JP6840179B2 - 電動サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生する電動モータが備わる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生する電動モータが備わる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置が知られている（特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動モータの他にボールねじ機構を備える。電磁アクチュエータでは、電動モータの回転運動はボールねじ機構の直線運動に変換される。これにより、電動モータは減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させるように動作する。

ここで、減衰動作に係る駆動力とは、減衰力を意味する。減衰力とは、電磁アクチュエータのストローク速度の向きとは異なる向きの力をいう。一方、伸縮動作に係る駆動力とは、伸縮力を意味する。伸縮力とは、ストローク速度の向きとは関わらない向きの力をいう。
特許第６４１７４４３号公報

ところで、特許文献１に係る電動サスペンション装置において、例えば車輪が段差に乗り上げるといったような大入力が印加されるケースでは、電磁アクチュエータに備わる電動モータがその出力容量の限界付近で動作する事態が起こり得る。具体的には、こうしたケースでは、電動サスペンション装置は、大入力の印加の際に生じる車体の突き上げ現象を緩衝するための減衰力及び車両の姿勢を水平状態に保つための伸縮力を統合して電動モータに生じさせる。

しかしながら、電動モータがその出力容量の限界付近で動作するケースでは、電動モータに係る最大出力（最大駆動力）を、減衰力及び伸縮力にどのように配分するのかが問題となる。
仮に、十分な大きさの減衰力を確保できない場合、ばね下（車輪）の振動を十分に抑制できなくなる。その結果、車両の挙動を乱すおそれがあった。また、十分な大きさの伸縮力を確保できない場合、スカイフック制御に基づく安定した姿勢に車両を保つことができなくなる。その結果、車両の乗り心地性能を損なうおそれがあった。

この点、特許文献１には、電動モータがその出力容量の限界付近で動作するケースにおいて、電動モータに係る最大駆動力を、減衰力及び伸縮力としてどのように配分するのかについての言及はされていない。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、電動モータがその出力容量の限界付近で動作するケースであっても、車両の挙動を乱すことなく、かつ車両の乗り心地性能を可及的に損なうことなく、車両の振動制御を実現可能な電動サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生する電動モータを備える電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報、及び、ばね上速度の情報を取得する情報取得部と、前記電磁アクチュエータに係る減衰動作の目標値である目標減衰力を、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報、及び、当該ストローク速度に応じて変化する目標減衰力の関係情報に基づいて算出する減衰力算出部、及び前記電磁アクチュエータに係る伸縮動作の目標値である目標伸縮力を、前記情報取得部で取得したばね上速度の情報、及び、当該ばね上速度に応じて変化する目標伸縮力の関係情報に基づいて算出する伸縮力算出部を有し、前記減衰力算出部で算出した目標減衰力及び前記伸縮力算出部で算出した目標伸縮力に基づく目標駆動力を求める駆動力演算部と、前記駆動力演算部で求められた目標駆動力を用いて前記電動モータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、前記駆動力演算部は、前記情報取得部で取得したストローク速度に基づき前記目標伸縮力に関する伸縮制御量を低減する調整を行う調整部を有し、前記駆動力演算部に備わる調整部は、前記情報取得部で取得したストローク速度の増大に応じて前記伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行うことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、電動モータがその出力容量の限界付近で動作するケースであっても、車両の挙動を乱すことなく、かつ車両の乗り心地性能を可及的に損なうことなく、車両の振動制御を実現することができる。

本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置の全体構成図である。 電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部及び周辺部の構成図である。 本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部を概念的に表す図である。 ストローク速度に応じて変化する目標減衰力の関係を概念的に表す減衰力マップの説明図である。 ストローク速度に応じて変化する低減レシオの関係を概念的に表す第１低減レシオマップの説明図である。 ストローク速度に応じて変化する低減レシオの特性値が、ストローク速度の増大時と減少時との間でヒステリシス軌跡をたどることを概念的に表す第２低減レシオマップの説明図である。 伸縮制御量を低減する調整要求が生じた際の目標伸縮力の調整前後における関係を概念的に表す調整前後目標伸縮力マップの説明図である。 本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部を概念的に表す図である。 本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 第２実施形態の電動サスペンション装置の動作説明に供する路面変位のタイムチャート図である。 第２実施形態の電動サスペンション装置の動作説明に供するストローク速度のタイムチャート図である。 第２実施形態の電動サスペンション装置の動作説明に供する低減レシオのタイムチャート図である。 本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部を概念的に表す図である。 本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部を概念的に表す図である。

以下、本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。なお、以下の説明において、本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１を総称する場合、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１と呼ぶ。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の回転角信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。
要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。ばね上部材には、電磁アクチュエータ１３のストローク方向に沿う車体（ばね上）の加速度を検出するばね上加速度センサ４０（図３参照）が設けられている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３、図４Ａ〜図４Ｅを参照して説明する。
図３は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。図４Ａは、本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部を概念的に表す図である。図４Ｂは、ストローク速度ＳＶの変化に応じて変化する目標減衰力の関係を概念的に表す減衰力マップの説明図である。図４Ｃは、ストローク速度ＳＶの変化に応じて変化する低減レシオＬＲの関係を概念的に表す第１低減レシオマップ６１の説明図である。図４Ｄは、ストローク速度ＳＶに応じて変化する低減レシオＬＲの特性値が、ストローク速度ＳＶの増大時と減少時との間でヒステリシス軌跡をたどることを概念的に表す第２低減レシオマップの説明図である。図４Ｅは、伸縮制御量を低減する調整要求が生じた際の目標伸縮力の調整前後における関係を概念的に表す調整前後目標伸縮力マップ６６の説明図である。

〔本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１〕
本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４３、駆動力演算部４７、及び駆動制御部４９を備えて構成されている。

情報取得部４３は、図３に示すように、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。

また、情報取得部４３は、図３に示すように、ばね上加速度センサ４０で検出されたばね上加速度に係る時系列情報を取得すると共に、ばね上加速度に係る時系列情報を時間積分することでばね上速度ＢＶの情報を取得する。

さらに、情報取得部４３は、図３に示すように、車速センサ４１で検出した車速の情報、ヨーレイトセンサ４２で検出したヨーレイトの情報、電磁アクチュエータ１３に係る目標駆動力を実現するために電動モータ３１へ供給されるモータ電流の情報をそれぞれ取得する。

情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報、ばね上速度ＢＶの情報、車速・ヨーレイト・モータ電流の情報は、駆動力演算部４７にそれぞれ送られる。

駆動力演算部４７は、図４Ａに示すように、減衰力算出部５１、伸縮力算出部５３、調整部７５、及び加算部５７を備えて構成されている。

駆動力演算部４７は、基本的には、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作の目標値である目標減衰力、及び、伸縮動作の目標値である目標伸縮力をそれぞれ算出すると共に、算出した目標減衰力及び目標伸縮力を実現するように、目標減衰力及び目標伸縮力を統合した目標駆動力を演算により求める機能を有する。

詳しく述べると、駆動力演算部４７に備わる減衰力算出部５１は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報、及び、ストローク速度ＳＶに応じて変化する目標減衰力の関係（目標減衰力特性）を概念的に表す目標減衰力マップ（図４Ａ及び図４Ｂ参照）５２に基づいて、ストローク速度ＳＶに相応しい目標減衰力の値を算出する。なお、目標減衰力マップ５２には、実際には、目標減衰力の値に相当するものとして減衰力制御電流の目標値が記憶されている。

目標減衰力マップ５２に係るストローク速度ＳＶの変化領域（定義域）は、図４Ｂに示すように、第１速度領域ＳＶ１、及び第２速度領域ＳＶ２から構成されている。

第１速度領域ＳＶ１は、ストローク速度ＳＶが第１速度閾値ＳＶth1 以下（｜ＳＶ−ＳＶth1 ｜＝＜０）に収まる速度領域である。第１速度閾値ＳＶth1 は、ストローク速度ＳＶの全ての速度領域のうち常用速度領域を区分けするための閾値である。このため、一般の舗装路を走行するシーンに生じるストローク速度ＳＶのほとんどが第１速度領域ＳＶ１に収束する。

