JP2010052488A - サスペンション制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】良好な乗り心地を確保することができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】自動車2に搭載されるサスペンション制御装置1のコントローラ10は、指令電流Is及び実電流IkがIk=tanh(Is)とされる双曲線正接関数で表現される関係となるように設定された指令電流・実電流変換マップを用いて指令電流Isを実電流Ikに変換する変換回路15を有している。車体3の挙動に基づいて電流値換算部14から出力される指令電流Isが、指令電流通常範囲内の値から指令電流通常範囲外の値(指令電流通常範囲を超える値)に変化した場合にも、実電流Ikが滑らかに供給電流所定値(限界値)に近づくので、減衰力が急激な変化を招くことなく滑らかに変化し、これに伴いばね上加速度応答が滑らかに抑制され、ひいては良好な乗心地を確保できる。
【選択図】図2
【解決手段】自動車2に搭載されるサスペンション制御装置1のコントローラ10は、指令電流Is及び実電流IkがIk=tanh(Is)とされる双曲線正接関数で表現される関係となるように設定された指令電流・実電流変換マップを用いて指令電流Isを実電流Ikに変換する変換回路15を有している。車体3の挙動に基づいて電流値換算部14から出力される指令電流Isが、指令電流通常範囲内の値から指令電流通常範囲外の値(指令電流通常範囲を超える値)に変化した場合にも、実電流Ikが滑らかに供給電流所定値(限界値)に近づくので、減衰力が急激な変化を招くことなく滑らかに変化し、これに伴いばね上加速度応答が滑らかに抑制され、ひいては良好な乗心地を確保できる。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動車、鉄道車両等の車両に用いられるサスペンション制御装置に関する。
従来の自動車のサスペンション制御装置の一例として、特許文献1に示されるサスペンション制御装置がある。特許文献1に示されるサスペンション制御装置は、ばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材のばね下部材に対する振動に対して減衰力を発生するとともに減衰係数を調整可能な減衰力調整式ショックアブソーバを制御するためのサスペンション制御装置であって、ばね上部材又はばね下部材の上下方向の挙動を検出する上下挙動検出手段と、該上下挙動検出手段により検出された前記上下方向の挙動を用いて指令電流を生成する指令電流生成手段と、前記指令電流に基づいて供給電流を生成する供給電流出力部とを備えている。そして、供給電流を減衰力調整式ショックアブソーバ(直接的にはこれに内蔵されたアクチュエータ)に供給することによりその減衰係数を調整し、減衰力調整式ショックアブソーバが発生する減衰力を制御する。減衰力調整式ショックアブソーバ(アクチュエータ)の性能上、供給電流に上限及び下限(以下、それぞれ上限供給電流、下限供給電流という。)が定められる場合がある。この場合、供給電流出力部では、指令電流の値が、予め定められた電流範囲(以下、指令電流通常範囲という。)内にある場合は、指令電流と同等の値とした供給電流を生成し、指令電流の値が指令電流通常範囲外にある場合は、上限供給電流または下限供給電流を生成し、これを出力する。
特開2006−327434号公報
ところで、上述した従来技術では、指令電流の値が指令電流通常範囲内の値である場合には、指令電流と同等の値とされた供給電流が生成される一方、指令電流の値が指令電流通常範囲を超える値である場合には、一定値である上限、下限供給電流が出力される。
このため、ばね上部材又はばね下部材の上下方向の挙動によって、指令電流が指令電流通常範囲内の値から指令電流通常範囲外の値(指令電流通常範囲を超える値)に変化したり、又は指令電流通常範囲外の値から指令電流通常範囲内の値に変化したりする場合には、減衰力が急激に変化して加速度応答が悪化し、ひいては乗り心地の悪化を招くことが起こり得た。
