获取部，其获取电磁致动器的行程位置；和ECU，其设定电磁致动器的目标衰减力，并且使用基于该设定的目标衰减力而得到的目标驱动力来进行电磁致动器的驱动控制。
ECU在行程位置存在于行程终端附近的终端区域的情况下，以使行程位置从终端区域趋向中立区域的方式进行目标驱动力的修正。
根据专利文献1的电动悬架装置，能够在车辆的严酷的行驶场景中将陷入上跳极限或回弹极限状态的事态防范于未然。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第6417443号公报
不过，专利文献1的电动悬架装置并未提及用于恰当抑制系统共振点(共振频率约为40～100Hz左右)附近的振动(其源于伴随同一系统所具备的电磁致动器的驱动而产生的转动惯量(惯性)和刚性)的特别考虑。
因此，在专利文献1的电动悬架装置中，在下述几点上有改良的余地。即，当以系统共振点附近的振动抑制效果为目的而增加与衰减力相关的控制量时，会偏向衰减特性变硬的一侧而损害乘坐舒适性。另外，当以车辆的乘坐舒适性提高为目的而减少与衰减力相关的控制量时，无法充分抑制系统共振点附近的振动，其结果是，源于共振振动的噪声会损害车室内的静音性。
发明内容
本发明是鉴于上述实际情况而做出的，其目的在于，提供一种能够良好地保持车辆的乘坐舒适性并同时恰当地抑制系统共振点附近的振动的电动悬架装置。
为了达成上述目的，技术方案(1)的最主要特征在于，具备：电磁致动器，其设于车辆的车身与车轮之间，并产生与所述车辆的振动衰减相关的驱动力；信息获取部，其获取所述电磁致动器的行程速度的信息；衰减力计算部，其基于由所述信息获取部获取到的行程速度的信息来计算出所述电磁致动器的衰减动作的目标值即目标衰减力；和驱动控制部，其使用基于由所述衰减力计算部计算出的目标衰减力而得到的目标驱动力来进行所述电磁致动器的驱动控制，所述衰减力计算部进行抑制所述行程速度中的低频成分的频率整形，基于该频率整形后的行程速度的信息来计算出修正衰减力，并使用该计算出的修正衰减力进行所述目标衰减力的修正。
发明效果
根据本发明，能够良好地保持车辆的乘坐舒适性并同时恰当地抑制系统共振点附近的振动。
附图说明
图1是本发明的实施方式涉及的电动悬架装置的整体构成图。
图2是电动悬架装置所具备的电磁致动器的局部剖视图。
图3是电动悬架装置所具备的ECU的内部及周边部的构成图。
图4A是概念性地表示ECU所具备的第1实施例涉及的衰减力计算部的内部构成的图。
图4B是在计算出与行程速度相应的基准衰减力时使用的基准衰减力图表的说明图。
图4C是表示第1实施例的衰减力计算部所具备的低通滤波器的增益及相位的频率特性的说明图。
图4D是概念性地表示ECU所具备的第2实施例涉及的衰减力计算部的内部构成的图。
图4E是表示第2实施例涉及的衰减力计算部所具备的高通滤波器的增益及相位的频率特性的说明图。
图5A是实施例1涉及的修正衰减力图表的说明图。
图5B是实施例2涉及的修正衰减力图表的说明图。
图5C是实施例3涉及的修正衰减力图表的说明图。
图6是用于进行电动悬架装置的动作说明的流程图。
图7A是概念性地表示ECU所具备的第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部的内部构成的图。
图7B是实施例2的变形例1涉及的修正衰减力图表的说明图。
图7C是实施例2的变形例2涉及的修正衰减力图表的说明图。
图7D是表示第1实施例涉及的变形例1的衰减力计算部所具备的低通滤波器的增益及相位的频率特性的说明图。
图7E是表示第1实施例的变形例2涉及的衰减力计算部所具备的低通滤波器的增益及相位的频率特性的说明图。
图8A是概念性地表示ECU所具备的第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部的内部构成的图。
图8B是表示第2实施例的变形例1涉及的衰减力计算部所具备的高通滤波器的增益及相位的频率特性的说明图。
图8C是表示第2实施例的变形例2涉及的衰减力计算部所具备的高通滤波器的增益及相位的频率特性的说明图。
附图标记说明
10 车辆
11 电动悬架装置
13 电磁致动器
43 信息获取部
45 衰减力计算部
47 驱动力运算部
49 驱动控制部
51 基准衰减力图表
53 低通滤波器
55 减法部
56 高通滤波器
57 修正衰减力计算部
Fmp 修正衰减力图表(修正衰减力函数)
具体实施方式
以下，适当参照附图对本发明的多个实施方式涉及的电动悬架装置进行详细说明。
需要说明的是，在以下所示的附图中，对具有共通功能的部件标注共通的附图标记。另外，为了便于说明，有时将部件的尺寸及形状变形或夸张地示意性表示。
〔本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11共通的基本构成〕
首先，参照图1、图2对本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11共通的基本构成进行说明。
图1是本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11共通的整体构成图。图2是构成电动悬架装置11的一部分的电磁致动器13的局部剖视图。
如图1所示，本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11构成为具备针对车辆10的各个车轮的每一个设置的多个电磁致动器13、和一个电子控制装置(以下称为“ECU”。)15。多个电磁致动器13与ECU15之间分别经由用于从ECU15向多个电磁致动器13供给驱动控制电力的电力供给线14(参照图1的实线)、及用于从多个电磁致动器13向ECU15发送电动马达31(参照图2)的旋转角信号的信号线16(参照图1的虚线)而相互连接。
在本实施方式中，电磁致动器13分别配置于包括前轮(左前轮和右前轮)及后轮(左后轮和右后轮)的各个车轮，总计配置有四个。针对各个车轮的每一个设置的电磁致动器13根据各个车轮的伸缩动作而相互独立地被驱动控制。
在本发明的实施方式中，除非特别预先说明，否则多个电磁致动器13分别具备共通的构成。因此，通过对一个电磁致动器13的构成进行说明来代替多个电磁致动器13的说明。
如图2所示，电磁致动器13构成为具备基座外壳17、外管19、滚珠轴承21、滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27及内管29。
基座外壳17经由滚珠轴承21将滚珠丝杠轴23的基端侧以绕轴旋转自由的方式支承。外管19设于基座外壳17，并容纳包含滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27的滚珠丝杠机构18。多个滚珠25沿着滚珠丝杠轴23的螺纹槽滚动。螺母27经由多个滚珠25与滚珠丝杠轴23卡合，将滚珠丝杠轴23的旋转运动转换成直线运动。与螺母27连结的内管29与螺母27成为一体并沿着外管19的轴向位移。
为了向滚珠丝杠轴23传递旋转驱动力，如图2所示，电磁致动器13具备电动马达31、一对带轮33及带部件35。电动马达31以与外管19并列的方式设于基座外壳17。在电动马达31的马达轴31a及滚珠丝杠轴23上分别安装有带轮33。在这一对带轮33上悬挂有用于将电动马达31的旋转驱动力传递至滚珠丝杠轴23的齿形带(三角皮带：未图示)等带部件35。
在电动马达31上设有检测电动马达31的旋转角信号的旋转变压器(resolver)37。由旋转变压器37检测到的电动马达31的旋转角信号经由信号线16向ECU15发送。电动马达31根据ECU15经由电力供给线14分别供给至多个电磁致动器13的驱动控制电力而被控制旋转驱动。
此外，在本实施方式中，如图2所示，采用将电动马达31的马达轴31a与滚珠丝杠轴23大致平行地配置并将两者之间连结的布局，由此缩短了电磁致动器13中的轴向的尺寸。但是，也可以采用将电动马达31的马达轴31a与滚珠丝杠轴23同轴配置并将两者之间连结的布局。
在本实施方式的电磁致动器13中，如图2所示，在基座外壳17的下端部设有连结部39。该连结部39连结固定于未图示的弹簧下部件(车轮侧的下臂、转向节等)。另一方面，内管29的上端部29a连结固定于未图示的弹簧上部件(车身侧的支柱塔(strut tower)部等)。总之，电磁致动器13与设在车辆10的车身与车轮之间的未图示的弹簧部件并列设置。
如上述那样构成的电磁致动器13如下所述进行动作。即，例如，考虑从车辆10的车轮侧相对于连结部39输入了与向上的振动相关的推动力的情形。在该情形下，内管29及螺母27想要相对于被施加了与向上的振动相关的推动力的外管19一体下降。受此影响，滚珠丝杠轴23想要向伴随螺母27下降的方向旋转。此时，产生阻碍螺母27下降的方向上的电动马达31的旋转驱动力。该电动马达31的旋转驱动力经由带部件35被传递至滚珠丝杠轴23。
