CN111746212A

CN111746212A - 电动悬挂装置

Info

Publication number: CN111746212A
Application number: CN202010201377.9A
Authority: CN
Inventors: 大野智史; 加藤贵史; 丰平朝弥; 米田笃彦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2020-03-20
Publication date: 2020-10-09
Anticipated expiration: 2040-03-20
Also published as: JP6840179B2; US11618293B2; US20200307338A1; JP2020157997A; CN111746212B

Abstract

本发明提供一种电动悬挂装置，即使是电动马达在其输出容量的界限附近动作的情形，也能够不扰乱车辆的举动且尽可能无损车辆的乘坐舒适性能地实现车辆的振动控制。具有：具备产生涉及到衰减动作及伸缩动作的驱动力的电动马达的电磁致动器、获取电磁致动器的冲程速度的信息获取部、具有对目标衰减力进行计算的衰减力计算部及对目标伸缩力进行计算的伸缩力计算部且求出基于目标衰减力及目标伸缩力得到的目标驱动力的驱动力运算部、和使用目标驱动力进行电动马达的驱动控制的驱动控制部。驱动力运算部具有调整部，该调整部进行基于由信息获取部获取到的冲程速度而降低与目标伸缩力相关的伸缩控制量的调整。

Description

电动悬挂装置

技术领域

本发明涉及具有如下电磁致动器的电动悬挂装置，该电磁致动器设在车辆的车身与车轮之间，并具备产生涉及到衰减动作以及伸缩动作的驱动力的电动马达。

背景技术

以往已知具有如下电磁致动器的电动悬挂装置，该电磁致动器设在车辆的车身与车轮之间，并具备产生涉及到衰减动作以及伸缩动作的驱动力的电动马达(参照专利文献1)。电磁致动器除了电动马达之外还具有滚珠丝杠机构。在电磁致动器中，将电动马达的旋转运动转换为滚珠丝杠机构的直线运动。由此，电动马达以产生涉及到衰减动作以及伸缩动作的驱动力的方式动作。

在此，涉及到衰减动作的驱动力意味着衰减力。衰减力是指与电磁致动器的冲程速度的朝向不同的朝向上的力。另一方面，涉及到伸缩动作的驱动力意味着伸缩力。伸缩力是指与冲程速度的朝向无关的朝向上的力。

现有技术

专利文献

专利文献1：日本专利第6417443号公报

发明内容

另外，在专利文献1的电动悬挂装置中，例如在车轮登上断坡这样的被施加大输入的情形下，可能产生电磁致动器所具备的电动马达在其输出容量的界限附近动作的事态。具体地说，在这样的情形下，电动悬挂装置会使电动马达统合地产生用于缓冲施加大输入时产生的车身撅起现象的衰减力及用于将车辆姿势保持为水平状态的伸缩力。

然而，在电动马达在其输出容量的界限附近动作的情形下，如何将电动马达的最大输出(最大驱动力)分配给衰减力及伸缩力成为问题。

假设在无法确保足够大小的衰减力的情况下，会无法充分抑制簧下(车轮)的振动。其结果为，有扰乱车辆举动的隐忧。另外，在无法确保足够大小的伸缩力的情况下，会无法将车辆确保为基于天棚控制得到的稳定姿势。其结果为，有损害车辆的乘坐舒适性能的隐忧。

关于该点，在专利文献1中，并没有提及在电动马达在其输出容量的界限附近动作的情形下将电动马达的最大驱动力如何作为衰减力及伸缩力进行分配。

本发明是鉴于上述实际情况作出的，其目的在于提供一种即使是电动马达在其输出容量的界限附近动作的情形也能够不扰乱车辆举动且尽可能无损车辆的乘坐舒适性能地实现车辆的振动控制的电动悬挂装置。

为了实现上述目的，本发明为一种电动悬挂装置，其最主要的特征在于，具有：电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并具备产生涉及到衰减动作及伸缩动作的驱动力的电动马达；信息获取部，其获取上述电磁致动器的冲程速度的信息；驱动力运算部，其具有对涉及到上述电磁致动器的作为衰减动作的目标值的目标衰减力进行计算的衰减力计算部、以及对涉及到上述电磁致动器的作为伸缩动作的目标值的目标伸缩力进行计算的伸缩力计算部，并求出基于由上述衰减力计算部计算出的目标衰减力及由上述伸缩力计算部计算出的目标伸缩力得到的目标驱动力；和驱动控制部，其使用由上述驱动力运算部求出的目标驱动力进行上述电动马达的驱动控制，上述驱动力运算部具有调整部，该调整部进行基于由上述信息获取部获取到的冲程速度而降低与上述目标伸缩力相关的伸缩控制量的调整。

发明效果

根据本发明，即使是电动马达在其输出容量的界限附近动作的情形，也能够不扰乱车辆举动且尽可能无损车辆的乘坐舒适性能地实现车辆的振动控制。

附图说明

图1是本发明的第1及第2实施方式的电动悬挂装置的整体构成图。

图2是电动悬挂装置所具备的电磁致动器的局部剖视图。

图3是电动悬挂装置所具备的ECU的内部及周边部的构成图。

图4A是概念性表示本发明的第1实施方式的电动悬挂装置所具备的ECU的内部的图。

图4B是概念性表示与冲程速度相应变化的目标衰减力的关系的衰减力图表的说明图。

图4C是概念性表示与冲程速度相应变化的降低比率的关系的第 1降低比率图表的说明图。

图4D是概念性表示与冲程速度相应变化的降低比率的特性值在冲程速度的增大时与减少时之间沿着迟滞轨迹这一情况的第2降低比率图表的说明图。

图4E是概念性表示产生了降低伸缩控制量的调整要求时的目标伸缩力的调整前后的关系的调整前后目标伸缩力图表的说明图。

图4F是概念性表示本发明的第2实施方式的电动悬挂装置所具备的ECU的内部的图。

图5是用于本发明的第1实施方式的电动悬挂装置的动作说明的流程图。

图6A是用于第2实施方式的电动悬挂装置的动作说明的路面位移的时序图。

图6B是用于第2实施方式的电动悬挂装置的动作说明的冲程速度的时序图。

图6C是用于第2实施方式的电动悬挂装置的动作说明的降低比率的时序图。

图7是概念性表示本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置所具备的ECU的内部的图。

图8是概念性表示本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置所具备的ECU的内部的图。

附图标记说明

10 车辆

11 电动悬挂装置

13 电磁致动器

31 电动马达

43 信息获取部

47 驱动力运算部

49 驱动控制部

51 衰减力计算部(驱动力运算部)

53 伸缩力计算部(驱动力运算部)

60 降低比率计算部(调整部、变形例的调整部)

63 控制响应性计算部(调整部、变形例的调整部)

65 伸缩力修正部(调整部)

67 相乘运算部(变形例的调整部)

75 第1实施例的调整部(驱动力运算部)

77 第2实施例的调整部(驱动力运算部)

85 变形例的调整部(驱动力运算部)

87 变形例的调整部(驱动力运算部)

SV 冲程速度

具体实施方式

以下，适当参照附图来详细说明本发明的第1及第2实施方式的电动悬挂装置。

此外，在以下所示的附图中，对于具有共同功能的部件标注相同的附图标记。另外，为了便于说明，部件的尺寸以及形状有时会变形或夸张地示意表示。

〔本发明的第1及第2实施方式的电动悬挂装置11所共同的基本构成〕

首先，参照图1、图2来说明本发明的第1及第2实施方式的电动悬挂装置11所共同的基本构成。

图1是本发明的第1及第2实施方式的电动悬挂装置11所共同的整体构成图。图2是构成电动悬挂装置11的一部分的电磁致动器 13的局部剖视图。此外，在以下的说明中，在对本发明的第1及第2 实施方式的电动悬挂装置11进行总称的情况下，称为本发明的实施方式的电动悬挂装置11。

如图1所示，本发明的实施方式的电动悬挂装置11构成为具有：车辆10的各车轮各自具备的多个电磁致动器13；和一个电子控制装置(以下，称为“ECU”)15。多个电磁致动器13和ECU15之间，分别经由用于从ECU15向多个电磁致动器13供给驱动控制电力的电力供给线14(参照图1的实线)以及用于从多个电磁致动器13向ECU15 发送电动马达31(参照图2)的旋转角信号的信号线16(参照图1 的虚线)而相互连接。