第２速度領域ＳＶ２は、ストローク速度ＳＶが第１速度閾値ＳＶth1 を超える（｜ＳＶ−ＳＶth1 ｜＞０）速度領域である。このため、車両１０の車輪が段差を乗り越える等の過酷な走行シーンで生じるストローク速度ＳＶの一部が第２速度領域ＳＶ２にまで到達する。

なお、第１速度閾値ＳＶth1 としては、ストローク速度ＳＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、第１速度領域ＳＶ１及び第２速度領域ＳＶ２のそれぞれに出現するストローク速度ＳＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足することを考慮して、適宜の値を設定すればよい。

第１速度領域ＳＶ１における目標減衰力マップ５２に係る目標減衰力特性は、図４Ｂに示すように、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する目標減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する目標減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。この特性は、従来用いられてきた油圧ダンパの減衰特性にならっている。なお、ストローク速度ＳＶがゼロの場合、それに対応する目標減衰力もゼロとなる。

また、第２速度領域ＳＶ２における目標減衰力マップ５２に係る目標減衰力特性は、図４Ｂに示すように、第１速度領域ＳＶ１における目標減衰力マップ５２に係る目標減衰力特性と同様に、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する目標減衰力が略線形に大きくなる一方、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する目標減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。

ただし、第２速度領域ＳＶ２における目標減衰力マップ５２に係る目標減衰力特性の傾きは、図４Ｂに示すように、第１速度領域ＳＶ１における目標減衰力マップ５２に係る目標減衰力特性の傾きと比べて、緩やかに傾く特性に設定されている。この特性は、従来用いられてきた油圧ダンパの減衰特性にならっている。

一方、駆動力演算部４７に備わる伸縮力算出部５３は、情報取得部４３で取得したばね上速度ＢＶの情報、及び、ばね上速度ＢＶに応じて変化する目標伸縮力の関係（目標伸縮力特性：ばね上速度ＢＶに基づきばね上部材を制振させるスカイフックダンパ制御に従う）を概念的に表す目標伸縮力マップ（不図示）に基づいて、ばね上速度ＢＶに相応しい目標伸縮力の値を算出する。なお、目標伸縮力マップには、実際には、目標伸縮力に相当するものとして伸縮力制御電流の目標値が記憶されている。

目標伸縮力マップに係る目標伸縮力特性としては、車両１０の姿勢を所定の状態に保つために、ばね上速度ＢＶに相応しい目標伸縮力を得るための実験・シミュレーション等を行い、そこで得られた適宜の値を設定すればよい。
なお、目標伸縮力マップに係る目標伸縮力特性については、本発明の要旨との関係が希薄であるため、その説明を省略する。

駆動力演算部４７に備わる第１実施例に係る調整部７５は、基本的には、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作しているケースにおいて、車両１０の挙動を乱すことなく、かつ車両１０の乗り心地性能を可及的に損なうことなく、車両１０の振動制御を適確に実現するために、目標伸縮力に基づく伸縮制御量を低減する調整を行う。ここで、伸縮制御量に係る低減度とは、伸縮制御量を低減する度合いを意味する。

伸縮制御量を低減する調整を適切に行うために、駆動力演算部４７に備わる第１実施例に係る調整部７５は、図４Ａに示すように、低減レシオ算出部６０及び伸縮力補正部６５を備えて構成されている。

第１実施例に係る調整部７５に備わる低減レシオ算出部６０は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報、及び、第１低減レシオマップ（図４Ａ及び図４Ｃ参照）６１の記憶内容に基づいて、ストローク速度ＳＶに相応しい低減レシオＬＲの値を算出する。第１低減レシオマップ６１は、ストローク速度ＳＶに応じて変化する伸縮制御量に係る低減レシオ（以下、「伸縮制御量に係る低減レシオ」を「低減レシオ」と省略して呼ぶ場合がある。）ＬＲの関係を概念的に表す。

なお、「伸縮制御量に係る低減レシオ」とは、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作するケースにおいて、車両１０の乗り心地性能の確保に関与する伸縮制御に対して車両１０の操縦安定性の確保効果に関与する減衰制御を優先的に行わせるために、目標伸縮力に基づく伸縮制御量を低減する調整を行う際に用いる指標（比率）を意味する。
〔第１低減レシオマップ６１〕

次に、第１低減レシオマップ６１について、図４Ｃを参照して説明する。
第１低減レシオマップ６１では、ストローク速度ＳＶの変化に応じて変化する低減レシオＬＲの特性値に関し、ストローク速度ＳＶが増大する際の伸縮制御量に係る低減レシオＬＲ（低減度）の特性と、ストローク速度ＳＶが減少する際の伸縮制御量に係る低減レシオＬＲ（低減度）の特性とは、共通の態様に設定されている。

第１低減レシオマップ６１に係るストローク速度ＳＶの変化領域（定義域）は、図４Ｃに示すように、ストローク速度ＳＶの昇順で第１１定義域ＳＶＢ−１１、第１２定義域ＳＶＢ−１２、及び第１３定義域ＳＶＢ−１３の都合３つの速度領域からなる。

第１１定義域ＳＶＢ−１１は、ストローク速度ＳＶが第１１速度閾値ＳＶth11以下（｜ＳＶ−ＳＶth11｜＝＜０）に収まる際の速度領域である。第１１速度閾値ＳＶth11は、前記第１速度閾値ＳＶth1 と同様に、ストローク速度ＳＶの全ての速度領域のうち常用速度領域を区分けするための上限閾値である。このため、一般の舗装路を走行するシーンに生じるストローク速度ＳＶのほとんどが第１１定義域ＳＶＢ−１１に収束する。
なお、本実施形態において、第１１速度閾値ＳＶth11は、目標減衰力マップ５２に係る第１速度閾値ＳＶth1 とは異なる値に設定されている（例えば、第１速度閾値ＳＶth1 ＜第１１速度閾値ＳＶth11）。

第１２定義域ＳＶＢ−１２及び第１３定義域ＳＶＢ−１３は、両者共にストローク速度ＳＶが第１１速度閾値ＳＶth11を超える（｜ＳＶ−ＳＶth11｜＞０）際の速度領域である。このため、車両１０の車輪が階段状の段差を乗り越える等の過酷な走行シーンで生じるストローク速度ＳＶの一部が第１２定義域ＳＶＢ−１２・第１３定義域ＳＶＢ−１３にまで到達する。

本実施形態において、第１２定義域ＳＶＢ−１２・第１３定義域ＳＶＢ−１３は、第１２速度閾値ＳＶth12を間に介して区分けされている。第１２速度閾値ＳＶth12は、過酷な走行シーンで生じるストローク速度ＳＶが到達する高速度領域をさらに２つに区分けするための閾値である。第１３定義域ＳＶＢ−１３に属するストローク速度ＳＶは、第１２定義域ＳＶＢ−１２に属するストローク速度ＳＶと比べて高くなるように設定されている。
なお、本実施形態において、第１２定義域ＳＶＢ−１２及び第１３定義域ＳＶＢ−１３は、目標減衰力マップ５２に係る第２速度領域ＳＶ２に相当する。

一方、ストローク速度ＳＶの定義域に対応する低減レシオＬＲの値域として、図４Ｃの縦軸に示すように、低減レシオＬＲの固定値「１」、第１２値域ＳＶＡ−１２（ただし、１＞ＳＶＡ−１２＞０．２）、及び、低減レシオＬＲの固定値「０．２」がそれぞれ設定されている。
ストローク速度ＳＶの定義域と、低減レシオの値域（図４Ｃの例では０〜１）とは、所定の関数を介して相互に対応付けられている。