このため、ばね上部材又はばね下部材の上下方向の挙動によって、指令電流が指令電流通常範囲内の値から指令電流通常範囲外の値(指令電流通常範囲を超える値)に変化したり、又は指令電流通常範囲外の値から指令電流通常範囲内の値に変化したりする場合には、減衰力が急激に変化して加速度応答が悪化し、ひいては乗り心地の悪化を招くことが起こり得た。
本発明は、減衰力調整式ショックアブソーバを制御することによって良好な乗り心地を確保することができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、ばね上部材とばね下部材との間に介装され、供給電流に応じて前記ばね上部材の前記ばね下部材に対する振動に対して減衰力を発生するとともに減衰係数を調整可能な減衰力調整式の緩衝器を制御するためのサスペンション制御装置であって、前記ばね上部材又は前記ばね下部材の上下方向の挙動を検出する上下挙動検出手段と、該上下挙動検出手段により検出された前記上下方向の挙動に応じて振動を抑制するような目標減衰係数を決定する目標減衰係数決定手段と、該目標減衰係数決定手段により決定された前記目標減衰係数から前記供給電流に対応する指令電流を決定する指令電流決定手段と、上限及び下限供給電流を超えないように前記指令電流を前記供給電流に変換して前記緩衝器に出力する供給電流出力手段とからなるサスペンション制御装置において、前記供給電流出力手段は、前記指令電流及び前記供給電流が同等値であることを示す特性線分と前記供給電流所定値を示す特性線分との交点で定まる指令電流所定値以下の範囲に予め設定される指令電流通常範囲に前記指令電流がある場合には、前記指令電流及び前記供給電流を同等値とし、前記指令電流が前記指令電流通常範囲を超えて前記指令電流所定値に近づくに従い、前記供給電流が徐々に前記供給電流所定値に近い値となるように、前記指令電流・供給電流の変換を行うことを特徴とする。
本発明によれば、良好な乗り心地を確保することができる。
以下、本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置を図1〜図3に基づいて説明する。図1は、本実施形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。図2は、図1のサスペンション制御装置が採用するコントローラをセミアクティブダンパ及び車体と共に模式的に示すブロック図である。図3は、図2のコントローラで用いられる指令電流・実電流変換マップを示す図である。
図1において、本実施形態に係るサスペンション制御装置1を搭載する自動車2を構成する車体3(ばね上部材)と4個(図には一つのみを示す。)の車輪4側〔ばね下部材(車軸のセミアクティブダンパ取付けブラケット等)〕との間には、ばね5と、減衰特性を調整可能なセミアクティブダンパ6(減衰力調整式の緩衝器)と、が並列に介装されており、これらが車体3を支持している。セミアクティブダンパ6内には移動可能にピストン7が収納され、ピストン7に連結したピストンロッド8が車体3に保持され、セミアクティブダンパ6が車輪4側〔ショックアブソーバ取付けブラケット等〕に保持されている。
車体3には、車体3の絶対座標系に対する上下方向の加速度〔以下、便宜上、ばね上加速度という。〕αuを検出するばね上加速度センサ9u(上下挙動検出手段)が取り付けられている。ばね上加速度センサ9uが検出したばね上加速度は、コントローラ10に供給される。
11はアクチュエータであり、後述する実電流Ikの入力を受け、その大きさに応じて作動量が変化する。そして、セミアクティブダンパ6はアクチュエータ11の作動量に応じてその減衰係数が変化するように構成されているので、実電流Ik及びピストン速度に応じた減衰力を発生する。本実施形態では、実電流Ikが供給電流に相当する。
ばね上加速度センサ9u及びアクチュエータ11には、コントローラ10が接続されている。
ばね上加速度センサ9u及びアクチュエータ11には、コントローラ10が接続されている。
コントローラ10は、図2に示すように、制御器13(目標減衰係数決定手段)と、電流値換算部14(指令電流決定手段)と、変換回路15(指令電流決定手段、供給電流出力手段)と、を備えている。