在本实施方式中，电磁致动器13在包括前轮(左前轮、右前轮) 及后轮(左后轮、右后轮)的各车轮各自上，共计配设有四个。各车轮各自所具备的电磁致动器13与每个车轮的伸缩动作配合地相互独立地被驱动控制。

在本发明的实施方式中，只要没有特别限定，则多个电磁致动器 13各自分别具有共同的构成。因此，通过说明一个电磁致动器13的构成，来代替多个电磁致动器13的说明。

如图2所示，电磁致动器13构成为具备基壳17、外管19、球轴承21、滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27及内管29。

基壳17经由球轴承21而绕轴旋转自如地支承滚珠丝杠轴23的基端侧。外管19设于基壳17，收纳包含滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27在内的滚珠丝杠机构18。多个滚珠25沿着滚珠丝杠轴23的丝杠槽滚动。螺母27经由多个滚珠25而与滚珠丝杠轴23卡合，将滚珠丝杠轴23的旋转运动转换成直线运动。与螺母27连结的内管29 与螺母27成为一体且沿着外管19的轴向位移。

为了对滚珠丝杠轴23传递旋转驱动力，如图2所示，在电磁致动器13中具有电动马达31、一对带轮33及带部件35。电动马达31 以与外管19并列的方式设于基壳17。在电动马达31的马达轴31a 及滚珠丝杠轴23上分别安装有带轮33。在这一对带轮33上悬架有用于将电动马达31的旋转驱动力传递到滚珠丝杠轴23的带部件35。

在电动马达31上设有检测电动马达31的旋转角信号的旋转变压器(resolver)37。由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号经由信号线16被发送到ECU15。电动马达31根据ECU15经由电力供给线14向多个电磁致动器13各自供给的驱动控制电力而被控制旋转驱动。

此外，在本实施方式中，如图2所示，通过采用将电动马达31 的马达轴31a和滚珠丝杠轴23大致平行地配置并将两者之间连结的布局，缩短了电磁致动器13中的轴向的尺寸。但是，也可以采用将电动马达31的马达轴31a和滚珠丝杠轴23同轴地配置并将两者之间连结的布局。

在本实施方式的电磁致动器13中，如图2所示，在基壳17的下端部设有连结部39。该连结部39连结固定于未图示的簧下部件(车轮侧的下臂、转向节等)。另一方面，内管29的上端部29a连结固定于未图示的簧上部件(车身侧的支柱塔部等)。

总之，电磁致动器13与在车辆10的车身与车轮之间设置的未图示的弹簧部件并列设置。在簧上部件上，设有对沿着电磁致动器13 的冲程方向的车身(簧上)的加速度进行检测的簧上加速度传感器40 (参照图3)。

上述那样构成的电磁致动器13如以下那样进行动作。即，例如，考虑从车辆10的车轮侧对连结部39输入有涉及到向上振动的推动力的情形。在该情形下，相对于被施加了涉及到向上振动的推动力的外管19，内管29及螺母27将要一体地下降。受此影响，滚珠丝杠轴 23将要向遵照螺母27下降的朝向旋转。此时，产生妨碍螺母27下降的朝向的电动马达31的旋转驱动力。该电动马达31的旋转驱动力经由带部件35而传递到滚珠丝杠轴23。

像这样，通过使抵抗涉及到向上振动的推动力的反作用力(衰减力)作用于滚珠丝杠轴23，来使要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。

〔ECU15的内部构成〕

接下来，参照图3、图4A～图4E来说明本发明的实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部以及周边部的构成。

图3是本发明的实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部以及周边部的构成图。图4A是概念性表示本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部的图。图4B是概念性表示与冲程速度SV的变化相应变化的目标衰减力的关系的衰减力图表的说明图。图4C是概念性表示与冲程速度SV的变化相应变化的降低比率LR的关系的第1降低比率图表61的说明图。图4D是概念性表示与冲程速度SV相应变化的降低比率LR的特性值在冲程速度 SV的增大时与减少时之间沿着迟滞轨迹这一情况的第2降低比率图表的说明图。图4E是概念性表示产生了降低伸缩控制量的调整要求时的目标伸缩力的调整前后的关系的调整前后目标伸缩力图表66的说明图。

〔本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11〕

本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15构成为包含进行各种运算处理的微型计算机。ECU15具有驱动控制功能，基于由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号等，分别驱动控制多个电磁致动器13，由此产生涉及到衰减动作及伸缩动作的驱动力。

为了实现这样的驱动控制功能，如图3所示，ECU15构成为具有信息获取部43、驱动力运算部47及驱动控制部49。

如图3所示，信息获取部43作为涉及到冲程位置的时序信息而获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号，并且通过对涉及到冲程位置的时序信息以时间进行微分来获取冲程速度SV的信息。

另外，如图3所示，信息获取部43获取由簧上加速度传感器40 检测出的涉及到簧上加速度的时序信息，并且通过对涉及到簧上加速度的时序信息以时间进行积分来获取簧上速度BV的信息。

而且，如图3所示，信息获取部43分别获取由车速传感器41检测出的车速的信息、由偏航率传感器42检测出的偏航率的信息、和为了实现涉及到电磁致动器13的目标驱动力而向电动马达31供给的马达电流的信息。

由信息获取部43获取到的冲程速度SV的信息、簧上速度BV的信息、车速·偏航率·马达电流的信息被分别发送到驱动力运算部47。

如图4A所示，驱动力运算部47构成为具备衰减力计算部51、伸缩力计算部53、调整部75及相加运算部57。

驱动力运算部47基本上具有如下功能：分别计算出涉及到电磁致动器13的、作为衰减动作的目标值的目标衰减力以及作为伸缩动作的目标值的目标伸缩力，并且以实现所计算出的目标衰减力及目标伸缩力的方式通过运算来求出将目标衰减力及目标伸缩力统合的目标驱动力。

若详细说明，驱动力运算部47所具备的衰减力计算部51基于由信息获取部43获取到的冲程速度SV的信息、以及概念性表示与冲程速度SV相应变化的目标衰减力的关系(目标衰减力特性)的目标衰减力图表(参照图4A及图4B)52，计算出与冲程速度SV相应的目标衰减力的值。此外，在目标衰减力图表52中，实际上作为与目标衰减力的值相当的值而存储有衰减力控制电流的目标值。

目标衰减力图表52的冲程速度SV的变化区域(定义区)如图 4B所示，由第1速度区域SV1及第2速度区域SV2构成。

第1速度区域SV1是冲程速度SV收敛于第1速度阈值SVth1以下(|SV-SVth1|＝＜0)的速度区域。第1速度阈值SVth1是用于划分出冲程速度SV的全部速度区域中的常用速度区域的阈值。因此，在行驶于普通铺装路面的场景产生的冲程速度SV几乎都会收敛于第1速度区域SV1。

第2速度区域SV2是冲程速度SV超过第1速度阈值SVth1(| SV-SVth1|＞0)的速度区域。因此，在车辆10的车轮越过断坡等在恶劣的行驶场景产生的冲程速度SV的一部分会达到第2速度区域 SV2。

此外，作为第1速度阈值SVth1，只要通过实验·模拟等对冲程速度SV的概率密度函数进行评价，参照该评价结果，并且考虑第1 速度区域SV1及第2速度区域SV2各自出现的冲程速度SV的分配比率俱备预先确定的分配比率而设定适当值即可。

如图4B所示，第1速度区域SV1中的目标衰减力图表52的目标衰减力特性具有如下特性：随着冲程速度SV指向伸长侧变大而指向收缩侧的目标衰减力以大致线性变大，另一方面，随着冲程速度 SV指向收缩侧变大而指向伸长侧的目标衰减力以大致线性变大。该特性为以往使用至今的液压阻尼器的衰减特性。此外，在冲程速度 SV为零的情况下，与其对应的目标衰减力也成为零。

另外，如图4B所示，第2速度区域SV2中的目标衰减力图表52 的目标衰减力特性具有如下特性：与第1速度区域SV1中的目标衰减力图表52的目标衰减力特性同样地，随着冲程速度SV指向伸长侧变大而指向收缩侧的目标衰减力以大致线性变大，另一方面，随着由信息获取部43获取到的冲程速度SV指向收缩侧变大而指向伸长侧的目标衰减力以大致线性变大。