例えば、第１１定義域ＳＶＢ−１１に属するストローク速度ＳＶの各値は、所定の多対一関数を介して、低減レシオＬＲの固定値「１」に置き換えられる。
このように構成したのは、伸縮制御量を低減する調整を要しない程度に低いストローク速度ＳＶの領域である第１１定義域ＳＶＢ−１１では、低減レシオＬＲの値として固定値（ＬＲ＝１：伸縮制御量を低減する調整を要しない旨を表す）を割り当てることによって、減衰制御による操縦安定性の確保効果及び伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保効果を両立させる趣旨である。

また、例えば、第１２定義域ＳＶＢ−１２に属するストローク速度ＳＶの各値は、第１２値域ＳＶＡ−１２に属する低減レシオＬＲの各値に対し、所定の線形関数Ｆ１１を介して１対１で置き換えられる。例えば、第１１速度閾値ＳＶth11は、低減レシオＬＲの値（１）に置き換えられる。また、第１２速度閾値ＳＶth12は、低減レシオＬＲの値（０．２）に置き換えられる。

このように構成したのは、伸縮制御量を低減する調整を要するが、伸縮制御量を可及的に残す余裕のあるストローク速度ＳＶの領域である第１２定義域ＳＶＢ−１２では、低減レシオＬＲの値として、ストローク速度ＳＶの高まりに連れて低減レシオＬＲの値が低減される線形特性の可変値を割り当てる（伸縮制御量に係る低減度を漸次増大させる調整を行う）ことによって、減衰制御による操縦安定性の確保効果を優先しつつも、伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保効果を可及的に維持させる趣旨である。

さらに、例えば、第１３定義域ＳＶＢ−１３に属するストローク速度ＳＶの各値は、所定の多対一関数を介して、低減レシオＬＲの固定値（ＬＲ＝０．２）に置き換えられる。
このように構成したのは、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を最高レベルで要するストローク速度ＳＶの領域である第１３定義域ＳＶＢ−１３では、低減レシオＬＲの値として固定値（例えば、ＬＲ＝０．２：伸縮制御量に係る低減度を最高レベルで増大させる調整を行う旨を表す）を割り当てることにより、伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保効果に対して減衰制御による操縦安定性の確保効果を優先させる趣旨である。

なお、ストローク速度ＳＶの変化に応じて変化する低減レシオＬＲの特性値は、ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにあるケースと、減少傾向ＴＲＤにあるケースとで、相互に異なるヒステリシス軌跡をたどる構成を採用しても構わない。このような低減レシオＬＲの特性値を有する低減レシオマップを、第２低減レシオマップ６２と呼ぶ。

〔第２低減レシオマップ６２〕
ここで、第２低減レシオマップ６２について、図４Ｄを参照して説明する。
第１低減レシオマップ６１と、第２低減レシオマップ６２とは、ストローク速度ＳＶの変化に応じて変化する低減レシオＬＲの特性値に関し、その一部が共通している。
ただし、第１低減レシオマップ６１では、ストローク速度ＳＶが増大する際の伸縮制御量に係る低減レシオＬＲ（低減度）の特性と、ストローク速度ＳＶが減少する際の伸縮制御量に係る低減レシオＬＲ（低減度）の特性とは、共通の態様に設定されている。
要するに、第１低減レシオマップ６１では、ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにあるか又は減少傾向ＴＲＤにあるかの増減傾向に関わらず、低減レシオＬＲの特性値は共通である。

これに対し、第２低減レシオマップ６２では、ストローク速度ＳＶが増大する際の伸縮制御量に係る低減レシオＬＲ（低減度）の特性と、ストローク速度ＳＶが減少する際の伸縮制御量に係る低減レシオＬＲ（低減度）の特性とは、相互に異なる態様に設定されている。
換言すれば、第２低減レシオマップ６２では、低減レシオＬＲの特性値は、ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにあるケースと、減少傾向ＴＲＤにあるケースとで、相互に異なるヒステリシス軌跡をたどる。

ちなみに、ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにあるか又は減少傾向ＴＲＤにあるかに係る情報は、情報取得部４３において、例えば、以下の手順で取得すればよい。
すなわち、まず、時々刻々と変化するストローク位置の時系列情報を所定のサイクルタイムを隔てて順次入力する。次いで、隣り合う時刻間でのストローク位置の差分（すなわちストローク速度ＳＶ）を算出してこれらを時系列に沿って配列する。
そして、隣り合う配列値間でストローク速度ＳＶが増大傾向にあるのか又は減少傾向にあるのかを適宜評価することを通じて、ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにあるか、又は減少傾向ＴＲＤにあるかに係る情報を取得すればよい。

以下では、第１低減レシオマップ６１及び第２低減レシオマップ６２間の相違点をクローズアップして説明することで、第２低減レシオマップ６２の説明を進める。

第２低減レシオマップ６２に係るストローク速度ＳＶの変化領域（定義域）は、図４Ｄに示すように、ストローク速度ＳＶの降順で第１４定義域ＳＶＢ−１４、第１５定義域ＳＶＢ−１５、及び第１６定義域ＳＶＢ−１６の都合３つの速度領域からなる。

第１４定義域ＳＶＢ−１４は、ストローク速度ＳＶが減少傾向ＴＲＤにある場合において、ストローク速度ＳＶが第１３速度閾値ＳＶth13を超えている（｜ＳＶ−ＳＶth13｜＞０）際の速度領域である。第１３速度閾値ＳＶth13は、第１１速度閾値ＳＶth11よりも大きく、第１２速度閾値ＳＶth12よりも小さい値に設定されている（ＳＶth11＜ＳＶth13＜ＳＶth12）。

第１３速度閾値ＳＶth13は、ストローク速度ＳＶが減少傾向ＴＲＤにある場合において、過酷な走行シーンで生じるストローク速度ＳＶが到達する高速度領域のうち、伸縮制御量に係る低減度を最高レベルで増大させる調整が行われる最高速度領域を区分けするための下限閾値である。このため、過酷な走行シーンで生じるストローク速度ＳＶのうち一部が第１３速度閾値ＳＶth13を超えて第１４定義域ＳＶＢ−１４にまで到達する。

第１４定義域ＳＶＢ−１４は、ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにある場合に参照される第１低減レシオマップ６１に係る第１３定義域ＳＶＢ−１３（図４Ｃ参照）に対応する。第１４定義域ＳＶＢ−１４に属するストローク速度ＳＶの各値は、図４Ｄに示すように、低減レシオＬＲの固定値（例えば、ＬＲ＝０．２：伸縮制御量に係る低減度を最高レベルで増大させる調整を行う旨を表す）に置き換えられる。

このように構成したのは、ストローク速度ＳＶが減少傾向ＴＲＤにある場合において、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を最高レベルで要するストローク速度ＳＶの領域である第１４定義域ＳＶＢ−１４では、低減レシオＬＲの値として固定値（例えば、ＬＲ＝０．２：伸縮制御量を低減する調整を最高レベルで要する旨を表す）を割り当てることにより、伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保効果に対して減衰制御による操縦安定性の確保効果を優先させる趣旨である。

ただし、第１４定義域ＳＶＢ−１４は、最高速度領域を区分けするための下限閾値（第１３速度閾値ＳＶth13）が、第１３定義域ＳＶＢ−１３での下限閾値（第１２速度閾値ＳＶth12）と比べて低速側に拡張されている。

第１５定義域ＳＶＢ−１５は、ストローク速度ＳＶが減少傾向ＴＲＤにある場合において、ストローク速度ＳＶが第１３速度閾値ＳＶth13以下であり、かつ第１４速度閾値ＳＶth14を超えている（ＳＶth14＜ＳＶ＝＜ＳＶth13）際の速度領域である。第１４速度閾値ＳＶth14は、第１１速度閾値ＳＶth11よりも小さい値に設定されている（ＳＶth14＜ＳＶth11）。

