JP2019209781A - 電磁サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】良好な乗り心地を維持可能な電磁サスペンション装置を得る。【解決手段】車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報を、ハイパスフィルタ７１を介して取得する情報取得部５１と、電磁アクチュエータ１３の目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動力制御を行うＥＣＵ１５と、を備える。ＥＣＵ１５は、ハイパスフィルタ処理後の低周波成分（定常偏差）が除去された時系列情報に基づくストローク位置が、中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行う。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、電動機によって車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させるように動作する。

特開２０１０−１３２２２２号公報

しかしながら、特許文献１に係る電磁サスペンション装置では、電磁アクチュエータのストローク位置に応じてばね部材のばね力を調整することは開示も示唆もされていない。このため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさによっては、乗り心地の改善を図る点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応答可能な電磁サスペンション装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、道路勾配の緩急、車載重量の増減、車両が加減速・旋回走行中か否か等にかかわらず、良好な乗り心地を維持可能な電磁サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報を取得する情報取得部と、前記電磁アクチュエータの目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動力制御を行う駆動力制御部と、を備える電磁サスペンション装置であって、前記情報取得部は、前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報のうち、所定の低周波帯域に属する情報を減衰させると共に、該低周波帯域と比べて高周波帯域に属する情報を通過させる処理後の時系列情報を、前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報として取得し、前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得した前記処理後の時系列情報に基づく前記電磁アクチュエータのストローク位置が中立位置を含む中立領域に存する場合、前記ストローク位置が非中立領域に存する場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱めるように前記目標駆動力の補正を行うことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、かつ、道路勾配の緩急、車載重量の増減、車両が加減速・旋回走行中か否か等にかかわらず、良好な乗り心地を維持することができる。

本発明の参考例及び実施形態に係る電磁サスペンション装置に共通の全体構成図である。 電磁サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部構成図である。 本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵのばね制御力算出部及び駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 図４Ａに示す駆動力演算部に備わるばね制御力第１補正レシオマップの説明図である。 本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵのばね制御力算出部及び駆動力演算部周辺のブロック構成図である。 実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供する説明図である。 参考例に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供する説明図である。 実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供する説明図である。 本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供する説明図である。 参考例に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供する説明図である。 実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供する説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材又は相当する部材間には同一の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の参考例及び実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の参考例及び実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１及び図２を参照して説明する。
図１は、本発明の参考例（前提技術）に係る電磁サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電磁サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。

本発明の参考例（前提技術）係る電磁サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電磁アクチュエータ１３のストローク位置を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、複数の電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、この実施形態では、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について代表的に説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。

複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を、ボールねじ軸２３の軸方向に沿う直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と共にアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ（電動機）３１、一対のプーリ３３、及びベルト３５が備わっている。

電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が架け渡されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出出力するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。本実施形態では、電動モータ３１の回転角は、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に置き換えることができる。電動モータ３１の回転角の変位に追従するように、電磁アクチュエータ１３のストローク位置が、伸び側又は縮み側（図２参照）に一意に変位するからである。
電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力の大きさに応じて、その回転駆動が制御される。

なお、本発明に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向寸法を短縮している。ただし、前記した平行配置レイアウトに代えて、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本発明に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定される。要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０に組み付けた状態において、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示の機械式のばね部材に並設されている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る外力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る外力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る外力に対抗する反力である減衰力（ストローク速度の向きと異なる方向の力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図３を参照して説明する。図３は、電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成図である。

ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角、すなわち、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを独立して駆動制御することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる駆動力制御機能を有する。ＥＣＵ１５は、本発明の「駆動力制御部」に相当する。
こうした駆動力制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部５１と、ばね制御力算出部５３と、駆動力演算部５５と、駆動制御部５７と、を備えて構成されている。

情報取得部５１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角、つまり、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報を取得する。ここで、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報（以下、「ストローク位置時系列情報」と省略する場合がある。）とは、時々刻々と変化するストローク位置を表す電動モータ３１の回転角データが、対応する時刻に関連付けて記憶された情報を意味する。
情報取得部５１で取得した電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報は、ばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５にそれぞれ送られる。

さらに、情報取得部５１は、電動モータ３１の回転角データを時間微分することにより、車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度（以下、単に「相対速度」という場合がある。）を求める。ちなみに、こうして演算された相対速度は、ボールねじ軸２３のストローク速度、及び、電動モータ３１の回転角速度と強い相関関係がある。すなわち、相対速度は、ボールねじ軸２３のストローク速度、電動モータ３１の回転角速度に置き換えて用いることができる。情報取得部５１で算出（取得）された相対速度の時系列信号は、駆動力演算部５５に送られる。