但是，如图4B所示，第2速度区域SV2中的目标衰减力图表52 的目标衰减力特性的倾斜与第1速度区域SV1中的目标衰减力图表 52的目标衰减力特性的倾斜相比，被设定为平缓倾斜的特性。该特性是以往使用至今的液压阻尼器的衰减特性。

另一方面，驱动力运算部47所具备的伸缩力计算部53基于由信息获取部43获取到的簧上速度BV的信息、以及概念性表示与簧上速度BV相应变化的目标伸缩力的关系(目标伸缩力特性：遵照基于簧上速度BV使簧上部件制振的天棚阻尼控制)的目标伸缩力图表(未图示)，计算出与簧上速度BV相应的目标伸缩力的值。此外，在目标伸缩力图表中，实际上作为与目标伸缩力相当的值而存储有伸缩力控制电流的目标值。

作为目标伸缩力图表的目标伸缩力特性，只要为了将车辆10的姿势保持为规定状态而进行用于得到与簧上速度BV相应的目标伸缩力的实验·模拟等，并设定在此得到的适当值即可。

此外，关于目标伸缩力图表的目标伸缩力特性，由于与本发明的要旨关系不深，所以省略其说明。

基本上，为了在电动马达31在其输出容量的界限附近动作的情形下不会扰乱车辆10的举动且尽可能无损车辆10的乘坐舒适性能而妥当实现车辆10的振动控制，驱动力运算部47所具备的第1实施例的调整部75进行降低基于目标伸缩力的伸缩控制量的调整。在此，伸缩控制量的降低度意味降低伸缩控制量的程度。

为了恰当地进行降低伸缩控制量的调整，驱动力运算部47所具备的第1实施例的调整部75如图4A所示，构成为具有降低比率计算部60及伸缩力修正部65。

第1实施例的调整部75所具备的降低比率计算部60基于由信息获取部43获取到的冲程速度SV的信息、以及第1降低比率图表(参照图4A及图4C)61的存储内容，计算出与冲程速度SV相应的降低比率LR的值。第1降低比率图表61概念性表示与冲程速度SV相应变化的涉及到伸缩控制量的降低比率(以下存在将“涉及到伸缩控制量的降低比率”省略称为“降低比率”的情况)LR的关系。

此外，“涉及到伸缩控制量的降低比率”意味在电动马达31在其输出容量的界限附近动作的情形下，为了相对于涉及确保车辆10的乘坐舒适性能的伸缩控制使涉及车辆10的操纵稳定性的确保效果的衰减控制优先进行，而进行降低基于目标伸缩力的伸缩控制量的调整时使用的指标(比率)。

〔第1降低比率图表61〕

接下来，参照图4C来说明第1降低比率图表61。

在第1降低比率图表61中，关于与冲程速度SV的变化相应变化的降低比率LR的特性值，冲程速度SV增大时的涉及到伸缩控制量的降低比率LR(降低度)的特性和冲程速度SV减少时的涉及到伸缩控制量的降低比率LR(降低度)的特性被设定为共同的形态。

第1降低比率图表61的冲程速度SV的变化区域(定义区)如图 4C所示，以冲程速度SV的升序由第11定义区SVB-11、第12定义区SVB-12及第13定义区SVB-13、总计三个速度区域构成。

第11定义区SVB-11是冲程速度SV收敛于第11速度阈值SVth11 以下(|SV-SVth11|＝＜0)时的速度区域。第11速度阈值SVth11 与上述第1速度阈值SVth1同样地，是用于划分出冲程速度SV的全部速度区域中的常用速度区域的上限阈值。因此，在行驶于普通铺装路面的场景产生的冲程速度SV几乎都会收敛于第11定义区SVB-11。

此外，在本实施方式中，第11速度阈值SVth11被设定为与目标衰减力图表52的第1速度阈值SVth1不同的值(例如，第1速度阈值SVth1＜第11速度阈值SVth11)。

第12定义区SVB-12及第13定义区SVB-13这两者均是冲程速度SV超过第11速度阈值SVth11(|SV-SVth11|＞0)时的速度区域。因此，在车辆10的车轮越过阶梯状的断坡等在恶劣的行驶场景产生的冲程速度SV的一部分甚至会达到第12定义区SVB-12、第13 定义区SVB-13。

在本实施方式中，第12定义区SVB-12和第13定义区SVB-13 在中间隔着第12速度阈值SVth12而划分。第12速度阈值SVth12是用于将在恶劣的行驶场景产生的冲程速度SV所达到的高速度区域进一步划分成两部分的阈值。属于第13定义区SVB-13的冲程速度SV与属于第12定义区SVB-12的冲程速度SV相比被设定得高。

此外，在本实施方式中，第12定义区SVB-12及第13定义区 SVB-13相当于目标衰减力图表52的第2速度区域SV2。

另一方面，作为与冲程速度SV的定义区对应的降低比率LR的值域，如图4C的纵轴所示，分别设定有降低比率LR的固定值“1”、第12值域SVA-12(其中1＞SVA-12＞0.2)及降低比率LR的固定值 “0.2”。

冲程速度SV的定义区与降低比率的值域(图4C的例子中为0～1) 利用规定函数而相互建立对应。

例如，属于第11定义区SVB-11的冲程速度SV的各值利用规定的多对一函数，被置换成降低比率LR的固定值“1”。

这样构成的意旨在于，在低到无需进行降低伸缩控制量的调整的程度的冲程速度SV的区域即第11定义区SVB-11中，作为降低比率 LR的值而分配固定值(LR＝1，表示无需进行降低伸缩控制量的调整这一意思)，由此同时实现基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保效果及基于伸缩控制得到的车辆10的乘坐舒适性能的确保效果。

另外，例如，属于第12定义区SVB-12的冲程速度SV的各值相对于属于第12值域SVA-12的降低比率LR的各值，利用规定的线性函数F11而一对一置换。例如，第11速度阈值SVth11被置换为降低比率LR的值(1)。另外，第12速度阈值SVth12被置换为降低比率LR的值(0.2)。

这样构成的意旨在于，在虽然需要进行降低伸缩控制量的调整但具有尽可能留下伸缩控制量的余裕的冲程速度SV的区域即第12定义区SVB-12中，作为降低比率LR的值，分配随着冲程速度SV的升高而降低比率LR的值降低的线性特性的可变值(进行使涉及到伸缩控制量的降低度逐渐增大的调整)，由此使基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保效果优先，同时尽可能维持基于伸缩控制得到的车辆10 的乘坐舒适性能的确保效果。

而且，例如，属于第13定义区SVB-13的冲程速度SV的各值利用规定的多对一函数而被置换为降低比率LR的固定值(LR＝0.2)。

这样构成的意旨在于，在需要以最高程度进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整的冲程速度SV的区域即第13定义区SVB-13 中，作为降低比率LR的值而分配固定值(例如，LR＝0.2，表示进行以最高程度使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整这一意思)，由此，相对于基于伸缩控制得到的车辆10的乘坐舒适性能的确保效果而使基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保效果优先。

此外，可以采用与冲程速度SV的变化相应变化的降低比率LR 的特性值在冲程速度SV处于增大倾向TRU的情形和处于减少倾向 TRD的情形下沿着相互不同的迟滞轨迹的结构。将具有这样的降低比率LR的特性值的降低比率图表称为第2降低比率图表62。

〔第2降低比率图表62〕

在此，参照图4D说明第2降低比率图表62。

第1降低比率图表61和第2降低比率图表62关于与冲程速度 SV的变化相应变化的降低比率LR的特性值，其一部分共同。

但是，在第1降低比率图表61中，冲程速度SV增大时的涉及到伸缩控制量的降低比率LR(降低度)的特性与冲程速度SV减少时的涉及到伸缩控制量的降低比率LR(降低度)的特性被设定为共同的样态。

总之，在第1降低比率图表61中，无论冲程速度SV的增减倾向如何，是处于增大倾向TRU还是处于减少倾向TRD，降低比率LR 的特性值是共同的。

与之相对，在第2降低比率图表62中，冲程速度SV增大时的涉及到伸缩控制量的降低比率LR(降低度)的特性和冲程速度SV减少时的涉及到伸缩控制量的降低比率LR(降低度)的特性被设定为相互不同的样态。