这样，通过使对抗与向上的振动相关的推动力的反作用力(衰减力)作用于滚珠丝杠轴23，而使想要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。
〔ECU15的内部构成〕
接着，参照图3及图4A～图4C对本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11所具备的ECU15的内部及周边部的构成进行说明。
图3是本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11所具备的ECU15的内部及周边部的构成图。图4A是概念性地表示电动悬架装置11所具备的第1实施例涉及的衰减力计算部的内部构成的图。图4B是表示与行程速度SV对应的基准衰减力的关系的基准衰减力图表51的说明图。图4C是表示第1实施例涉及的衰减力计算部45A1所具备的低通滤波器53的增益及相位的频率特性的说明图。
ECU15构成为包括进行各种运算处理的微型计算机。ECU15具有驱动控制功能，即，基于由旋转变压器37检测到的电动马达31的旋转角信号等来分别驱动控制多个电磁致动器13，由此产生与衰减动作相关的驱动力(衰减力)。
为了实现这种驱动控制功能，如图3所示，ECU15构成为具备信息获取部43、衰减力计算部45、驱动力运算部47及驱动控制部49。
如图3所示，信息获取部43获取由旋转变压器37检测到的电动马达31的旋转角信号作为与行程位置相关的时序信息，并且通过对与行程位置相关的时序信息进行时间微分来获取行程速度SV的信息。
另外，如图3所示，信息获取部43获取由弹簧上加速度传感器40检测到的与弹簧上加速度相关的时序信息，并且通过对与弹簧上加速度相关的时序信息进行时间积分来获取弹簧上速度的信息。另外，如图3所示，信息获取部43分别获取由车速传感器41检测到的车速的信息、由偏转率传感器42检测到的偏转率(yaw rate)的信息。
由信息获取部43获取到的行程速度SV的信息、弹簧上速度的信息、车速及偏转率的信息被分别向衰减力计算部45发送。
衰减力计算部45基本上具有参照基准衰减力图表51来计算出基准衰减力的功能，其中，基准衰减力图表51是根据由信息获取部43获取到的行程速度SV的信息而变化的基准衰减力的关系信息，基准衰减力被视为与电磁致动器13相关的衰减动作的目标值即目标衰减力的候补。此外，基准衰减力的值实际上被存储为基准衰减力控制电流的值。
另外，衰减力计算部45具有计算出修正衰减力的功能，该修正衰减力用于以充分确保行程速度SV中的高频成分的衰减力并同时将损害车辆10的乘坐舒适性的低频成分的衰减力抑制得较低为目的而恰当地修正目标衰减力。
作为ECU15所具备的衰减力计算部45的实施方式，有使用低通滤波器53的第1实施例涉及的衰减力计算部45A1(参照图4A)、和使用高通滤波器56的第2实施例涉及的衰减力计算部45B1(参照图4D)。此外，在对第1及第2实施例涉及的衰减力计算部45A1、45B1进行总称时，仅称为“衰减力计算部45”。
〔第1实施例涉及的衰减力计算部45A1的内部构成〕
如图4A所示，第1实施例涉及的衰减力计算部45A1构成为具备基准衰减力图表51、低通滤波器(LPF)53、减法部55、修正衰减力计算部57及加法部59。
如图4A及图4B所示，在基准衰减力图表51中存储有大小与由信息获取部43获取到的行程速度SV的变化对应关联地变化的基准衰减力的值。基准衰减力的值实际上被存储为基准衰减力控制电流的值。
第1实施例涉及的衰减力计算部45A1基于由信息获取部43获取到的行程速度SV及基准衰减力图表51的存储内容来计算出基准衰减力。
由衰减力计算部45计算出的基准衰减力被向加法部59发送。
所谓基准衰减力是以与行程速度SV的变化对应的方式预先设定的作为基准的衰减力。
在本发明中，进行抑制(除去)行程速度SV中的低频成分的频率整形，基于该频率整形后的行程速度SV的信息(高频成分)来计算出修正衰减力，并使用所计算出的修正衰减力进行对基准衰减力的修正。
由此，能够获得可以充分确保对系统共振点附近的振动抑制有利的、行程速度SV中的高频成分的衰减力、并同时将损害车辆10的乘坐舒适性的低频成分的衰减力抑制得较低的目标衰减力。
如图4B所示，基准衰减力图表51涉及的行程速度SV的变化区域由常用区域SV1及非常用区域SV2构成。常用区域SV1是行程速度SV在常用速度阈值SVTh以下(|SV－SVTh|＝＜0)的速度区域。在通常的行驶场景中，行程速度SV大部分收敛于常用区域SV1。
此外，作为常用速度阈值SVTh，通过实验和模拟等来评价行程速度SV的概率密度函数，参照该评价结果，并且考虑分别出现在常用区域SV1及非常用区域SV2中的行程速度SV的分配比例满足预先确定的分配比例这一情况，从而设定适当的值即可。
如图4B所示，常用区域SV1中的基准衰减力图表51的基准衰减力特性具有如下特性：随着行程速度SV指向伸长侧变大，指向缩短侧的基准衰减力呈大致线性变大；另一方面，随着行程速度SV指向缩短侧变大，指向伸长侧的基准衰减力呈大致线性变大。该特性是以往所用的液压阻尼器的衰减特性。此外，在行程速度SV为零的情况下，与其对应的基准衰减力也为零。
另外，如图4B所示，非常用区域SV2中的基准衰减力图表51涉及的基准衰减力特性与常用区域SV1中的基准衰减力图表51涉及的基准衰减力特性同样地具有如下特性：随着行程速度SV指向伸长侧变大，指向缩短侧的基准衰减力呈大致线性变大；另一方面，随着行程速度SV指向缩短侧变大，指向伸长侧的基准衰减力呈大致线性变大。
但是，如图4B所示，非常用区域SV2中的基准衰减力图表51的基准衰减力特性的倾斜度与常用区域SV1中的基准衰减力图表51的基准衰减力特性的倾斜度相比设定为缓缓倾斜的特性。
此外，基准衰减力图表51共通适用于第1及第2实施例的衰减力计算部45A1、45B1。
在此，在电动悬架装置11中，源于伴随同一系统所具备的电磁致动器13的驱动而产生的转动惯量(惯性)和刚性的、系统共振点(共振频率frs约为40～100Hz左右：参照图4C)附近的共振振动强烈显现。
假设以系统共振点附近的振动抑制效果为目的而在所有频带内增加与衰减力相关的控制量，则在比与系统共振点相关的共振频率frs低的频带内，会偏向伴随与衰减力相关的控制量的增加而衰减特性变硬的一侧。其结果是，会产生车辆10的乘坐舒适性受损的问题。
因此，在本发明的电动悬架装置11中，为了良好地保持车辆的乘坐舒适性并同时充分获得系统共振点附近的振动抑制效果，通过具备LPF53、减法部55及修正衰减力计算部57来计算出用于修正目标衰减力的大小的修正衰减力。
即，低通滤波器(LPF)53具有将由信息获取部43获取到的行程速度SV中的低频成分提取出来的低通滤波器处理功能。LPF53例如由数字滤波器构成。作为LPF53的截止频率fc，如图4C所示，设定为比与电动悬架装置11的系统共振点相关的频率frs低的频率(在图4C的示例中为30Hz)。
减法部55从由信息获取部43获取到的行程速度SV中减去由LPF53提取出的低频成分。由此，能够以除去行程速度SV中的低频成分而留下高频成分的方式进行对行程速度SV的频率整形。减法部55输出的频率整形后的行程速度SV_afs的信息被输入至修正衰减力计算部57。
修正衰减力计算部57基于以频率整形后的行程速度SV_afs为自变量的修正衰减力图表Fmp，来计算出用于抑制电动悬架装置11涉及的系统共振的修正衰减力。在修正衰减力图表Fmp中存储有根据频率整形后的行程速度SV_afs的变化而变化的修正衰减力的关系信息。修正衰减力图表Fmp相当于本发明的“修正衰减力函数”。
由修正衰减力计算部57计算出的修正衰减力被向加法部59发送。
〔第2实施例涉及的衰减力计算部45B1的内部构成〕
接着，着眼于与第1实施例涉及的衰减力计算部45A1的不同点并参照图4D～图4E对第2实施例涉及的衰减力计算部45B1进行说明。
图4D是概念性地表示第2实施例涉及的衰减力计算部45B1的内部构成的图。图4E是表示第2实施例涉及的衰减力计算部45B1所具备的高通滤波器56的增益及相位的频率特性的说明图。
如图4D所示，第2实施例涉及的衰减力计算部45B1构成为具备基准衰减力图表51、高通滤波器(HPF)56、修正衰减力计算部57及加法部59。
高通滤波器(HPF)56具有将由信息获取部43获取到的行程速度SV中的高频成分提取出来的高通滤波器处理功能。通过该高通滤波器处理，能够以除去行程速度SV中的低频成分而留下高频成分的方式进行对行程速度SV的频率整形。
