JP2023088532A - 車両制御システムおよび車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 接地荷重変動を小さくして、車両の安定性を高めることができる車両制御システムおよび車両制御装置を提供する。【解決手段】 車両制御システムは、車両の車体１と４つの車輪２との間にそれぞれ設けられ、発生力がソフトとハードの間で調整可能な複数の可変ダンパ６と、可変ダンパ６の発生力を可変に制御するＥＣＵ２１と、を備えている。ＥＣＵ２１は、４つの車輪２を独立に制駆動する制駆動判断部３１からの信号が入力されたとき、可変ダンパ６による路面への接地荷重変動が小さくなるよう、可変ダンパ６の発生力を調整する。【選択図】 図３

Description

本開示は、車体と車輪間の相対変位を抑制する力を可変するアクチュエータを制御する車両制御システムおよび車両制御装置に関する。

特許文献１に開示された制御装置は、輪荷重を増加させる車輪側に設けられたダンパの減衰力特性を、縮み行程中の初期をハード側とし後期をソフト側に切替える縮み行程ハード・ソフト切替制御と、伸び行程中の初期をソフト側とし後期をハード側に切替える伸び行程ソフト・ハード切替制御とのいずれかを実行する。これにより、輪荷重増減の応答性と絶対量を制御することができ、車両をより安全に運転制御することができる。

特開２０１２－６６６７７号公報

ところで、特許文献１に開示された制御装置では、縮み行程ハード・ソフト切替制御と伸び行程ソフト・ハード切替制御とのいずれかを実行する。しかしながら、このような制御を行うと、接地荷重変動が大きくなる傾向があり、例えばＡＢＳ（Anti-lock Breake System）などの作動時に、車両の安定性が低下する虞れがある。

本発明の一実施形態の目的は、接地荷重変動を小さくして、車両の安定性を高めることができる車両制御システムおよび車両制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態による車両制御システムは、車両の車体と４つの車輪との間にそれぞれ設けられ、発生力がソフトとハードの間で調整可能な複数の力発生機構と、該力発生機構の発生力を可変に制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、４つの前記車輪を独立に制駆動する制駆動判断部からの信号が入力されたとき、前記力発生機構による路面への接地荷重変動が小さくなるよう、前記力発生機構の前記発生力を調整することを特徴としている。

本発明の一実施形態による車両制御装置は、車両の車体と４つの車輪との間にそれぞれ設けられ、前記車体と前記車輪との間の発生する力を可変するアクチュエータを制御する車両制御装置であって、４つの前記車輪を独立に制駆動する制駆動判断部からの信号が入力されたとき、前記アクチュエータの発生力による前記車輪と路面間の接地荷重変動が小さくなるよう、前記アクチュエータを制御することを特徴としている。

本発明の一実施形態によれば、接地荷重変動を小さくして、車両の安定性を高めることができる。

本発明の実施形態によるＥＣＵが適用された４輪自動車を示す全体構成図である。 図１中の自動車に搭載した緩衝器を模式的に示す図である。 第１の実施形態のＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図３中のアンチダイブスクオット制御部の構成を示すブロック図である。 図３中のアンチロール制御部の構成を示すブロック図である。 第１の実施形態および比較例について、車速、前後加速度、ピッチレイト、ピッチ角、各車輪の可変ダンパに供給される電流値の時間変化を示す特性線図である。 第１の実施形態および比較例について、各車輪の可変ダンパが発生する減衰力の時間変化を示す特性線図である。 第１の実施形態および比較例について、各車輪の輪荷重の時間変化を示す特性線図である。 第２の実施形態のＥＣＵの構成を示すブロック図である。 左前輪の可変ダンパに供給される電流値と輪荷重変動ＲＭＳ値との関係を示す説明図である。 左後輪の可変ダンパに供給される電流値と輪荷重変動ＲＭＳ値との関係を示す説明図である。 左前輪の可変ダンパのピストン速度と減衰力との関係を示す特性線図である。 左後輪の可変ダンパのピストン速度と減衰力との関係を示す特性線図である。 第３の実施形態のＥＣＵの構成を示すブロック図である。 ばね上とばね下との間の相対加速度に基づく状態遷移を模式的に示す図である。 相対加速度、状態、指令値の時間変化を示す特性線図である。 第４の実施形態のＥＣＵの構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態による車両制御システムおよび車両制御装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図５は本発明の第１の実施形態を示している。図１および図２において、車体１は、車両のボディを構成している。車体１の下側には、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられている。これらの車輪２は、タイヤ３を含んで構成されている。タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。車体１と車輪２は、車両を構成している。

サスペンション装置４は、車体１と車輪２との間に介装して設けられている。サスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、スプリング５という）と、スプリング５と並列関係をなして車体１と車輪２との間に介装して設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、可変ダンパ６という）とにより構成される。

サスペンション装置４の可変ダンパ６は、車両の車体１と４つの車輪２との間にそれぞれ設けられている。可変ダンパ６は、車体１と車輪２間の相対変位を抑制する力を可変するアクチュエータである。可変ダンパ６は、車体１と車輪２との間の発生する力を可変する。また、可変ダンパ６は、車両の車体１と車輪２との間の力を調整する力発生機構でもある。可変ダンパ６は、発生力がソフトとハードの間で調整可能である。

可変ダンパ６は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成されている。図２に示すように、可変ダンパ６には、発生減衰力の特性（即ち、減衰力特性）をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ等からなる減衰力可変アクチュエータ７が付設されている。減衰力可変アクチュエータ７は、供給される電流（駆動電流）に応じて減衰力が調整される減衰力調整部である。

なお、減衰力可変アクチュエータ７は、減衰力特性を必ずしも連続的に調整する構成でなくてもよく、例えば２段階以上の複数段階で減衰力を調整可能なものであってもよい。また、可変ダンパ６は、圧力制御タイプでもよく、流量制御タイプであってもよい。

ＣＡＮ８（controller area network）は、車体１に搭載されたシリアル通信部である。ＣＡＮ８は、車両に搭載された多数の電子機器とＥＣＵ２１との間で車載向けの多重通信を行う。ＣＡＮ８は、シリアル信号からなるＣＡＮ信号によって車両運転情報を伝送する。この場合、ＣＡＮ８を伝送する車両運転情報には、例えばヨーレイト、操舵角、車速、前後加速度、ブレーキ液圧、エンジントルク等が含まれる。