换言之，在第2降低比率图表62中，降低比率LR的特性值在冲程速度SV处于增大倾向TRU的情形和处于减少倾向TRD的情形中，沿着相互不同的迟滞轨迹。

另外，对于冲程速度SV是处于增大倾向TRU还是处于减少倾向TRD所涉及的信息，只要在信息获取部43中以例如以下顺序获取即可。

即，首先，隔着规定的周期时间依次输入时时刻刻变化的冲程位置的时序信息。接着，计算出相邻的时刻间的冲程位置的差值(即冲程速度SV)并将它们按照时间序列排列。

然后，只要通过妥当评价在相邻的排列值之间冲程速度SV是处于增大倾向还是处于减少倾向，来获取冲程速度SV是处于增大倾向 TRU还是处于减少倾向TRD所涉及的信息即可。

以下，通过特别说明第1降低比率图表61及第2降低比率图表 62间的不同点来继续第2降低比率图表62的说明。

如图4D所示，第2降低比率图表62的冲程速度SV的变化区域 (定义区)以冲程速度SV的降序由第14定义区SVB-14、第15定义区SVB-15及第16定义区SVB-16、共计三个速度区域构成。

第14定义区SVB-14是在冲程速度SV处于减少倾向TRD的情况下冲程速度SV超过第13速度阈值SVth13(|SV-SVth13|＞0) 时的速度区域。第13速度阈值SVth13被设定为大于第11速度阈值 SVth11且小于第12速度阈值SVth12的值(SVth11＜SVth13＜ SVth12)。

第13速度阈值SVth13是用于在冲程速度SV处于减少倾向TRD 的情况下，在恶劣的行驶场景产生的冲程速度SV所达到的高速度区域中划分出进行以最高程度使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整的最高速度区域的下限阈值。因此，在恶劣的行驶场景产生的冲程速度SV中的一部分超过第13速度阈值SVth13而甚至达到第14定义区SVB-14。

第14定义区SVB-14与在冲程速度SV处于增大倾向TRU的情况下所参照的第1降低比率图表61的第13定义区SVB-13(参照图 4C)对应。属于第14定义区SVB-14的冲程速度SV的各值如图4D 所示被置换为降低比率LR的固定值(例如，LR＝0.2，表示进行以最高程度使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整这一意思)。

这样构成的意旨在于，在冲程速度SV处于减少倾向TRD的情况下，在需要以最高程度进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整的冲程速度SV的区域即第14定义区SVB-14中，作为降低比率LR 的值而分配固定值(例如，LR＝0.2，表示需要以最高程度进行降低伸缩控制量的调整这一意思)，由此，相对于基于伸缩控制得到的车辆10的乘坐舒适性能的确保效果而使基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保效果优先。

但是，第14定义区SVB-14中，用于划分出最高速度区域的下限阈值(第13速度阈值SVth13)与第13定义区SVB-13中的下限阈值 (第12速度阈值SVth12)相比向低速侧扩张。

第15定义区SVB-15是在冲程速度SV处于减少倾向TRD的情况下，冲程速度SV为第13速度阈值SVth13以下且超过第14速度阈值SVth14(SVth14＜SV＝＜SVth13)时的速度区域。第14速度阈值SVth14被设定为小于第11速度阈值SVth11的值(SVth14＜ SVth11)。

第14速度阈值SVth14是用于在冲程速度SV处于减少倾向TRD 的情况下，划分出在恶劣的行驶场景产生的冲程速度SV所达到的高速度区域的下限阈值。因此，在恶劣的行驶场景产生的冲程速度SV 的一部分会超过第14速度阈值SVth14而甚至达到第15定义区SVB-15。

第15定义区SVB-15与冲程速度SV处于增大倾向TRU的情况下所参照的第1降低比率图表61的第12定义区SVB-12(参照图4C) 对应。属于第15定义区SVB-15的冲程速度SV的各值相对于属于上述的第12值域SVA-12的降低比率LR的各值，利用规定的线性函数 F12而一对一置换。例如，第13速度阈值SVth13被置换为降低比率 LR的值“0.2”。另外，第14速度阈值SVth14被置换为降低比率LR 的值“1”。

这样构成的意旨在于，在虽然需要进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整但具有尽可能留下伸缩控制量的余裕的冲程速度SV 的区域即第15定义区SVB-15中，作为降低比率LR的值，分配随着冲程速度SV的降低而降低比率LR的值增大的线性特性的可变值(在使涉及到伸缩控制量的降低度逐渐降低的同时进行调整)，由此使基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保效果优先，同时尽可能维持基于伸缩控制得到的车辆10的乘坐舒适性能的确保效果。

但是，第15定义区SVB-15中，用于划分出高速度区域的下限阈值(第14速度阈值SVth14)与第12定义区SVB-12的下限阈值(第 11速度阈值SVth11)相比以规定的速度差值(SVth11-SVth14)向低速侧移位。

第16定义区SVB-16是在冲程速度SV处于减少倾向TRD的情况下，冲程速度SV为第14速度阈值SVth14以下(SV＝＜SVth14) 时的速度区域。

第14速度阈值SVth14是用于在冲程速度SV处于减少倾向TRD 的情况下，划分出冲程速度SV的全部速度区域中的常用速度区域的上限阈值。因此，在行驶于普通铺装路面的场景产生的冲程速度SV 大半收敛于冲程速度SV为第14速度阈值SVth14以下的第16定义区SVB-16。

第16定义区SVB-16与在冲程速度SV处于增大倾向TRU的情况下所参照的第1降低比率图表61的第11定义区SVB-11(参照图 4C)对应。属于第16定义区SVB-16的冲程速度SV的各值如图4D 所示，被置换为降低比率LR的固定值(LR＝1)。

这样构成的意旨在于，在低到无需进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整的程度的冲程速度SV的区域即第16定义区SVB-16 中，作为降低比率LR的值而分配固定值(LR＝1，表示无需进行降低伸缩控制量的调整这一意思)，由此同时实现基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保效果及基于伸缩控制得到的车辆10的乘坐舒适性能的确保效果。

但是，第16定义区SVB-16中，用于划分出常用速度区域的上限阈值(第14速度阈值SVth14)与第11定义区SVB-11中的下限阈值(第11速度阈值SVth11)相比以速度差值(SVth11-SVth14)向低速侧收缩。

总之，在第2降低比率图表62中，在冲程速度SV增大的情况下成为使伸缩控制量降低时的起点的冲程速度SV的阈值(第11速度阈值SVth11)与在冲程速度SV减少的情况下成为使伸缩控制量增大时的起点的冲程速度SV的阈值(第13速度阈值SVth13)相比被设定为小的值(SVth11＜SVth13)。

由此，能够进一步提高相对于基于伸缩控制得到的车辆10的乘坐舒适性能的确保而使基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保优先的效果。

通过参照第1降低比率图表61或第2降低比率图表62(在对其进行总称时，存在称为降低比率图表61、62的情况)由第1实施例的调整部75所具备的降低比率计算部60计算出的降低比率LR的值，在调整部75所具备的伸缩力修正部65中与冲程速度SV的变化相应地对由驱动力运算部47所具备的伸缩力计算部53计算出的目标伸缩力进行修正时被参照。对此将在以下详述。

即，第1实施例的调整部75所具备的伸缩力修正部65如图4A 所示，首先，将由伸缩力计算部53计算出的目标伸缩力作为调整前目标伸缩力而输入，并且输入由调整部75所具备的降低比率计算部 60计算出的降低比率LR的值。

接着，伸缩力修正部65基于调整前目标伸缩力的信息、及概念性表示产生了降低伸缩控制量的调整要求时的目标伸缩力的调整前后的关系的调整前后目标伸缩力图表66，计算出调整后目标伸缩力。由伸缩力修正部65计算出的调整后目标伸缩力被发送到驱动力运算部47所具备的相加运算部57。

CPU15的驱动力运算部47所具备的相加运算部57如图4A所示，将由衰减力计算部51计算出的目标衰减力、及涉及到伸缩控制量的调整后的经修正的目标伸缩力相加运算来求出目标驱动力，并且通过运算来求出用于实现目标驱动力的驱动控制信号。作为驱动力运算部47的运算结果的驱动控制信号被发送至驱动控制部49。