ばね制御力算出部５３は、情報取得部５１で取得したストローク位置時系列情報に基づくストローク位置と、後記するばね制御力第１補正レシオマップ６５とを適宜参照して、機械式のばね部材に係るばね力を補正するためのばね制御力を算出する。ばね制御力算出部５３で算出されたばね制御力の情報は、駆動力演算部５５に送られる。なお、ばね制御力算出部５３で行われる演算内容について、詳しくは後記する。

駆動力演算部５５は、情報取得部５１で取得した相対速度の情報、及び、後記する減衰力マップ６１を適宜参照して、減衰力の基準値を算出すると共に、算出した減衰力の基準値に、ばね制御力算出部５３で算出されたばね制御力を加算することにより、目標駆動力を演算する。駆動力演算部５５の演算結果である目標駆動力を実現するための駆動力制御信号は、駆動制御部５７へ送られる。駆動力演算部５５で行われる演算内容について、詳しくは後記する。

駆動制御部５７は、駆動力演算部５５から送られてきた駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔本発明の参考例に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成〕
次に、本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成について、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。図４Ａは、本発明の参考例に係るばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成図である。図４Ｂは、図４Ａに示す駆動力演算部５５に備わるばね制御力第１補正レシオマップ６５の説明図である。

本発明の参考例に係るばね制御力算出部５３は、図４Ａに示すように、ばね制御力マップ６３、ばね制御力第１補正レシオマップ６５、及び乗算部６７を備えて構成されている。

ばね制御力マップ６３には、図４Ａに示すように、ストローク位置の変化に対応付けて変化するばね制御力の基準値が記憶されている。なお、ばね制御力の基準値は、実際には、ばね制御力電流の値として記憶されている。

ばね制御力は、図４Ａに示す例では、中立位置を基準として電磁アクチュエータ１３のストローク位置が伸び側又は縮み側に離れるほどばね制御力（中立位置に戻ろうとする力）が線形に大きくなる特性に設定されている。なお、電磁アクチュエータ１３のストローク位置が中立位置に存する場合、それに対応するばね制御力はゼロとなる。ここで、電磁アクチュエータ１３のストローク位置が中立位置に存するケースは、原則として、車両１０が水平静止状態（１Ｇ）にある際に生じる。
ただし、電磁アクチュエータ１３のストローク中立位置を、車両１０の積載重量等に応じて適宜シフトさせる構成を採用しても構わない。

本発明の参考例に係るばね制御力算出部５３は、情報取得部５１で取得したストローク位置時系列情報に基づくストローク位置、及び、ばね制御力マップ６３の前記記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値を求める。こうして求められたばね制御力の基準値は、乗算部６７に送られる。

ばね制御力第１補正レシオマップ６５には、図４Ａに示すように、ストローク位置の変化に対応付けて変化するばね制御力第１補正レシオの値が記憶されている。ばね制御力第１補正レシオとしては、（−１〜０）の間の値（−１，０を含む）が採用される。本発明の参考例に係るばね制御力算出部５３において、ばね制御力第１補正レシオの値は、ばね制御力の基準値に乗算される。これにより、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。

ここで、ばね制御力第１補正レシオマップ６５に記憶されるばね制御力第１補正レシオ特性について、図４Ｂを参照して説明する。
ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存するケースでは、ばね制御力第１補正レシオＬＴ１１の値として固定値「−１」が設定される。
また、ストローク位置が中立領域ＣＴ１と伸び側及び縮み側終端領域ＣＴ３、ＣＴ３との間の中間領域ＣＴ２、ＣＴ２に存するケースでは、ばね制御力第１補正レシオＬＴ１２の値として、ストローク位置が中立側から伸び側終端又は縮み側終端の側に近づくに連れて線形に漸増するような可変値が設定される。
そして、ストローク位置が伸び側終端近傍にある伸び側終端領域ＣＴ３又は縮み側終端近傍にある縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、ばね制御力第１補正レシオＬＴ１３の値として固定値「０」が設定される。
なお、電磁アクチュエータ１３のストローク範囲に対する中立領域ＣＴ１の幅、並びに、伸び側及び縮み側終端領域ＣＴ３の幅は、ばね部材のばね定数を小さくしようとする程度や、電磁アクチュエータ１３がフルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に抑止することを考慮して、実験やシミュレーション等を通じて適宜の値が設定される。

ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する際に、ストローク位置が中立領域ＣＴ１を除く非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する際と比べて、ばね制御力が絶対値の大きい負の値になるようにばね制御力第１補正レシオＬＴ１１の値を設定したのは、次の理由による。
すなわち、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存するケースでは、機械式のばね部材に係るばね力を弱めることは、ばね部材に係るばね定数を小さくすることと同義である。
機械式のばね部材に係るばね定数は、仮に電磁アクチュエータ１３が失陥したとしても、ばね部材によって車両１０の車体を確実に支持する要請に応えるために、比較的大きい値が予め設定されている。
そこで、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存するケースでは、ばね部材に係るばね力を弱めるようにばね制御力第１補正レシオＬＴ１１の値をＬＴ１２、ＬＴ１３と比べて絶対値の大きい負の値に設定している。これにより、ばね制御力が絶対値の大きい負の値に補正される（減衰力に対してばね制御力を減算することで目標駆動力を得る）ことにより、乗り心地の改善を図る。

また、ストローク位置が伸び側又は縮み側終端領域ＣＴ３に存する際の、ばね制御力第１補正レシオＬＴ１３の値として固定値「０」を設定をしたのは、次の理由による。
すなわち、ストローク位置が伸び側又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、電磁アクチュエータ１３がフルバンプ又はフルリバウンド状態に陥るおそれがある。
そこで、ストローク位置が伸び側又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、ストローク位置が中間領域ＣＴ２に存する場合に比べて、ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和するようにばね制御力を補正する。
なお、「ばね部材に係るばね力を弱める度合いを緩和する」とは、ばね部材に係るばね力を弱める制御（以下、「ばね部材に係るばね力を弱める制御」を、「ばね力弱め制御」と省略する場合がある。）を行わない態様を含む。
すなわち、ストローク位置が伸び側又は縮み側終端領域ＣＴ３に存するケースでは、ばね力弱め制御を行わない。これにより、電磁アクチュエータ１３がフルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に抑止する共に、省電力の要求に応えることができる。

ばね制御力算出部５３の乗算部６７は、ばね制御力マップ６３を参照して算出したばね制御力の基準値に、ばね制御力第１補正レシオマップ６５を参照して求めたばね制御力第１補正レシオの値を乗算することにより、ストローク位置に基づく補正後のばね制御力の値を算出する。こうして算出されたストローク位置に基づく補正後のばね制御力の値は、次に述べる加算部６９に送られる。

一方、本発明の参考例に係る駆動力演算部５５は、図４Ａに示すように、減衰力マップ６１、及び加算部６９を備えて構成されている。

減衰力マップ６１には、図４Ａに示すように、相対速度の変化に対応付けて変化する減衰力の基準値が記憶されている。なお、減衰力の基準値は、実際には、減衰力制御電流の値として記憶されている。
減衰力は、図４Ａに示す例では、相対速度が大きくなるほど減衰力が大きくなる対数関数的な特性に設定されている。この特性は、従来用いられてきた油圧ダンパの特性にならっている。なお、相対速度がゼロの場合、それに対応する減衰力もゼロとなる。
本発明の参考例に係る駆動力演算部５５は、情報取得部５１で取得した相対速度、及び、減衰力マップ６１の前記記憶内容を参照して、相対速度に対応する減衰力の基準値を算出する。こうして算出された減衰力の基準値は、加算部６９に送られる。

本発明の参考例に係る駆動力演算部５５の加算部６９は、減衰力マップ６１を参照して求めた減衰力の基準値に、ばね制御力算出部５３で算出されたばね制御力の値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。こうして生成された目標駆動力に基づく駆動力制御信号は、駆動制御部５７に送られる。これを受けて駆動制御部５７は、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図５に示すステップＳ１１（ストローク位置時系列情報を取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角の時系列信号を通して、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に係る時系列情報を取得する。

ステップＳ１２（相対速度算出）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、ステップＳ１１で取得した電動モータ３１の回転角の時系列信号を時間微分することにより、車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度の情報を算出する。こうして算出された相対速度の情報は、駆動力演算部５５に送られる。

ステップＳ１３（ばね制御力算出）において、ＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置時系列情報に基づくストローク位置の情報、及び、ばね制御力マップ６３の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値を算出する。
また、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の情報、及び、ばね制御力第１補正レシオマップ６５の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部６７は、ばね制御力の基準値に、ばね制御力第１補正レシオの値を乗算する。
前記したように、ばね制御力算出部５３は、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。こうして算出されたばね制御力の補正値は、駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