第１４速度閾値ＳＶth14は、ストローク速度ＳＶが減少傾向ＴＲＤにある場合において、過酷な走行シーンで生じるストローク速度ＳＶが到達する高速度領域を区分けするための下限閾値である。このため、過酷な走行シーンで生じるストローク速度ＳＶの一部が第１４速度閾値ＳＶth14を超えて第１５定義域ＳＶＢ−１５にまで到達する。

第１５定義域ＳＶＢ−１５は、ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにある場合に参照される第１低減レシオマップ６１に係る第１２定義域ＳＶＢ−１２（図４Ｃ参照）に対応する。第１５定義域ＳＶＢ−１５に属するストローク速度ＳＶの各値は、前記した第１２値域ＳＶＡ−１２に属する低減レシオＬＲの各値に対し、所定の線形関数Ｆ１２を介して１対１で置き換えられる。例えば、第１３速度閾値ＳＶth13は低減レシオＬＲの値「０．２」に置き換えられる。また、第１４速度閾値ＳＶth14は低減レシオＬＲの値「１」に置き換えられる。

このように構成したのは、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を要するが、伸縮制御量を可及的に残す余裕のあるストローク速度ＳＶの領域である第１５定義域ＳＶＢ−１５では、低減レシオＬＲの値として、ストローク速度ＳＶの低減に連れて低減レシオＬＲの値が増大される線形特性の可変値（伸縮制御量に係る低減度を漸次低めつつ調整を行う）を割り当てることにより、減衰制御による操縦安定性の確保効果を優先しつつも、伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保効果を可及的に維持させる趣旨である。

ただし、第１５定義域ＳＶＢ−１５は、高速度領域を区分けするための下限閾値（第１４速度閾値ＳＶth14）が、第１２定義域ＳＶＢ−１２の下限閾値（第１１速度閾値ＳＶth11）と比べて所定の速度差分（ＳＶth11−ＳＶth14）だけ低速側にシフトしている。

第１６定義域ＳＶＢ−１６は、ストローク速度ＳＶが減少傾向ＴＲＤにある場合において、ストローク速度ＳＶが第１４速度閾値ＳＶth14以下である（ＳＶ＝＜ＳＶth14）際の速度領域である。

第１４速度閾値ＳＶth14は、ストローク速度ＳＶが減少傾向ＴＲＤにある場合において、ストローク速度ＳＶの全ての速度領域のうち常用速度領域を区分けするための上限閾値である。このため、一般の舗装路を走行するシーンに生じるストローク速度ＳＶの大半が、ストローク速度ＳＶが第１４速度閾値ＳＶth14以下である第１６定義域ＳＶＢ−１６に収束する。

第１６定義域ＳＶＢ−１６は、ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにある場合に参照される第１低減レシオマップ６１に係る第１１定義域ＳＶＢ−１１（図４Ｃ参照）に対応する。第１６定義域ＳＶＢ−１６に属するストローク速度ＳＶの各値は、図４Ｄに示すように、低減レシオＬＲの固定値（ＬＲ＝１）に置き換えられる。

このように構成したのは、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を要しない程度に低いストローク速度ＳＶの領域である第１６定義域ＳＶＢ−１６では、低減レシオＬＲの値として固定値（ＬＲ＝１：伸縮制御量を低減する調整を要しない旨を表す）を割り当てることにより、減衰制御による操縦安定性の確保効果及び伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保効果を両立させる趣旨である。

ただし、第１６定義域ＳＶＢ−１６は、常用速度領域を区分けするための上限閾値（第１４速度閾値ＳＶth14）が、第１１定義域ＳＶＢ−１１での下限閾値（第１１速度閾値ＳＶth11）と比べて速度差分（ＳＶth11−ＳＶth14）だけ低速側に収縮されている。

要するに、第２低減レシオマップ６２では、ストローク速度ＳＶが増大する場合において、伸縮制御量を低減させる際の起点となるストローク速度ＳＶの閾値（第１１速度閾値ＳＶth11）は、ストローク速度ＳＶが減少する場合において、伸縮制御量を増大させる際の起点となるストローク速度ＳＶの閾値（第１３速度閾値ＳＶth13）と比べて小さい値に設定（ＳＶth11＜ＳＶth13）されている。
これにより、伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保に対して、減衰制御による操縦安定性の確保を優先させる効果を一層高めることができる。

第１低減レシオマップ６１、又は第２低減レシオマップ６２（これらを総称する際、低減レシオマップ６１，６２と呼ぶ場合がある。）を参照することにより、第１実施例に係る調整部７５に備わる低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値は、調整部７５に備わる伸縮力補正部６５において、駆動力演算部４７に備わる伸縮力算出部５３で算出された目標伸縮力をストローク速度ＳＶの変化に応じて補正する際に参照される。これについて、詳しくは次述する。

すなわち、第１実施例に係る調整部７５に備わる伸縮力補正部６５は、図４Ａに示すように、まず、伸縮力算出部５３で算出された目標伸縮力を、調整前目標伸縮力として入力すると共に、調整部７５に備わる低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値を入力する。
次いで、伸縮力補正部６５は、調整前目標伸縮力の情報、及び、伸縮制御量を低減する調整要求が生じた際の目標伸縮力の調整前後における関係を概念的に表す調整前後目標伸縮力マップ６６に基づいて、調整後目標伸縮力を算出する。伸縮力補正部６５で算出された調整後目標伸縮力は、駆動力演算部４７に備わる加算部５７に送られる。

ＣＰＵ１５の駆動力演算部４７に備わる加算部５７は、図４Ａに示すように、減衰力算出部５１で算出された目標減衰力、及び、伸縮制御量に係る調整後の補正された目標伸縮力を加算することで目標駆動力を求めると共に、目標駆動力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。駆動力演算部４７の演算結果である駆動制御信号は、駆動制御部４９へ送られる。

駆動制御部４９は、駆動力演算部４７から送られてきた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。
なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔調整前後目標伸縮力マップ６６〕
次に、調整前後目標伸縮力マップ６６について説明する。
調整前後目標伸縮力マップ６６は、図４Ｅに示すように、伸縮制御量を低減する調整要求が生じた際の調整前後における目標伸縮力の関係を概念的に表す。以下の説明において、調整前目標伸縮力に係る定義域ＴＳＢとは、調整前目標伸縮力が属する値の範囲を言う。また、調整後目標伸縮力に係る値域ＴＳＡとは、調整後目標伸縮力が属する値の範囲を言う。
なお、調整前目標伸縮力に係る定義域ＴＳＢと、調整後目標伸縮力に係る値域ＴＳＡとは、所定の関数を介して関係づけられている。これについて、詳しくは後記する。

調整前後目標伸縮力マップ６６において、調整前目標伸縮力に係る定義域ＴＳＢには、図４Ｅの横軸に示すように、第２１調整前目標伸縮力ＴＳｂ２１、第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２、及び第２３調整前目標伸縮力ＴＳｂ２３（ただし、ＴＳｂ２２＜ＴＳｂ２１＜ＴＳｂ２３）がそれぞれ設定されている。

なお、第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２は、低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値（伸縮制御量に係る低減度）に応じて変わる可変値である。これについて、詳しくは後記する。

調整前目標伸縮力に係る定義域ＴＳＢは、ゼロ〜第２１調整前目標伸縮力ＴＳｂ２１に至る第２１定義域ＴＳＢ−２１、第２１調整前目標伸縮力ＴＳｂ２１〜第２３調整前目標伸縮力ＴＳｂ２３に至る第２２定義域ＴＳＢ−２２、ゼロ〜第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２に至る第２３定義域ＴＳＢ−２３、第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２〜第２３調整前目標伸縮力ＴＳｂ２３に至る第２４定義域ＴＳＢ−２４、を含んで構成されている。