驱动控制部49遵照从驱动力运算部47发送来的驱动控制信号向多个电磁致动器13的各自所具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此分别独立进行多个电磁致动器13的驱动控制。

此外，在生成向电动马达31供给的驱动控制电力时，例如能够优选使用倒相(inverter)控制电路。

〔调整前后目标伸缩力图表66〕

接下来，说明调整前后目标伸缩力图表66。

如图4E所示，调整前后目标伸缩力图表66概念性表示产生了降低伸缩控制量的调整要求时的调整前后的目标伸缩力的关系。在以下的说明中，涉及到调整前目标伸缩力的定义区TSB是指调整前目标伸缩力所属的值的范围。另外，涉及到调整后目标伸缩力的值域TSA 是指调整后目标伸缩力所属的值的范围。

此外，涉及到调整前目标伸缩力的定义区TSB和涉及到调整后目标伸缩力的值域TSA利用规定的函数而建立关系。对此将在后详述。

在调整前后目标伸缩力图表66中，在涉及到调整前目标伸缩力的定义区TSB中，如图4E的横轴所示，分别设定有第21调整前目标伸缩力TSb21、第22调整前目标伸缩力TSb22及第23调整前目标伸缩力TSb23(其中，TSb22＜TSb21＜TSb23)。

此外，第22调整前目标伸缩力TSb22是与由降低比率计算部60 计算出的降低比率LR的值(涉及到伸缩控制量的降低度)相应变化的可变值。对此将在后详述。

涉及到调整前目标伸缩力的定义区TSB构成为包括：从零到第 21调整前目标伸缩力TSb21的第21定义区TSB-21、从第21调整前目标伸缩力TSb21到第23调整前目标伸缩力TSb23的第22定义区 TSB-22、从零到第22调整前目标伸缩力TSb22的第23定义区 TSB-23、从第22调整前目标伸缩力TSb22到第23调整前目标伸缩力TSb23的第24定义区TSB-24。

另一方面，在涉及到调整后目标伸缩力的值域TSA中，如图4E 的纵轴所示，分别设定有第21调整后目标伸缩力TSa21及第23调整后目标伸缩力TSa23(其中，TSa21＞TSa23)。

涉及到调整后目标伸缩力的值域TSA构成为包括零到第21调整后目标伸缩力TSa21的第21值域TSA-21及零到第23调整后目标伸缩力TSa23的第23值域TSA-23。

涉及到调整前目标伸缩力的定义区TSB和涉及到调整后目标伸缩力的值域TSA利用规定的函数相互建立对应。

此外，关于涉及到调整前目标伸缩力的第21～第24定义区 TSB-21～24，在无需分别特定这些定义区的情况下，存在仅仅总称为涉及到调整前目标伸缩力的定义区TSB的情况。

另外，关于涉及到调整后目标伸缩力的第21、第23值域TSA-21、 23也是，在无需分别特定这些值域的情况下，存在仅仅总称为涉及到调整后目标伸缩力的值域TSA的情况。

若详细说明，则对于涉及到调整前目标伸缩力的第21～第24定义区TSB-21～24(详情将后述)，利用规定的线性函数或多对一函数，以沿着图4E的纵轴的方式，涉及到调整后目标伸缩力的第21、第23 值域TSA-21、23或固定值(详情将后述)分别与之对应。

第21定义区TSB-21是在无需进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整(电动马达31相对于其输出容量具有余裕而动作)的通常时的涉及到调整前目标伸缩力的定义区。

属于第21定义区TSB-21的调整前目标伸缩力相对于属于第21 值域TSA-21的调整后目标伸缩力，利用规定的线性函数F21而一对一置换。例如，第1调整前目标伸缩力TSb21一对一地被置换为第1 调整后目标伸缩力TSa21。

第22定义区TSB-22与第21定义区TSB-21同样地，是无需进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整的通常时的涉及到调整前目标伸缩力的定义区。

属于第22定义区TSB-22的调整前目标伸缩力利用规定的多对一函数被置换为第21调整后目标伸缩力TSa21。该情况下，作为降低比率LR的值(涉及到伸缩控制量的降低度)而使用固定值“1”(无需进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整)。因此，第21调整后目标伸缩力TSa21如图4E所示，为TSa21＝(伸缩力上限值F_lim) ＊(降低比率值1)＝F_lim。

第23定义区TSB-23是需要进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整(电动马达31在其输出容量的界限附近动作)的异常时的涉及到调整前目标伸缩力的定义区。第23定义区TSB-23是与作为可变值的第22调整前目标伸缩力TSb22的调整相应地将其宽度变化的可变区域。对此将在后详述。

属于第23定义区TSB-23的调整前目标伸缩力相对于属于第23 值域TSA-23的调整后目标伸缩力，利用规定的线性函数F21而一对一置换。例如，第22调整前目标伸缩力TSb22一对一被置换为作为可变值的第23调整后目标伸缩力TSa23(在图4E所示的例子中，为 TSa23＝(伸缩力上限值F_lim)＊(降低比率值0.2))。

第24定义区TSB-24与第23定义区TSB-23同样地，是需要进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整的异常时的涉及到调整前目标伸缩力的定义区。第24定义区TSB-24与第23定义区TSB-23 同样地，是与作为可变值的第22调整前目标伸缩力TSb22的调整相应地将其宽度变化的可变区域。对此将在后详述。

属于第24定义区TSB-24(第22调整前目标伸缩力TSb22到第 23调整前目标伸缩力TSb23)的调整前目标伸缩力利用规定的多对一函数，被置换为作为可变值的第23调整后目标伸缩力TSa23。在图 4E所示的例子中，被置换为TSa23＝(伸缩力上限值F_lim)＊(降低比率值0.2)。

本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11在电动马达31在其输出容量的界限附近动作的情形下，为了相对于涉及确保车辆10的乘坐舒适性能的伸缩控制而使涉及确保车辆10的操纵稳定性的衰减控制优先进行，以进行降低基于目标伸缩力的伸缩控制量的调整的方式动作。

在此，说明在本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11中，使由降低比率计算部60计算出的降低比率LR的值(涉及到伸缩控制量的降低度)反映于涉及到伸缩控制量的调整后的经修正的目标伸缩力的手法。

这是通过使作为可变值的第22调整前目标伸缩力TSb22与由调整部75所具备的降低比率计算部60计算出的降低比率LR的值(涉及到伸缩控制量的降低度)相应变化而实现的。

具体地说，例如，在由降低比率计算部60计算出的降低比率LR 的值为“1”(涉及到伸缩控制量的降低度为零，无需进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整)的情况下，第22调整前目标伸缩力 TSb22也被调整为基于第21调整前目标伸缩力TSb21的值。伴随该调整，作为可变区域的第23定义区TSB-23及第24定义区TSB-24 的宽度(沿着图4E所示的图中的横轴的长度)也被适当调整。

另外，例如，在由降低比率计算部60计算出的降低比率LR的值为“0.2”(涉及到伸缩控制量的降低度最高，即需要以最高程度进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整)的情况下，第22调整前目标伸缩力TSb22也被调整为与降低比率LR的值“0.2”相应的值。伴随该调整，作为可变区域的第23定义区TSB-23及第24定义区TSB-24 的宽度也被适当调整。

而且，例如，在由降低比率计算部60计算出的降低比率LR的值为“0.4”(涉及到伸缩控制量的降低度为中等左右)的情况下，第22 调整前目标伸缩力TSb22也被调整为第21调整前目标伸缩力TSb21 的大致一半的值。伴随该调整，作为可变区域的第23定义区TSB-23 及第24定义区TSB-24的宽度也被适当调整。

〔本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11〕

接下来，参照图4F来说明本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11。图4F是概念性表示本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11 所具备的ECU15的内部的图。

本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11与本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11共有很多相同的构成要素。因此，通过注重说明两者间的不同点，而代替对本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11进行说明。

相对于本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11具备第1实施例的调整部75，本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11具备第2 实施例的调整部77，在这一点上述两者不同。

另外，相对于第1实施例的调整部75如图4A所示构成为具备降低比率计算部60及伸缩力修正部65，第2实施例的调整部77构成为还具备控制响应性计算部63。

在第2实施例的调整部77所具备的控制响应性计算部63中，如图4F所示，进行使涉及到伸缩控制量的降低度减少的调整(增加降低比率LR的值的调整)时的响应特性被设定成与进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整(减小降低比率LR的值的调整)时的响应特性相比在时间上延迟。