HPF56例如由数字滤波器构成。作为HPF56的截止频率fc，如图4E所示，设定为比与电动悬架装置11的系统共振点相关的频率frs低的频率(在图4E的示例中为30Hz)。
此外，第1实施例涉及的衰减力计算部45A1中的减法部55输出的频率整形后的行程速度SV_afs的信息与第2实施例涉及的衰减力计算部45B1中的通过高通滤波器处理而得到的频率整形后的行程速度SV的信息实质上相同或类似。
这意味着能够通过使用低通滤波器53的第1实施例涉及的衰减力计算部45A1或使用高通滤波器56的第2实施例涉及的衰减力计算部45B1(参照图4D)中的任一个，来实现充分确保行程速度SV中的高频成分的衰减力并同时将损害车辆10的乘坐舒适性的低频成分的衰减力抑制得较低的本发明的目的。
修正衰减力计算部57具有基于通过高通滤波器处理而得到的频率整形后的行程速度SV的信息来计算出修正衰减力的功能。
此外，修正衰减力计算部57及加法部59在第1及第2实施例涉及的衰减力计算部45A1、45B1中发挥共通的作用。
由修正衰减力计算部57计算出的修正衰减力被向加法部59发送。
〔实施例1～3涉及的修正衰减力图表Fmp1～3〕
在此，参照图5A～图5C对在第1及第2实施例涉及的衰减力计算部45A1、45B1中适用于频率整形后的行程速度SV_afs的、实施例1～3涉及的修正衰减力图表Fmp1～3进行说明。图5A～图5C是在计算出用于修正目标衰减力的修正衰减力时所参照的实施例1～3涉及的修正衰减力图表Fmp1～3的说明图。
此外，实施例1～3涉及的修正衰减力图表Fmp1～3共通地适用于第1及第2实施例涉及的衰减力计算部45A1、45B1。
作为实施例1涉及的修正衰减力图表Fmp1，例如如图5A所示，可以采用具有如下特性的构成，即，随着频率整形后的行程速度SV_afs指向伸长侧变大，指向缩短侧的修正衰减力呈线性变大；另一方面，随着频率整形后的行程速度SV_afs指向缩短侧变大，指向伸长侧的修正衰减力呈线性变大。
这与通过将频率整形后的行程速度SV_afs乘以规定的共振抑制增益(固定值)来获得修正衰减力同义。
另外，作为实施例2涉及的修正衰减力图表Fmp2，如图5B所示，可以采用具有与基准衰减力图表51涉及的行程速度SV-基准衰减力特性类似的、频率整形后的行程速度SV_afs-修正衰减力特性的构成。
另外，作为实施例3的修正衰减力图表Fmp3，如图5C所示，可以采用具有如下特性的构成，即，在频率整形后的行程速度SV_afs的常用区域中，随着行程速度SV_afs指向伸长侧变大，指向缩短侧的修正衰减力呈线性变大；另一方面，随着行程速度SV_afs指向缩短侧变大，指向伸长侧的修正衰减力呈线性变大。
在该情况下，具有如下特性：在频率整形后的行程速度SV_afs的非常用区域中，即使行程速度SV_afs指向伸长侧变大，指向缩短侧的修正衰减力也呈现固定值(限制阈值)；另一方面，即使行程速度SV_afs指向缩短侧变大，指向伸长侧的修正衰减力也呈现固定值(限制阈值)。
此外，在本说明书中，当对实施例1～3涉及的修正衰减力图表Fmp1～Fmp3进行总称时，有时称为修正衰减力图表Fmp。
返回图4A继续第1实施例涉及的衰减力计算部45的说明，加法部59通过将由第1实施例涉及的衰减力计算部45计算出的基准衰减力与由修正衰减力计算部57计算出的修正衰减力相加来求出目标衰减力。即，使用由修正衰减力计算部57计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正。
另一方面，返回图4D继续第2实施例涉及的衰减力计算部45的说明，加法部59通过将由第2实施例涉及的衰减力计算部45计算出的基准衰减力与由修正衰减力计算部57计算出的修正衰减力相加来求出目标衰减力。即，使用由修正衰减力计算部57计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正。
驱动力运算部47求出基于由衰减力计算部45计算出的目标衰减力而得到的目标驱动力，并且通过运算来求出用于实现目标驱动力的驱动控制信号。驱动力运算部47的运算结果即驱动控制信号被向驱动控制部49发送。
驱动控制部49根据从驱动力运算部47发送来的驱动控制信号而向多个电磁致动器13各自所具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制。
此外，在生成向电动马达31供给的驱动控制电力时，例如能够恰当地使用逆变器(inverter)控制电路。
〔本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11的动作〕
接着，参照图6对本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11的动作进行说明。图6是用于进行本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11的动作说明的流程图。
在图6所示的步骤S11(行程位置获取)中，ECU15的信息获取部43获取由旋转变压器37检测到的电动马达31的旋转角信号作为与行程位置相关的时序信息。
在步骤S12(行程速度获取)中，ECU15的信息获取部43通过对由步骤S11获取到的与行程位置相关的时序信息进行时间微分来获取行程速度SV的信息。像这样获取到的行程速度SV的信息被向衰减力计算部45发送。
在步骤S13(基准衰减力计算)中，ECU15的衰减力计算部45参照由步骤S12获取到的行程速度SV的信息及基准衰减力图表51来计算出被视为目标衰减力的候补的基准衰减力。像这样计算出的基准衰减力的信息被向衰减力计算部45的加法部59发送。
在步骤S14(修正衰减力计算)中，附属于ECU15所具备的第1实施例涉及的衰减力计算部45A1的LPF53提取由步骤S12获取到的行程速度SV中的低频成分。
接着，附属于第1实施例涉及的衰减力计算部45A1的减法部55从由步骤S12获取到的行程速度SV中减去由LPF53提取出的低频成分。由此，能够以除去行程速度SV中的低频成分而留下高频成分的方式进行对行程速度SV的频率整形。
接着，附属于第1实施例涉及的衰减力计算部45A1的修正衰减力计算部57参照以频率整形后的行程速度SV_afs为自变量的修正衰减力图表Fmp来计算出用于抑制与电动悬架装置11相关的系统共振的修正衰减力。
另外，在步骤S14(修正衰减力计算)中，附属于ECU15所具备的第2实施例涉及的衰减力计算部45B1的HPF56执行提取由步骤S12获取到的行程速度SV中的高频成分的高通滤波器处理。由此，能够以除去行程速度SV中的低频成分而留下高频成分的方式进行对行程速度SV的频率整形。
接着，附属于第2实施例涉及的衰减力计算部45B1的修正衰减力计算部57参照以频率整形后的行程速度SV_afs为自变量的修正衰减力图表Fmp来计算出用于抑制与电动悬架装置11相关的系统共振的修正衰减力。
在步骤S15(目标衰减力计算处理)中，ECU15的衰减力计算部45所具备的加法部59通过将由步骤S13计算出的基准衰减力与由步骤S14计算出的修正衰减力相加来计算出目标衰减力。即，衰减力计算部45通过使用修正衰减力进行目标衰减力的修正来计算出目标衰减力。
在步骤S16(驱动力运算处理)中，ECU15的驱动力运算部47求出基于由步骤S15计算出的目标衰减力而得到的目标驱动力，并且通过运算来求出用于实现目标驱动力的驱动控制信号。
在步骤S17中，ECU15的驱动控制部49根据由步骤S16的运算求出的驱动控制信号而向多个电磁致动器13各自所具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。
〔ECU15所具备的第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2的内部构成〕
接着，参照图7A对本发明的电动悬架装置11的ECU15所具备的第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2的内部构成进行说明。图7A是概念性地表示ECU15所具备的第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2的内部构成的图。
图4A所示的第1实施例涉及的衰减力计算部45A1与图7A所示的第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2存在很多共通的构成部分。
因此，着眼于第1实施例涉及的衰减力计算部45A1与第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2的不同部分，主要对该不同部分进行说明，由此代替具备第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2的电动悬架装置11的构成的说明。