一方、調整後目標伸縮力に係る値域ＴＳＡには、図４Ｅの縦軸に示すように、第２１調整後目標伸縮力ＴＳａ２１、及び第２３調整後目標伸縮力ＴＳａ２３（ただし、ＴＳａ２１＞ＴＳａ２３）がそれぞれ設定されている。

調整後目標伸縮力に係る値域ＴＳＡは、ゼロ〜第２１調整後目標伸縮力ＴＳａ２１に至る第２１値域ＴＳＡ−２１、及びゼロ〜第２３調整後目標伸縮力ＴＳａ２３に至る第２３値域ＴＳＡ−２３を含んで構成されている。

調整前目標伸縮力に係る定義域ＴＳＢと、調整後目標伸縮力に係る値域ＴＳＡとは、所定の関数を介して相互に対応付けられている。
なお、調整前目標伸縮力に係る第２１〜第２４定義域ＴＳＢ−２１〜２４について、これらの個々の特定を要しない場合、単に調整前目標伸縮力に係る定義域ＴＳＢと総称する場合がある。
また、調整後目標伸縮力に係る第２１、第２３値域ＴＳＡ−２１、２３についても、これらの個々の特定を要しない場合、単に調整後目標伸縮力に係る値域ＴＳＡと総称する場合がある。

詳しく述べると、調整前目標伸縮力に係る第２１〜第２４定義域ＴＳＢ−２１〜２４（詳しくは次述する）には、所定の線形関数又は多対一関数を介して、図４Ｅの縦軸に沿うように、調整後目標伸縮力に係る第２１、第２３値域ＴＳＡ−２１、２３、又は固定値（詳しくは次述する）がそれぞれ対応付けられる。

第２１定義域ＴＳＢ−２１は、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を要しない（電動モータ３１がその出力容量に対して余裕をもって動作する）通常時における調整前目標伸縮力に係る定義域である。

第２１定義域ＴＳＢ−２１に属する調整前目標伸縮力は、第２１値域ＴＳＡ−２１に属する調整後目標伸縮力に対し、所定の線形関数Ｆ２１を介して１対１で置き換えられる。例えば、第１調整前目標伸縮力ＴＳｂ２１は、第１調整後目標伸縮力ＴＳａ２１に１対１で置き換えられる。

第２２定義域ＴＳＢ−２２は、第２１定義域ＴＳＢ−２１と同様に、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を要しない通常時における調整前目標伸縮力に係る定義域である。
第２２定義域ＴＳＢ−２２に属する調整前目標伸縮力は、所定の多対一関数を介して、第２１調整後目標伸縮力ＴＳａ２１に置き換えられる。この場合、低減レシオＬＲの値（伸縮制御量に係る低減度）として固定値「１」（伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を要しない）が用いられる。従って、第２１調整後目標伸縮力ＴＳａ２１は、図５４Ｅに示すように、ＴＳａ２１＝（伸縮力上限値Ｆ_lim）＊（低減レシオ値１）＝Ｆ_limである。

第２３定義域ＴＳＢ−２３は、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を要する（電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作する）異常時における調整前目標伸縮力に係る定義域である。第２３定義域ＴＳＢ−２３は、可変値である第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２の調整に応じてその広さが変わる可変領域である。これについて、詳しくは後記する。

第２３定義域ＴＳＢ−２３に属する調整前目標伸縮力は、第２３値域ＴＳＡ−２３に属する調整後目標伸縮力に対し、所定の線形関数Ｆ２１を介して１対１で置き換えられる。例えば、第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２は、可変値である第２３調整後目標伸縮力ＴＳａ２３（図４Ｅに示す例では、ＴＳａ２３＝（伸縮力上限値Ｆ_lim）＊（低減レシオ値０．２）に１対１で置き換えられる。

第２４定義域ＴＳＢ−２４は、第２３定義域ＴＳＢ−２３と同様に、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を要する異常時における調整前目標伸縮力に係る定義域である。第２４定義域ＴＳＢ−２４は、第２３定義域ＴＳＢ−２３と同様に、可変値である第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２の調整に応じてその広さが変わる可変領域である。これについて、詳しくは後記する。

第２４定義域ＴＳＢ−２４（第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２〜第２３調整前目標伸縮力ＴＳｂ２３に至る）に属する調整前目標伸縮力は、所定の多対一関数を介して、可変値である第２３調整後目標伸縮力ＴＳａ２３に置き換えられる。図４Ｅに示す例では、ＴＳａ２３＝（伸縮力上限値Ｆ_lim）＊（低減レシオ値０．２）に置き換えられる。

本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作するケースにおいて、車両１０の乗り心地性能の確保に関与する伸縮制御に対して車両１０の操縦安定性の確保に関与する減衰制御を優先的に行わせるために、目標伸縮力に基づく伸縮制御量を低減する調整を行うように動作する。

ここで、本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１において、低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値（伸縮制御量に係る低減度）を、伸縮制御量に係る調整後の補正された目標伸縮力に反映させる手法について説明する。

これは、可変値である第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２を、調整部７５に備わる低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値（伸縮制御量に係る低減度）に応じて変化させることによって実現される。

具体的には、例えば、低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値が「１」である（伸縮制御量に係る低減度がゼロ：伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を要しない）場合、第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２も第２１調整前目標伸縮力ＴＳｂ２１に基づく値に調整される。この調整に伴って、可変領域である第２３定義域ＴＳＢ−２３及び第２４定義域ＴＳＢ−２４の広さ（図４Ｅに示す図中の横軸に沿う長さ）も適宜調整される。

また、例えば、低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値が「０．２」である（伸縮制御量に係る低減度が最も高い：つまり、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を最高レベルで要する）場合、第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２も低減レシオＬＲの値「０．２」に相応しい値に調整される。この調整に伴って、可変領域である第２３定義域ＴＳＢ−２３及び第２４定義域ＴＳＢ−２４の広さも適宜調整される。

さらに、例えば、低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値が「０．４」（伸縮制御量に係る低減度が中くらい）である場合、第２２調整前目標伸縮力ＴＳｂ２２も第２１調整前目標伸縮力ＴＳｂ２１の略半分の値に調整される。この調整に伴って、可変領域である第２３定義域ＴＳＢ−２３及び第２４定義域ＴＳＢ−２４の広さも適宜調整される。

〔本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１〕
次に、本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１について、図４Ｆを参照して説明する。図４Ｆは、本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部を概念的に表す図である。
本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１と同一の構成要素を多く共有する。そこで、両者間の相違点に注目して説明することで、本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明に代えることとする。

本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、第１実施例に係る調整部７５を備えるのに対し、本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、第２実施例に係る調整部７７を備える点で、前記両者は相違している。
また、第１実施例に係る調整部７５は、図４Ａに示すように、低減レシオ算出部６０及び伸縮力補正部６５を備えて構成されるのに対し、第２実施例に係る調整部７７は、制御応答性算出部６３をさらに備えて構成されている。

第２実施例に係る調整部７７に備わる制御応答性算出部６３において、図４Ｆに示すように、伸縮制御量に係る低減度を減少させる調整（低減レシオＬＲの値を増やす調整）を行う際の応答特性は、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整（低減レシオＬＲの値を減らす調整）を行う際の応答特性と比べて時間的に遅延するように設定されている。

第２実施例に係る調整部７７に備わる制御応答性算出部６３は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報（ストローク速度ＳＶが増大傾向ＴＲＵにあるか又は減少傾向ＴＲＤにあるかに関するストローク速度ＳＶの指向傾向に係る情報を含む）、及び、第１低減レシオマップ６１を参照して低減レシオ算出部６０で算出されたストローク速度ＳＶに相応しい低減レシオＬＲの値に基づいて、伸縮制御量に係る低減度を増減させる調整（低減レシオＬＲの値を増減させる調整）を行う際の応答特性の態様を算出する。