制御器13は、ばね上加速度センサ9uが検出した車体3のばね上加速度αu(車体信号)の入力を受け、ばね上加速度αu(車体信号)に基づいてばね上加速度αuが示す車体の挙動を抑制させる減衰力(以下、目標減衰力という。)を発生させるための目標減衰係数を決定し、当該目標減衰係数の決定により、前記目標減衰力を示す信号(目標減衰力信号)を出力する。
電流値換算部14は、予め目標減衰力及び指令電流の対応関係を示す目標減衰力-指令電流マップを記憶し、制御器13が出力する目標減衰力信号に対応した指令電流Isを出力する。
制御器13は、ばね上加速度センサ9uが検出した車体3のばね上加速度αu(車体信号)の入力を受け、ばね上加速度αu(車体信号)に基づいてばね上加速度αuが示す車体の挙動を抑制させる減衰力(以下、目標減衰力という。)を発生させるための目標減衰係数を決定し、当該目標減衰係数の決定により、前記目標減衰力を示す信号(目標減衰力信号)を出力する。
電流値換算部14は、予め目標減衰力及び指令電流の対応関係を示す目標減衰力-指令電流マップを記憶し、制御器13が出力する目標減衰力信号に対応した指令電流Isを出力する。
変換回路15は、図3に示すように、指令電流Is及び実電流Ik(供給電流)の対応関係を示すマップ(指令電流・実電流変換マップ)を有している。変換回路15は、後述する上限及び下限供給電流を超えないように、指令電流・実電流変換マップを用いて、電流値換算部14からの指令電流Isを実電流Ik(供給電流)に変換し(補正し)、得られた実電流Ikをセミアクティブダンパ6のアクチュエータ11(緩衝器)に供給(出力)する。
セミアクティブダンパ6(アクチュエータ11)には、その性能上、図3に示すように、供給電流Ik(供給電流)に対して線分t1、t2で示される前記上限及び下限供給電流(以下、上側、下側供給電流所定値ともいう。)が定められ、調整限界とされている。
指令電流・実電流変換マップは、指令電流Is及び実電流Ikが、Ik=tanh(Is)とされる双曲線正接関数で表現される特性を示す関係となるように設定されている。
セミアクティブダンパ6(アクチュエータ11)には、その性能上、図3に示すように、供給電流Ik(供給電流)に対して線分t1、t2で示される前記上限及び下限供給電流(以下、上側、下側供給電流所定値ともいう。)が定められ、調整限界とされている。
指令電流・実電流変換マップは、指令電流Is及び実電流Ikが、Ik=tanh(Is)とされる双曲線正接関数で表現される特性を示す関係となるように設定されている。
前記指令電流通常範囲は、次のように設定されている。すなわち、図3に示すように、指令電流Is及び実電流Ikが同等値であることを示す線分t0と前記上限及び下限供給電流(上側、下側供給電流所定値)を示す線分t1、t2との両交点における指令電流Isを指令電流所定値(図3右側、左側の指令電流所定値を便宜上、大側、小側指令電流所定値という。)とし、大側、小側指令電流所定値の夫々に比して一定値だけ小、大となる値(図3右側、左側の値を夫々w1、w2とする。)を設定し、値w1、w2を両境界値として定まる範囲を指令電流通常範囲としている。指令電流が値w2よりも小さい範囲は本発明の変化率増大範囲を構成し、指令電流に対する供給電流の変化率(グラフの接線の傾き)が徐々に大きくなっている。同様に指令電流が値w1よりも大きい範囲は本発明の変化率増大範囲を構成し、指令電流に対する供給電流の変化率(グラフの接線の傾き)が徐々に小さくなっている。
そして、変換回路15は、指令電流Isが指令電流通常範囲にある場合には、指令電流Is及び実電流Ikを同等値とし、指令電流Isが指令電流通常範囲を超えて大きくあるいは小さくなるに従い、実電流Ikが徐々に供給電流所定値(上側、下側供給電流所定値)に近い値となるように〔電流Ikが上限及び下限供給電流(上側、下側供給電流所定値)を超えないように〕された実電流Ikを求めて、これをセミアクティブダンパ6に出力する。
そして、変換回路15は、指令電流Isが指令電流通常範囲にある場合には、指令電流Is及び実電流Ikを同等値とし、指令電流Isが指令電流通常範囲を超えて大きくあるいは小さくなるに従い、実電流Ikが徐々に供給電流所定値(上側、下側供給電流所定値)に近い値となるように〔電流Ikが上限及び下限供給電流(上側、下側供給電流所定値)を超えないように〕された実電流Ikを求めて、これをセミアクティブダンパ6に出力する。
