KR101629593B1

KR101629593B1 - 서스펜션 장치

Info

Publication number: KR101629593B1
Application number: KR1020147027226A
Authority: KR
Inventors: 미키오 야마시타; 후미유키 야마오카
Original assignee: 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date: 2012-09-20
Filing date: 2013-09-11
Publication date: 2016-06-13
Also published as: US20150247547A1; CN104245372B; DE112013004595B4; CN104245372A; WO2014045965A1; BR112015006068A2; RU2591836C1; KR20140135223A; JPWO2014045965A1; JP5909557B2; DE112013004595T5; US9500256B2

Abstract

이 서스펜션 장치는, 피스톤 로드(18)가 제1 소정 위치보다도 실린더(11)의 외부로 연장되는 범위에서 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 하드 상태가 되는 제1 특성, 및, 피스톤 로드(18)가 제2 소정 위치보다도 실린더(11)의 내부로 진입되는 범위에서 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 되는 제2 특성 중의 적어도 어느 한쪽의 특성이 되도록, 피스톤 로드(18)의 위치에 의해 감쇠력을 변경 가능한 완충기(5)와, 차체의 롤 방향 및 피치 방향 중의 적어도 어느 한쪽의 작용력을 조정 가능한 작용력 조정 기구를 구비한다.

Description

서스펜션 장치{SUSPENSION DEVICE}

본 발명은 서스펜션 장치에 관한 것이다.

본원은 2012년 9월 20일에 일본에 출원된 일본 특허 출원 제2012-206571호에 기초하여 우선권을 주장하여 그 내용을 여기에 원용한다.

서스펜션 장치를 구성하는 완충기에는 변위 감응형 완충기가 있다. 변위 감응형 완충기에서는 감쇠력을 발생시키는 디스크 밸브를 가압하는 가압 스프링이 마련된다. 변위 감응형 완충기는 실린더에 대한 피스톤의 위치에 따라서 가압 스프링의 스프링력을 변화시켜, 감쇠력을 가변으로 한다(예컨대, 특허문헌 1, 2 참조).

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 평2-283928호 공보 특허문헌 2 : 일본 특허 공개 평2-283929호 공보

이 종류의 완충기를 이용한 서스펜션 장치에서는, 차량의 승차감 향상 및 조종 안정성 향상의 관점에서 개선의 여지가 있었다.

본 발명은 차량의 승차감 향상 및 조종 안정성 향상을 도모하는 것이 가능해지는 서스펜션 장치를 제공한다.

본 발명의 제1 양태에 따르면, 차체와 차륜 사이에 배치되는 서스펜션 장치는 완충기와, 작용력 조정 기구를 구비한다. 상기 완충기는, 작동 유체가 봉입된 실린더와, 상기 실린더 내에 미끄럼 이동 가능하게 감합되고, 이 실린더 내를 2실로 구획하는 피스톤과, 상기 피스톤에 연결됨과 함께 상기 실린더의 외부로 연장된 피스톤 로드와, 상기 피스톤의 이동에 의해 상기 2실 사이를 작동 유체가 흐르도록 연통하는 통로와, 상기 통로에 설치되고 상기 피스톤의 이동에 의해서 생기는 상기 작동 유체의 흐름을 억제하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력 발생 기구와, 상기 피스톤 로드가 제1 소정 위치보다도 상기 실린더의 외부로 연장되는 범위에서 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 하드 상태가 되는 제1 특성, 및, 상기 피스톤 로드가 제2 소정 위치보다도 상기 실린더의 내부로 진입되는 범위에서 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 되는 제2 특성 중의 적어도 어느 한쪽의 특성이 되도록, 상기 피스톤 로드의 위치에 의해 감쇠력을 변경 가능한 감쇠력 조정 기구를 갖는다. 상기 작용력 조정 기구는 상기 차체의 롤 방향 및 피치 방향 중의 적어도 어느 한쪽의 작용력을 조정 가능하게 구성되어 있다.

본 발명의 제2 양태에 따르면, 상기 작용력 조정 기구는, 상기 차체의 수평 방향의 가속도에 의해서 생기는 롤 및 피치 중 적어도 어느 한쪽을 억제하도록, 롤 강성 및 피치 강성 중의 적어도 어느 한쪽을 조정해도 좋다.

본 발명의 제3 양태에 따르면, 상기 감쇠력 발생 기구는 감쇠 밸브를 갖고 있어도 좋다. 상기 감쇠력 조정 기구는 상기 감쇠 밸브의 개방도를 조정 가능한 스프링 수단이라도 좋다.

본 발명의 제4 양태에 따르면, 서스펜션 장치는 상기 감쇠력 조정 기구를 통해 상기 2실 사이를 작동 유체가 흐르도록 연통하는 제2 통로를 마련하고, 이 제2 통로에, 상기 피스톤 로드의 위치에 의해 통로 면적을 조정하는 통로 면적 조정 기구를 마련해도 좋다.

본 발명의 제5 양태에 따르면, 상기 통로 면적 조정 기구는 상기 제2 통로를 미터링 핀에 의해 조정해도 좋다.

본 발명의 제6 양태에 따르면, 상기 감쇠력 발생 기구는 신장측 및 축소측 중 적어도 어느 한쪽의 감쇠 밸브라도 좋다. 신장측 및 축소측 중 적어도 어느 한쪽의 감쇠 밸브는 파일럿실을 갖는 파일럿 타입의 감쇠 밸브이며, 상기 제2 통로는 상기 파일럿실에 접속되어 있어도 좋다.

본 발명의 제7 양태에 따르면, 상기 제2 통로는 체크 밸브를 갖는 신장측 및 축소측 중 적어도 어느 한쪽의 통로를 갖고 있어도 좋다.

상기한 서스펜션 장치에 따르면, 차량의 승차감 향상 및 조종 안정성 향상을 도모하는 것이 가능해진다.

도 1은 본 발명에 따른 제1 실시형태의 서스펜션 장치와 차륜과 차체를 개략적으로 나타내는 정면도이다.
도 2는 본 발명에 따른 제1 실시형태의 서스펜션 장치를 구성하는 완충기를 나타내는 단면도이다.
도 3은 도 2의 완충기의 주요부를 나타내는 단면도이다.
도 4는 도 2의 완충기의 한쪽의 통로 면적 조정 기구 주변의 단면도이다.
도 5는 도 2의 완충기의 스트로크 위치와 오리피스의 통로 면적과의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 6은 도 2의 완충기의 유압 회로도이다.
도 7은 도 2의 완충기의 스트로크 위치와 감쇠력과의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 8은 도 2의 완충기의 피스톤 속도와 감쇠력과의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 9a는 본 발명에 따른 제1 실시형태의 서스펜션 장치를 구성하는 작용력 조정 기구를 나타내는 유압 회로도로서, 바운스 시의 상태를 나타내는 것이다.
도 9b는 본 발명에 따른 제1 실시형태의 서스펜션 장치를 구성하는 작용력 조정 기구를 나타내는 유압 회로도로서, 피치 시의 상태를 나타내는 것이다.
도 9c는 본 발명에 따른 제1 실시형태의 서스펜션 장치를 구성하는 작용력 조정 기구를 나타내는 유압 회로도로서, 롤 시의 상태를 나타내는 것이다.
도 9d는 본 발명에 따른 제1 실시형태의 서스펜션 장치를 구성하는 작용력 조정 기구를 나타내는 유압 회로도로서, 전후 역롤 시의 상태를 나타내는 것이다.
도 10은 도 2의 완충기의 특성을 정리한 도표이다.
도 11은 본 발명에 따른 제1 실시형태의 서스펜션 장치를 탑재한 차량의 나쁜길 주행시의 주파수와 스프링상 가속도와의 관계를 나타내는 특성선도이다.
도 12는 본 발명에 따른 제1 실시형태의 서스펜션 장치를 탑재한 차량의 시속 60 km에서의 주행 중의 레인 체인지 시의 롤 레이트의 시뮬레이션 결과이다.
도 13은 본 발명에 따른 제2 실시형태의 서스펜션 장치를 구성하는 완충기의 주요부를 나타내는 단면도이다.
도 14는 도 13의 완충기의 유압 회로도이다.
도 15는 본 발명에 따른 제3 실시형태의 서스펜션 장치를 구성하는 완충기의 주요부를 나타내는 단면도이다.
도 16은 도 15의 완충기의 유압 회로도이다.
도 17은 본 발명에 따른 제4 실시형태의 서스펜션 장치를 구성하는 작용력 조정 기구를 나타내는 유압 회로도이다.
도 18은 도 17의 작용력 조정 기구에 의해서 생기게 하는 롤 강성의 스티어링의 키 각 및 차속에 대한 일례의 관계를 나타내는 특성선도이다.