制御応答性算出部６３は、例えば、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整（低減レシオＬＲの値を増大させる調整）を行う際の応答特性の態様として、時間遅延のない応答特性を採用する一方、伸縮制御量に係る低減度を減少させる調整（低減レシオＬＲの値を減少させる調整）を行う際の応答特性の態様として、時間遅延のある応答特性を採用する。制御応答性算出部６３の動作について、詳しくは図６Ａ〜図６Ｃを参照して後記する。

〔本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図５に示すステップＳ１１（ストローク速度取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。こうして取得したストローク速度ＳＶの情報は、駆動力演算部４７に送られる。

ステップＳ１２（ばね上速度取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、ばね上加速度センサ４０で検出されたばね上加速度に係る時系列情報を取得すると共に、ばね上加速度に係る時系列情報を時間積分することでばね上速度ＢＶの情報を取得する。こうして取得したばね上速度ＢＶの情報は、駆動力演算部４７に送られる。

ステップＳ１３（目標減衰力及び目標伸縮力算出）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる減衰力算出部５１は、ステップＳ１１で取得したストローク速度ＳＶの情報、及び目標減衰力マップ５２の記憶内容（図４Ｂ参照）に基づいて、ストローク速度ＳＶに相応しい目標減衰力の値を算出する。
また、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる伸縮力算出部５３は、ステップＳ１２で取得したばね上速度ＢＶの情報、及び目標伸縮力マップの記憶内容に基づいて、ばね上速度ＢＶに相応しい目標伸縮力の値を算出する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる調整部７５は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて、ストローク速度ＳＶが第１１速度閾値ＳＶth11（図４Ｃ参照）を超えたか否か（｜ＳＶ−ＳＶth11｜＝＞０？）、つまり、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作している状況か否かの判定を行う。

ステップＳ１４の判定の結果、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作している状況ではない旨の判定が下された場合（ステップＳ１４のＮｏ）、ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。

一方、ステップＳ１４の状態判定の結果、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作している状況である旨の判定が下された場合（ステップＳ１４のＹｅｓ）、ＥＣＵ１５は、処理の流れを次のステップＳ１５へ進ませる。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる調整部７５に備わる低減レシオ算出部６０は、ステップＳ１１で取得したストローク速度ＳＶの情報、及び、低減レシオマップ（図４Ａ及び図４Ｃ、図４Ｄ参照）６１、６２の記憶内容に基づいて、ストローク速度ＳＶに相応しい低減レシオＬＲの値を算出する。

次いで、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる調整部７５に備わる伸縮力補正部６５は、ステップＳ１３で算出された調整前目標伸縮力の情報、及び、調整前後目標伸縮力マップ６６の記憶内容に基づいて、低減レシオＬＲの値に従う調整後の目標伸縮力を算出する。

ステップＳ１６（駆動力演算処理）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる加算部５７は、減衰力算出部５１で算出された目標減衰力、及び、伸縮制御量に係る調整後の補正された目標伸縮力を加算することで目標駆動力を求めると共に、目標駆動力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１５の駆動制御部４９は、ステップＳ１６の演算により求められた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作〕
次に、伸縮制御応答特性に係る調整有りの第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、伸縮制御応答特性に係る調整無しの比較例と対比して、図６Ａ〜図６Ｃを適宜参照して説明する。図６Ａは、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供する路面変位のタイムチャート図である。図６Ｂは、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するストローク速度ＳＶのタイムチャート図である。図６Ｃは、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供する低減レシオＬＲのタイムチャート図である。

〔伸縮制御応答特性に係る調整無の比較例に係る電動サスペンション装置１１の動作〕
はじめに、伸縮制御応答特性に係る調整無の比較例に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図６Ａ〜図６Ｃを適宜参照して説明する。

時刻ｔ０において、車両１０の車輪が段差を乗り越えた。そのため、電動サスペンション装置１１に階段状の路面変位が生じた（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ０において、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）はまだゼロを（階段状の路面変位がストローク速度ＳＶに反映されるまでに時間遅延があるため）、低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）は「１」（伸縮制御量を低減する調整を要しない旨を表す）を、それぞれ示している。

時刻ｔ１において、車両１０の車輪が階段状の段差を乗り越えた後、定常状態に戻った。そのため、比較例に係る電動サスペンション装置１１に対する路面変位が定常値に落ち着いた（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ１において、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）は略ピーク時の波の高さを（路面変位がストローク速度ＳＶに反映されるまでに時間遅延があるため）示す一方、低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）の値が「１」から「０．２」（伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を最高レベルで要する旨を表す）に急減する様を示している。

ここで、低減レシオＬＲの値が「１」から「０．２」に急減するように動作するのは、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を最高レベルで要するストローク速度ＳＶが生じた場合に、その要求に速やかに応える制御を行っていることに基づく。

時刻ｔ１〜ｔ２において、車両１０は整備された舗装路を直進走行中である。そのため、比較例に係る電動サスペンション装置１１に対する路面変位は定常状態を維持している（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ１〜ｔ２において、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）は波の高さをピーク時から徐々に減衰させている過渡状態を示す一方、低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）は値を「０．２」から線形に急増させて「１」まで戻している。これは、比較例に係る電動サスペンション装置１１では、伸縮制御応答特性に係る調整が無いことに基づく。
ただし、時刻ｔ２の時点では、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）は波の高さをまだ留めている（ゼロに収束していない）。

時刻ｔ２〜ｔ３において、電動サスペンション装置１１に対する路面変位は引き続き定常状態を維持している（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ２〜ｔ３において、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）は波の高さをまだ留めている（ゼロに収束していない）。低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）の値は「１」を維持している。

時刻ｔ３〜ｔ４において、電動サスペンション装置１１に対する路面変位は引き続き定常状態を維持している（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ３〜ｔ４において、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）は波の高さを減衰させつつほぼ消失させている。低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）の値は引き続き「１」を維持している。

要するに、伸縮制御応答特性に係る調整無の比較例に係る電動サスペンション装置１１では、時刻ｔ１〜ｔ２において低減レシオＬＲの値を「０．２」から線形に急増させることで標準値である「１」まで戻すことによって、車両１０の車輪が段差を乗り越えた際に生じる階段状の路面変位の影響を、比較的長い所要時間（ｔ４―ｔ０）をかけて緩やかに減衰させつつ消失させている。

〔伸縮制御応答特性に係る調整有の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１のの動作〕
次に、伸縮制御応答特性に係る調整有の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図６Ａ〜図６Ｃを適宜参照して説明する。

時刻ｔ０において、比較例と同様に、車両１０の車輪が段差を乗り越えた。そのため、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に階段状の路面変位が生じた（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ０において、比較例と同様に、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）はまだゼロを（階段状の路面変位がストローク速度ＳＶに反映されるまでに時間遅延があるため）、低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）は「１」（伸縮制御量を低減する調整を要しない旨を表す）を、それぞれ示している。

時刻ｔ１において、比較例と同様に、車両１０の車輪が階段状の段差を乗り越えた後、定常状態に戻った。そのため、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に対する路面変位が定常値に落ち着いた（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ１において、比較例と同様に、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）は略ピーク時の波の高さを（路面変位がストローク速度ＳＶに反映されるまでに時間遅延があるため）、示す一方、低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）の値が「１」から「０．２」（伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を最高レベルで要する旨を表す）に急減する様を示している。