上述したように構成されたサスペンション制御装置1では、車体の挙動(ばね上加速度αu)ひいては目標減衰力に基づいて電流値換算部14から出力される指令電流Isが、指令電流通常範囲内の値から指令電流通常範囲外の値(指令電流通常範囲を超える値)に変化した場合にも、実電流Ikが滑らかに供給電流所定値(限界値)に近づくので、減衰力が急激な変化を招くことなく滑らかに変化し、これに伴いばね上加速度応答が滑らかに抑制される。
また、指令電流が上述したように指令電流通常範囲内の値から指令電流通常範囲外の値に変化する場合のみならず、指令電流通常範囲外の値から指令電流通常範囲内の値に変化する場合にも、実電流Ikが滑らかに変化するので、減衰力が急激な変化を招くことなく滑らかに変化し、これに伴いばね上加速度応答が滑らかに抑制される。
さらに、ばね上加速度応答が滑らかに抑制されることにより、ばね上ジャークが低減され、乗心地が改善される。
また、小さい減衰力で制振できるため、セミアクティブダンパにかかる負荷が小さくなる。
また、指令電流が上述したように指令電流通常範囲内の値から指令電流通常範囲外の値に変化する場合のみならず、指令電流通常範囲外の値から指令電流通常範囲内の値に変化する場合にも、実電流Ikが滑らかに変化するので、減衰力が急激な変化を招くことなく滑らかに変化し、これに伴いばね上加速度応答が滑らかに抑制される。
さらに、ばね上加速度応答が滑らかに抑制されることにより、ばね上ジャークが低減され、乗心地が改善される。
また、小さい減衰力で制振できるため、セミアクティブダンパにかかる負荷が小さくなる。
本願発明者等は、本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置1(以下、適宜、実施形態1ともいう。)及び従来のサスペンション制御装置の一例を対象にして、夫々の制御装置を搭載した各車両がうねり路を走行したときの各種状態変化を計測した。この計測により、本実施形態1によれば、減衰力の急激な変化発生を抑制し、ひいては良好な乗り心地を確保することができることを確認することができた。以下、この計測結果などについて、図4〜図16に基づいて、説明する。
図4は、本実施形態1との比較対象に用いた従来のサスペンション制御装置の一例(以下、代表従来技術という。)1Jを説明するために、当該代表従来技術1Jが採用するコントローラ10Jをセミアクティブダンパ6及び車体3と共に図2に対応して示したブロック図である。図5は、代表従来技術1J〔図4に示すコントローラ10Jを備えたサスペンション制御装置〕が発生する指令電流Isを示す図である。図6は、代表従来技術1Jにおける目標減衰力(破線)及び実減衰力(実線)を示す図である。図7は、代表従来技術1J及びパッシブダンパによるピストン速度を示す図である。図8は、代表従来技術1J及びパッシブダンパによるばね上加速度を示す図である。ここで、パッシブダンパとは、減衰力制御を伴わないダンパをいい、あるピストン速度に対するパッシブダンパの減衰力は一通りに定まる。
図9は、図1のサスペンション制御装置1が発生する指令電流を示す図である。図10は、図1のサスペンション制御装置1の作用を説明するための目標減衰力及び実減衰力を示す図である。図11は、図1のサスペンション制御装置1によるピストン速度(実線)を、パッシブダンパによるピストン速度(破線)と対比して示す図である。図12は、図1のサスペンション制御装置1によるばね上加速度(実線)を、パッシブダンパによるピストン速度(破線)と対比して示す図である。
図13は、図4で示される代表従来技術1JによるF−V(減衰力‐ピストン速度)特性を示す図である。図14は、図1のサスペンション制御装置1によるF−V(減衰力‐ピストン速度)特性を示す図である。図15は、図13及び図14を重ね合わせ、代表従来技術1JのF−V特性(図13)を破線で示した図である。
図16は、図15におけるピストン速度0.15近辺部分の拡大図である。