ステップＳ１４（駆動力演算）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部５５は、ステップＳ１２で情報取得部５１により算出（取得）した車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度の情報、及び、減衰力マップ６１の記憶内容（相対速度の変化に対応付けて変化する減衰力の基準値）を参照して、相対速度に対応する減衰力の基準値を求める。
次いで、駆動力演算部５５の加算部６９は、前記のようにして相対速度に対応する減衰力の基準値に、ステップＳ１３でばね制御力算出部５３により算出したストローク位置に対応するばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５の駆動制御部５７は、ステップＳ１４の演算により求められた目標駆動力に基づく駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１では、減衰力マップ６１を参照して相対速度に応じた減衰力の基準値が算出される一方、ばね制御力マップ６３を参照してストローク位置に応じたばね制御力の基準値が算出されると共に、こうして算出されたばね制御力の基準値に、ストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を乗算することでばね制御力の補正値が算出され、前記のように算出された減衰力の基準値、及びばね制御力の補正値を統合することで得られた目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御が行われる。
ここで、本発明の参考例に係るばね制御力算出部５３は、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する際において、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する際と比べて、ばね制御力の補正値として絶対値の大きい負の値を算出する。これは、機械式のばね部材に係るばね力を弱める（ばね部材に係るばね定数を小さくする）ことと同義である。そのため、乗り心地を改善することができる。

本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、乗り心地の改善要求に応えることができる。

〔本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１〕
次に、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１について、図６，図７を参照して説明する。
図６は、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５周辺のブロック構成図である。図７は、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１では、情報取得部５１で取得したストローク位置時系列情報に基づく電磁アクチュエータ１３のストローク位置が、中立位置を含む中立領域に存する場合、ストローク位置が非中立領域に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるばね力弱め制御を行う。これにより、電磁サスペンション装置１１がバンプ・リバウンド状態に陥る事態を防ぎながら、乗り心地の改善を図る。

しかしながら、参考例に係る電磁サスペンション装置１１では、電磁サスペンション装置１１に対する負荷状態（積載重量の増減、走行路は上り坂・平坦路・下り坂・直線路・屈曲路のうちどれか、道路勾配の緩急等）を考慮することなしに、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に応じたばね力弱め制御が遂行される。すると、例えば、車両１０が勾配路や屈曲路を走行中である場合に、ストローク位置に応じたばね力弱め制御が遂行されるケースも想定される。かかるケースでは、車両１０の挙動（姿勢）が不安定になったり、無駄な電力消費の生じるおそれがあるといった課題があった。

こうした課題が生じる機序について、以下に順を追って説明する。
一般に、車両１０の乗り心地の良し悪しを乗員が敏感に感じるのは、車両１０の車体振動周波数が１Ｈｚ〜２０Ｈｚ近辺の帯域である。そのため、かかる周波数帯域に属する路面入力が、乗員の感じる乗り心地の良し悪しを大きく左右する。
例えば１Ｈｚ以下の周波数帯域に属する車体振動周波数が生じる走行路は、車両１０の乗員には、凹凸路ではなく勾配路であると感じられる。

いま、勾配路（１Ｈｚ以下の周波数帯域に属する車体振動周波数が生じる）のうち登坂路を、車両１０が走行するケースを考える。登坂路では、リア側の電磁サスペンション装置１１には、車両１０の車体質量及び傾斜角に応じた縮み側のストロークが定常的に生じる。すると、参考例に係るばね制御力算出部５３では、定常的に生じる縮み側のストローク位置情報、及びばね制御力マップ６３の記憶内容を参照して、ストローク位置に対応するばね制御力の基準値が算出される。

こうして算出される、定常的に生じた縮み側のストローク位置情報に基づくばね制御力の基準値は、平坦路を走行中のストローク位置情報に基づくばね制御力の基準値と比べて、乗り心地の改善に寄与しないという意味で無駄に大きい値となる。しかも、例えば山越え時のように、長い登坂路を走行するケースでは、定常的に生じる縮み側のストロークに起因する無駄な電力消費量が嵩んでしまう。

ここで、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に応じたばね力弱め制御の本来の目的は、路面の凹凸入力をバネ上（車体）に極力伝えないことである。ところが、車両１０が勾配路のうち登坂路を走行中の（縮み側のストロークが定常的に生じている）場合に、ストローク位置に応じたばね力弱め制御が遂行されるケースも想定される。かかるケースでは、定常ストローク位置が本来の中立位置に対して縮み側に定常偏差分だけオフセットしているため、車両１０の挙動（姿勢）が不安定になったり、（本来であれば不要であったばね力弱め制御が遂行されるという意味で）無駄な電力消費の生じるおそれがあった。