時刻ｔ１〜ｔ２において、比較例と同様に、車両１０は整備された舗装路を直進走行中である。そのため、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に対する路面変位は定常状態を維持している（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ１〜ｔ２において、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）は波の高さをピーク時から徐々に減衰させている過渡状態を示す一方、低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）は値を「０．２」から線形に漸増させつつある過渡状態を示している。これは、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１では、伸縮制御応答特性に係る（応答遅延時間）調整が有ることに基づく。
ただし、時刻ｔ２の時点では、低減レシオＬＲの値は「０．２」からわずかに増えただけであって、標準値である「１」にはまだ戻っていない。

時刻ｔ２〜ｔ３において、比較例と同様に、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に対する路面変位は定常状態を維持している（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ２〜ｔ３において、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）は波の高さをピーク時から徐々に減衰させながらゼロに収束させる過渡状態を示す一方、低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）は値を「０．２」から線形に漸増させている過渡状態を示している。
ただし、時刻ｔ２の時点では、低減レシオＬＲの値は「０．６」であって、標準値である「１」にはまだ戻っていない。

時刻ｔ３〜ｔ４において、電動サスペンション装置１１に対する路面変位は引き続きゼロを維持している（図６Ａ参照）。
同時刻ｔ３〜ｔ４において、低減レシオＬＲ（図６Ｃ参照）の値を線形に漸増させることによって、低減レシオＬＲの値は「０．６」から標準値である「１」に戻っている。
なお、ストローク速度ＳＶ（図６Ｂ参照）はほぼゼロに収束した状態を維持している。

要するに、伸縮制御応答特性に係る調整有の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１では、比較例に係る戻し時間（ｔ２−ｔ１）に対して長い戻し時間（ｔ４−ｔ１）をかけて低減レシオＬＲの値を「０．２」から線形に漸増させながら標準値である「１」まで緩やかに戻すことによって、車両１０の車輪が段差を乗り越えた際に生じる階段状の路面変位の影響を、比較例に対して略半分の所要時間（ｔ３―ｔ０）をもって速やかに減衰させつつ消失させている。

ちなみに、第２実施形態に係る前記戻し時間（ｔ４−ｔ１）は、仮に、ばね下部材に係る共振周波数を１０Ｈｚと想定した際に、例えば５周期分（特に限定されない）ばね下部材がストロークするのに要する時間を考慮して適宜設定すればよい。これは、ばね下部材の振動は、５周期分の時間をかければほとんどが収束するとの知見に基づく。

〔本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図７を参照して説明する。図７は、本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部を概念的に表す図である。

図４Ａに示す本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１と、図７に示す本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１とは、共通の構成部分が多く存在する。

そこで、本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１と、本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１との相違部分に注目し、主として当該相違部分について説明することで、本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１の構成の説明に代えることとする。

本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１は、本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１の駆動力演算部４７に備わる調整部７５に備わる伸縮力補正部６５に代えて、駆動力演算部４７に備わる調整部８５に備わる乗算部６７を設けた点で、図４Ａに示す本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１と相違している。

本発明の第１実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１において、変形例に係る調整部８５に備わる乗算部６７は、伸縮力算出部５３で算出された目標伸縮力を、調整前目標伸縮力として入力すると共に、調整部８５に属する低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値を入力する。次いで、乗算部６７は、調整前目標伸縮力に、低減レシオＬＲの値を乗算することにより、調整後目標伸縮力を算出する。乗算部６７で算出された調整後目標伸縮力は、駆動力演算部４７に備わる加算部５７に送られる。
その他の構成は、本発明の第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１と同じである。

〔本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図８を参照して説明する。図８は、本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部を概念的に表す図である。

図４Ｆに示す本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１と、図８に示す本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１とは、共通の構成部分が多く存在する。

そこで、本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１と、本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１との相違部分に注目し、主として当該相違部分について説明することで、本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１の構成の説明に代えることとする。

本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１は、本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の駆動力演算部４７に備わる調整部７７に備わる伸縮力補正部６５に代えて、駆動力演算部４７に備わる調整部８７に備わる乗算部６７を設けた点で、図４Ｆに示す本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１と相違している。

本発明の第２実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１において、変形例に係る調整部８７に備わる乗算部６７は、伸縮力算出部５３で算出された目標伸縮力を、調整前目標伸縮力として入力すると共に、調整部８７に属する低減レシオ算出部６０で算出された低減レシオＬＲの値を入力する。次いで、乗算部６７は、調整前目標伸縮力に、低減レシオＬＲの値を乗算することにより、調整後目標伸縮力を算出する。乗算部６７で算出された調整後目標伸縮力は、駆動力演算部４７に備わる加算部５７に送られる。
その他の構成は、本発明の第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１と同じである。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生する電動モータ３１を備える電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＶの情報を取得する情報取得部４３と、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部５１、及び電磁アクチュエータ１３に係る伸縮動作の目標値である目標伸縮力を算出する伸縮力算出部５３を有し、減衰力算出部５１で算出した目標減衰力及び伸縮力算出部５３で算出した目標伸縮力に基づく目標駆動力を求める駆動力演算部４７と、駆動力演算部４７で求められた目標駆動力を用いて電動モータ３１の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。
駆動力演算部４７は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶに基づき目標伸縮力に関する伸縮制御量を低減する調整を行う調整部７５、７７、８５、８７を有する。
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１の構成は、第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１を包含した構成（変形例を含む）に対応する。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶに基づき目標伸縮力に関する伸縮制御量を低減する調整を行う調整部７５、７７、８５、８７を有する。このため、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作しているとみなせるほどストローク速度ＳＶが高い場合に、調整部７５、７７、８５、８７は伸縮制御量を低減する調整を行う。これにより、車両１０の乗り心地性能の確保に関与する伸縮制御に対して、車両１０の操縦安定性の確保に関与する減衰制御を優先的に行わせることが可能になる。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作するケースであっても、車両１０の挙動を乱すことなく、かつ車両１０の乗り心地性能を可及的に損なうことなく、車両１０の振動制御を実現することができる。

また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、駆動力演算部４７に備わる調整部７５、７７、８５、８７は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの増大に応じて伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行う。
第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１の構成は、第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１を包含した構成（変形例を含む）に対応する。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、調整部７５、７７、８５、８７は、ストローク速度ＳＶの増大に応じて伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行うため、電磁アクチュエータ１３に備わる電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作している場合であっても、車両１０の挙動を乱すことなく、かつ、車両１０の乗り心地性能を可及的に損なうことなく、車両１０の振動制御を適確に実現することができる。

また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、駆動力演算部４７に備わる調整部７５、７７、８５、８７は、ストローク速度ＳＶが予め定められる速度閾値ＳＶth12（図４Ｃ、図４Ｄ参照）を超えると伸縮制御量に係る低減度（低減レシオＬＲの値で表現される）を留める調整を行う。
第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１の構成は、第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１を包含した構成（変形例を含む）に対応する。

第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、ストローク速度ＳＶが予め定められる速度閾値ＳＶth12を超えると伸縮制御量に係る低減度を留める調整を行うため、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、ストローク速度ＳＶの増大にかかわらず伸縮制御量に係る低減度を頭打ちにすることで、減衰制御による操縦安定性の確保効果を優先しつつも、伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保効果を可及的に維持することができる。

また、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、駆動力演算部４７に備わる調整部７５、８５において、ストローク速度ＳＶが増大する際の伸縮制御量に係る低減度の特性と、ストローク速度ＳＶが減少する際の伸縮制御量に係る低減度の特性とは、相互に異なる態様に設定される。
第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１の構成は、第１実施形態に係る電動サスペンション装置１１の構成（変形例を含む）に対応する。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７に備わる調整部７５、８５は、相互に異なる態様に設定された、ストローク速度ＳＶが増大する際の伸縮制御量に係る低減度の特性と、ストローク速度ＳＶが減少する際の伸縮制御量に係る低減度の特性とを適宜用いて、伸縮制御量に係る低減度を増減させる調整を行う。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、ストローク速度ＳＶの増減に応じて伸縮制御量に係る低減度の増減を調整する調整をより安定的に実現する効果を期待することができる。