これに加え、ＣＡＮ８を伝送する車両運転情報には、制駆動判断部３１からの信号も含まれる。制駆動判断部３１は、４つの車輪２を独立に制動または駆動する。制駆動判断部３１には、例えばＡＢＳ、ＴＣＳ（Traction Control System）、ＥＣＳ（Electronic Stability Control）が含まれる。制駆動判断部３１からの信号は、例えばＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかが動作したことを示すＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグである。

ばね上加速度センサ９は、車体１に設けられ、ばね上側となる車体１側で上下方向の振動加速度を検出する。ばね上加速度センサ９は、ばね上の振動を検出するばね上状態検出手段を構成している。ばね上状態検出手段は、ばね上の振動を検出するものに限らず、例えばＣＡＮ信号に含まれる車両運転情報に基づいて、ばね上の振動を推定するものでもよい。

ばね上加速度センサ９は、例えば車体１に合計３個設けられている。この場合、ばね上加速度センサ９は、例えば左右の前輪側の可変ダンパ６の上端側近傍となる位置で車体１に取付けられると共に、左右の後輪間の中間位置で車体１に取付けられている。ばね上加速度センサ９は、ばね上側となる車体１側で上下方向の振動加速度を検出し、その検出信号をＥＣＵ２１に出力する。

ばね下加速度センサ１０は、車両の車輪２側に設けられている。ばね下加速度センサ１０は、車両に合計２個設けられている。具体的には、ばね下加速度センサ１０は、例えば車両の右側の前輪と左側の前輪にそれぞれ設けられている。ばね下加速度センサ１０は、ばね下側となる車輪２側で上下方向の振動加速度を検出し、その検出信号をＥＣＵ２１に出力する。

ＥＣＵ２１は、サスペンション装置４を制御する車両制御装置を構成している。ＥＣＵ２１は、車体１と車輪２との間に発生する力を可変する可変ダンパ６を制御する。ここで、ＥＣＵ２１は、可変ダンパ６（力発生機構）の発生力を制御する制御手段である。

ＥＣＵ２１は、コントロール部としてのプロセッサ２２を備えている。プロセッサ２２は、マイクロコンピュータ等によって構成されている。ＥＣＵ２１は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部（図示せず）を備えている。プロセッサ２２は、記憶部に格納されたプログラムを実行することによって、可変ダンパ６の減衰力を制御する。

図２に示すように、ＥＣＵ２１は、入力側がＣＡＮ８、ばね上加速度センサ９、ばね下加速度センサ１０等に接続され、出力側は可変ダンパ６の減衰力可変アクチュエータ７等に接続されている。プロセッサ２２は、ＣＡＮ８から車両運転情報をシリアル通信により読込む。プロセッサ２２は、ばね上加速度センサ値（ばね上加速度）を、ばね上加速度センサ９からの検出信号により読込む。プロセッサ２２は、ばね下加速度センサ値（ばね下加速度）を、ばね下加速度センサ１０からの検出信号により読込む。

図３に示すように、ＥＣＵ２１は、ばね上とばね下との間の相対速度、相対加速度等のような車両挙動を求めるオブザーバ２３を備えている。これに加え、ＥＣＵ２１は、後述する乗り心地制御部２４と、姿勢安定性制御部２５と、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部２９と、制御指令選択部３０とを有している。

オブザーバ２３は、ばね上加速度センサ９から入力されるばね上加速度と、ばね下加速度センサ１０から入力されるばね下加速度とに基づいて、車両挙動を求める。オブザーバ２３は、減算器および積分器（いずれも図示せず）を備えている。オブザーバ２３には、ばね上加速度とばね下加速度が入力される。減算器は、ばね上加速度からばね下加速度を減算し、これらの差である相対加速度を求める。積分器は、ばね上加速度を積分し、ばね上速度を求める。また、他の積分器は、相対加速度を積分し、相対速度を求める。オブザーバ２３は、ばね上速度、相対速度、相対加速度を出力する。

なお、第１の実施形態では、オブザーバ２３は、ばね上加速度とばね下加速度から相対速度を取得した。例えば各輪のサスペンション装置４にストロークセンサを備える場合には、ストロークセンサの検出値に基づいて相対速度、相対加速度等を取得してもよい。また、ＣＡＮ８から入力される情報（車両運転情報）に基づいて、相対速度、相対加速度等を推定してもよい。

乗り心地制御部２４は、車両の乗り心地を向上させるための乗り心地制御指令を出力する。乗り心地制御部２４は、入力された車両のばね上振動に応じて、可変ダンパ６を制御するための乗り心地制御指令値を出力する。車両のばね上振動には、例えばばね上速度と相対速度が含まれる。車両のばね上振動は、センサ等によって直接的に検出してもよく、例えばばね上加速度等に基づいて推定してもよい。乗り心地制御部２４は、オブザーバ２３からばね上速度と、ばね上とばね下との間の相対速度（ピストン速度）とを取得する。乗り心地制御部２４は、各輪のばね上速度と相対速度とに基づいて、乗り心地制御指令を出力する。このとき、乗り心地制御指令は、例えば減衰力可変アクチュエータ７への電流の指令信号となる制御指令値（電流値）となっている。乗り心地制御部２４は、例えばスカイフック制御則に基づいて、ばね上速度と相対速度とからばね上の上下振動を低減するための乗り心地制御指令値を出力する。

なお、第１の実施形態では、乗り心地制御部２４は、スカイフック制御に基づいて乗り心地制御指令を出力するものとした。本発明はこれに限らず、乗り心地制御部は、例えば双線形最適制御やＨ∞制御に基づいて乗り心地制御指令を出力してもよい。

姿勢安定性制御部２５は、車両の姿勢安定性（操縦安定性）を向上させるための姿勢安定性制御指令を出力する。姿勢安定性制御部２５には、ＣＡＮ８から送信される前後加速度と横加速度とが入力される。姿勢安定性制御部２５は、前後加速度と横加速度とに基づいて、姿勢安定性制御指令を出力する。姿勢安定性制御部２５は、入力された車両の姿勢変化に応じて、可変ダンパ６を制御するための姿勢安定性制御指令値を出力する。

姿勢安定性制御部２５は、車両の姿勢変化が所定値以上となったときに、可変ダンパ６がハードな特性となるような姿勢安定性制御指令を出力する。車両の姿勢変化には、例えば旋回、加速、減速等が含まれる。このとき、車両の旋回は、例えば操舵角、横加速度に基づいて検出、推定してもよい。車両の加速または減速は、例えばブレーキ液圧、エンジンモータトルクに基づいて検出、推定してもよい。

姿勢安定性制御部２５には、前後加速度および横加速度が入力される。図３に示すように、姿勢安定性制御部２５は、アンチダイブスクオット制御部２６と、アンチロール制御部２７と、予備制御指令選択部２８とを備えている。