具备第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2的电动悬架装置11在以下几点上与具备第1实施例涉及的衰减力计算部45A1的电动悬架装置11不同，即，信息获取部43还获取车速的信息及产生车辆10的驱动力的驱动力产生装置(未图示)的状态的信息；以及，附属于ECU15所具备的第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2的修正衰减力计算部57将由信息获取部43获取到的车速的信息及驱动力产生装置的状态的信息分别输入，并基于该输入的信息中的至少任一信息来调整修正衰减力图表Fmp的特性(包含特性的变更)。
此外，关于具备第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2的电动悬架装置11的作用效果详见后述。
〔ECU15所具备的第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2的内部构成〕
接着，参照图8A对本发明的电动悬架装置11的ECU15所具备的第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2的内部构成进行说明。图8A是概念性地表示ECU15所具备的第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2的内部构成的图。
图4D所示的第2实施例涉及的衰减力计算部45B1与图8A所示的第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2存在很多共通的构成部分。
因此，着眼于第2实施例涉及的衰减力计算部45B1与第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2的不同部分，主要对该不同部分进行说明，由此代替具备第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2的电动悬架装置11的构成的说明。
具备第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2的电动悬架装置11在以下几点上与具备第2实施例涉及的衰减力计算部45B1的电动悬架装置11不同，即，信息获取部43还获取车速的信息及产生车辆10的驱动力的驱动力产生装置(未图示)的状态的信息；以及，附属于ECU15所具备的第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2的修正衰减力计算部57将由信息获取部43获取到的车速的信息及驱动力产生装置的状态的信息中的至少任一方输入，并基于该输入的信息来调整修正衰减力图表Fmp的特性(包含特性的变更)。
此外，关于具备第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2的电动悬架装置11的作用效果详见后述。
〔本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11的作用效果〕
作为前提，在本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11中，源于伴随同一系统所具备的电磁致动器13的驱动而产生的转动惯量(惯性)等的、系统共振点(共振频率frs约为40～100Hz左右)附近的共振振动强烈显现。
假设以系统共振点附近的振动抑制效果为目的而在所有频带内增加与衰减力相关的控制量，则在比与系统共振点相关的共振频率frs低的频带(f＜frs)内会偏向伴随与衰减力相关的控制量的增加而衰减特性变硬的一侧。其结果是，会产生车辆10的乘坐舒适性受损的问题。
因此，基于第1观点的电动悬架装置11具备：电磁致动器13，其设于车辆10的车身与车轮之间，并产生与车身的衰减动作相关的驱动力；信息获取部43，其获取电磁致动器13的行程速度SV的信息；衰减力计算部45，其基于由信息获取部43获取到的行程速度SV的信息来计算出电磁致动器13的衰减动作的目标值即目标衰减力；和驱动控制部49，其使用基于由衰减力计算部45计算出的目标衰减力而得到的目标驱动力来进行电磁致动器13的驱动控制。
衰减力计算部45进行抑制行程速度SV中的低频成分的频率整形，基于该频率整形后的行程速度SV_afs的信息来计算出修正衰减力，并使用所计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正。
基于第1观点的电动悬架装置11与具备第1实施例涉及的衰减力计算部45A1(参照图4A)的电动悬架装置11相当。
在基于第1观点的电动悬架装置11中，衰减力计算部45进行抑制行程速度SV中的低频成分的频率整形，基于该频率整形后的行程速度SV_afs的信息来计算出修正衰减力，并使用所计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正。
由此，可获得能够充分确保对系统共振点附近的振动抑制有利的高频成分的衰减力并同时将会损害车辆10的乘坐舒适性的低频成分的衰减力抑制得较低的目标衰减力。
根据基于第1观点的电动悬架装置11，能够良好地保持车辆10的乘坐舒适性并同时恰当地抑制系统共振点附近的振动。其结果是，能够抑制源于共振振动的噪声以保持车室内的静音性。
另外，基于第2观点的电动悬架装置11与基于第1观点的电动悬架装置11同样地，具备电磁致动器13、信息获取部43、衰减力计算部45和驱动控制部49。
衰减力计算部45具备提取行程速度SV中的低频成分的低通滤波器53、从行程速度SV中减去提取出的所述低频成分的减法部55、和基于通过所述减去得到的频率整形后的行程速度SV_afs来计算出修正衰减力的修正衰减力计算部57，并使用该计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正。
基于第2观点的电动悬架装置11与基于第1观点的电动悬架装置11同样地，与具备第1实施例涉及的衰减力计算部45A1(参照图4A)的电动悬架装置11相当。
在基于第2观点的电动悬架装置11中，作为衰减力计算部45的具体构成而说明了衰减力计算部45具备低通滤波器53、减法部55和修正衰减力计算部57，这点与基于第1观点的电动悬架装置11不同。
即，在基于第2观点的电动悬架装置11中，在衰减力计算部45中，低通滤波器53提取行程速度SV中的低频成分。减法部55从行程速度SV中减去提取出的所述低频成分。修正衰减力计算部57基于通过所述减去得到的频率整形后的行程速度SV_afs来计算出修正衰减力。而且，衰减力计算部45使用所述计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正。
根据基于第2观点的电动悬架装置11，与基于第1观点的电动悬架装置11同样地，能够良好地保持车辆10的乘坐舒适性并同时恰当地抑制系统共振点附近的振动。其结果是，能够抑制源于共振振动的噪声以保持车室内的静音性。
另外，基于第3观点的电动悬架装置11与基于第1或第2观点的电动悬架装置11同样地具备电磁致动器13、信息获取部43、衰减力计算部45和驱动控制部49。
衰减力计算部45具备进行提取行程速度SV中的高频成分的处理的高通滤波器56、和基于通过所述处理得到的频率整形后的行程速度SV_afs来计算出修正衰减力的修正衰减力计算部57，并使用该计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正。
基于第3观点的电动悬架装置11与具备第2实施例涉及的衰减力计算部45B1(参照图4D)的电动悬架装置11相当。
在基于第3观点的电动悬架装置11中，作为衰减力计算部45的具体构成而说明了衰减力计算部45具备高通滤波器56和修正衰减力计算部57，这点与基于第1观点的电动悬架装置11不同。
即，在基于第3观点的电动悬架装置11中，在衰减力计算部45中，高通滤波器56进行提取行程速度SV中的高频成分的处理。修正衰减力计算部57基于通过所述处理得到的频率整形后的行程速度SV_afs来计算出修正衰减力。而且，衰减力计算部45使用计算出的所述修正衰减力进行目标衰减力的修正。
根据基于第3观点的电动悬架装置11，与基于第2观点的电动悬架装置11同样地，能够良好地保持车辆10的乘坐舒适性并同时恰当地抑制系统共振点附近的振动。其结果是，能够抑制源于共振振动的噪声以保持车室内的静音性。