前記したような、電磁サスペンション装置１１に対して定常的な負荷がかかることで生じる課題は、車両１０の積載重量に増減が生じたケース、車両１０が加減速走行することで前後方向の加減速度が生じたケース、車両１０が旋回走行することで横方向の加減速度が生じたケースでも、同様に生じる。

前記した課題を解決するために、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１では、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報のうち、所定の低周波帯域に属する情報を減衰させると共に、該低周波帯域と比べて高周波帯域に属する情報を通過させる処理後の時系列情報を、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報として取得し、取得した前記処理後の時系列情報に基づく電磁アクチュエータ１３のストローク位置が中立位置を含む中立領域に存する場合、ストローク位置が非中立領域に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行う（ばね力弱め制御を行う）構成を採用することとした。

ここで、本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１と、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１とでは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の説明に代えることとする。

本発明の参考例に係る電磁サスペンション装置１１では、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角に係る生データ（ストローク位置時系列情報）が、ばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５にそれぞれ直送される。

これに対し、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１では、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角に係る生データ（ストローク位置時系列情報）に対し、所定のハイパスフィルタ処理が施された後、処理後の時系列情報が、ばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５にそれぞれ送られる点が、参考例に係る電磁サスペンション装置１１と相違している。

前記所定のハイパスフィルタ処理を行うために、ばね制御力算出部５３及び駆動力演算部５５の上流側には、図６に示すように、ハイパスフィルタ７１が設けられている。
ハイパスフィルタ７１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角に係る生データ（ストローク位置時系列情報）を入力し、当該入力した時系列情報のうち、所定のカットオフ周波数ｆｃｏを境界とする低周波帯域（ｆ＜ｆｃｏ）に属する情報のゲインを減衰させると共に、該低周波帯域と比べて高周波帯域（ｆ＞ｆｃｏ）に属する情報のゲインを減衰させることなくそのまま通過させた時系列情報を出力する処理を行う。
この処理により、生データ（ストローク位置時系列情報）に含まれる低周波成分（ｆ＜ｆｃｏ）は除去されるが、高周波成分（ｆ＞ｆｃｏ）は残る。その結果、生データ（ストローク位置時系列情報）に含まれる低周波成分（ｆ＜ｆｃｏ）に由来する前記した課題が解消される。
なお、所定のカットオフ周波数ｆｃｏについて、詳しくは後記する。

〔本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の概略動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の概略動作について、図７を参照して説明する。なお、実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作は、参考例に係る電磁サスペンション装置１１の動作と重複する部分が多く存在する。そこで、両者間で共通する動作部分の記載を簡略化し、両者間で相違する動作部分に注目して説明することで、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に代えることとする。

図７に示すステップＳ２１（フィルタ処理後のストローク位置時系列情報を取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、電動モータ３１の回転角に係る生データ（ストローク位置時系列情報）に対し、所定のハイパスフィルタ処理を施し、処理後の時系列情報を、電磁アクチュエータ１３のストローク位置時系列情報として取得する。

ステップＳ２２（相対速度算出）において、ＥＣＵ１５の情報取得部５１は、車両１０のばね上部材及びばね下部材間の相対速度の情報を算出する。

ステップＳ２３（ばね制御力算出）において、ＥＣＵ１５のばね制御力算出部５３は、ステップＳ２１で取得したハイパスフィルタ処理後の（低周波成分に由来する定常偏差が除去された）ストローク位置時系列情報に基づくストローク位置の情報、及び、ばね制御力マップ６３の記憶内容を参照して、ハイパスフィルタ処理後のストローク位置に対応するばね制御力の基準値を算出する。
また、ばね制御力算出部５３は、ステップＳ２１で取得したハイパスフィルタ処理後のストローク位置時系列情報に基づくストローク位置の情報、及び、ばね制御力第１補正レシオマップ６５の記憶内容を参照して、ハイパスフィルタ処理後のストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を算出する。
さらに、ばね制御力算出部５３の乗算部６７は、ばね制御力の基準値に、ばね制御力第１補正レシオの値を乗算する。
前記したように、ばね制御力算出部５３は、ばね制御力の基準値を、時々刻々と変化するストローク位置に相応しい値に補正する。こうして算出されたばね制御力の補正値は、駆動力演算部５５の加算部６９に送られる。