アンチダイブスクオット制御部２６は、車両の加速または減速による車両の前後方向の傾きを抑制するためのアンチダイブスクオット制御指令を出力する。アンチダイブスクオット制御部２６には、前後加速度が入力される。図４に示すように、アンチダイブスクオット制御部２６は、微分器２６Ａ、フロントゲイン乗算部２６Ｂ、反転部２６Ｃ、リアゲイン乗算部２６Ｄ、相対速度算出部２６Ｅおよび減衰力特性処理部２６Ｆを備えている。

微分器２６Ａは、前後加速度を微分して車両の前後方向に対する加加速度（前後加加速度）を算出する。フロントゲイン乗算部２６Ｂは、前後加加速度に対してフロントゲインを乗算し、フロント側の目標減衰力を出力する。リアゲイン乗算部２６Ｄは、反転部２６Ｃによって「－１」が乗算された前後加加速度に対してリアゲインを乗算し、リア側の目標減衰力を出力する。

例えば前後加速度の微分値（前後加加速度）がマイナスの場合、ダイブ挙動が予測されるため、フロント側はダンパの縮みに備えた目標減衰力の導出が必要であり、リア側はダンパの伸びに備えた目標減衰力の導出が必要である。この点を考慮して、反転部２６Ｃは、リアゲインを掛ける前に前後加加速度に「－１」を乗算する。即ち、ここでは、ダンパの伸び側をプラスとし、ダンパの縮み側をマイナスとした。

相対速度算出部２６Ｅは、前後加加速度から相対速度を算出する。減衰力特性処理部２６Ｆは、例えば目標減衰力および相対速度と可変ダンパ６へ出力する指令値（制御指令）との関係性を示す減衰力マップによって構成されている。減衰力特性処理部２６Ｆは、フロント側の目標減衰力と相対速度に基づいてフロント側の可変ダンパ６を制御するための制御指令を出力する。減衰力特性処理部２６Ｆは、リア側の目標減衰力と相対速度に基づいてリア側の可変ダンパ６を制御するための制御指令を出力する。これらの制御指令は、アンチダイブスクオット制御指令であり、例えば減衰力可変アクチュエータ７への電流の指令信号となる制御指令値（電流値）となっている。

アンチロール制御部２７は、車両のロール挙動を抑制するためのアンチロール制御指令を出力する。アンチロール制御部２７には、横加速度が入力される。図５に示すように、アンチロール制御部２７は、微分器２７Ａ、左輪ゲイン乗算部２７Ｂ、反転部２７Ｃ、右輪ゲイン乗算部２７Ｄ、ゲイン乗算部２７Ｅ、ピッチ制御処理部２７Ｆ、相対速度算出部２７Ｇ、加算器２７Ｈおよび減衰力特性処理部２７Ｊを備えている。

微分器２７Ａは、横加速度を微分して車両の横方向（左右方向）に対する加加速度（横加加速度）を算出する。左輪ゲイン乗算部２７Ｂは、横加加速度に左輪ゲインを乗算し、左輪側の目標減衰力を出力する。右輪ゲイン乗算部２７Ｄは、反転部２７Ｃによって「－１」が乗算された横加加速度に対して右輪ゲインを乗算し、右輪側の目標減衰力を出力する。

例えば横加速度の微分値（横加加速度）がプラスの場合、車体は右輪側に沈むことが予測されるため、左輪側はダンパの伸び側に備える必要があり、右輪側はダンパの縮み側に備える必要がある。この点を考慮して、反転部２７Ｃは、右輪ゲインを掛ける前に横加加速度に「－１」を乗算する。

アンチロール制御部２７は、走行性を高めるＧベクタリングの基本概念である「横運動に合わせて前後運動を制御する」を拡張し、横運動に合わせてピッチ運動を制御する。このため、ゲイン乗算部２７Ｅは、横加加速度にゲインを乗算する。ピッチ制御処理部２７Ｆは、ゲインが乗算された横加加速度に基づいて、Ｇベクタリングの拡張概念にかなうピッチ制御用の目標減衰力を導出する。

相対速度算出部２７Ｇは、横加加速度から相対速度を算出する。加算器２７Ｈは、ロール抑制用の左輪側の目標減衰力にピッチ制御用の左輪側の目標減衰力を加算し、ロールとピッチを制御するための左輪側の目標減衰力を出力する。加算器２７Ｈは、ロール抑制用の右輪側の目標減衰力にピッチ制御用の右輪側の目標減衰力を加算し、ロールとピッチを制御するための右輪側の目標減衰力を出力する。

減衰力特性処理部２７Ｊは、例えば目標減衰力および相対速度と可変ダンパ６へ出力する指令値（制御指令）との関係性を示す減衰力マップによって構成されている。減衰力特性処理部２７Ｊは、左輪側の目標減衰力と相対速度に基づいて左輪側の可変ダンパ６を制御するための制御指令を出力する。減衰力特性処理部２７Ｊは、右輪側の目標減衰力と相対速度に基づいて右輪側の可変ダンパ６を制御するための制御指令を出力する。これらの制御指令は、アンチロール制御指令であり、例えば減衰力可変アクチュエータ７への電流の指令信号となる制御指令値（電流値）となっている。

図３に示すように、予備制御指令選択部２８には、アンチダイブスクオット制御指令とアンチロール制御指令とが入力される。予備制御指令選択部２８は、アンチダイブスクオット制御指令とアンチロール制御指令とを比較して、大きい値（ハード側の値）の制御指令を選択する。予備制御指令選択部２８は、選択した制御指令の値を姿勢安定性制御指令値として出力する。

ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部２９は、目標減衰力算出部２９Ａと減衰力マップ２９Ｂとを備えている。ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部２９には、相対速度がオブザーバ２３から入力され、制駆動判断部３１からの信号としてＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＣＡＮ８を介して入力される。

目標減衰力算出部２９Ａは、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグによってＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかの作動を検出した場合、減衰比ζopt、係数Ｃcおよび相対速度に基づいて、接地荷重変動抑制に最適な目標減衰力を以下の数１の式により算出する。具体的には、目標減衰力算出部２９Ａは、減衰比ζopt、係数Ｃcおよび相対速度の乗算によって、接地荷重変動抑制に最適な目標減衰力を求める。一方、目標減衰力算出部２９Ａは、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグによってＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳの全ての作動を検出しない場合、目標減衰力を０（零）にする。