另外，关于基于第4观点的电动悬架装置11，在基于第2观点的电动悬架装置11中，如图4C所示，低通滤波器53的截止频率fc被设定为比与电动悬架装置11的系统共振点相关的共振频率frs低的频率。
基于第4观点的电动悬架装置11与具备第1实施例涉及的衰减力计算部45A1(参照图4A)的电动悬架装置11相当。
也就是说，通过设定有比与系统共振点相关的共振频率frs低的截止频率fc的低通滤波器53的工作，来提取行程速度SV中的比与系统共振点相关的共振频率frs低的频率成分。该提取出的低频成分在减法部55中被从行程速度SV中减去。基于通过该减法得到的频率整形后的行程速度SV_afs，在修正衰减力计算部57中计算出用于抑制与电动悬架装置11相关的系统共振的修正衰减力。而且，衰减力计算部45使用计算出的所述修正衰减力进行目标衰减力的修正。
根据基于第4观点的电动悬架装置11，由于低通滤波器53的截止频率fc被设定为比与电动悬架装置11的系统共振点相关的共振频率frs低的频率，所以与基于第2观点的电动悬架装置11同样地，能够良好地保持车辆10的乘坐舒适性并同时恰当地抑制系统共振点附近的振动。其结果是，能够抑制源于共振振动的噪声以保持车室内的静音性。
另外，基于第5观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第2观点的电动悬架装置11中，修正衰减力计算部57基于以使用低通滤波器53及减法部55而得到的频率整形后的行程速度SV_afs为自变量的修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp来进行计算。
基于第5观点的电动悬架装置11与具备第1实施例的衰减力计算部45A1(参照图4A)的电动悬架装置11相当。
根据基于第5观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57基于以使用低通滤波器53及减法部55而得到的频率整形后的行程速度SV_afs为自变量的修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp来计算出修正衰减力，所以通过使用所计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正，能够准确获得能够充分确保对系统共振点附近的振动抑制有利的、行程速度SV中的高频成分的衰减力并同时将会损害车辆10的乘坐舒适性的低频成分的衰减力抑制得较低的目标衰减力。
另一方面，关于基于第6观点的电动悬架装置11，在基于第3观点的电动悬架装置11中，高通滤波器56的截止频率fc被设定为比与电动悬架装置11的系统共振点相关的共振频率frs低的频率。
基于第6观点的电动悬架装置11与具备第2实施例涉及的衰减力计算部45B1(参照图4D)的电动悬架装置11相当。
也就是说，通过设定有比与系统共振点相关的共振频率frs低的截止频率fc的高通滤波器56的工作，来进行提取行程速度SV中的比与系统共振点相关的共振频率frs高的频率成分的处理。基于通过该处理得到的频率整形后的行程速度SV_afs，在修正衰减力计算部57中计算出用于抑制与电动悬架装置11相关的系统共振的修正衰减力。而且，衰减力计算部45使用计算出的所述修正衰减力进行目标衰减力的修正。
根据基于第6观点的电动悬架装置11，由于高通滤波器56的截止频率fc被设定为比与电动悬架装置11的系统共振点相关的共振频率frs低的频率，所以与基于第3观点的电动悬架装置11同样地，能够良好地保持车辆10的乘坐舒适性并同时恰当地抑制系统共振点附近的振动。其结果是，能够抑制源于共振振动的噪声以保持车室内的静音性。
另外，基于第7观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第6观点的电动悬架装置11中，修正衰减力计算部57基于以使用高通滤波器56而得到的频率整形后的行程速度SV_afs为自变量的修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp来进行计算。
根据基于第7观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57基于以使用高通滤波器56而得到的频率整形后的行程速度SV_afs为自变量的修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp来计算出修正衰减力，所以通过使用所计算出的修正衰减力进行目标衰减力的修正，能够准确获得能够充分确保对系统共振点附近的振动抑制有利的、行程速度SV中的高频成分的衰减力并同时将会损害车辆10的乘坐舒适性的低频成分的衰减力抑制得较低的目标衰减力。
另外，基于第8观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第5观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取车速的信息，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的车速来调整修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp的特性。
基于第8观点的电动悬架装置11与具备第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2(参照图7A)的电动悬架装置11相当。
在基于第8观点的电动悬架装置11中，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的车速来调整修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp2的特性。
具体而言，例如，车速处于低车速区域(包含停止)的情形下的车辆10的行驶音比车速处于(高车速)区域的情形下的车辆10的行驶音小。因此，在车速处于(低车速)区域的情形下，与车速处于(高车速)区域的情形相比，在进行电动悬架装置11的衰减控制时要求更好的静音性。
另一方面，车速处于(高车速)区域的情形下的车辆10的行驶音比车速处于(低车速)区域的情形下的车辆10的行驶音大。因此，在车速处于(高车速)区域的情形下，与车速处于(低车速)区域的情形相比，在进行电动悬架装置11的衰减控制时，对于静音性要求以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存。
因此，在基于第8观点的电动悬架装置11中，如图7B所示，修正衰减力计算部57调整车速处于(低车速)区域的情形(由于车辆10的行驶音小，所以在进行电动悬架装置11的衰减控制时要求更好的静音性)下的修正衰减力图表Fmp2的特性，以使其与车速处于(高车速)区域的情形下的修正衰减力图表Fmp2的特性相比修正衰减力变大。
这样的话，在车速处于(低车速)区域的情形下，与车速处于(高车速)区域的情形相比，电动悬架装置11的衰减控制量增加。
其结果是，在车速处于(低车速)区域的情形下，与车速处于(高车速)区域的情形相比能够充分抑制源于共振振动的噪声，因此能够提高车室内的静音性。
另一方面，在基于第8观点的电动悬架装置11中，如图7B所示，修正衰减力计算部57调整车速处于(高车速)区域的情形(对于静音性要求以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存)下的修正衰减力图表Fmp2的特性，以使其与车速处于(低车速)区域的情形下的修正衰减力图表Fmp2的特性相比修正衰减力变小。
这样的话，在车速处于(高车速)区域的情形下，与车速处于(低车速)区域的情形相比，电动悬架装置11的衰减控制量减少。
其结果是，在车速处于(高车速)区域的情形下，与车速处于(低车速)区域的情形相比能够以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存。
根据基于第8观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的车速来适当调整修正衰减力图表Fmp2的特性，所以除了基于第5观点的电动悬架装置11的作用效果之外，还能通过根据车速来调整电动悬架装置11的衰减控制量的增减，期待提高车室内的静音性的效果、或者以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存的效果。