이하, 본 발명에 따른 각 실시형태에 관해서 도면을 참조하여 설명한다.

「제1 실시형태」

본 발명에 따른 제1 실시형태를 도 1∼도 12에 기초하여 설명한다. 이하의 설명에서는 이해를 돕기 위해서, 도면의 하측을 일방측 및 하측으로 하고, 반대로 도면의 상측을 타방측 및 상측으로서 정의한다.

제1 실시형태의 서스펜션 장치(1)는, 도 1에 개략적으로 나타낸 바와 같이, 차체(2)와 차륜(3) 사이에 배치되어, 차륜(3)을 차체(2)에 대하여 상하 이동 가능하게 지지한다. 이 서스펜션 장치(1)는 하나의 차륜(3)에 완충기(5) 및 실린더 장치(6)가 마련되어 있다. 도 1에서는 도시는 생략하지만 4개의 모든 차륜(3) 각각에 완충기(5) 및 실린더 장치(6)의 2개가 마련되어 있다. 완충기(5) 및 실린더 장치(6)는 모두 차륜(3)이 차체(2)에 대하여 상승하면 축소하고 하강하면 신장한다.

완충기(5)는 감쇠력 조정식이다. 완충기(5)는, 도 2에 나타낸 바와 같이, 소위 복통식의 유압 완충기이다. 완충기(5)는, 작동 유체로서의 오일액이 봉입되는 원통형의 실린더(11)와, 이 실린더(11)보다도 대직경으로 실린더(11)를 덮도록 동심형으로 마련되는 바닥이 있는 원통형의 외통(12)을 갖고 있다. 이들 실린더(11)와 외통(12) 사이에 리저버실(13)이 형성되어 있다.

실린더(11) 내에는 피스톤(15)이 미끄럼 이동 가능하게 끼워져 있다. 이 피스톤(15)은 실린더(11) 내를 상부실(16)과 하부실(17)의 2실로 구획하고 있다. 실린더(11) 내의 상부실(16) 및 하부실(17) 내에는 오일액이 봉입된다. 실린더(11)와 외통(12) 사이의 리저버실(13) 내에는 오일액과 가스가 봉입된다.

실린더(11) 내에는 일단이 실린더(11)의 외부로 연장되는 피스톤 로드(18)의 타단이 삽입되어 있다. 피스톤(15)은 이 피스톤 로드(18)의 실린더(11) 내의 타단부에 연결되어 있다. 피스톤 로드(18)는, 실린더(11) 및 외통(12)의 일단 개구부에 장착된 로드 가이드(21)와, 외통(12)의 일단 개구부에 장착된 오일 시일(22)에 삽입 관통되어 실린더(11)의 외부로 연장되어 있다. 로드 가이드(21)는, 그 외주부가, 하부보다도 상부가 대직경이 되는 단차형을 이루고 있고, 하부에 있어서 실린더(11)의 상단의 내주부에 감합하고 상부에 있어서 외통(12)의 상부의 내주부에 감합한다. 실린더(11)의 하단의 내주부는 외통(12)의 바닥부에 마련되어 실린더(11) 내의 하부실(17)과 리저버실(13)을 구획하는 베이스 밸브(23)에 감합되어 있다. 외통(12)의 상단부는 내측에 코킹되어 있고, 오일 시일(22) 및 로드 가이드(21)를 실린더(11)로 협지하고 있다.

피스톤 로드(18)는, 로드 가이드(21) 및 오일 시일(22)에 삽입 관통되어 외부로 연장되는 로드 본체(26)와, 로드 본체(26)의 실린더(11) 내의 단부에 나사 결합되어 일체적으로 연결되는 선단 로드(27)로 구성되어 있다. 로드 본체(26)의 직경 방향의 중앙에는, 축방향을 따르는 삽입 구멍(28)이, 선단 로드(27)측에서 반대측의 단부 근방의 도중 위치까지 형성되어 있다. 또한, 선단 로드(27)의 직경 방향의 중앙에는 축방향을 따르는 관통 구멍(29)이 형성되어 있다. 이들 삽입 구멍(28)과 관통 구멍(29)이 피스톤 로드(18)의 삽입 구멍(30)을 구성하고 있다. 이 삽입 구멍(30) 내에, 베이스 밸브(23)측에 지지된 미터링 핀(31)이 삽입되어 있다. 삽입 구멍(30)과 미터링 핀(31) 사이는 피스톤 로드(18) 내에서 오일액이 유동가능한 로드내 통로(제2 통로)(32)로 되어 있다.

피스톤 로드(18)의 로드 본체(26)의 외주측에는, 피스톤(15)측에 원환형의 피스톤측 스프링 베어링(35)이 설치되고, 피스톤측 스프링 베어링(35)의 피스톤(15)과는 반대측에 원환형의 로드 가이드측 스프링 베어링(36)이 설치되어 있다. 이들 피스톤측 스프링 베어링(35) 및 로드 가이드측 스프링 베어링(36)은 로드 본체(26)를 내측에 삽입 관통시킴으로써 로드 본체(26)를 따라서 미끄럼 이동 가능하게 되어 있다. 이들 피스톤측 스프링 베어링(35) 및 로드 가이드측 스프링 베어링(36)의 사이에는, 코일 스프링으로 이루어지는 리바운드 스프링(38)이, 그 내측에 로드 본체(26)를 삽입 관통시키도록 하여 개재되어 있다. 로드 가이드측 스프링 베어링(36)의 리바운드 스프링(38)과는 반대로는 원환형의 탄성 재료로 이루어지는 완충체(39)가 설치되어 있다. 완충체(39)도 로드 본체(26)를 내측에 삽입 관통시킴으로써 로드 본체(26)를 따라서 미끄럼 이동 가능하게 되어 있다.

이 완충기(5)의 예컨대 일방측은 도 1에 나타내는 차체(2)에 지지되고, 타방측에 차륜(3)측이 연결된다. 구체적으로는, 피스톤 로드(18)로 차체(2)측에 연결되고, 외통(12)의 바닥부의 외측에 부착된 부착된 부착 아이(40)로 차륜(3)측에 연결된다. 또, 이것과는 반대로 완충기(5)의 타방측이 차체(2)에 의해 지지되어 완충기(5)의 일방측에 차륜(3)측이 고정되도록 해도 좋다.

도 3에 나타낸 바와 같이, 로드 본체(26)의 선단 로드(27)측의 단부에는, 삽입 구멍(28)보다도 대직경으로 삽입 구멍(28)에 연통하는 나사 구멍(43)이 형성되어 있다.