第2实施例的调整部77所具备的控制响应性计算部63基于由信息获取部43获取到的冲程速度SV的信息(包括与冲程速度SV处于增大倾向TRU还是处于减少倾向TRD相关的冲程速度SV的指向倾向所涉及的信息)、及与参照第1降低比率图表61由降低比率计算部60计算出的冲程速度SV相应的降低比率LR的值，计算出进行使涉及到伸缩控制量的降低度增减的调整(使降低比率LR的值增减的调整)时的响应特性的样态。

例如，作为进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整(使降低比率LR的值增大的调整)时的响应特性的样态，控制响应性计算部63采用无时间迟延的响应特性，另一方面，作为进行使涉及到伸缩控制量的降低度减少的调整(使降低比率LR的值减少的调整)时的响应特性的样态，控制响应性计算部63采用有时间延迟的响应特性。关于控制响应性计算部63的动作，详情参照图6A～图6C而后述。

〔本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11的动作〕

接下来，参照图5来说明本发明的第1实施方式的电动悬挂装置 11的动作。图5是用于本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11的动作说明的流程图。

在图5所示的步骤S11(获取冲程速度)中，ECU15的信息获取部43作为涉及到冲程位置的时序信息而获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号，并且通过对涉及到冲程位置的时序信息以时间进行微分而获取冲程速度SV的信息。这样获取的冲程速度 SV的信息被发送至驱动力运算部47。

在步骤S12(获取簧上速度)中，ECU15的信息获取部43获取由簧上加速度传感器40检测出的涉及到簧上加速度的时序信息，并且通过对涉及到簧上加速度的时序信息以时间进行积分而获取簧上速度BV的信息。这样获取的簧上速度BV的信息被发送至驱动力运算部47。

在步骤S13(计算出目标衰减力及目标伸缩力)中，ECU15的驱动力运算部47所具备的衰减力计算部51基于在步骤S11获取到的冲程速度SV的信息及目标衰减力图表52的存储内容(参照图4B)，计算出与冲程速度SV相应的目标衰减力的值。

另外，ECU15的驱动力运算部47所具备的伸缩力计算部53基于在步骤S12获取到的簧上速度BV的信息及目标伸缩力图表的存储内容，计算出与簧上速度BV相应的目标伸缩力的值。

在步骤S14中，ECU15的驱动力运算部47所具备的调整部75 基于由信息获取部43获取到的冲程速度SV的信息，进行冲程速度 SV是否超过第11速度阈值SVth11(参照图4C)(|SV-SVth11| ＝＞0？)、即是否为电动马达31正在其输出容量的界限附近动作的状况的判断。

在步骤S14的判断的结果做出了不为电动马达31正在其输出容量的界限附近动作的状况这一意思的判断的情况下(步骤S14的否)， ECU15使处理流程跳到步骤S16。

另一方面，在步骤S14的状态判断的结果做出了为电动马达31 正在其输出容量的界限附近动作的状况这一意思的判断的情况下(步骤S14的是)，ECU15使处理流程进入接下来的步骤S15。

在步骤S15中，ECU15的驱动力运算部47所具备的调整部75 所具有的降低比率计算部60基于在步骤S11获取到的冲程速度SV 的信息及降低比率图表(参照图4A及图4C、图4D)61、62的存储内容，计算出与冲程速度SV相应的降低比率LR的值。

接着，ECU15的驱动力运算部47所具备的调整部75所具有的伸缩力修正部65基于在步骤S13计算出的调整前目标伸缩力的信息及调整前后目标伸缩力图表66的存储内容，计算出遵照降低比率LR 的值的调整后的目标伸缩力。

在步骤S16(驱动力运算处理)中，ECU15的驱动力运算部47 所具备的相加运算部57通过将由衰减力计算部51计算出的目标衰减力及涉及到伸缩控制量的调整后的经修正的目标伸缩力相加运算而求出目标驱动力，并且通过运算求出用于实现目标驱动力的驱动控制信号。

在步骤S17中，ECU15的驱动控制部49遵照由步骤S16的运算求出的驱动控制信号，向多个电磁致动器13的各自所具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。

〔第2实施方式的电动悬挂装置11的动作〕

接下来，与无涉及到伸缩控制响应特性的调整的比较例进行对比，适当参照图6A～图6C来说明有涉及到伸缩控制响应特性的调整的第2实施方式的电动悬挂装置11的动作。图6A是用于第2实施方式的电动悬挂装置11的动作说明的路面位移的时序图。图6B是用于第2实施方式的电动悬挂装置11的动作说明的冲程速度SV的时序图。图6C是用于第2实施方式的电动悬挂装置11的动作说明的降低比率LR的时序图。

〔无涉及到伸缩控制响应特性的调整的比较例的电动悬挂装置 11的动作〕

首先，适当参照图6A～图6C来说明无涉及到伸缩控制响应特性的调整的比较例的电动悬挂装置11的动作。

在时刻t0，车辆10的车轮越过断坡。因此，电动悬挂装置11中产生了阶梯状的路面位移(参照图6A)。

在该时刻t0，冲程速度SV(参照图6B)仍示出零(由于阶梯状的路面位移反映到冲程速度SV为止有时间延迟)，降低比率LR(参照图6C)示出“1”(表示无需进行降低伸缩控制量的调整这一意思)。

在时刻t1，在车辆10的车轮越过了阶梯状的断坡后，返回到正常状态。因此，相对于比较例的电动悬挂装置11的路面位移落到正常值(参照图6A)。

在该时刻t1，冲程速度SV(参照图6B)示出大致峰值时的波高 (由于路面位移反映到冲程速度SV为止有时间延迟)，另一方面，降低比率LR(参照图6C)的值示出从“1”快速减到“0.2”(表示需要以最高程度进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整这一意思)的状态。

在此，以降低比率LR的值从“1”快速减到“0.2”的方式动作，这是基于在产生了需要以最高程度进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整的冲程速度SV的情况下快速响应于该要求而进行控制。

在时刻t1～t2，车辆10为在铺修完的铺装路面上直线前进行驶中。因此，相对于比较例的电动悬挂装置11的路面位移维持正常状态(参照图6A)。

在该时刻t1～t2，冲程速度SV(参照图6B)示出使波高从峰值时逐渐衰减的过渡状态，另一方面，降低比率LR(参照图6C)使值从 “0.2”以线性急剧增加而返回至“1”。这是基于在比较例的电动悬挂装置11中无涉及到伸缩控制响应特性的调整。

但是，在时刻t2的时间点，冲程速度SV(参照图6B)仍留有波高(没有收敛于零)。

在时刻t2～t3，相对于电动悬挂装置11的路面位移继续维持着正常状态(参照图6A)。

在该时刻t2～t3，冲程速度SV(参照图6B)仍留有波高(没有收敛于零)。降低比率LR(参照图6C)的值维持着“1”。

在时刻t3～t4，相对于电动悬挂装置11的路面位移继续维持着正常状态(参照图6A)。

在该时刻t3～t4，冲程速度SV(参照图6B参照)使波高衰减且几乎消失。降低比率LR(参照图6C)的值继续维持着“1”。

总之，在无涉及到伸缩控制响应特性的调整的比较例的电动悬挂装置11中，在时刻t1～t2通过使降低比率LR的值从“0.2”以线性急剧增加而返回至作为标准值的“1”，由此，能够对车辆10的车轮越过断坡时产生的阶梯状的路面位移的影响施以比较长的所需时间(t4-t0) 使其缓慢地衰减且消失。

〔有涉及到伸缩控制响应特性的调整的第2实施方式的电动悬挂装置11的动作〕

接下来，适当参照图6A～图6C来说明有涉及到伸缩控制响应特性的调整的第2实施方式的电动悬挂装置11的动作。

在时刻t0，与比较例同样地，车辆10的车轮越过断坡。因此，在第2实施方式的电动悬挂装置11产生了阶梯状的路面位移(参照图6A)。

在该时刻t0，与比较例同样地，冲程速度SV(参照图6B)仍示出零(由于阶梯状的路面位移反映到冲程速度SV为止有时间延迟)，降低比率LR(参照图6C)示出“1”(表示无需进行降低伸缩控制量的调整这一意思)。