図13は、図4で示される代表従来技術1JによるF−V(減衰力‐ピストン速度)特性を示す図である。図14は、図1のサスペンション制御装置1によるF−V(減衰力‐ピストン速度)特性を示す図である。図15は、図13及び図14を重ね合わせ、代表従来技術1JのF−V特性(図13)を破線で示した図である。
図16は、図15におけるピストン速度0.15近辺部分の拡大図である。
代表従来技術1J(サスペンション制御装置1J)は、図4に示すように、本実施形態に係るサスペンション制御装置1が採用する変換回路15と異なる変換回路15Jを採用している。ここでは、変換回路15Jを含んで構成されるコントローラについて、本実施形態に係るサスペンション制御装置1が採用するコントローラ10と異なる符号10Jを用いて説明する。
コントローラ10Jが備える変換回路15Jは、指令電流Is及び実電流Ikjの対応関係を示すマップ(指令電流・実電流変換マップ)を有している。変換回路15は、指令電流・実電流変換マップを用いて電流値換算部14からの指令電流Isを実電流Ikjに変換し、得られた実電流Ikjをセミアクティブダンパ6のアクチュエータ11に供給する。
変換回路15Jは、指令電流Isの値が予め定められる指令電流通常範囲内の値である場合には、指令電流Isと同等の値とされた実電流Ikjが生成される一方、指令電流Isの値が指令電流通常範囲を超える値である場合には、セミアクティブダンパ6の調整限界に基づいて予め定められる限界電流(以下、図4の上側、下側に対応して、上限、下限実電流Ikju,Ikjbという。)を出力する。
変換回路15Jは、指令電流Isの値が予め定められる指令電流通常範囲内の値である場合には、指令電流Isと同等の値とされた実電流Ikjが生成される一方、指令電流Isの値が指令電流通常範囲を超える値である場合には、セミアクティブダンパ6の調整限界に基づいて予め定められる限界電流(以下、図4の上側、下側に対応して、上限、下限実電流Ikju,Ikjbという。)を出力する。
上記代表従来技術1Jを対象にして計測された実電流(上限、下限実電流Ikju,Ikjbを含む実電流Ikj)、目標減衰力及び実減衰力、ピストン速度、ばね上加速度を、夫々図5〜図8に示す。図6において、目標減衰力を破線で示し、実減衰力を実線で示している。図7において、制御時のピストン速度を実線で示し、パッシブダンパによるピストン速度を破線で示している。図8において、制御時のばね上加速度を実線で示し、パッシブダンパによるばね上加速度を破線で示している。
上記代表従来技術1Jを対象にした計測では、図5に示されるように、実電流Ikjが一定の値、換言すれば飽和した状態になったと言える値(上限、下限実電流Ikju,Ikjb)となり、急激にその値が変化することになる。そして、このような実電流Ikjに対して、実減衰力及びピストン速度は、図6及び図7に示すように、高周波で変化する応答特性を示し、これに伴い、ばね上加速度が、図8に示すように、大きな振幅で高周波で変化する特性を示すことになる。
また、上述したようにピストン速度が高周波の特性(激しく振動する特性)を示すことに伴って、指令電流Isひいては実電流Ikjも、図5においてパルス状の波形の左肩に見られるような大きな変化が生じ、これを起因として、実減衰力、ピストン速度、ひいては、ばね上加速度の応答特性の悪化を招いている。
上記代表従来技術1Jを対象にした計測では、図5に示されるように、実電流Ikjが一定の値、換言すれば飽和した状態になったと言える値(上限、下限実電流Ikju,Ikjb)となり、急激にその値が変化することになる。そして、このような実電流Ikjに対して、実減衰力及びピストン速度は、図6及び図7に示すように、高周波で変化する応答特性を示し、これに伴い、ばね上加速度が、図8に示すように、大きな振幅で高周波で変化する特性を示すことになる。
また、上述したようにピストン速度が高周波の特性(激しく振動する特性)を示すことに伴って、指令電流Isひいては実電流Ikjも、図5においてパルス状の波形の左肩に見られるような大きな変化が生じ、これを起因として、実減衰力、ピストン速度、ひいては、ばね上加速度の応答特性の悪化を招いている。