선단 로드(27)의 로드내 통로(32)를 형성하는 관통 구멍(29)은 로드 본체(26)측의 대직경 구멍부(47)와, 로드 본체(26)와는 반대측의, 대직경 구멍부(47)보다도 소직경인 소직경 구멍부(48)로 구성되어 있다. 선단 로드(27)에는, 로드 본체(26)측으로부터 순서대로, 통로 구멍(49), 통로 구멍(50) 및 통로 구멍(51)이, 모두 직경 방향으로 관통하도록 형성되어 있다. 이들 통로 구멍(49∼51)은 모두 선단 로드(27)의 축방향의 대직경 구멍부(47)의 위치에 형성되어 있다.

선단 로드(27)는, 축방향의 로드 본체(26)측으로부터 순서대로, 나사축부(55)와, 플랜지부(56)와, 유지축부(57)와, 중간축부(58)와, 부착축부(59)를 갖고 있다. 나사축부(55)는, 로드 본체(26)의 나사 구멍(43)에 나사 결합된다. 나사축부(55)가 나사 구멍(43)에 나사 결합될 때에 로드 본체(26)를 맞닿게 하기 위해, 플랜지부(56)는 나사축부(55) 및 로드 본체(26)보다도 대직경인 외직경으로 되어 있다. 유지축부(57)는 플랜지부(56)보다도 소직경으로 되어 있다. 유지축부(57)의 축방향의 플랜지부(56)와는 반대측의 부분에 숫나사(61)가 형성되어 있다. 유지축부(57)의 숫나사(61)보다도 플랜지부(56)측에는 상기한 통로 구멍(49)이 형성되어 있다. 중간축부(58)는 유지축부(57)의 숫나사(61)의 골직경보다도 약간 소직경인 외직경으로 되어 있다. 부착축부(59)는 중간축부(58)보다도 더욱 소직경으로 되어 있다. 부착축부(59)의, 축방향의 중간축부(58)와는 반대측의 단부에 숫나사(62)가 형성되어 있다. 부착축부(59)에는, 숫나사(62)보다도 중간축부(58)측의 범위에, 중간축부(58)측에 위치하여 상기한 통로 구멍(50)이 형성되어 있고, 숫나사(62)측에 위치하여 상기한 통로 구멍(51)이 형성되어 있다.

피스톤측 스프링 베어링(35)은, 원통형부(65)와, 원통형부(65)의 축방향 일단측에서 직경 방향 외측로 연장하는 맞닿음 플랜지부(66)와, 맞닿음 플랜지부(66)의 외주부에서 축방향의 원통형부(65)와는 반대측에 약간 돌출하는 원통형의 돌출부(67)를 갖고 있다. 이 피스톤측 스프링 베어링(35)은 원통형부(65)를 리바운드 스프링(38)의 내측에 배치한 상태로 맞닿음 플랜지부(66)에 있어서 리바운드 스프링(38)의 축방향의 단부에 맞닿는다.

피스톤측 스프링 베어링(35)과 선단 로드(27)의 플랜지부(56) 사이에는 전달 부재(71)와 웨이브 스프링(72)이 개재되어 있다. 전달 부재(71)는 원환형을 이루고 있고, 웨이브 스프링(72)보다도 피스톤측 스프링 베어링(35)측에 배치되어 있다. 전달 부재(71)는, 구멍이 있는 원판형의 기판부(75)와, 그 외주가장자리부로부터 축방향으로 연장하는 통형부(76)를 갖고 있다. 통형부(76)는 기판부(75)와는 반대측이 대직경이 되는 단차형을 이루고 있다. 그 단차형을 이루고 있는 측의 선단부의 내주측에 모따기가 형성됨으로써, 통형부(76)의 선단부에는 다른 부분보다도 직경 방향으로 박육의 맞닿음부(80)가 형성되어 있다.

전달 부재(71)는 내측에 로드 본체(26)를 삽입 관통시키고 있다. 전달 부재(71)의 기판부(75)가, 피스톤측 스프링 베어링(35)의 돌출부(67)의 내측에 감합하면서 맞닿음 플랜지부(66)에 맞닿는다.

웨이브 스프링(72)은 평면에서 보아 원환형을 이루고 있다. 웨이브 스프링(72)은, 자연 상태에서는, 도 3의 중심선으로부터 우측에 나타낸 바와 같이, 직경 방향 및 둘레 방향의 적어도 어느 한쪽의 위치 변화에 의해서 축방향 위치가 변화되는 형상을 이루고 있다. 웨이브 스프링(72)은 그 내측에 로드 본체(26)를 삽입 관통시킴과 함께 전달 부재(71)의 통형부(76)의 내측에 배치되어, 전달 부재(71)의 기판부(75)의 피스톤측 스프링 베어링(35)과는 반대측에 배치되어 있다. 웨이브 스프링(72)은 축방향으로 평탄해지도록 탄성 변형됨으로써 가압력을 발생시킨다. 웨이브 스프링(72)은 그 축방향 양측에 있는 선단 로드(27)의 플랜지부(56)와 전달 부재(71)를 축방향에 소정 거리 이격시키도록 가압한다.

여기서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)로부터 돌출하는 신장측, 즉 상측으로 이동하면, 피스톤 로드(18)의 선단 로드(27)의 플랜지부(56)와 함께, 웨이브 스프링(72), 전달 부재(71), 피스톤측 스프링 베어링(35), 리바운드 스프링(38), 도 2에 나타내는 로드 가이드측 스프링 베어링(36) 및 완충체(39)가, 로드 가이드(21)측으로 이동하고 소정 위치에서 완충체(39)가 로드 가이드(21)에 맞닿는다.

또한 피스톤 로드(18)가 돌출 방향으로 이동하면, 완충체(39)가 찌부러진 후, 완충체(39) 및 로드 가이드측 스프링 베어링(36)이, 실린더(11)에 대하여 정지 상태가 된다. 그 결과, 이동하는 선단 로드(27)의 도 3에 나타내는 플랜지부(56), 웨이브 스프링(72), 전달 부재(71) 및 피스톤측 스프링 베어링(35)이 리바운드 스프링(38)의 길이를 축소시킨다. 그 때의 리바운드 스프링(38)의 가압력이 피스톤 로드(18)의 이동에 대하여 저항이 된다. 이와 같이 하여, 실린더(11) 내에 설치된 리바운드 스프링(38)이, 피스톤 로드(18)에 탄성적으로 작용하여 피스톤 로드(18)의 늘어짐을 억제한다. 또, 이와 같이 리바운드 스프링(38)이 피스톤 로드(18)의 늘어짐의 저항이 됨으로써, 탑재된 차량의 선회시의 내주측의 차륜(3)의 떠오름을 억제하여 차체(2)의 롤 량을 억제한다.

여기서, 피스톤 로드(18)가 돌출 방향으로 이동하여 도 2에 나타내는 완충체(39)가 로드 가이드(21)에 맞닿으면, 상기한 바와 같이 피스톤측 스프링 베어링(35)이 로드 가이드측 스프링 베어링(36)과의 사이에서 리바운드 스프링(38)의 길이를 축소시키기 전에, 도 3의 중심선으로부터 좌측에 나타낸 바와 같이, 피스톤 로드(18)의 플랜지부(56)가 전달 부재(71)로 웨이브 스프링(72)을 그 가압력에 대항하여 눌러 찌부러트린다. 이에 따라, 전달 부재(71)를 약간 축방향의 플랜지부(56)측으로 이동시키도록 구성되어 있다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 선단 로드(27)의 플랜지부(56)의 축방향의 피스톤측 스프링 베어링(35)과는 반대측에는, 플랜지부(56)측으로부터 순서대로, 복수매의 디스크(85)와, 개폐 디스크(86)와, 복수매의 중간 디스크(87)와, 맞닿음 디스크(88)와, 통로 형성 부재(89)와, 개재부(90)와, 너트(91)가 설치되어 있다.