このとき、減衰比ζoptは、荷重変動抑制に最適な減衰比である。係数Ｃcは、臨界減衰係数である。減衰比ζoptおよび係数Ｃcは、例えば実際の車両を用いた実験やシミュレーション等によって予め得られる。

減衰力マップ２９Ｂには、減衰力特性を予め記憶されている。減衰力マップ２９Ｂには、目標減衰力算出部２９Ａから目標減衰力が入力されると共に、相対速度が入力される。減衰力マップ２９Ｂは、目標減衰力と相対速度に基づいて、これらに応じた協調制御指令を出力する。このとき、協調制御制御指令は、例えば減衰力可変アクチュエータ７への電流の指令信号となる制御指令値（電流値）となっている。

制御指令選択部３０は、乗り心地制御指令と、姿勢安定性制御指令と、協調制御指令とを比較して、大きい値の制御指令を選択する。制御指令選択部３０は、選択した制御指令を最終的な制御指令として出力する。具体的には、制御指令選択部３０は、乗り心地制御指令と、姿勢安定性制御指令と、協調制御指令とのうちハード側となる値を選択する。このとき、制御指令選択部３０は、４輪それぞれの制御指令について同じ処理を実行する。可変ダンパ６の減衰力可変アクチュエータ７には、最終的な制御指令に基づく駆動電流が供給される。これにより、可変ダンパ６の減衰力はＥＣＵ２１によって制御される。

第１の実施形態によるＥＣＵ２１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の走行時に路面の凹凸等により上下方向の振動が発生すると、ＥＣＵ２１には、ＣＡＮ８、ばね上加速度センサ９およびばね下加速度センサ１０から各種の車両運転情報、ばね上加速度、ばね下加速度等が入力される。このとき、オブザーバ２３は、ばね上加速度とばね下加速度に基づいて、ばね上速度および相対速度を求める。

ＥＣＵ２１の乗り心地制御部２４は、ばね上速度と相対速度に基づいて、車両の乗り心地を向上させるための乗り心地制御指令を出力する。ＥＣＵ２１の姿勢安定性制御部２５は、ＣＡＮ８から入力される横加速度および前後加速度に基づいて、車両の姿勢安定性を向上させるための姿勢安定性制御指令を出力する。このとき、姿勢安定性制御指令は、ダイブ・スクオットとロールを抑制する値になっている。

ＥＣＵ２１のＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部２９は、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳの全ての作動を検出しない場合、０（零）の目標減衰力に応じた協調制御指令を出力する。この場合、協調制御指令は、ソフト側の値となる。このとき、ＥＣＵ２１の制御指令選択部３０は、乗り心地制御指令と、姿勢安定性制御指令とのうちハード側となる値を選択する。この結果、ＥＣＵ２１は、乗り心地と姿勢安定性の両立を図ることができる。

一方、ＥＣＵ２１のＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部２９は、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかの作動を検出した場合、接地荷重変動抑制に最適な目標減衰力を求めて、この目標減衰力に応じた協調制御指令を出力する。このとき、ＥＣＵ２１の制御指令選択部３０は、乗り心地制御指令と、姿勢安定性制御指令と、協調制御指令とのうちハード側となる値を選択する。この結果、ＥＣＵ２１は、ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳのいずれかが作動するときには、接地荷重変動を小さくして、車両の安定性を高めることができる。

次に、ＥＣＵ２１による制振効果を確認するために、比較例による制御としてＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部２９を省いた制御と、第１の実施形態による制御とについて、車両のシミュレーションによって制振性能等を比較した。シミュレーション結果を、図６ないし図８に示す。図６に示すように、第１の実施形態では、比較例に比べて、ＡＢＳが作動しながら減速している状態で、指令値（電流値）が上昇している。また、第１の実施形態では、比較例に比べて、前後加速度が０（零）になるタイミングも早くなっている。このことから、第１の実施形態では、比較例に比べて、車両が早く停止できていることが分かる。また、図７に示すように、第１の実施形態では、比較例に比べて、指令値が上昇しているタイミングで減衰力が大きくなっている。さらに、図８に示すように、第１の実施形態では、比較例に比べて、輪荷重の変動も小さくなっており、接地荷重変動も低減できていることが分かる。

かくして、第１の実施形態の車両制御システムは、車両の車体１と４つの車輪２との間にそれぞれ設けられ、発生力がソフトとハードの間で調整可能な複数の可変ダンパ６（力発生機構）と、可変ダンパ６の発生力を可変に制御するＥＣＵ２１（制御手段）と、を備えている。ＥＣＵ２１は、４つの車輪２を独立に制駆動（制動または駆動）する制駆動判断部３１（ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳ）からの信号が入力されたとき、可変ダンパ６による路面への接地荷重変動が小さくなるよう、可変ダンパ６の発生力を調整する。

即ち、ＥＣＵ２１（車両制御装置）は、車両の車体１と４つの車輪２との間にそれぞれ設けられ、車体１と車輪２との間の発生する力を可変する可変ダンパ６（アクチュエータ）を制御する。ＥＣＵ２１は、４つの車輪２を独立に制駆動する制駆動判断部３１（ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳ）からの信号が入力されたとき、可変ダンパ６の発生力による車輪２と路面との間の接地荷重変動が小さくなるよう、可変ダンパ６を制御する。

これにより、ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳのいずれかが作動するときには、ＥＣＵ２１は、可変ダンパ６の発生力による車輪２と路面との間の接地荷重変動が小さくなるよう、可変ダンパ６を制御する。この結果、ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳのいずれかが作動するときには、接地荷重変動を小さくして、車両の安定性を高めることができる。また、第１の実施形態では、悪路入力路面において、路面入力起因の接地荷重変動を抑制できるため、制動距離の短縮を図ることができる。即ち、第１の実施形態では、ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳのいずれかが作動するような安定性が最重要視される場合に、接地荷重変動を最小化する減衰比に設定し、接地性を最優先させる。この結果、第１の実施形態では、加減速性能、旋回性能を向上させることができる。

次に、図１、図２および図９は本発明の第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部は、制駆動判断部からの信号が入力されたときに、目標減衰力を算出することなく、予め設定した接地荷重変動抑制に最適な電流指令値を算出することにある。なお、第２の実施形態では、前述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第２の実施形態によるＥＣＵ４１は、第１の実施形態によるＥＣＵ２１とほぼ同様に構成されている。ＥＣＵ４１は、サスペンション装置４を制御する車両制御装置（制御手段）を構成している。ＥＣＵ４１は、可変ダンパ６（力発生機構）の発生力を制御するコントローラである。図２に示すように、ＥＣＵ４１は、コントロール部としてのプロセッサ４２を備えている。プロセッサ４２は、マイクロコンピュータ等によって構成されている。プロセッサ４２は、記憶部（図示せず）に格納されたプログラムを実行することによって、可変ダンパ６の減衰力を制御する。ＥＣＵ４１は、入力側がＣＡＮ８、ばね上加速度センサ９、ばね下加速度センサ１０等に接続され、出力側は可変ダンパ６等に接続されている。