図5〜図8(代表従来技術1J)に対応して、図9〜図12に、本実施形態1を対象にして計測された実電流Ik、目標減衰力及び実減衰力、ピストン速度、ばね上加速度を示す。図10において、目標減衰力を破線で示し、実減衰力を実線で示している。図11において、制御時のピストン速度を実線で示している。図12において、制御時のばね上加速度を実線で示している。
本実施形態1を対象にした計測では、図9に示されるように(特にパルス状の波形の左肩)、実電流Ikが滑らかに変化することにより、図10及び図11に示すように、実減衰力及びピストン速度が滑らかな応答特性を示す。そして、このように実減衰力及びピストン速度が滑らかな応答特性を示すことに伴い、図12を図8と対比して明らかなように、ばね上加速度の振動が抑制され(制振され)、ばね上加速度が滑らかな特性を示す、換言すれば、ばね上ジャーク(ばね上加速度の時間変化率)が低減されることになる。すなわち、本実施形態に係るサスペンション制御装置1によれば、指令電流が指令電流通常範囲内、外で変化しても良好な乗心地を確保することができる。
本実施形態1及び代表従来技術1Jを対象にした計測において、F−V(減衰力‐ピストン速度)特性を求め、その計測結果を上述したように、図13〜図15に示している。図13〜図15において、各F−V特性を示す線分が囲む面積はセミアクティブダンパ6において熱エネルギーに変換される運動エネルギー、ひいてはセミアクティブダンパ6における減衰エネルギーに相当するものである。
図15に、代表従来技術1JによるF−V特性(図13)及び本実施形態1によるF−V特性(図14)を重ね合わせて示している。この図15に示されるように、本実施形態1によれば、代表従来技術1Jに比して、F−V特性を示す線分が囲む面積が小さく、セミアクティブダンパにおける減衰エネルギーが少なく、セミアクティブダンパ6にかかる負荷が小さくなっている。このようにセミアクティブダンパ6にかかる負荷が小さくて、上述したように良好に制振できるので、セミアクティブダンパ6の耐久性を向上させることができる。
図15に、代表従来技術1JによるF−V特性(図13)及び本実施形態1によるF−V特性(図14)を重ね合わせて示している。この図15に示されるように、本実施形態1によれば、代表従来技術1Jに比して、F−V特性を示す線分が囲む面積が小さく、セミアクティブダンパにおける減衰エネルギーが少なく、セミアクティブダンパ6にかかる負荷が小さくなっている。このようにセミアクティブダンパ6にかかる負荷が小さくて、上述したように良好に制振できるので、セミアクティブダンパ6の耐久性を向上させることができる。
また、上述したように、図15におけるピストン速度0.15近辺部分を図16に拡大して示している。図15では代表従来技術1J(点線)及び本実施形態1(実線)のF−V特性の線分におけるピストン速度0からの立上りの部分が重なっているように見えるが、図16の拡大図で示されるように、本実施形態1(実線)の減衰力が、代表従来技術1Jの減衰力に比して小さくなるというように、代表従来技術1J(点線)及び本実施形態1(実線)で差があるものになっている。
上記実施形態1では、指令電流Is及び実電流Ikが、Ik=tanh(Is)とされる双曲線正接関数で表現される関係となっており、この対応関係を利用して指令電流・供給電流の変換を行う場合を例にしたが、本発明はこれに限られず、指令電流が指令電流通常範囲にある場合には、指令電流及び供給電流を同等値とし、指令電流が指令電流通常範囲を超えて大きく又は小さくなるに従い、供給電流が徐々に供給電流所定値に近い値となるように、指令電流・供給電流の変換を行うように構成すればよい。
また、上記実施形態では、上下挙動検出手段としてばね上加速度センサ9uを用いた場合を例にしたが、これに代えて、車輪4側の絶対座標系に対する上下方向の加速度を検出するばね下加速度センサを用いてもよいし、ばね上加速度センサ及びばね下加速度センサを上下挙動検出手段として用いてもよい。
また、上記実施形態では、上下挙動検出手段としてばね上加速度センサ9uを用いた場合を例にしたが、これに代えて、車輪4側の絶対座標系に対する上下方向の加速度を検出するばね下加速度センサを用いてもよいし、ばね上加速度センサ及びばね下加速度センサを上下挙動検出手段として用いてもよい。