복수매의 디스크(85)는 모두 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 복수매의 디스크(85)는 전달 부재(71)의 통형부(76)의 내직경보다도 소직경인 외직경으로 되어 있다. 개폐 디스크(86)는 구멍이 있는 원판형을 이루고 있고, 전달 부재(71)의 통형부(76)의 외직경과 대략 동일 직경의 외직경으로 되어 있다. 개폐 디스크(86)의 외주측에는, 축방향의 일면에서 축방향 타측으로 오목하고 축방향의 타면으로부터 축방향 타측으로 돌출하는 원환형의 개폐부(93)가 형성되어 있다. 개폐부(93)는 전달 부재(71)의 맞닿음부(80)와 동일 직경으로 되어 있다.

복수매의 중간 디스크(87)는 모두 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 복수매의 중간 디스크(87)는 개폐 디스크(86)보다도 소직경인 외직경으로 되어 있다. 또한, 맞닿음 디스크(88)측의 중간 디스크(87)의 외주측에는 복수의 노치(87A)가 설치되어 있다. 맞닿음 디스크(88)는 구멍이 있는 원판형을 이루고 있고, 개폐 디스크(86)와 동일 직경의 외직경으로 되어 있다. 맞닿음 디스크(88)의 직경 방향 중간부에는 C자형의 관통 구멍(88A)이 형성되어 있다. 통로 형성 부재(89)는 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 통로 형성 부재(89)는 맞닿음 디스크(88)보다도 소직경인 외직경으로 되어 있다. 통로 형성 부재(89)의 내주측에는 복수의 노치(89A)가 설치되어 있다. 개재부(90)는 복수매의 구멍이 있는 원판형의 부재로 이루어지고, 통로 형성 부재(89)보다도 대직경인 외직경으로 되어 있다. 중간 디스크(87), 맞닿음 디스크(88) 및 통로 형성 부재(89)에는 중간 디스크(87)의 직경 방향 외측 즉 상부실(16)을 통로 구멍(49)에 연통시키는 통로(96)가 형성되어 있다. 통로(96)는, 중간 디스크(87)의 외주부에 형성된 상기의 노치(87A)와, 맞닿음 디스크(88)의 직경 방향 중간 위치에 형성된 상기의 관통 구멍(88A)과, 통로 형성 부재(89)의 내주부에 형성된 상기의 노치(89A)로 구성되어 있다.

상기한 복수매의 디스크(85)와, 개폐 디스크(86)와, 복수매의 중간 디스크(87)와, 맞닿음 디스크(88)와, 통로 형성 부재(89)와, 개재부(90)가, 각각의 내측에 유지축부(57)를 삽입 관통시키도록 하여 선단 로드(27)에 배치된다. 이 상태로 너트(91)가 그 암나사(97)에 있어서 숫나사(61)에 나사 결합된다. 이에 따라, 복수매의 디스크(85), 개폐 디스크(86), 복수매의 중간 디스크(87), 맞닿음 디스크(88), 통로 형성 부재(89) 및 개재부(90)가, 선단 로드(27)의 플랜지부(56)와 너트(91)에 축방향으로 협지된다.

도 4의 중심선으로부터 우측에 나타낸 바와 같이, 전달 부재(71)가 웨이브 스프링(72)의 가압력으로 선단 로드(27)의 플랜지부(56)로부터 축방향으로 이격된 상태에서는, 맞닿음부(80)를 개폐 디스크(86)의 개폐부(93)로부터 이격시키고 있다. 따라서, 개폐부(93)를 맞닿음 디스크(88)로부터 이격시키고 있다. 여기서, 개폐 디스크(86)의 개폐부(93)와 맞닿음 디스크(88) 간의 간극과, 중간 디스크(87), 맞닿음 디스크(88) 및 통로 형성 부재(89)의 통로(96)가 오리피스(98)를 구성하고 있다. 이 오리피스(98)와, 선단 로드(27)의 통로 구멍(49)이 상부실(16)과 로드내 통로(32)를 연통시키는 통로(제2 통로)(99)를 구성하고 있다.

도 4의 중심선으로부터 좌측에 나타낸 바와 같이, 리바운드 스프링(38)의 가압력에 의해 전달 부재(71)가 기판부(75)를 플랜지부(56)측으로 이동시켜 웨이브 스프링(72)을 눌러 찌부러트리면, 그 맞닿음부(80)가 개폐 디스크(86)의 개폐부(93)에 맞닿아 개폐부(93)를 맞닿음 디스크(88)에 맞닿게 한다. 이에 따라, 오리피스(98)를 폐색시켜 상부실(16)과 로드내 통로(32)와의 통로(99)를 통한 연통을 차단한다.

전달 부재(71), 피스톤측 스프링 베어링(35), 리바운드 스프링(38), 도 2에 나타내는 로드 가이드측 스프링 베어링(36) 및 완충체(39)는 실린더(11) 내에 설치되고 일단이 도 4에 나타내는 개폐 디스크(86)와 맞닿음 가능하여 타단이 실린더(11)의 단부측의 도 2에 나타내는 로드 가이드(21)에 맞닿음 가능한 스프링 기구(100)를 구성하고 있다. 이 스프링 기구(100)는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 그 스프링력에 의해 개폐 디스크(86)를 웨이브 스프링(72)의 가압력에 대항하여 밸브 폐쇄 방향으로 가압한다. 그리고, 이 스프링 기구(100)와, 오리피스(98)를 개폐하는 개폐 디스크(86) 및 맞닿음 디스크(88)가, 피스톤 로드(18)의 위치에 의해 변화되는 리바운드 스프링(38)의 가압력에 따라서 오리피스(98) 즉 통로(99)의 통로 면적을 조정하여 감쇠력을 변경하는 통로 면적 조정 기구(감쇠력 조정 기구)(101)를 구성하고 있다. 오리피스(98)는 바꿔 말하면 통로 면적이 가변의 가변 오리피스로 되어 있다.

상기 통로 면적 조정 기구(101)에 의한, 완충기(5)의 스트로크 위치에 대한 오리피스(98)의 통로 면적은 도 5에 나타내는 실선과 같이 변화된다. 즉, 오리피스(98)의 통로 면적은 축소측의 전체 스트로크 범위 및 신장측의 소정 위치(S3)까지는 중립 위치(1G의 위치(수평 위치에 정지한 차체(2)를 지지하는 위치))를 포함하여 최대의 일정값이다. 신장측의 소정 위치(S3)에서 스프링 기구(100)가 웨이브 스프링(72)의 가압력에 대항하여 개폐 디스크(86)를 폐쇄하기 시작하면, 오리피스(98)의 통로 면적은 신장측만큼 비례적으로 작아지고, 개폐 디스크(86)의 개폐부(93)가 맞닿음 디스크(88)에 맞닿는 소정 위치(S4)에서 최소가 되어, 소정 위치(S4)보다도 신장측에서는 최소의 일정값이 된다.

도 3에 나타낸 바와 같이, 피스톤(15)은, 선단 로드(27)에 지지되는 피스톤 본체(105)와, 피스톤 본체(105)의 외주면에 장착되어 실린더(11) 내를 미끄럼 이동하는 원환형의 미끄럼 이동 부재(106)에 의해 구성되어 있다.