另外，基于第9观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第5观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取产生车辆10的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来调整修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp2的特性。
基于第9观点的电动悬架装置11与具备第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2(参照图7A)的电动悬架装置11相当。
在基于第9观点的电动悬架装置11中，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来适当调整修正衰减力图表Fmp2的特性。
具体而言，例如，在车辆10为混合动力(HV)车辆的情况下，驱动力产生装置的状态是使用电动机产生驱动力(无发动机驱动)的EV驱动模式(主要为低速侧)的情形下的车辆10的行驶音，比驱动力产生装置的状态是使用内燃发动机产生驱动力(有发动机驱动)的HV驱动模式(主要为高速侧)的情形下的车辆10的行驶音小。因此，在驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态是HV驱动模式的情形相比，在进行电动悬架装置11的衰减控制时要求更好的静音性。
另一方面，驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下的车辆10的行驶音比驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下的车辆10的行驶音大。因此，在驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形相比，在进行电动悬架装置11的衰减控制时，对于静音性要求以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存。
因此，在基于第9观点的电动悬架装置11中，如图7C所示，修正衰减力计算部57调整驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形(由于车辆10的行驶音小，所以在进行电动悬架装置11的衰减控制时要求更好的静音性)下的修正衰减力图表Fmp2的特性，以使其与驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下的修正衰减力图表Fmp2的特性相比修正衰减力变大。
这样的话，在驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形相比，电动悬架装置11的衰减控制量增加。
其结果是，在驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形相比充分抑制源于共振振动的噪声，因此能够提高车室内的静音性。
另一方面，在基于第9观点的电动悬架装置11中，如图7C所示，修正衰减力计算部57调整驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形(对于静音性要求以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存)下的修正衰减力图表Fmp2的特性，以使其与驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下的修正衰减力图表Fmp2的特性相比修正衰减力变小。
这样的话，在驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形相比，电动悬架装置11的衰减控制量减少。
其结果是，在驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形相比，以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存。
根据基于第9观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态适当调整修正衰减力图表Fmp2的特性，所以除了基于第5观点的电动悬架装置11的作用效果之外，还能通过根据驱动力产生装置的状态来调整电动悬架装置11的衰减控制量的增减，期待提高车室内的静音性的效果、或者以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存的效果。
另外，基于第10观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第7观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取车速的信息，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的车速来调整修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp2的特性。
基于第10观点的电动悬架装置11与具备第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2(参照图8A)的电动悬架装置11相当。
根据基于第10观点的电动悬架装置11，修正衰减力计算部57与基于第8观点的电动悬架装置11同样地基于由信息获取部43获取到的车速来适当调整修正衰减力图表Fmp2的特性(参照图7B)，因此除了基于第7观点的电动悬架装置11的作用效果之外，还能通过根据车速来调整电动悬架装置11的衰减控制量的增减，期待提高车室内的静音性的效果、或者以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存的效果。
另外，基于第11观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第7观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取产生车辆10的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来调整修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp2的特性。
基于第11观点的电动悬架装置11与具备第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2(参照图8A)的电动悬架装置11相当。
根据基于第11观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57与基于第9观点的电动悬架装置11同样地基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来适当调整修正衰减力图表Fmp2的特性(参照图7C)，所以除了基于第7观点的电动悬架装置11的作用效果之外，还能通过根据驱动力产生装置的状态来调整电动悬架装置11的衰减控制量的增减，期待提高车室内的静音性的效果、或者以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存的效果。
另外，基于第12观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第4观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取车速的信息，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的车速来调整低通滤波器53的截止频率fc。
基于第12观点的电动悬架装置11与具备第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2(参照图7A)的电动悬架装置11相当。
在基于第12观点的电动悬架装置11中，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的车速来适当调整低通滤波器53的截止频率fc。
具体而言，如上所述，在车速处于(低车速)区域的情形下，与车速处于(高车速)区域的情形相比，在进行电动悬架装置11的衰减控制时要求更好的静音性。