ＥＣＵ４１は、第１の実施形態によるＥＣＵ２１と同様に、乗り心地制御部２４と、姿勢安定性制御部２５と、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３と、制御指令選択部３０とを有している。

図９に示すように、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３には、制駆動判断部３１からの信号としてＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＣＡＮ８を介して入力される。ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグによってＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかの作動を検出した場合、以下の数２の式により予め設定された電流Ifoptを前輪指令値として算出し、電流Iroptを後輪指令値として算出する。このとき、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３は、前輪指令値および後輪指令値を協調制御指令として出力する。

前輪指令値は、接地荷重変動を抑制するための最適な前輪用の電流指令値である。後輪指令値は、接地荷重変動を抑制するための最適な後輪用の電流指令値である。このとき、電流Ifoptと電流Iroptは、例えば可変ダンパ６の減衰力特性マップと、接地荷重変動が発生する代表的な相対速度（例えば０．６ｍ／ｓ）の値とに基づいて、決定される。この場合、数１の式に、接地荷重変動が発生する代表的な相対速度（例えば０．６ｍ／ｓ）の値を代入して、目標減衰力を求めた後に、この目標減衰力と減衰力特性マップとに基づいて電流Ifoptと電流Iroptを決定してもよい。なお、前輪と後輪では、減衰比ζoptや係数Ｃcが異なる傾向がある。このため、電流Ifoptと電流Iroptは、一般的に異なる値になる。

一方、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグによってＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳの全ての作動を検出しない場合、減衰力がソフトとなるような電流値を協調制御指令として出力する。

かくして、このように構成される第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、第２の実施形態では、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３は、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳが作動したか否かに応じて、予め設定された電流値を協調制御指令として出力する。このため、協調制御指令を算出するときに、演算処理の負荷を低減することができる。従って、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかが作動したときには、簡易な演算処理によって荷重変動を抑制することができる。

なお、第２の実施形態では、接地荷重変動が発生する代表的な相対速度の値に基づいて、協調制御指令の電流指令値を決定した場合を例示した。本発明はこれに限らず、例えば車両に搭載した可変ダンパ６について、荷重変動が最も減少する電流指令値を実験的に求めてもよい。図１０および図１１は、前輪、後輪の電流値と輪荷重変動ＲＭＳ（Root Mean Square）値との関係の一例を示している。接地荷重変動ＲＭＳ値は、接地荷重変動に対応している。なお、図１０および図１１は、左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬの特性の一例を示したが、右前輪ＦＲおよび右後輪ＲＲの特性も同様である。また、図１２および図１３は、前輪、後輪の可変ダンパ６のピストン速度と減衰力との関係の一例を示している。

図１０に示すように、前輪では、例えば０．９Ａの指令値で接地荷重変動が最も小さくなることが分かる。また、後輪では、１．６Ａの指令値で接地荷重変動が最も小さくなることが分かる。この結果から、消費電力量とばね下接地性を考慮し、前輪では０．９Ａ、後輪は１．３Ａが適正値であると考えられる。そこで、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３は、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかが作動したときに、協調制御指令の前輪指令値を０．９Ａに設定し、協調制御指令の後輪指令値を１．３Ａに設定してもよい。

次に、図１、図２および図１４は本発明の第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、ばね下制振制御部は、制駆動判断部からの信号が入力されたときに、接地荷重変動抑制に最適な電流指令値を出力することにある。なお、第３の実施形態では、前述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第３の実施形態によるＥＣＵ５１は、第１の実施形態によるＥＣＵ２１とほぼ同様に構成されている。ＥＣＵ５１は、サスペンション装置４を制御する車両制御装置（制御手段）を構成している。ＥＣＵ５１は、可変ダンパ６（力発生機構）の発生力を制御するコントローラである。図２に示すように、ＥＣＵ５１は、コントロール部としてのプロセッサ５２を備えている。プロセッサ５２は、マイクロコンピュータ等によって構成されている。プロセッサ５２は、記憶部（図示せず）に格納されたプログラムを実行することによって、可変ダンパ６の減衰力を制御する。ＥＣＵ５１は、入力側がＣＡＮ８、ばね上加速度センサ９、ばね下加速度センサ１０等に接続され、出力側は可変ダンパ６等に接続されている。

ＥＣＵ５１は、第１の実施形態によるＥＣＵ２１と同様に、乗り心地制御部２４と、姿勢安定性制御部２５と、制御指令選択部３０とを有している。これに加え、ＥＣＵ５１は、ばね下制振制御部５３を有している。

図１４に示すように、ばね下制振制御部５３は、ばね下の振動を抑制するためのばね下制振制御指令を出力する。具体的には、ばね下制振制御部５３は、オブザーバ２３から出力される相対加速度を用いて、突起乗り越しの判定を行う。図１６中の相対加速度を示す特性曲線の傾斜正、負の部分がそれぞれ、大略、可変ダンパ６の伸び行程、縮み行程に対応している。ばね下制振制御部５３は、前記判定処理で用いる閾値として、相対加速度第１～４閾値Ｋα１～Ｋα４を用いている。

ばね下制振制御部５３は、前記判定処理を行うときに、相対加速度対応基準状態Ｊα０、および相対加速度対応第１～３状態Ｊα１～Ｊα３を用いている（図１５参照）。ここで、相対加速度対応基準状態Ｊα０、及び相対加速度対応第１～３状態Ｊα１～Ｊα３は以下の状態をいう。

相対加速度対応基準状態Ｊα０は、車両の走行が開始され可変ダンパ６の作動行程の伸びと縮みの大きさが所定値未満である状態（初期状態）をいう。相対加速度対応基準状態Ｊα０では、ばね下制振制御部５３は、可変ダンパ６の減衰力特性をソフトにするばね下制振制御指令を出力する制御（以下、指令値ソフト制御という）を行う。なお、相対加速度対応基準状態Ｊα０とは、突起に関する制御を行わない初期状態を示すもので、説明の便宜上ソフトとしているが、これに限るものではない。