피스톤 본체(105)에는, 복수(도 3에서는 단면으로 한 관계상 1곳만 도시)의 통로(111)와, 복수(도 3에서는 단면으로 한 관계상 1곳만 도시)의 통로(112)가 마련되어 있다. 통로(111)는 상부실(16)과 하부실(17)을 이들 사이에서 오일액이 흐르도록 연통시킨다. 피스톤(15)의 상부실(16)측으로의 이동 즉 신장 행정에 있어서, 통로(111)를 통하여 상부실(16)로부터 하부실(17)을 향해서 오일액이 유출된다. 통로(112)는 상부실(16)과 하부실(17)을 이들의 사이에서 오일액이 흐르도록 연통시킨다. 통로(112)를 통하여, 피스톤(15)의 하부실(17)측으로의 이동, 즉 축소 행정에 있어서 하부실(17)로부터 상부실(16)을 향해서 오일액이 유출된다. 통로(111)는, 원주 방향에 있어서, 각각 사이에 1곳의 통로(112)를 끼워 등피치로 형성되어 있다. 통로(111)는 피스톤(15)의 축방향 일측(도 3의 상측)이 직경 방향 외측에 축방향 타측(도 3의 하측)이 직경 방향 내측에 개구하고 있다.

그리고, 이들 반수의 통로(111)에 대하여, 감쇠력을 발생하는 감쇠력 발생 기구(114)가 설치되어 있다. 감쇠력 발생 기구(114)는 피스톤(15)의 축방향의 일단측인 하부실(17)측에 배치되어 있다. 통로(111)는 피스톤 로드(18)가 실린더(11) 밖으로 신장해 나오는 신장측에 피스톤(15)이 이동할 때에 오일액이 통과하는 신장측의 통로를 구성하고 있다. 이들 통로(111)에 대하여 설치된 감쇠력 발생 기구(114)는 피스톤(15)의 신장측으로의 이동에 의해서 생기는 통로(111)의 오일액의 유동을 억제하여 감쇠력을 발생시키는 신장측의 감쇠력 발생 기구로 되어 있다.

또한, 나머지의 반수를 구성하는 통로(112)는, 원주 방향에 있어서, 각각 사이에 1곳의 통로(111)를 끼워 등피치로 형성되어 있다. 통로(112)는 피스톤(15)의 축선 방향 타측(도 3의 하측)이 직경 방향 외측에 축선 방향 제1측(도 3의 상측)이 직경 방향 내측에 개구하고 있다.

그리고, 이들 나머지 반수의 통로(112)에, 감쇠력을 발생하는 감쇠력 발생 기구(115)가 설치되어 있다. 감쇠력 발생 기구(115)는 피스톤(15)의 축방향의 타단측인 축선 방향의 상부실(16)측에 배치되어 있다. 통로(112)는 피스톤 로드(18)가 실린더(11) 내에 들어가는 축소측에 피스톤(15)이 이동할 때에 오일액이 통과하는 축소측의 통로를 구성하고 있다. 이들 통로(112)에 대하여 설치된 감쇠력 발생 기구(115)는 피스톤(15)의 축소측으로의 이동에 의해서 생기는 통로(112)의 오일액의 유동을 억제하여 감쇠력을 발생시키는 축소측의 감쇠력 발생 기구로 되어 있다.

피스톤 본체(105)는, 대략 원판 형상을 이루고 있다. 피스톤 본체(105)의 중앙에는, 축방향으로 관통하여, 상기한 선단 로드(27)의 부착축부(59)를 삽입 관통시키기 위한 삽입 관통 구멍(116)이 형성되어 있다. 피스톤 본체(105)의 하부실(17)측의 단부에는, 신장측의 통로(111)의 일단 개구 위치의 외측에, 감쇠력 발생 기구(114)를 구성하는 시트부(117)가, 원환형으로 형성되어 있다. 피스톤 본체(105)의 상부실(16)측의 단부에는, 축소측의 통로(112)의 일단 개구 위치의 외측에, 감쇠력 발생 기구(115)를 구성하는 시트부(118)가, 원환형으로 형성되어 있다.

피스톤 본체(105)에 있어서, 시트부(117)의 삽입 관통 구멍(116)과는 반대측은 시트부(117)보다도 축선 방향 높이가 낮은 단차형을 이루고 있다. 이 단차형의 부분에 축소측의 통로(112)의 타단이 개구하고 있다. 또한, 마찬가지로, 피스톤 본체(105)에 있어서, 시트부(118)의 삽입 관통 구멍(116)과는 반대측은, 시트부(118)보다도 축선 방향 높이가 낮은 단차형을 이루고 있다. 이 단차형의 부분에 신장측의 통로(111)의 타단이 개구하고 있다.

신장측의 감쇠력 발생 기구(114)는 압력 제어형의 밸브 기구이다. 감쇠력 발생 기구(114)는, 축방향의 피스톤(15)측으로부터 순서대로, 복수매의 디스크(121)와, 감쇠 밸브 본체(122)와, 복수매의 디스크(123)와, 시트 부재(124)와, 복수매의 디스크(125)와, 밸브 규제부(126)를 갖고 있다.

시트 부재(124)는, 축직교 방향을 따르는 구멍이 있는 원판형의 바닥부(131)와, 바닥부(131)의 내주측에 형성된 축방향을 따르는 원통형의 내측 원통형부(132)와, 바닥부(131)의 외주측에 형성된 축방향을 따르는 원통형의 외측 원통형부(133)를 갖고 있다. 바닥부(131)는 내측 원통형부(132) 및 외측 원통형부(133)에 대하여 축방향의 일측에 벗어나 있다. 바닥부(131)에는 축방향으로 관통하는 복수의 관통 구멍(134)이 형성되어 있다. 내측 원통형부(132)의 내측에는, 축방향의 바닥부(131)측에 선단 로드(27)의 부착축부(59)를 감합시키는 소직경 구멍부(135)가 형성되어 있고, 축방향의 바닥부(131)와는 반대측에 소직경 구멍부(135)보다 대직경인 대직경 구멍부(136)가 형성되어 있다. 시트 부재(124)의 외측 원통형부(133)에는, 그 축방향의 바닥부(131)측의 단부에, 환상의 시트부(137)가 형성되어 있다. 이 시트부(137)에 복수매의 디스크(125)가 착좌한다.

시트 부재(124)의 바닥부(131)와 내측 원통형부(132)와 외측 원통형부(133)로 둘러싸인 축방향의 바닥부(131)와는 반대측의 공간과, 시트 부재(124)의 관통 구멍(134)은 감쇠 밸브 본체(122)에 피스톤(15)의 방향으로 압력을 가하는 파일럿실(제2 통로)(140)로 되어 있다. 선단 로드(27)의 상기한 통로 구멍(51)과, 시트 부재(124)의 대직경 구멍부(136)와, 후술하는 디스크(123)에 형성된 오리피스(151)가, 로드내 통로(32)와 파일럿실(140)에 접속되어, 이 파일럿실(140)에 로드내 통로(32)를 통해 상부실(16) 및 하부실(17)로부터 오일액을 도입 가능한 파일럿실 유입 통로(제2 통로)(141)를 구성하고 있다.

복수매의 디스크(121)는 피스톤(15)의 시트부(117)보다도 소직경인 외직경을 갖는 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 감쇠 밸브 본체(122)는, 피스톤(15)의 시트부(117)에 착좌 가능한 구멍이 있는 원판형의 디스크(145)와, 디스크(145)의 피스톤(15)과는 반대의 외주측에 고착된 고무 재료로 이루어지는 원환형의 시일 부재(146)로 구성되어 있다. 감쇠 밸브 본체(122)와 피스톤(15)의 시트부(117)가, 피스톤(15)에 마련된 통로(111)와 시트 부재(124)에 마련된 파일럿실(140) 사이에 설치되고, 피스톤(15)의 신장측으로의 이동에 의해서 생기는 오일액의 흐름을 억제하여 감쇠력을 발생시키는 신장측의 감쇠 밸브(147)를 구성하고 있다. 따라서, 이 감쇠 밸브(147)는 디스크 밸브로 되어 있다. 또, 디스크(145)에는 피스톤 로드(18)의 부착축부(59)를 삽입 관통시키는 중앙의 구멍 이외에 축방향으로 관통하는 부분은 형성되어 있지 않다.