在时刻t1，与比较例同样地，在车辆10的车轮越过阶梯状的断坡后，恢复到正常状态。因此，对于第2实施方式的电动悬挂装置11 的路面位移落到正常值(参照图6A)。

在该时刻t1，与比较例同样地，冲程速度SV(参照图6B)示出大致峰值时的波高(由于路面位移反映到冲程速度SV为止有时间延迟)，另一方面，降低比率LR(参照图6C)的值示出从“1”急剧降低为“0.2”(表示需要以最高程度进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整这一意思)的状况。

在时刻t1～t2，与比较例同样地，车辆10为在铺修完的铺装路面上直线前进行驶中。因此，相对于第2实施方式的电动悬挂装置11 的路面位移维持着正常状态(参照图6A)。

在该时刻t1～t2中，冲程速度SV(参照图6B)示出使波高从峰值时逐渐衰减的过渡状态，另一方面，降低比率LR(参照图6C)示出使值从“0.2”以线性逐渐增加的过渡状态。这是基于在第2实施方式的电动悬挂装置11中有涉及到伸缩控制响应特性(响应延迟时间) 的调整。

但是，在时刻t2的时间点，降低比率LR的值仅仅是从“0.2”稍微增加，尚未返回到作为标准值的“1”。

在时刻t2～t3中，与比较例同样地，相对于第2实施方式的电动悬挂装置11的路面位移维持着正常状态(参照图6A)。

在该时刻t2～t3，冲程速度SV(参照图6B)示出使波高从峰值时逐渐衰减并收敛于零的过渡状态，另一方面，降低比率LR(参照图 6C)示出使值从“0.2”以线性逐渐增加的过渡状态。

但是，在时刻t2的时间点，降低比率LR的值为“0.6”，尚未返回到作为标准值的“1”。

在时刻t3～t4，相对于电动悬挂装置11的路面位移继续维持着零 (参照图6A)。

在该时刻t3～t4，通过使降低比率LR(参照图6C)的值以线性逐渐增加，而降低比率LR的值从“0.6”返回到作为标准值的“1”。

此外，冲程速度SV(参照图6B)维持大致收敛于零的状态。

总之，在有涉及到伸缩控制响应特性的调整的第2实施方式的电动悬挂装置11中，相对于比较例的返回时间(t2-t1)施以长的返回时间(t4-t1)使降低比率LR的值从“0.2”以线性逐渐增加并缓慢地返回至作为标准值的“1”，由此使在车辆10的车轮越过断坡时产生的阶梯状的路面位移的影响相对于比较例以大致一半的所需时间(t3-t0) 迅速地衰减并消失。

另外，假设将簧下部件的共振频率设为10Hz时，第2实施方式的上述返回时间(t4-t1)只要考虑例如5周期量(没有特别限定)的簧下部件进行冲程所需的时间而适当设定即可。这是基于簧下部件的振动只要施以5周期量的时间则几乎全收敛的见解。

〔本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置11所具备的 ECU15的内部构成〕

接下来，参照图7来说明本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部构成。图7是概念性表示本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部的图。

图4A所示的本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11和图7 所示的本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置11存在很多共同的构成部分。

因此，关注本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11与本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置11之间的差异部分，主要说明该差异部分，由此代替说明本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置11的构成。

本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置11取代本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11的驱动力运算部47所具备的调整部75所具有的伸缩力修正部65，而设置驱动力运算部47所具备的调整部85所具有的相乘运算部67，在这一点与图4A所示的本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11不同。

在本发明的第1实施方式的变形例的电动悬挂装置11中，变形例的调整部85所具备的相乘运算部67将由伸缩力计算部53计算出的目标伸缩力作为调整前目标伸缩力而输入，并且输入由属于调整部 85的降低比率计算部60计算出的降低比率LR的值。接着，相乘运算部67对调整前目标伸缩力乘以降低比率LR的值，由此计算出调整后目标伸缩力。由相乘运算部67计算出的调整后目标伸缩力被发送到驱动力运算部47所具备的相加运算部57。

其他构成与本发明的第1实施方式的电动悬挂装置11相同。

〔本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置11所具备的 ECU15的内部构成〕

接下来，参照图8来说明本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部构成。图8是概念性表示本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部的图。

图4F所示的本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11和图8所示的本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置11存在很多的共同构成部分。

因此，关注本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11与本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置11的不同部分，主要对该不同部分进行说明，由此代替说明本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置11的构成。

本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置11取代本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11的驱动力运算部47所具备的调整部77所具有的伸缩力修正部65而设置驱动力运算部47所具备的调整部87所具有的相乘运算部67，在这一点与图4F所示的本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11不同。

在本发明的第2实施方式的变形例的电动悬挂装置11中，变形例的调整部87所具备的相乘运算部67作为调整前目标伸缩力而输入由伸缩力计算部53计算出的目标伸缩力，并且输入由属于调整部87 的降低比率计算部60计算出的降低比率LR的值。接着，相乘运算部 67通过对调整前目标伸缩力乘以降低比率LR的值，而计算出调整后目标伸缩力。由相乘运算部67计算出的调整后目标伸缩力被发送到驱动力运算部47所具备的相加运算部57。

其他构成与本发明的第2实施方式的电动悬挂装置11相同。

〔本发明的实施方式的电动悬挂装置11的作用效果〕

基于第1观点的电动悬挂装置11具有：电磁致动器13，其设在车辆10的车身与车轮之间，并具备产生涉及到衰减动作及伸缩动作的驱动力的电动马达31；信息获取部43，其获取电磁致动器13的冲程速度SV的信息；驱动力运算部47，其具有对涉及到电磁致动器13 的作为衰减动作的目标值的目标衰减力进行计算的衰减力计算部51、及对涉及到电磁致动器13的作为伸缩动作的目标值的目标伸缩力进行计算的伸缩力计算部53，并求出基于由衰减力计算部51计算出的目标衰减力及由伸缩力计算部53计算出的目标伸缩力得到的目标驱动力；和驱动控制部49，其使用由驱动力运算部47求出的目标驱动力来进行电动马达31的驱动控制。

驱动力运算部47具有进行基于由信息获取部43获取到的冲程速度SV来降低与目标伸缩力相关的伸缩控制量的调整的调整部75、77、 85、87。

基于第1观点的电动悬挂装置11的构成与包括第1及第2实施方式的电动悬挂装置11的构成(包含变形例)对应。

在基于第1观点的电动悬挂装置11中，驱动力运算部47具有进行基于由信息获取部43获取到的冲程速度SV来降低与目标伸缩力相关的伸缩控制量的调整的调整部75、77、85、87。因此，在越视为电动马达31在其输出容量的界限附近动作而冲程速度SV越高的情况下，调整部75、77、85、87进行降低伸缩控制量的调整。由此，能够相对于涉及确保车辆10的乘坐舒适性能的伸缩控制而使涉及确保车辆10的操纵稳定性的衰减控制优先进行。

根据基于第1观点的电动悬挂装置11，即使是电动马达31在其输出容量的界限附近动作的情形，也能够不会扰乱车辆10的举动且尽可能无损车辆10的乘坐舒适性能地实现车辆10的振动控制。

另外，基于第2观点的电动悬挂装置11在基于第1观点的电动悬挂装置11中，驱动力运算部47所具备的调整部75、77、85、87 进行与由信息获取部43获取到的冲程速度SV的增大相应地使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整。

基于第2观点的电动悬挂装置11的构成与包括第1及第2实施方式的电动悬挂装置11的构成(包含变形例)对应。

根据基于第2观点的电动悬挂装置11，由于调整部75、77、85、 87进行与冲程速度SV的增大相应地使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整，所以即使是电磁致动器13所具备的电动马达31在其输出容量的界限附近动作的情况下，也不会扰乱车辆10的举动且尽可能无损车辆10的乘坐舒适性能地妥当地实现车辆10的振动控制。

另外，基于第3观点的电动悬挂装置11在基于第2观点的电动悬挂装置11中，驱动力运算部47所具备的调整部75、77、85、87 进行当冲程速度SV超过预先确定的速度阈值SVth12(参照图4C、图4D)时将涉及到伸缩控制量的降低度(以降低比率LR的值表现) 固定的调整。