另一方面，如上所述，在车速处于(高车速)区域的情形下，与车速处于(低车速)区域的情形相比，在进行电动悬架装置11的衰减控制时，对于静音性要求以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存。
因此，在基于第12观点的电动悬架装置11中，如图7D所示，修正衰减力计算部57调整车速处于(低车速)区域的情形(由于车辆10的行驶音小，所以在进行电动悬架装置11的衰减控制时要求更好的静音性)下的截止频率fc1(在图7D的例子中为fc1＝15Hz)，以使其与车速处于(高车速)区域的情形下的截止频率fc2(在图7D的例子中为fc2＝30Hz)相比变低。
这样的话，作为振动衰减控制对象的频带扩展的结果是，在车速处于(低车速)区域的情形下，与车速处于(高车速)区域的情形相比，电动悬架装置11的衰减控制量增加。
其结果是，在车速处于(低车速)区域的情形下，与车速处于(高车速)区域的情形相比充分抑制源于共振振动的噪声，因此能够提高车室内的静音性。
另一方面，在基于第12观点的电动悬架装置11中，如图7D所示，修正衰减力计算部57调整车速处于(高车速)区域的情形(对于静音性要求以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存)下的截止频率fc2，以使其与车速处于(低车速)区域的情形下的截止频率fc1相比变高。
这样的话，在车速处于(高车速)区域的情形下，与车速处于(低车速)区域的情形相比，电动悬架装置11的衰减控制量减少。
其结果是，在车速处于(高车速)区域的情形下，与车速处于(低车速)区域的情形相比，能够以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存。
根据基于第12观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的车速来适当调整截止频率fc(参照图7D)，所以除了基于第4观点的电动悬架装置11的作用效果之外，还能通过根据车速来调整电动悬架装置11的衰减控制量的增减，期待提高车室内的静音性的效果、或者以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存的效果。
另外，基于第13观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第4观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取产生车辆10的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来调整截止频率fc。
基于第13观点的电动悬架装置11与具备第1实施例的变形例涉及的衰减力计算部45A2(参照图7A)的电动悬架装置11相当。
在基于第13观点的电动悬架装置11中，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来适当调整截止频率fc。
具体而言，如上所述，在驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形相比，在进行电动悬架装置11的衰减控制时要求更好的静音性。
另一方面，在驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形相比，在进行电动悬架装置11的衰减控制时，对于静音性要求以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存。
因此，在基于第13观点的电动悬架装置11中，如图7E所示，修正衰减力计算部57调整驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形(由于车辆10的行驶音小，所以在进行电动悬架装置11的衰减控制时要求更好的静音性)下的截止频率fc1(在图7E的例子中为fc1＝15Hz)，以使其与驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下的截止频率fc2(在图7E的例子中为fc2＝30Hz)相比变低。
这样的话，作为振动衰减控制对象的频带扩展的结果是，在驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形相比，电动悬架装置11的衰减控制量增加。
其结果是，在驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形相比充分抑制源于共振振动的噪声，因此能够提高车室内的静音性。
另一方面，在基于第13观点的电动悬架装置11中，如图7E所示，修正衰减力计算部57调整驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形(对于静音性要求以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存)下的截止频率fc2，以使其与驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形下的截止频率fc1相比变高。
这样的话，在驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下，作为振动衰减控制对象的频带缩窄的结果是，与驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形相比，电动悬架装置11的衰减控制量减少。
其结果是，在驱动力产生装置的状态为HV驱动模式的情形下，与驱动力产生装置的状态为EV驱动模式的情形相比，能够以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存。
根据基于第13观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来适当调整截止频率fc(参照图7E)，所以除了基于第4观点的电动悬架装置11的作用效果之外，还能通过根据驱动力产生装置的状态来调整电动悬架装置11的衰减控制量的增减，期待提高车室内的静音性的效果、或者以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存的效果。
另外，基于第14观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第6观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取车速的信息，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的车速来调整高通滤波器56的截止频率fc。
基于第14观点的电动悬架装置11与具备第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2(参照图8A)的电动悬架装置11相当。
根据基于第14观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57与基于第12观点的电动悬架装置11同样地基于由信息获取部43获取到的车速来适当调整截止频率fc(参照图8A)，所以除了基于第6观点的电动悬架装置11的作用效果之外，还能通过根据车速来调整电动悬架装置11的衰减控制量的增减，期待提高车室内的静音性的效果、或者以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存的效果。
另外，基于第15观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第6观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取产生车辆10的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，修正衰减力计算部57基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来调整截止频率fc。
基于第15观点的电动悬架装置11与具备第2实施例的变形例涉及的衰减力计算部45B2(参照图8A)的电动悬架装置11相当。
根据基于第15观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57与基于第13观点的电动悬架装置11同样地基于由信息获取部43获取到的驱动力产生装置的状态来适当调整截止频率fc(参照图8C)，所以除了基于第6观点的电动悬架装置11的作用效果之外，还能通过根据驱动力产生装置的状态来调整电动悬架装置11的衰减控制量的增减，期待提高车室内的静音性的效果、或者以高水准实现车辆10的乘坐舒适性提高效果及系统共振点附近的振动抑制效果的并存的效果。