감쇠 밸브 본체(122)의 시일 부재(146)는 시트 부재(124)의 외측 원통형부(133)의 내주면에 접촉하여, 감쇠 밸브 본체(122)와 외측 원통형부(133) 간의 간극을 시일한다. 따라서, 감쇠 밸브 본체(122)와 시트 부재(124) 사이의 상기한 파일럿실(140)은 감쇠 밸브 본체(122)에, 피스톤(15)의 방향 즉 시트부(117)에 맞닿는 밸브 폐쇄 방향으로 내압을 작용시킨다. 감쇠 밸브(147)는 파일럿실(140)을 갖는 파일럿 타입의 감쇠 밸브이다. 감쇠 밸브 본체(122)가 피스톤(15)의 시트부(117)로부터 이좌하여 개방하면, 통로(111)로부터의 오일액을 피스톤(15)과 시트 부재(124) 사이의 직경 방향의 통로(148)를 통해 하부실(17)에 흘린다.

복수매의 디스크(123)는 디스크(145)보다도 소직경인 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 복수매의 디스크(123) 중의 시트 부재(124)측의 것에는 개구부로 이루어지는 오리피스(151)가 형성되어 있다. 상기한 바와 같이, 이 오리피스(151)에 의해서 시트 부재(124)의 대직경 구멍부(136) 내와 파일럿실(140)이 연통한다.

복수매의 디스크(125)는 시트 부재(124)의 시트부(137)에 착좌 가능한 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 복수매의 디스크(125)와 시트부(137)가, 시트 부재(124)에 마련된 파일럿실(140)과 하부실(17) 사이의 오일액의 흐름을 억제하는 감쇠 밸브인 디스크 밸브(153)를 구성하고 있다. 복수매의 디스크(125) 중의 시트부(137)측의 것에는, 시트부(137)와 맞닿음 상태에 있더라도 파일럿실(140)을 하부실(17)에 연통시키는 개구부로 이루어지는 오리피스(154)가 형성되어 있다. 디스크 밸브(153)는 복수매의 디스크(125)가 시트부(137)로부터 떨어짐으로써 오리피스(154)보다도 넓은 통로 면적으로 파일럿실(140)을 하부실(17)에 연통시킨다. 밸브 규제부(126)는 복수의 원환형의 부재로 구성하고 있다. 밸브 규제부(126)는 복수매의 디스크(125)에 맞닿아 그 개방 방향으로의 규정 이상의 변형을 규제한다.

축소측의 감쇠력 발생 기구(115)도, 신장측과 동일하게 압력 제어형의 밸브 기구이다. 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)는, 축방향의 피스톤(15)측으로부터 순서대로, 복수매의 디스크(181)와, 감쇠 밸브 본체(182)와, 복수매의 디스크(183)와, 시트 부재(184)와, 복수매의 디스크(185)와, 밸브 규제부(186)를 갖고 있다.

시트 부재(184)는, 축직교 방향을 따르는 구멍이 있는 원판형의 바닥부(191)와, 바닥부(191)의 내주측에 형성된 축방향을 따르는 원통형의 내측 원통형부(192)와, 바닥부(191)의 외주측에 형성된 축방향을 따르는 원통형의 외측 원통형부(193)를 갖고 있다. 바닥부(191)는 내측 원통형부(192) 및 외측 원통형부(193)에 대하여 축방향의 일측으로 어긋나 있다. 바닥부(191)에는 축방향으로 관통하는 복수의 관통 구멍(194)이 형성되어 있다. 내측 원통형부(192)의 내측에는, 축방향의 바닥부(191)측에 선단 로드(27)의 부착축부(59)를 감합시키는 소직경 구멍부(195)가 형성되어 있고, 축방향의 바닥부(191)와는 반대측에 소직경 구멍부(195)보다 대직경인 대직경 구멍부(196)가 형성되어 있다. 외측 원통형부(193)에는, 그 축방향의 바닥부(191)측의 단부에, 환상의 시트부(197)가 형성되어 있다. 이 시트부(197)에 복수매의 디스크(185)가 착좌한다.

시트 부재(184)의 바닥부(191)와 내측 원통형부(192)와 외측 원통형부(193)로 둘러싸인 바닥부(191)와는 반대측의 공간과 관통 구멍(194)은 감쇠 밸브 본체(182)에 피스톤(15)의 방향으로 압력을 가하는 파일럿실(제2 통로)(200)로 되어 있다. 선단 로드(27)의 상기한 통로 구멍(50)과, 시트 부재(184)의 대직경 구멍부(196)와, 후술하는 디스크(183)에 형성된 오리피스(211)가, 로드내 통로(32)와 파일럿실(200)에 접속되어, 이 파일럿실(200)에 로드내 통로(32)를 통해 상부실(16) 및 하부실(17)로부터 오일액을 도입 가능한 파일럿실 유입 통로(제2 통로)(201)를 구성하고 있다.

복수매의 디스크(181)는 피스톤(15)의 시트부(118)보다도 소직경인 외직경을 갖는 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 감쇠 밸브 본체(182)는, 피스톤(15)의 시트부(118)에 착좌 가능한 구멍이 있는 원판형의 디스크(205)와, 디스크(205)의 피스톤(15)과는 반대의 외주측에 고착된 고무 재료로 이루어지는 원환형의 시일 부재(206)로 구성되어 있다. 감쇠 밸브 본체(182)와 피스톤(15)의 시트부(118)가, 피스톤(15)에 마련된 통로(112)와 시트 부재(184)에 마련된 파일럿실(200) 사이에 설치되어 피스톤(15)의 축소측으로 이동에 의해서 생기는 오일액의 흐름을 억제하여 감쇠력을 발생시키는 축소측의 감쇠 밸브(207)를 구성하고 있다. 따라서, 이 감쇠 밸브(207)는 디스크 밸브로 되어 있다. 또, 디스크(205)에는 피스톤 로드(18)의 부착축부(59)를 삽입 관통시키는 중앙의 구멍 이외에 축방향으로 관통하는 부분은 형성되어 있지 않다.

시일 부재(206)는 시트 부재(184)의 외측 원통형부(193)의 내주면에 접촉하여, 감쇠 밸브 본체(182)와 시트 부재(184)의 외측 원통형부(193) 간의 간극을 시일한다. 따라서, 감쇠 밸브 본체(182)와 시트 부재(184)의 사이의 상기한 파일럿실(200)은 감쇠 밸브(207)의 감쇠 밸브 본체(182)에, 피스톤(15)의 방향 즉 시트부(118)에 맞닿는 밸브 폐쇄 방향으로 내압을 작용시킨다. 감쇠 밸브(207)는 파일럿실(200)을 갖는 파일럿 타입의 감쇠 밸브이다. 감쇠 밸브 본체(182)가 피스톤(15)의 시트부(118)로부터 떨어져 개방하면, 통로(112)로부터의 오일액을 피스톤(15)과 시트 부재(184) 사이의 직경 방향의 통로(208)를 통해 상부실(16)에 흘린다.

복수매의 디스크(183)는 디스크(205)보다도 소직경인 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 복수매의 디스크(183) 중의 시트 부재(184)의 것에는 개구부로 이루어지는 오리피스(211)가 형성되어 있다. 이 오리피스(211)에 의해서, 상기한 바와 같이, 시트 부재(184)의 대직경 구멍부(196) 내와 파일럿실(200)이 연통한다.