1…サスペンション制御装置、6…セミアクティブダンパ(減衰力調整式の緩衝器)、9u…ばね上加速度センサ(上下挙動検出手段)、13…制御器(目標減衰係数決定手段)、14…電流値換算部(指令電流決定手段)、15…変換回路(指令電流決定手段、供給電流出力手段)。
Claims (3)
- ばね上部材とばね下部材との間に介装され、供給電流に応じて前記ばね上部材の前記ばね下部材に対する振動に対して減衰力を発生するとともに減衰係数を調整可能な減衰力調整式の緩衝器を制御するためのサスペンション制御装置であって、前記ばね上部材又は前記ばね下部材の上下方向の挙動を検出する上下挙動検出手段と、該上下挙動検出手段により検出された前記上下方向の挙動に応じて振動を抑制するような目標減衰係数を決定する目標減衰係数決定手段と、該目標減衰係数決定手段により決定された前記目標減衰係数から前記供給電流に対応する指令電流を決定する指令電流決定手段と、上限及び下限供給電流を超えないように前記指令電流を前記供給電流に変換して前記緩衝器に出力する供給電流出力手段とからなるサスペンション制御装置において、
前記供給電流出力手段は、前記指令電流及び前記供給電流が同等値であることを示す特性線分と前記供給電流所定値を示す特性線分との交点で定まる指令電流所定値以下の範囲に予め設定される指令電流通常範囲に前記指令電流がある場合には、前記指令電流及び前記供給電流を同等値とし、前記指令電流が前記指令電流通常範囲を超えて前記指令電流所定値に近づくに従い、前記供給電流が徐々に前記供給電流所定値に近い値となるように、前記指令電流・供給電流の変換を行うことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 請求項1に記載のサスペンション制御装置において、前記指令電流をIs、前記供給電流をIkとすると、前記指令電流及び前記供給電流は、Ik=tanh(Is)とされる双曲線正接関数で表現される関係であることを特徴とするサスペンション制御装置。
- ばね上部材とばね下部材との間に介装され、供給電流に応じて前記ばね上部材の前記ばね下部材に対する振動に対して減衰力を発生するとともに減衰係数を調整可能な減衰力調整式の緩衝器を制御するためのサスペンション制御装置であって、前記ばね上部材又は前記ばね下部材の上下方向の挙動を検出する上下挙動検出手段と、該上下挙動検出手段により検出された前記上下方向の挙動に応じて振動を抑制するような目標減衰係数を決定する目標減衰係数決定手段と、該目標減衰係数決定手段により決定された前記目標減衰係数から前記供給電流に対応する指令電流を決定する指令電流決定手段と、上限及び下限供給電流を超えないように前記指令電流を前記供給電流に変換して前記緩衝器に出力する供給電流出力手段とからなるサスペンション制御装置において、
前記供給電流出力手段は、その出力特性が、前記指令電流に対する前記供給電流の変化率が徐々に大きくなる変化率増大範囲と、前記変化率がほぼ一定である指令電流通常範囲と、前記変化率が徐々に小さくなる変化率減少範囲とからなることを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2008217099A JP2010052488A (ja) | 2008-08-26 | 2008-08-26 | サスペンション制御装置 |
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---|---|---|---|---|
JP2012111329A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Kyb Co Ltd | サスペンション装置 |
JP2012148734A (ja) * | 2011-01-21 | 2012-08-09 | Kyb Co Ltd | サスペンション装置 |
-
2008
- 2008-08-26 JP JP2008217099A patent/JP2010052488A/ja active Pending
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