相対加速度対応第１状態Ｊα１は、（i）第１タイマが計時を行い（カウントし）、（ii）指令値ソフト制御を行う（指令値＝ソフトにする）という状態をいう。
相対加速度対応第２状態Ｊα２は、（i）第２タイマが計時を行い（カウントし）、（ii）指令値ソフト制御を行う（指令値＝ソフトにする）状態をいう。
相対加速度対応第３状態Ｊα３は、（i）第３タイマが計時を行い（カウントし）、（ii）可変ダンパ６の減衰力特性を接地荷重変動が抑制される特性とするばね下制振制御指令（協調制御指令）を出力する制御を行う（指令値＝接地荷重変動抑制の電流値にする）状態をいう。

第３の実施形態では、第１タイマ、第２タイマ、第３タイマのカウント値および相対加速度に基づいて、各状態Ｊα０、Ｊα１、Ｊα２、Ｊα３の遷移が行われる。

ばね下制振制御部５３は、相対加速度に基づいて突起乗り越し判定処理を行い、この判定処理結果に基づいてばね下制振制御指令を出力する。ばね下制振制御部５３は、相対加速度対応基準状態Ｊα０で、可変ダンパ６の減衰力特性をソフトにするばね下制振制御指令を出力する。ここで、ばね下制振制御部５３の演算内容を、図１５および図１６に基づいて、説明する。

図１５および図１６において、ばね下制振制御部５３は、ＥＣＵ５１を搭載した車両が相対加速度対応基準状態Ｊα０で走行している際、この車両が突起を走行する状態になったか否か〔ひいては突起走行であるか否か〕を判定している。

そして、突起走行であると判定すると、縮み行程（相対加速度＜０）であるか否か、および相対加速度が予め定めた閾値（以下、相対加速度縮み側第１閾値という）Ｋα１より小さい（相対加速度＜相対加速度縮み側第１閾値Ｋα１）〔換言すれば相対加速度縮み側第１閾値Ｋα１を超える大きさの縮み行程を検出する〕という条件Ａが満たされるか否かを判定する。条件Ａが満たされた、即ち、相対加速度縮み側第１閾値Ｋα１を超える大きさの縮み行程を検出した場合には、相対加速度対応第１状態Ｊα１に遷移すると共に、タイマ（相対加速度第１タイマ）による計時（この計時により得られる値を第１タイマ値Ｔα１という）をスタートさせる。

また、ばね下制振制御部５３には、制駆動判断部３１からの信号としてＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＣＡＮ８を介して入力される。ばね下制振制御部５３は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＮとなってＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかの作動を検出したという条件Ｂが満たされるか否かを判定する。条件Ｂが満たされた、即ち、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかの作動を検出した場合には、相対加速度対応第３状態Ｊα３に遷移する。

条件Ａと条件Ｂのいずれも満たさない（相対加速度≧相対加速度縮み側第１閾値Ｋα１、かつ、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＦＦ）場合には、相対加速度対応基準状態Ｊα０を保持する。

相対加速度対応第１状態Ｊα１では、相対加速度が伸び行程（相対加速度＞０）で定められた所定の閾値（以下、相対加速度第２閾値という）Ｋα２より大きいことを示す条件（この条件を相対加速度対応第１条件という）を満たすか否かを判断して、この相対加速度対応第１条件を満たす（相対加速度＞相対加速度第２閾値Ｋα２）場合には、相対加速度対応第２状態Ｊα２に遷移すると共に、タイマ（相対加速度第２タイマ）による計時（この計時により得られる値を第２タイマ値Ｔα２という）をスタートさせる。一方、第１タイマ値Ｔα１が設定時間を超える（Ｔα１＞設定時間）という条件（以下、相対加速度対応第２条件という）が満たされた場合には相対加速度対応基準状態Ｊα０に遷移する。２つの条件（相対加速度対応第１、第２条件）のいずれもが満たされない（相対加速度≦相対加速度第２閾値Ｋα２である、かつ、Ｔα１≦設定時間である）場合には、相対加速度対応第１状態Ｊα１を保持する。

相対加速度対応第２状態Ｊα２では、相対加速度が予め定めた閾値（以下、相対加速度第３閾値という）Ｋα３未満となった〔換言すれば相対加速度に対応する相対速度の大きさが相対加速度第３閾値Ｋα３に対応する大きさの相対速度の閾値を超える大きさの縮み行程を検出する〕ことを示す条件（以下、相対加速度対応第３条件という）が満たされた場合に、相対加速度対応第３状態Ｊα３に遷移すると共に、タイマ（相対加速度第３タイマ）による計時（この計時により得られる値を第３タイマ値Ｔα３という）をスタートさせる。一方、第２タイマ値Ｔα２が設定時間を超えたことを示す条件（以下、相対加速度対応第４条件という）が満たされた場合には相対加速度対応基準状態Ｊα０に遷移する。２つの条件（相対加速度対応第３、第４条件）のいずれもが満たされない（相対加速度がゼロ以下でない、かつ、Ｔα２≦設定時間である）場合には、相対加速度対応第２状態Ｊα２を保持する。

相対加速度対応第３状態Ｊα３では、乗り越し初期のばね上加速度の悪化防止とばね下ばたつき抑制を両立する最適なタイミングであるので、指令値を、接地荷重変動を抑制するための最適な電流指令値とする。具体的には、指令値を、第２の実施形態で用いた前輪電流指令値（電流Ifopt）と後輪電流指令値（電流Iropt）にする。また、第３タイマ値Ｔα３が設定時間を超えた（Ｔα３＞設定時間）ことを示す条件Ｃ、または、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＦＦになっている条件Ｄ（以下、条件Ｃ，Ｄを含めて相対加速度対応第５条件という）を満たす場合には相対加速度対応基準状態Ｊα０に遷移して制御を終了する。相対加速度対応第５条件を満たさない（Ｔα３≦設定時間、かつ、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＮ）場合には、相対加速度対応第３状態Ｊα３を保持し、指令値を、接地荷重変動を抑制するための最適な電流指令値に保持する。

さらに、相対加速度が閾値（以下、相対加速度第４閾値という）Ｋα４を超えた（相対加速度＞Ｋα４）ことを示す条件Ｅ、または、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＮになっている条件Ｆ（以下、条件Ｅ，Ｆを含めて相対加速度対応第６条件という）を満たす場合には、相対加速度第３タイマを一旦クリアし、再スタートさせる。相対加速度対応第５条件および相対加速度対応第６条件を満たさない場合には、相対加速度対応第３状態Ｊα３を保持し、指令値を、接地荷重変動を抑制するための最適な電流指令値に保持する。