복수매의 디스크(185)는 시트 부재(184)의 시트부(197)에 착좌 가능한 구멍이 있는 원판형을 이루고 있다. 복수매의 디스크(185)와 시트부(197)가, 시트 부재(184)에 마련된 파일럿실(200)과 상부실(16) 사이의 오일액의 흐름을 억제하는 감쇠 밸브인 디스크 밸브(213)를 구성하고 있다. 복수매의 디스크(185) 중의 시트부(197)측의 것에는, 시트부(197)와 맞닿음 상태에 있더라도 파일럿실(200)을 상부실(16)에 연통시키는 개구부로 이루어지는 오리피스(214)가 형성되어 있다. 디스크 밸브(213)는 복수매의 디스크(185)가 시트부(197)로부터 떨어짐으로써 오리피스(214)보다도 넓은 통로 면적으로 파일럿실(200)을 상부실(16)에 연통시킨다. 밸브 규제부(186)는 복수의 원환형의 부재로 구성되어 있다. 밸브 규제부(186)는 복수매의 디스크(185)에 맞닿아 그 개방 방향으로의 규정 이상의 변형을 규제한다.

선단 로드(27)의 선단의 숫나사(62)에는 너트(220)가 나사 결합되어 있다. 너트(220)는, 숫나사(62)에 나사 결합되는 암나사(221)가 내주부에 형성됨과 함께 외주부에 렌치 등의 체결 공구가 장착되는 본체부(222)와, 본체부(222)의 축방향 일단측에서 직경 방향 내측으로 연장하는 내플랜지부(223)를 갖고 있다.

너트(220)는 그 본체부(222)의 내플랜지부(223)와는 반대측을 밸브 규제부(126)측으로 하여 선단 로드(27)에 나사 결합된다. 너트(220)는, 체결하면, 밸브 규제부(126), 복수매의 디스크(125), 시트 부재(124), 복수매의 디스크(123), 감쇠 밸브 본체(122), 복수매의 디스크(121), 피스톤(15), 복수매의 디스크(181), 감쇠 밸브 본체(182), 복수매의 디스크(183), 시트 부재(184), 복수매의 디스크(185) 및밸브 규제부(186)의 각각의 내주측을, 선단 로드(27)의 중간축부(58)의 부착축부(59)측의 단면(225)과의 사이에 협지한다.

미터링 핀(31)은, 도 2에 나타낸 바와 같이, 베이스 밸브(23)에 지지되는 지지 플랜지부(230)와, 지지 플랜지부(230)보다도 소직경으로 지지 플랜지부(230)로부터 축방향으로 연장하는 대직경 축부(232)와, 대직경 축부(232)의 지지 플랜지부(230)와는 반대측에서 축방향으로 연장하는 테이퍼 축부(233)와, 테이퍼 축부(233)의 대직경 축부(232)와는 반대측에서 축방향으로 연장하는 소직경 축부(234)를 갖고 있다. 대직경 축부(232)는 일정 직경이다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 소직경 축부(234)는 대직경 축부(232)보다도 소직경의 일정 직경이다. 테이퍼 축부(233)는 대직경 축부(232)의 소직경 축부(234)측의 단부에 연속함과 함께 소직경 축부(234)의 대직경 축부(232)측의 단부에 연속하고 있고, 이들을 연결하도록 소직경 축부(234)측만큼 소직경이 되는 테이퍼형을 이루고 있다.

미터링 핀(31)은, 너트(220)의 내플랜지부(223)의 내측과, 피스톤 로드(18)의 관통 구멍(29)과 삽입 구멍(28)으로 이루어지는 삽입 구멍(30)에 삽입되어 있다. 미터링 핀(31)은 피스톤 로드(18)와의 사이에 로드내 통로(32)를 형성하고 있다. 너트(220)의 내플랜지부(223)와 미터링 핀(31) 간의 간극은 로드내 통로(32)와 하부실(17)를 연통시키는 오리피스(제2 통로)(235)로 되어 있다. 이 오리피스(235)는, 대직경 축부(232)가 내플랜지부(223)와 축방향 위치를 맞추면, 통로 면적이 가장 좁아져 실질적으로 오일액의 유통을 규제하는 상태가 된다. 또한, 오리피스(235)는, 소직경 축부(234)가 내플랜지부(223)와 축방향 위치를 맞추면, 통로 면적이 가장 넓어져, 오일액의 유통을 허용하는 상태가 된다. 또한, 오리피스(235)는, 테이퍼 축부(233)가 내플랜지부(223)와 축방향 위치를 맞추면, 테이퍼 축부(233)의 소직경 축부(234)측만큼 통로 면적이 서서히 넓어지도록 구성되어 있다. 너트(220)는 피스톤 로드(18)와 일체로 이동함으로써, 너트(220)의 내플랜지부(223)와 미터링 핀(31)이, 피스톤 로드(18)의 위치에 의해 오리피스(235)의 통로 면적을 조정하여 감쇠력을 변경하는 통로 면적 조정 기구(감쇠력 조정 기구)(236)를 구성하고 있다. 오리피스(235)는 피스톤 로드(18)의 위치에 따라서 통로 면적이 변화되는 가변 오리피스로 되어 있다. 통로 면적 조정 기구(236)는, 바꿔 말하면, 오리피스(235)의 통로 면적을 미터링 핀(31)에 의해 조정한다.

로드내 통로(32), 통로(99) 및 오리피스(235)는 통로 면적 조정 기구(101, 236)를 통해 상부실(16)과 하부실(17)의 사이를 오일액이 흐르도록 연통시킨다. 피스톤 로드(18)의 위치에 의해 통로 면적을 조정하는 통로 면적 조정 기구(101)가, 통로(99)에 설치되고, 피스톤 로드(18)의 위치에 의해 통로 면적을 조정하는 통로 면적 조정 기구(236)가 오리피스(235)에 설치되어 있다.

상기 통로 면적 조정 기구(236)에 의한, 완충기(5)의 스트로크 위치에 대한 오리피스(235)의 통로 면적은 도 5에 나타내는 파선과 같이 변화된다. 즉, 오리피스(235)의 통로 면적은, 축소측의 소정 위치(S1)보다도 축소측에서는, 내플랜지부(223)와 대직경 축부(232)가 축방향 위치를 맞추게 되어 최소의 일정값이 된다. 오리피스(235)의 통로 면적은, 소정 위치(S1)로부터 중립 위치를 끼워 신장측의 소정 위치(S2)까지는 내플랜지부(223)와 테이퍼 축부(233)가 축방향 위치를 맞추게 되어 신장측만큼 비례적으로 커지고, 이 소정 위치(S2)로부터 신장측에서는 내플랜지부(223)와 소직경 축부(234)가 축방향 위치를 맞추게 되어 최대의 일정값이 된다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 외통(12)의 바닥부와 실린더(11) 사이에는, 상기한 베이스 밸브(23)가 설치되어 있다. 이 베이스 밸브(23)는, 하부실(17)과 리저버실(13)을 구획하는 대략 원판형의 베이스 밸브 부재(241)와, 이 베이스 밸브 부재(241)의 하측 즉 리저버실(13)측에 설치되는 디스크(242)와, 베이스 밸브 부재(241)의 상측 즉 하부실(17)측에 설치되는 디스크(243)와, 베이스 밸브 부재(241)에 디스크(242) 및 디스크(243)를 부착하는 부착 핀(244)과, 베이스 밸브 부재(241)의 외주측에 장착되는 걸림 부재(245)와, 미터링 핀(31)의 지지 플랜지부(230)를 지지하는 지지판(246)을 갖고 있다. 부착 핀(244)은 디스크(242) 및 디스크(243)의 직경 방향 중앙측을 베이스 밸브 부재(241)와의 사이에서 협지한다.