ステップＳ２４（駆動力演算）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部５５は、相対速度に対応する減衰力の基準値を求める。
次いで、駆動力演算部５５の加算部６９は、相対速度に対応する減衰力の基準値に、ステップＳ２３でばね制御力算出部５３により算出したハイパスフィルタ処理後の（低周波成分に由来する定常偏差が除去された）ストローク位置の観点で補正されたばね制御力の補正値を加算することにより、減衰力及びばね制御力が統合された目標駆動力に基づく駆動力制御信号を生成する。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ１５の駆動制御部５７は、ステップＳ２４の演算により求められた目標駆動力に基づく駆動力制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の詳細動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の詳細動作について、図８Ａ〜図８Ｃ，図９Ａ〜図９Ｃを参照して説明する。
図８Ａは、平坦路を走行中の車両１０に搭載された、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に供する説明図である。図８Ｂは、参考例に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供する説明図である。図８Ｃは、実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に供する説明図である。
図９Ａは、登坂路及び降坂路が交互に連なる起伏路を走行中の車両１０に搭載された、実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に供する説明図である。図９Ｂは、参考例に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供する説明図である。図９Ｃは、実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作説明に供する説明図である。

いま、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１を搭載した車両１０が、図８Ａに示すように、平坦路（細かな凹凸あり、以下同じ。）を走行中であるとする。このとき、リアサスペンションストローク実値（電動モータ３１の回転角生データ）の経時特性は、図８Ｂに示すように、平坦路走行時の定常値（所定の一定値）を基準として、小刻みに上下に振れる特性を示す。平坦路走行時の定常値は、ストローク中立位置に相当する。なお、参考例に係る電磁サスペンション装置１１では、図８Ｂに示すように、実施形態に係る電磁サスペンション装置１１と共通のリアサスペンションストローク実値の経時特性を示す。

図８Ｂに示すリアサスペンションストローク実値（電動モータ３１の回転角生データ）に係る時系列情報に対し、所定のハイパスフィルタ処理が施された後の、リアサスペンションストロークフィルタ補正値の経時特性を図８Ｃに示す。リアサスペンションストロークフィルタ補正値の経時特性（図８Ｃ）と、リアサスペンションストローク実値の経時特性（図８Ｂ）とは、平坦路走行時の定常値を共有するため、実質的に同等である。
要するに、参考例に係る電磁サスペンション装置１１では、図８Ｂ，図８Ｃに対比して示すように、実施形態に係る電磁サスペンション装置１１と共通のリアサスペンションストローク値の経時特性を示す。
これは、リアサスペンションストローク実値に係る時系列情報には、ハイパスフィルタ７１のカットオフ周波数ｆｃｏ未満の低周波成分（例えば次述の起伏路の、大きなうねりのある路面等で生じる）が含まれていないためである。

一方、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１を搭載した車両１０が、図９Ａに示すように、登坂路及び降坂路が交互に連なる起伏路（細かな凹凸あり、以下同じ。）を走行中であるとする。このとき、リアサスペンションストローク実値（電動モータ３１の回転角生データ）の経時特性は、図９Ｂに示すように、起伏路走行時の定常値（所定の低周波数を呈する可変値）を基準として、小刻みに上下に振れる特性を示す。起伏路走行時の定常値は、図９Ｂに示すように、平坦路走行時の定常値（ストローク中立位置に相当）と比べて、所定の低周波数を呈する可変値を採る定常偏差分だけ上回っている。つまり、起伏路走行時では、ストローク中立位置（平坦路走行時の定常値）に対するストローク位置が、縮み側に定常偏差分だけオフセットしている。

図９Ｂに示すリアサスペンションストローク実値（電動モータ３１の回転角生データ）に係る時系列情報（参考例に係る電磁サスペンション装置１１）に対し、所定のハイパスフィルタ処理が施された後の、リアサスペンションストロークフィルタ補正値の経時特性を図９Ｃに示す。起伏路でのリアサスペンションストロークフィルタ補正値の経時特性（図９Ｃ）は、平坦路走行時の定常値を共有する点で、平坦路でのリアサスペンションストロークフィルタ補正値の経時特性（図８Ｃ）と実質的に同等の特性を示す。
これは、起伏路でのリアサスペンションストローク実値に係る時系列情報には、当初、ハイパスフィルタ７１のカットオフ周波数ｆｃｏ未満の低周波成分（定常偏差を生じさせる）が含まれていたが、同カットオフ周波数ｆｃｏ未満の低周波成分が、ハイパスフィルタ処理を通して除去されたためである。