基于第3观点的电动悬挂装置11的构成与包括第1及第2实施方式的电动悬挂装置11的构成(包含变形例)对应。

根据基于第3观点的电动悬挂装置11，进行当冲程速度SV超过预先确定的速度阈值SVth12时将涉及到伸缩控制量的降低度固定的调整，因此，除了基于第2观点的电动悬挂装置11的作用效果以外，通过无论冲程速度SV的增大如何均将涉及到伸缩控制量的降低度设为极限，而能够使基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保效果优先，同时尽可能维持基于伸缩控制得到的车辆10的乘坐舒适性能的确保效果。

另外，基于第4观点的电动悬挂装置11在基于第1观点的电动悬挂装置11中，在驱动力运算部47所具备的调整部75、85中，冲程速度SV增大时的涉及到伸缩控制量的降低度的特性与冲程速度 SV减少时的涉及到伸缩控制量的降低度的特性被设定为相互不同的样态。

基于第4观点的电动悬挂装置11的构成与第1实施方式的电动悬挂装置11的构成(包含变形例)对应。

在基于第4观点的电动悬挂装置11中，驱动力运算部47所具备的调整部75、85适当使用被设定成相互不同样态的、冲程速度SV增大时的涉及到伸缩控制量的降低度的特性和冲程速度SV减少时的涉及到伸缩控制量的降低度的特性，来进行使涉及到伸缩控制量的降低度增减的调整。

根据基于第4观点的电动悬挂装置11，除了基于第1观点的电动悬挂装置11的作用效果以外，能够期待使与冲程速度SV的增减相应地进行的涉及到伸缩控制量的降低度的增减的调整更为稳定地实现的效果。

另外，基于第5观点的电动悬挂装置11在基于第1观点的电动悬挂装置11中，在驱动力运算部47所具备的调整部77、87中，进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整时的响应特性和进行使涉及到伸缩控制量的降低度减少的调整时的响应特性被设定成相互不同的样态。

基于第5观点的电动悬挂装置11的构成与第2实施方式的电动悬挂装置11的构成(包含变形例)对应。

根据基于第5观点的电动悬挂装置11，进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整时的响应特性和进行使涉及到伸缩控制量的降低度减少的调整时的响应特性被设定为相互不同的样态，因此除了基于第1观点的电动悬挂装置11的作用效果以外，能够期待在实现进行涉及到伸缩控制量的降低度的增减的调整时设定优选的降低度调整的响应特性的效果。

另外，基于第6观点的电动悬挂装置11在基于第5观点的电动悬挂装置11中，在驱动力运算部47所具备的调整部77、87中，进行使涉及到伸缩控制量的降低度减少的调整时的响应特性被设定成与进行使涉及到伸缩控制量的降低度增大的调整时的响应特性相比在时间上延迟。

基于第6观点的电动悬挂装置11的构成与第2实施方式的电动悬挂装置11的构成(包含变形例)对应。

根据基于第6观点的电动悬挂装置11，进行使涉及到伸缩控制量的降低度减少(降低衰减控制相对于伸缩控制的优先度)的调整时的响应特性被设定成与进行使涉及到伸缩控制的降低度增大(提高衰减控制相对于伸缩控制的优先度)的调整时的响应特性相比在时间上延迟，因此除了基于第5观点的电动悬挂装置11的作用效果以外，还能够期待下述作用效果。

即，在电动马达31在其输出容量的界限附近动作的情形下，能够更稳定地得到使冲程速度SV的紊乱充分收敛而确保轮胎的接地性的效果，因此能够同时实现基于衰减控制得到的操纵稳定性的确保效果及基于伸缩控制得到的车辆10的乘坐舒适性能的确保效果。

〔其他实施方式〕

以上说明的多个实施方式是表示本发明的具体例。因此，不能由这些例子来限定性解释本发明的技术范围。本发明只要不脱离其要旨或其主要特征，就能够以各种形态来实施。

例如，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，列举将第11速度阈值SVth11设为与目标衰减力图表52的第1速度阈值 SVth1相同的值(第11速度阈值SVth11＝第1速度阈值SVth1)的例子进行了说明，但本发明不限定于该例。

在本发明中，也可以采用将第11速度阈值SVth11设定为与目标衰减力图表52的第1速度阈值SVth1不同的值的构成。

另外，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，列举将第12速度阈值SVth12转换为降低比率LR的固定值“0.2”的例子进行了说明，但本发明不限定于该例。

在本发明中，作为第12速度阈值SVth12被置换的降低比率LR 的固定值，没有特别限定，例如，可以采用从0.01～0.5中适当选择的值。

另外，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，列举将属于第14定义区SVB-14的冲程速度SV的各值置换为降低比率 LR的固定值“0.2”的例子进行了说明，但本发明不限定于该例。

在本发明中，作为属于第14定义区SVB-14的冲程速度SV的各值被置换的降低比率LR的固定值，没有特别限定，例如，可以采用从0.01～0.5中适当选择的值。

另外，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，列举将第13速度阈值SVth13置换为降低比率LR的固定值“0.2”的例子进行了说明，但本发明不限定于该例。

在本发明中，作为第13速度阈值SVth13被置换的降低比率LR 的固定值，没有特别限定，例如能够采用从0.01～0.5中适当选择的值。

另外，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，列举将电磁致动器13在前轮(左前轮·右前轮)以及后轮(左后轮·右后轮)的双方共计配置四个的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。也可以采用将共计两个的电磁致动器13配置于前轮或后轮的某一方的构成。

最后，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，提及了分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制的驱动控制部49。

具体地，驱动控制部49也可以针对各轮分别独立地进行四个轮各自所具备的电磁致动器13的驱动控制。

另外，也可以针对前轮侧以及后轮侧分别独立地进行四个轮各自所具备的电磁致动器13的驱动控制，也可以针对左轮侧以及右轮侧分别独立地进行四个轮各自所具备的电磁致动器13的驱动控制。

Claims

1.一种电动悬挂装置，其特征在于，具有：

电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并具备产生涉及到衰减动作及伸缩动作的驱动力的电动马达；

信息获取部，其获取所述电磁致动器的冲程速度的信息；

驱动力运算部，其具有对涉及到所述电磁致动器的作为衰减动作的目标值的目标衰减力进行计算的衰减力计算部、以及对涉及到所述电磁致动器的作为伸缩动作的目标值的目标伸缩力进行计算的伸缩力计算部，并求出基于由所述衰减力计算部计算出的目标衰减力及由所述伸缩力计算部计算出的目标伸缩力得到的目标驱动力；和

驱动控制部，其使用由所述驱动力运算部求出的目标驱动力进行所述电动马达的驱动控制，

所述驱动力运算部具有调整部，该调整部进行基于由所述信息获取部获取到的冲程速度而降低与所述目标伸缩力相关的伸缩控制量的调整。

2.根据权利要求1所述的电动悬挂装置，其特征在于，

所述驱动力运算部所具备的调整部进行与由所述信息获取部获取到的冲程速度的增大相应地使涉及到所述伸缩控制量的降低度增大的调整。

3.根据权利要求2所述的电动悬挂装置，其特征在于，

所述驱动力运算部所具备的调整部进行当所述冲程速度超过预先确定的速度阈值时将涉及到所述伸缩控制量的降低度固定的调整。

4.根据权利要求1所述的电动悬挂装置，其特征在于，

在所述驱动力运算部所具备的调整部中，所述冲程速度增大时的涉及到所述伸缩控制量的降低度的特性和该冲程速度减少时的涉及到所述伸缩控制量的降低度的特性被设定成相互不同的形态。

5.根据权利要求1所述的电动悬挂装置，其特征在于，

在所述驱动力运算部所具备的调整部中，进行使涉及到所述伸缩控制量的降低度增大的调整时的响应特性和进行使涉及到所述伸缩控制量的降低度减少的调整时的响应特性被设定成相互不同的形态。

6.根据权利要求5所述的电动悬挂装置，其特征在于，

在所述驱动力运算部所具备的调整部中，进行使涉及到所述伸缩控制量的降低度减少的调整时的响应特性被设定成与进行使涉及到所述伸缩控制量的降低度增大的调整时的响应特性相比在时间上延迟。