另外，基于第16观点的电动悬架装置11可以采用如下构成：在基于第5或第7观点的电动悬架装置11中，修正衰减力计算部57在基于修正衰减力图表(修正衰减力函数)Fmp2计算出用于抑制与电动悬架装置11相关的系统共振的修正衰减力之后，将该计算出的修正衰减力的值中的超过规定的限制阈值的部分限制为该限制阈值。
基于第16观点的电动悬架装置11与具备第1实施例涉及的衰减力计算部45A1(参照图4A)或第2实施例涉及的衰减力计算部45B1(参照图4D)中的任一方的电动悬架装置11相当。
根据基于第16观点的电动悬架装置11，由于修正衰减力计算部57将所计算出的修正衰减力的值中的超过规定的限制阈值的部分限制为该限制阈值(参照图5C)，所以修正衰减力的值不会无止境地增加。因此，利用修正衰减力进行了修正的目标衰减力的值也不会变得过大。其结果是，能够将因修正衰减力及基准衰减力的各值相互干扰而可能引起的车辆10的乘坐舒适性的下降防范于未然。
〔其它实施方式〕
以上说明的多个实施方式是本发明的具体化示例。因此，不应由这些实施方式限定性地解释本发明的技术范围。这是由于本发明能够在不脱离其要旨或其主要特征的情况下以各种各样的方式实施。
例如，在本发明的第1或第2实施例的变形例涉及的电动悬架装置11的说明中列举以下例子进行了说明，即，在基于频率整形后的行程速度SV_afs的信息及修正衰减力图表Fmp的存储内容来计算出修正衰减力时，将由信息获取部43获取到的车速的信息及驱动力产生装置的状态的信息分别输入，并基于该输入的信息中的至少任一信息来调整修正衰减力图表Fmp的特性。
在此，调整修正衰减力图表Fmp的特性例如包括在实施例1涉及的修正衰减力图表Fmp1中变更线性的修正衰减力特性线图的倾斜度。另外，将要参照的修正衰减力图表Fmp例如从实施例1涉及的修正衰减力图表Fmp1变更为实施例2涉及的修正衰减力图表Fmp2也包含在调整修正衰减力图表Fmp的特性的概念中。
另外，在本发明的实施方式涉及的电动悬架装置11的说明中，列举将电磁致动器13在前轮(左前轮和右前轮)及后轮(左后轮和右后轮)双方上总计配置四个的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。也可以采用将电磁致动器13在前轮或后轮中的某一方上总计配置两个的构成。
最后，在本发明的实施方式的电动悬架装置11的说明中说明了分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制的驱动控制部49。
具体而言，驱动控制部49也可以将四个轮各自所具备的电磁致动器13的驱动控制按各个轮而分别独立地进行。
另外，也可以将四个轮各自所具备的电磁致动器13的驱动控制按前轮侧及后轮侧而分别独立地进行，还可以按左轮侧及右轮侧而分别独立地进行。

Claims (14)

1.一种电动悬架装置，其特征在于，具备：
电磁致动器，其设于车辆的车身与车轮之间，并产生与所述车辆的振动衰减相关的驱动力；
信息获取部，其获取所述电磁致动器的行程速度的信息；
衰减力计算部，其基于由所述信息获取部获取到的行程速度的信息来计算出所述电磁致动器的衰减动作的目标值即目标衰减力；和
驱动控制部，其使用基于由所述衰减力计算部计算出的目标衰减力而得到的目标驱动力来进行所述电磁致动器的驱动控制，
所述衰减力计算部具备提取所述行程速度中的低频成分的低通滤波器、从所述行程速度中减去提取出的所述低频成分的减法部、和基于通过所述减去得到的频率整形后的行程速度来计算出修正衰减力的修正衰减力计算部，并使用该计算出的修正衰减力进行所述目标衰减力的修正，
所述低通滤波器的截止频率被设定为比与电动悬架装置的系统共振点相关的共振频率低的频率。
2.根据权利要求1所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述修正衰减力计算部基于以所述频率整形后的行程速度为自变量的修正衰减力函数来计算出所述修正衰减力。
3.根据权利要求2所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取车速的信息，
所述修正衰减力计算部基于由所述信息获取部获取到的车速来调整所述修正衰减力函数的特性。
4.根据权利要求2所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取产生所述车辆的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，
所述修正衰减力计算部基于由所述信息获取部获取到的所述驱动力产生装置的状态来调整所述修正衰减力函数的特性。
5.根据权利要求1所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取车速的信息，
所述修正衰减力计算部基于由所述信息获取部获取到的车速来调整所述截止频率。
6.根据权利要求1所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取产生所述车辆的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，
所述修正衰减力计算部基于由所述信息获取部获取到的所述驱动力产生装置的状态来调整所述截止频率。
7.根据权利要求2所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述修正衰减力计算部在基于所述修正衰减力函数计算出所述修正衰减力之后，将该计算出的修正衰减力的值中的超过规定的限制阈值的部分限制为该限制阈值。
8.一种电动悬架装置，其特征在于，具备：
电磁致动器，其设于车辆的车身与车轮之间，并产生与所述车辆的振动衰减相关的驱动力；
信息获取部，其获取所述电磁致动器的行程速度的信息；
衰减力计算部，其基于由所述信息获取部获取到的行程速度的信息来计算出所述电磁致动器的衰减动作的目标值即目标衰减力；和
驱动控制部，其使用基于由所述衰减力计算部计算出的目标衰减力而得到的目标驱动力来进行所述电磁致动器的驱动控制，
所述衰减力计算部具备进行提取所述行程速度中的高频成分的处理的高通滤波器、和基于通过所述处理得到的频率整形后的行程速度来计算出修正衰减力的修正衰减力计算部，并使用该计算出的修正衰减力进行所述目标衰减力的修正，
所述高通滤波器的截止频率被设定为比与电动悬架装置的系统共振点相关的共振频率低的频率。
9.根据权利要求8所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述修正衰减力计算部基于以所述频率整形后的行程速度为自变量的修正衰减力函数来计算出所述修正衰减力。
10.根据权利要求9所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取车速的信息，
所述修正衰减力计算部基于由所述信息获取部获取到的车速来调整所述修正衰减力函数的特性。
11.根据权利要求9所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取产生所述车辆的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，
所述修正衰减力计算部基于由所述信息获取部获取到的所述驱动力产生装置的状态来调整所述修正衰减力函数的特性。
12.根据权利要求8所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取车速的信息，
所述修正衰减力计算部基于由所述信息获取部获取到的车速来调整所述截止频率。
13.根据权利要求8所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取产生所述车辆的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，
所述修正衰减力计算部基于由所述信息获取部获取到的所述驱动力产生装置的状态来调整所述截止频率。
14.根据权利要求9所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述修正衰减力计算部在基于所述修正衰减力函数计算出所述修正衰减力之后，将该计算出的修正衰减力的值中的超过规定的限制阈值的部分限制为该限制阈值。
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