一般に、登坂路及び降坂路が交互に連なる起伏路（細かな凹凸あり）において生じる、低周波成分（定常偏差）に係るストローク周波数の上限は、概ね３Ｈｚ以下程度である。
そこで、ハイパスフィルタ７１のカットオフ周波数ｆｃｏには、低周波数を呈する可変値を採る定常偏差の値を減らす（定常偏差の値がゼロになる場合を含む）ように、０．５〜３Ｈｚの範囲に属する周波数の値が適宜設定される。
ちなみに、ハイパスフィルタ７１は、電磁アクチュエータ１３のストローク経時特性が、平坦路走行時の定常値に対して、所定の低周波数を呈する可変値を採る定常偏差分を重畳した特性を示す非定常状態にある際に、本来のハイパスフィルタ処理機能（定常偏差除去機能）が働く。

実施形態に係る電磁サスペンション装置１１では、減衰力マップ６１を参照して相対速度に応じた減衰力の基準値が算出される一方、ばね制御力マップ６３を参照して、ハイパスフィルタ処理後の定常偏差が除去されたストローク位置に応じたばね制御力の基準値が算出されると共に、こうして算出されたばね制御力の基準値に、前記と同様ハイパスフィルタ処理後の定常偏差が除去されたストローク位置に対応するばね制御力第１補正レシオの値を乗算することでばね制御力の補正値が算出され、前記のように算出された減衰力の基準値、及びばね制御力の補正値を統合することで得られた目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御が行われる。

ここで、実施形態に係るばね制御力算出部５３は、ハイパスフィルタ処理後の定常偏差が除去されたストローク位置を用いて、ばね制御力の基準値、及び、ばね制御力第１補正レシオの値をそれぞれ求める。こうして求められたばね制御力の基準値、及び、ばね制御力第１補正レシオの値は、ハイパスフィルタ処理が施されていない、定常偏差を含む時系列情報に基づくストローク位置を用いて求めた各値と比べて、定常偏差分だけ小さい値を採る。そのため、電磁サスペンション装置１１に対して定常的な負荷がかかる事態が生じたとしても、車両１０の挙動（姿勢）が不安定になったり、無駄な電力消費の生じることはない。

また、実施形態に係るばね制御力算出部５３は、ストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する際において、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する際と比べて、ばね制御力の補正値として絶対値の大きい負の値を算出する。これは、機械式のばね部材に係るばね力を弱める（ばね部材に係るばね定数を小さくする）ことと同義である。そのため、乗り心地を改善することができる。

本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、かつ、道路勾配の緩急、車載重量の増減、車両が加減速・旋回走行中か否か等にかかわらず、良好な乗り心地を維持することができる。

〔本発明に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果〕
次に、本発明に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報を取得する情報取得部５１と、電磁アクチュエータ１３の目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動力制御を行うＥＣＵ（駆動力制御部）１５と、を備える。

情報取得部５１は、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報のうち、所定の低周波帯域（ｆ＜ｆｃｏ；図６参照）に属する情報を減衰させると共に、該低周波帯域と比べて高周波帯域に属する情報を減衰させることなくそのまま通過させるハイパスフィルタ処理後の時系列情報を、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報として取得する。

ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部５１で取得したハイパスフィルタ処理後の低周波成分（定常偏差）が除去された時系列情報に基づく電磁アクチュエータ１３のストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行う。

第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、ハイパスフィルタ処理後の低周波成分（定常偏差）が除去された時系列情報に基づく電磁アクチュエータ１３のストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行うため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、かつ、道路勾配の緩急、車載重量の増減、車両が加減速・旋回走行中か否か等にかかわらず、良好な乗り心地を維持することができる。

また、第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報を取得する情報取得部５１と、情報取得部５１で取得したストローク位置に基づいて電磁アクチュエータ１３に発生させるばね制御力を算出するばね制御力算出部５３と、車体におけるばね部材に対するばね上部材及びばね下部材間の相対速度の相関値を算出する相対速度相関値算出部（情報取得部５１）と、情報取得部５１で算出（取得）された相対速度相関値、及びばね制御力算出部５３で算出されたばね制御力に基づいて電磁アクチュエータ１３の目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動力制御を行うＥＣＵ（駆動力制御部）１５と、を備える。