上述したように、ばね下制振制御部５３は、相対加速度が相対加速度第２閾値Ｋα２（相対加速度を示す特性曲線の傾斜正の部分に対応して定められている。）より大きいことを示す相対加速度対応第１条件を満たした上で、相対加速度が相対加速度第３閾値Ｋα３という）未満となった〔相対加速度に対応する相対速度の大きさが相対加速度第３閾値Ｋα３に対応する大きさの相対速度の閾値を超える大きさの縮み行程を検出する〕ことを示す相対加速度対応第３条件が満たされた場合に、相対加速度対応第３状態Ｊα３に遷移して、接地荷重変動を抑制する減衰力特性にする。このため、突起乗り越しの際、車体１ひいては搭乗者に作用する衝撃を低減でき、これに伴い乗り心地および姿勢安定性を向上できる。

上述したように制御することで、突起乗り越し時の１回目の伸びから縮みへの行程反転時よりも早く制御開始することになるが、ＥＣＵ５１や可変ダンパ６のダイナミクスにより、実際に減衰力が切替わるのが遅れるため、相対加速度第３閾値Ｋα３の値を適切に設定することで伸びから縮みへの行程反転のタイミングに同期させて減衰力特性を切替えることができる。よって初期のばね上加速度を保持し、その後のばたつきを抑制することが可能となる。

また、ばね下制振制御部５３は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＮとなったときには、相対加速度対応第３状態Ｊα３に遷移して、接地荷重変動を抑制する減衰力特性にする。これにより、ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳのいずれかが作動するときには、接地荷重変動を小さくして、車両の安定性を高めることができる。

かくして、このように構成される第３の実施形態でも、第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、第３の実施形態では、ＥＣＵ５１は、ばね下の振動を抑制するためのばね下制振制御部５３を備え、ばね下制振制御部５３は、制駆動判断部３１からの信号が入力されたとき、可変ダンパ６による路面への接地荷重変動が小さくなるよう、協調制御指令値としてのばね下制振制御指令を出力する。具体的には、ばね下制振制御部５３は、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳが作動したときには、ばね下の振動を抑制するため制御処理を用いて、協調制御指令値として、接地荷重変動を抑制するための最適な電流指令値をばね下制振制御指令として出力する。このため、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかが作動したときには、ばね下制振制御指令を用いて荷重変動を抑制することができる。

なお、第３の実施形態では、ばね下制振制御部５３は、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳが作動したときには、第２の実施形態によるＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３と同様に、接地荷重変動を抑制するための制御指令値として、予め設定された電流指令値（前輪電流指令値、後輪電流指令値）を出力するものとした。しかしながら、本発明はこれに限らない。例えば、ばね下制振制御部５３は、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳが作動したときには、第１の実施形態によるＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部２９と同様に、接地荷重変動抑制に最適な目標減衰力に基づく制御指令値を出力してもよい。

第３の実施形態では、ばね下制振制御部５３は、ばね上とばね下との間の相対加速度に基づいて状態遷移するものとした。しかしながら、本発明はこれに限らない。例えば、特開２０１０－２３５０１９号公報に開示されているように、ばね下制振制御部５３は、ばね上とばね下との間の相対速度に基づいて状態遷移してもよい。

次に、図１、図２および図１７は本発明の第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、協調制御指令優先選択部は、制駆動判断部からの信号が入力されたときに、可変ダンパによる路面への接地荷重変動が小さくなるような協調制御指令を優先して選択することにある。なお、第４の実施形態では、前述した第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第４の実施形態によるＥＣＵ６１は、第２の実施形態によるＥＣＵ４１とほぼ同様に構成されている。ＥＣＵ６１は、サスペンション装置４を制御する車両制御装置（制御手段）を構成している。ＥＣＵ６１は、可変ダンパ６（力発生機構）の発生力を制御するコントローラである。図２に示すように、ＥＣＵ６１は、コントロール部としてのプロセッサ６２を備えている。プロセッサ６２は、マイクロコンピュータ等によって構成されている。プロセッサ６２は、記憶部（図示せず）に格納されたプログラムを実行することによって、可変ダンパ６の減衰力を制御する。ＥＣＵ６１は、入力側がＣＡＮ８、ばね上加速度センサ９、ばね下加速度センサ１０等に接続され、出力側は可変ダンパ６等に接続されている。

ＥＣＵ６１は、第２の実施形態によるＥＣＵ４１と同様に、乗り心地制御部２４と、姿勢安定性制御部２５と、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３と、制御指令選択部６３と、協調制御指令優先選択部６４とを有している。

図１７に示すように、制御指令選択部６３は、乗り心地制御指令と、姿勢安定性制御指令とを比較して、大きい値の制御指令を選択する。具体的には、制御指令選択部６３は、乗り心地制御指令と、姿勢安定性制御指令とのうちハード側となる値を選択する。このとき、制御指令選択部６３は、４輪それぞれの制御指令について同じ処理を実行する。

協調制御指令優先選択部６４には、制駆動判断部３１からの信号としてＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＣＡＮ８を介して入力される。ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＦＦとなり、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれも作動を検出しない場合、協調制御指令優先選択部６４は、制御指令選択部６３から出力された制御指令を選択する。この場合、協調制御指令優先選択部６４は、選択した制御指令を最終的な制御指令として出力する。このとき、可変ダンパ６の減衰力可変アクチュエータ７には、乗り心地制御指令と、姿勢安定性制御指令とのうちいずれかの制御指令に基づく駆動電流が供給される。これにより、可変ダンパ６の減衰力はＥＣＵ６１によって制御される。

一方、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＮとなり、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＥＣＳのいずれかの作動を検出した場合、協調制御指令優先選択部６４は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３から出力された協調制御指令を選択する。このとき、可変ダンパ６の減衰力可変アクチュエータ７には、協調制御指令に基づく駆動電流が供給される。これにより、可変ダンパ６の減衰力はＥＣＵ６１によって制御される。

かくして、このように構成される第４の実施形態でも、第１，第２の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、第４の実施形態では、ＥＣＵ６１は、入力された車両の姿勢変化に応じて、可変ダンパ６を制御するための姿勢安定性制御指令値を出力する姿勢安定性制御部２５と、入力された車両のばね上振動に応じて、可変ダンパ６を制御するための乗り心地制御指令値を出力する乗り心地制御部２４と、を備えている。ＥＣＵ６１は、制駆動判断部３１からの信号が入力されたとき、協調制御指令値を優先させて、可変ダンパ６の発生力を制御する。