また、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、駆動力演算部４７に備わる調整部７７、８７において、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行う際の応答特性と、伸縮制御量に係る低減度を減少させる調整を行う際の応答特性とは、相互に異なる態様に設定される。
第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１の構成は、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の構成（変形例を含む）に対応する。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行う際の応答特性と、伸縮制御量に係る低減度を減少させる調整を行う際の応答特性とは、相互に異なる態様に設定されるため、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、伸縮制御量に係る低減度の増減を調整する調整を実現する際に、好ましい低減度調整の応答特性を設定する効果を期待することができる。

また、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、駆動力演算部４７に備わる調整部７７、８７において、伸縮制御量に係る低減度を減少させる調整を行う際の応答特性は、伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行う際の応答特性と比べて時間的に遅延するように設定される。
第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１の構成は、第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１の構成（変形例を含む）に対応する。

第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、伸縮制御量に係る低減度を減少させる（伸縮制御に対する減衰制御の優先度を下げる）調整を行う際の応答特性は、伸縮制御量に係る低減度を増大させる（伸縮制御に対する減衰制御の優先度を上げる）調整を行う際の応答特性と比べて時間的に遅延するように設定されるため、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、下記の作用効果を期待することができる。
すなわち、電動モータ３１がその出力容量の限界付近で動作するケースにおいて、ストローク速度ＳＶの暴れを十分に収束させてタイヤの接地性を確保する効果をより安定的に得ることができるため、減衰制御による操縦安定性の確保効果及び伸縮制御による車両１０の乗り心地性能の確保効果を適宜両立させることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、第１１速度閾値ＳＶth11を、目標減衰力マップ５２に係る第１速度閾値ＳＶth1 と同一の値（第１１速度閾値ＳＶth11＝第１速度閾値ＳＶth1 ）に設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明では、第１１速度閾値ＳＶth11を、目標減衰力マップ５２に係る第１速度閾値ＳＶth1 と異なる値に設定する構成を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、第１２速度閾値ＳＶth12を、低減レシオＬＲの固定値「０．２」に置き換える例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、第１２速度閾値ＳＶth12が置き換えられる低減レシオＬＲの固定値としては、特に限定されることなく、例えば、０．０１〜０．５のなかから適宜選択した値を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、第１４定義域ＳＶＢ−１４に属するストローク速度ＳＶの各値を、低減レシオＬＲの固定値「０．２」に置き換える例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、第１４定義域ＳＶＢ−１４に属するストローク速度ＳＶの各値が置き換えられる低減レシオＬＲの固定値としては、特に限定されることなく、例えば、０．０１〜０．５のなかから適宜選択した値を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、第１３速度閾値ＳＶth13を、低減レシオＬＲの固定値「０．２」に置き換える例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、第１３速度閾値ＳＶth13が置き換えられる低減レシオＬＲの固定値としては、特に限定されることなく、例えば、０．０１〜０．５のなかから適宜選択した値を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部４９に言及した。
具体的には、駆動制御部４９は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。

１０ 車両
１１ 電動サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ
３１ 電動モータ
４３ 情報取得部
４７ 駆動力演算部
４９ 駆動制御部
５１ 減衰力算出部（駆動力演算部）
５３ 伸縮力算出部（駆動力演算部）
６０ 低減レシオ算出部（調整部、変形例に係る調整部）
６３ 制御応答性算出部（調整部、変形例に係る調整部）
６５ 伸縮力補正部（調整部）
６７ 乗算部（変形例に係る調整部）
７５ 第１実施例に係る調整部（駆動力演算部）
７７ 第２実施例に係る調整部（駆動力演算部）
８５ 変形例に係る調整部（駆動力演算部）
８７ 変形例に係る調整部（駆動力演算部）
ＳＶ ストローク速度

Claims (5)

1. 車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生する電動モータを備える電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報、及び、ばね上速度の情報を取得する情報取得部と、
   前記電磁アクチュエータに係る減衰動作の目標値である目標減衰力を、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報、及び、当該ストローク速度に応じて変化する目標減衰力の関係情報に基づいて算出する減衰力算出部、及び前記電磁アクチュエータに係る伸縮動作の目標値である目標伸縮力を、前記情報取得部で取得したばね上速度の情報、及び、当該ばね上速度に応じて変化する目標伸縮力の関係情報に基づいて算出する伸縮力算出部を有し、前記減衰力算出部で算出した目標減衰力及び前記伸縮力算出部で算出した目標伸縮力に基づく目標駆動力を求める駆動力演算部と、
   前記駆動力演算部で求められた目標駆動力を用いて前記電動モータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記駆動力演算部は、前記情報取得部で取得したストローク速度に基づき前記目標伸縮力に関する伸縮制御量を低減する調整を行う調整部を有し、
   前記駆動力演算部に備わる調整部は、前記情報取得部で取得したストローク速度の増大に応じて前記伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
2. 請求項１に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記駆動力演算部に備わる調整部は、前記ストローク速度が予め定められる速度閾値を超えると前記伸縮制御量に係る低減度を留める調整を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
3. 車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生する電動モータを備える電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報、及び、ばね上速度の情報を取得する情報取得部と、
   前記電磁アクチュエータに係る減衰動作の目標値である目標減衰力を、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報、及び、当該ストローク速度に応じて変化する目標減衰力の関係情報に基づいて算出する減衰力算出部、及び前記電磁アクチュエータに係る伸縮動作の目標値である目標伸縮力を、前記情報取得部で取得したばね上速度の情報、及び、当該ばね上速度に応じて変化する目標伸縮力の関係情報に基づいて算出する伸縮力算出部を有し、前記減衰力算出部で算出した目標減衰力及び前記伸縮力算出部で算出した目標伸縮力に基づく目標駆動力を求める駆動力演算部と、
   前記駆動力演算部で求められた目標駆動力を用いて前記電動モータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記駆動力演算部は、前記情報取得部で取得したストローク速度に基づき前記目標伸縮力に関する伸縮制御量を低減する調整を行う調整部を有し、
   前記駆動力演算部に備わる調整部において、前記ストローク速度が増大する際の前記伸縮制御量に係る低減度の特性と、当該ストローク速度が減少する際の前記伸縮制御量に係る低減度の特性とは、その一部がヒステリシス特性を有して相互に異なる軌跡を描く態様に設定される
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
4. 車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生する電動モータを備える電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報、及び、ばね上速度の情報を取得する情報取得部と、
   前記電磁アクチュエータに係る減衰動作の目標値である目標減衰力を、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報、及び、当該ストローク速度に応じて変化する目標減衰力の関係情報に基づいて算出する減衰力算出部、及び前記電磁アクチュエータに係る伸縮動作の目標値である目標伸縮力を、前記情報取得部で取得したばね上速度の情報、及び、当該ばね上速度に応じて変化する目標伸縮力の関係情報に基づいて算出する伸縮力算出部を有し、前記減衰力算出部で算出した目標減衰力及び前記伸縮力算出部で算出した目標伸縮力に基づく目標駆動力を求める駆動力演算部と、
   前記駆動力演算部で求められた目標駆動力を用いて前記電動モータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記駆動力演算部は、前記情報取得部で取得したストローク速度に基づき前記目標伸縮力に関する伸縮制御量を低減する調整を行う調整部を有し、
   前記駆動力演算部に備わる調整部において、前記伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行う際の応答特性と、前記伸縮制御量に係る低減度を減少させる調整を行う際の応答特性とは、その即時応答性が相互に異なる態様に設定される
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
5. 請求項４に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記駆動力演算部に備わる調整部において、前記伸縮制御量に係る低減度を減少させる調整を行う際の応答特性は、前記伸縮制御量に係る低減度を増大させる調整を行う際の応答特性と比べて時間的に遅延するように設定される
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。

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