情報取得部５１は、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報を入力し、当該入力した時系列情報のうち、所定のカットオフ周波数ｆｃｏを境界とする低周波帯域（ｆ＜ｆｃｏ；図６参照）に属する情報を減衰させると共に、該低周波帯域と比べて高周波帯域に属する情報を減衰させることなくそのまま通過させた時系列情報を出力する処理を行うハイパスフィルタ７１を備え、ハイパスフィルタ７１で処理後の時系列情報を、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に関する時系列情報として取得する。

ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、情報取得部５１で取得したハイパスフィルタ処理後の低周波成分（定常偏差）が除去された時系列情報に基づく電磁アクチュエータ１３のストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行う。

第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１と同様に、ＥＣＵ（駆動力制御部）１５は、ハイパスフィルタ処理後の低周波成分（定常偏差）が除去された時系列情報に基づく電磁アクチュエータ１３のストローク位置が中立位置を含む中立領域ＣＴ１に存する場合、ストローク位置が非中立領域ＣＴ２，ＣＴ３に存する場合に比べてばね部材に係るばね力を弱めるように目標駆動力の補正を行うため、ばね部材に予め設定されるばね定数の大きさにかかわらず、かつ、道路勾配の緩急、車載重量の増減、車両が加減速・旋回走行中か否か等にかかわらず、良好な乗り心地を維持することができる。

一般に、登坂路及び降坂路が交互に連なる起伏路（細かな凹凸あり）において生じる、低周波成分（定常偏差）に係るストローク周波数は、概ね３Ｈｚ以下程度である。
そこで、第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、ハイパスフィルタ７１のカットオフ周波数ｆｃｏには、０．５〜３Ｈｚの範囲に属する周波数の値が設定される。

第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ハイパスフィルタ７１のカットオフ周波数ｆｃｏには、登坂路及び降坂路が交互に連なる起伏路（細かな凹凸あり）において生じる低周波成分（定常偏差）を除去するのに適切な、０．５〜３Ｈｚの範囲に属する周波数の値が設定されるため、ハイパスフィルタ処理機能（定常偏差除去機能）をじゅうぶんに働かせて、良好な乗り心地を維持する効果を一層高めることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の電磁サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明に係る実施形態の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部５７に言及した。
具体的には、駆動制御部５７は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよい。

１０ 車両
１１ 本発明の参考例及び実施形態に係る電磁サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ
１５ ＥＣＵ（駆動力制御部）
５１ 情報取得部
５３ ばね制御力算出部
５５ 駆動力演算部
５７ 駆動制御部
７１ ハイパスフィルタ

Claims (3)

1. 車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報を取得する情報取得部と、
   前記電磁アクチュエータの目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動力制御を行う駆動力制御部と、を備える電磁サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報のうち、所定の低周波帯域に属する情報を減衰させると共に、該低周波帯域と比べて高周波帯域に属する情報を通過させる処理後の時系列情報を、前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報として取得し、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得した前記処理後の時系列情報に基づく前記電磁アクチュエータのストローク位置が中立位置を含む中立領域に存する場合、前記ストローク位置が非中立領域に存する場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱めるように前記目標駆動力の補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
2. 車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得したストローク位置に基づいて前記電磁アクチュエータに発生させるばね制御力を算出するばね制御力算出部と、
   前記車体における前記ばね部材に対するばね上部材及びばね下部材間の相対速度の相関値を算出する相対速度相関値算出部と、
   前記相対速度相関値算出部で算出された相対速度相関値、及び前記ばね制御力算出部で算出されたばね制御力に基づいて前記電磁アクチュエータの目標駆動力を算出すると共に、当該算出した目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動力制御を行う駆動力制御部と、を備える電磁サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報を入力し、当該入力した時系列情報のうち、所定のカットオフ周波数を境界とする低周波帯域に属する情報を減衰させると共に、該低周波帯域と比べて高周波帯域に属する情報を通過させた時系列情報を出力する処理を行うハイパスフィルタを備え、当該ハイパスフィルタで処理後の時系列情報を、前記電磁アクチュエータのストローク位置に関する時系列情報として取得し、
   前記駆動力制御部は、前記情報取得部で取得した前記処理後の時系列情報に基づく前記電磁アクチュエータのストローク位置が中立位置を含む中立領域に存する場合、前記ストローク位置が非中立領域に存する場合に比べて前記ばね部材に係るばね力を弱めるように前記目標駆動力の補正を行う
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
3. 請求項２に記載の電磁サスペンション装置であって、
   前記ハイパスフィルタのカットオフ周波数には、０．５〜３Ｈｚの範囲に属する周波数の値が設定される
   ことを特徴とする電磁サスペンション装置。

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