具体的には、ＥＣＵ６１の協調制御指令優先選択部６４は、制駆動判断部３１からの信号が入力されたとき（ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＮのとき）に、可変ダンパ６による路面への接地荷重変動が小さくなるような協調制御指令を優先して選択する。このため、ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳのいずれかが作動するときには、ＥＣＵ６１は、可変ダンパ６の発生力による車輪２と路面との間の接地荷重変動が小さくなるよう、可変ダンパ６を制御する。この結果、ＡＢＳ、ＥＣＳ、ＴＣＳのいずれかが作動するときには、乗り心地制御指令、姿勢安定性制御指令に拘わらず、接地荷重変動を小さくして、車両の安定性を高めることができる。

なお、第４の実施形態では、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部４３は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグのＯＮとＯＦＦに応じて、電流指令値を切替えるものとした。しかしながら、本発明はこれに限らない。第４の実施形態によるＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグのＯＮとＯＦＦに拘わらず、予め設定した接地荷重変動抑制に最適な電流指令値を出力してもよい。この場合でも、協調制御指令優先選択部６４は、ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ作動フラグがＯＮのときだけ、協調制御指令を優先して選択し、出力する。

第４の実施形態では、第２の実施形態に協調制御指令優先選択部６４等を適用した場合を例に挙げて説明したが、第１，第３の実施形態に適用してもよい。

前記各実施形態では、アクチュエータ（力発生機構）である可変ダンパ６によってセミアクティブサスペンションを構成した場合を例に説明した。本発明はこれに限らず、アクチュエータは、車体と車輪との間に上下方向の力を発生させるアクティブサスペンションを構成してもよい。具体的には、アクチュエータは、車体と車輪との間に伸長方向または縮小方向の力を発生させる電気アクチュエータ、油圧アクチュエータ等によって構成される。

前記各実施形態では、車体１と車輪２との間で調整可能な力を発生するアクチュエータ（力発生機構）を、減衰力調整式の可変ダンパ６により構成する場合を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、例えばアクチュエータを液圧緩衝器の他に、エアサスペンション、スタビライザ（キネサス）、電磁サスペンション等により構成してもよい。

前記各実施形態では、姿勢安定性制御部２５は、アンチダイブスクオット制御指令とアンチロール制御指令の両方を考慮した姿勢安定性制御指令を出力するものとした。本発明はこれに限らず、姿勢安定性制御部は、アンチダイブスクオット制御指令とアンチロール制御指令のうちいずれか一方である姿勢安定性制御指令を出力してもよい。即ち、姿勢安定性制御指令は、アンチダイブスクオット制御指令でもよく、アンチロール制御指令でもよい。このため、姿勢安定性制御部は、アンチダイブスクオット制御部とアンチロール制御部とのうちいずれか一方を省いた構成でもよい。

前記各実施形態では、ＥＣＵ２１，４１，５１，６１は、乗り心地制御部２４、姿勢安定性制御部２５を備えるものとした。本発明はこれに限らず、ＥＣＵは、乗り心地制御部と姿勢安定性制御部とのうちいずれか一方を省いたものでもよい。また、ＥＣＵは、乗り心地制御部と姿勢安定性制御部の両方を省き、他の制御部を備えたものでもよい。

前記各実施形態では、４輪自動車に用いるサスペンションシステムを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２輪、３輪自動車、または作業車両、運搬車両であるトラック、バス等にも適用できる。

前記各実施形態は例示であり、異なる実施形態や変形例で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能である。

１：車体、２：車輪、４：サスペンション装置、６：可変ダンパ（減衰力調整式緩衝器、アクチュエータ、力発生機構）、７：減衰力可変アクチュエータ、８：ＣＡＮ、９：ばね上加速度センサ、１０：ばね下加速度センサ、２１，４１，５１，６１：ＥＣＵ（制御手段、車両制御装置）、２４：乗り心地制御部、２５：姿勢安定性制御部、２９，４３：ＡＢＳ／ＴＣＳ／ＥＣＳ協調制御部、３０，６３：制御指令選択部、３１：制駆動判断部、５３：ばね下制振制御部、６４：協調制御指令優先選択部

Claims (6)

1. 車両の車体と４つの車輪との間にそれぞれ設けられ、発生力がソフトとハードの間で調整可能な複数の力発生機構と、該力発生機構の発生力を可変に制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、４つの前記車輪を独立に制駆動する制駆動判断部からの信号が入力されたとき、前記力発生機構による路面への接地荷重変動が小さくなるよう、前記力発生機構の前記発生力を調整する車両制御システム。
2. 前記制御手段は、ばね下の振動を抑制するためのばね下制振制御部を備え、
   前記ばね下制振制御部は、４つの前記車輪を独立に制駆動する制駆動判断部からの信号が入力されたとき、前記力発生機構による路面への接地荷重変動が小さくなるよう、協調制御指令値を出力する請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御手段は、入力された前記車両の姿勢変化に応じて、前記力発生機構を制御するための姿勢安定性制御指令値を出力する姿勢安定性制御部と、
   入力された前記車両のばね上振動に応じて、前記力発生機構を制御するための乗り心地制御指令値を出力する乗り心地制御部と、を備え、
   前記制御手段は、４つの前記車輪を独立に制駆動する制駆動判断部からの信号が入力されたとき、前記協調制御指令値を優先させて、前記力発生機構の前記発生力を制御する請求項２に記載の車両制御システム。
4. 車両の車体と４つの車輪との間にそれぞれ設けられ、前記車体と前記車輪との間の発生する力を可変するアクチュエータを制御する車両制御装置であって、
   ４つの前記車輪を独立に制駆動する制駆動判断部からの信号が入力されたとき、前記アクチュエータの発生力による前記車輪と路面間の接地荷重変動が小さくなるよう、前記アクチュエータを制御する車両制御装置。
5. ばね下の振動を抑制するためのばね下制振制御部を備え、
   前記ばね下制振制御部は、４つの前記車輪を独立に制駆動する制駆動判断部からの信号が入力されたとき、前記アクチュエータの発生力による前記車輪と路面間の接地荷重変動が小さくなるよう、協調制御指令値を出力する請求項４に記載の車両制御装置。
6. 入力された前記車両の姿勢変化に応じて、前記アクチュエータを制御するための姿勢安定性制御指令値を出力する姿勢安定性制御部と、
   入力された前記車両のばね上振動に応じて、前記アクチュエータを制御するための乗り心地制御指令値を出力する乗り心地制御部と、を備え、
   ４つの前記車輪を独立に制駆動する制駆動判断部からの信号が入力されたとき、前記協調制御指令値を優先させて、前記アクチュエータを制御する請求項５に記載の車両制御装置。

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