베이스 밸브 부재(241)는 직경 방향의 중앙에 부착 핀(244)이 삽입 관통되는 핀 삽입 관통 구멍(248)이 형성되어 있다. 이 핀 삽입 관통 구멍(248)의 외측에, 하부실(17)과 리저버실(13) 사이에서 오일액을 유통시키는 복수의 통로 구멍(249)이 형성되어 있다. 이들 통로 구멍(249)의 외측에, 하부실(17)과 리저버실(13) 사이에서 오일액을 유통시키는 복수의 통로 구멍(250)이 형성되어 있다. 리저버실(13)측의 디스크(242)는, 하부실(17)로부터 내측의 통로 구멍(249)을 통해 리저버실(13)로의 오일액의 흐름을 허용하는 한편, 리저버실(13)로부터 하부실(17)로의 내측의 통로 구멍(249)을 통한 오일액의 흐름을 규제한다. 디스크(243)는, 리저버실(13)로부터 외측의 통로 구멍(250)을 통해 하부실(17)로의 오일액의 흐름을 허용하는 한편, 하부실(17)로부터 리저버실(13)로의 외측의 통로 구멍(250)을 통한 오일액의 흐름을 규제한다.

디스크(242)는, 베이스 밸브 부재(241)에 의해서, 축소 행정에 있어서 밸브 개방하여 하부실(17)로부터 리저버실(13)에 오일액을 흘림과 함께 감쇠력을 발생하는 축소측의 감쇠 밸브(252)를 구성하고 있다. 디스크(243)는, 베이스 밸브 부재(241)에 의해, 신장 행정에 있어서 밸브 개방하여 리저버실(13)로부터 하부실(17) 내에 오일액을 흘리는 석션 밸브(253)를 구성하고 있다. 또, 석션 밸브(253)는, 피스톤(15)에 설치된 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)와의 관계로부터, 주로 피스톤 로드(18)의 실린더(11)로의 진입에 의해 생기는 액의 잉여분을 배출하도록 하부실(17)로부터 리저버실(13)에 실질적으로 감쇠력을 발생시키지 않고 액을 흘리는 기능을 다한다.

걸림 부재(245)는 통형상을 이루고 있고, 그 내측에 베이스 밸브 부재(241)를 감합시킨다. 베이스 밸브 부재(241)는 이 걸림 부재(245)를 통해 실린더(11)의 하단의 내주부에 감합하고 있다. 걸림 부재(245)의 피스톤(15)측의 단부에는 직경 방향 내측으로 연장하는 로킹 플랜지부(255)가 형성되어 있다. 지지판(246)은, 외주부가 로킹 플랜지부(255)의 피스톤(15)과는 반대측에 로킹되고, 내주부가 미터링 핀(31)의 지지 플랜지부(230)의 피스톤(15)측에 로킹되고 있다. 이에 따라, 걸림 부재(245) 및 지지판(246)이 미터링 핀(31)의 지지 플랜지부(230)를 부착 핀(244)에 맞닿는 상태로 유지한다.

이상의 구성의 완충기(5)의 유압 회로도를 도 6에 나타낸다. 즉, 상부실(16) 및 하부실(17)의 사이에 병렬로, 신장측의 감쇠력 발생 기구(114) 및 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)가 설치되어 있다. 로드내 통로(32)가, 리바운드 스프링(38)으로 제어되는 오리피스(98)를 통해 상부실(16)에 연통함과 함께, 미터링 핀(31)으로 제어되는 오리피스(235)를 통해 하부실(17)에 연통하고 있다. 그리고, 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 파일럿실(140)이, 로드내 통로(32)에 오리피스(151)를 통해 연통하고 있다. 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)의 파일럿실(200)이, 로드내 통로(32)에 오리피스(211)를 통해 연통하고 있다.

완충기(5)는, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치(제1 소정 위치)보다도 실린더(11)의 외부로 연장되는 최대 길이측 소정 범위에서는, 완충체(39)가 로드 가이드(21)에 맞닿고, 리바운드 스프링(38)을 포함하는 스프링 기구(100)가 수길이가 축소한다. 이에 따라, 도 3 및 도 4의 어느 것이나 중심선으로부터 좌측에 나타낸 바와 같이, 통로 면적 조정 기구(101)가, 스프링 기구(100)의 전달 부재(71)에 의해서 웨이브 스프링(72)을 눌러 찌부려트려 개폐 디스크(86)를 맞닿음 디스크(88)에 맞닿게 하여 통로(99)를 폐색시킨다. 또한, 이 최대 길이측 소정 범위에서는, 통로 면적 조정 기구(236)가, 미터링 핀(31)의 소직경 축부(234)의 축방향 위치에 내플랜지부(223)를 맞추어 오리피스(235)의 통로 면적을 최대로 한다. 이 최대 길이측 소정 범위에서는, 로드내 통로(32)가 상기 오리피스(235)를 통해 하부실(17)에 연통하고, 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 파일럿실(140)과, 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)의 파일럿실(200)이, 오리피스(235), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(141, 201)를 통해 함께 하부실(17)에 연통한다.

이 최대 길이측 소정 범위에 있어서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 외부로 연장되는 신장 행정에서는, 피스톤(15)이 상부실(16)측으로 이동하여, 상부실(16)의 압력이 올라가고 하부실(17)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 상부실(16)의 압력이, 피스톤(15)에 형성된 신장측의 통로(111)를 통해 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 감쇠 밸브(147)의 감쇠 밸브 본체(122)에 작용한다. 이 때, 감쇠 밸브 본체(122)에 시트부(117)의 방향으로의 파일럿압을 작용시키는 파일럿실(140)은, 오리피스(235), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(141)를 통해 하부실(17)에 연통하고 있기 때문에, 하부실(17)에 가까운 압력 상태가 되어, 파일럿압이 내려간다. 따라서, 감쇠 밸브 본체(122)는, 받는 차압이 커지고, 비교적 용이하게 시트부(117)로부터 떨어지도록 개방하여, 피스톤(15)과 시트 부재(124) 사이의 직경 방향의 통로(148)를 통해 하부실(17)측에 오일액을 흘린다. 이에 따라, 감쇠력은 내려간다. 즉, 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 된다.

또한, 이 최대 길이측 소정 범위에 있어서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 내부로 진입되는 축소 행정에서는, 피스톤(15)이 하부실(17)측으로 이동하여, 하부실(17)의 압력이 올라가고 상부실(16)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 하부실(17)의 유압이 피스톤(15)에 형성된 축소측의 통로(112)를 통해 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)의 감쇠 밸브(207)의 감쇠 밸브 본체(182)에 작용한다. 이 때, 감쇠 밸브 본체(182)에 시트부(118)의 방향으로의 파일럿압을 작용시키는 파일럿실(200)은, 오리피스(235), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(201)를 통해 하부실(17)에 연통하고 있다. 이 때문에, 파일럿실(200)은 하부실(17)에 가까운 압력 상태가 되어, 하부실(17)의 압력 상승과 함께 파일럿압도 상승한다.

이 상태에서는, 피스톤 속도가 느릴 때, 파일럿실(200)의 압력 상승이 하부실(17)의 압력 상승에 추종 가능하기 때문에, 감쇠 밸브 본체(182)는, 받는 차압이 작아져, 시트부(118)로부터 떨어지기 어려운 상태가 된다. 따라서, 하부실(17)로부터의 오일액은, 오리피스(235), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(201)로부터 파일럿실(200)을 통과하고, 디스크 밸브(213)의 복수매의 디스크(185)의 오리피스(214)를 통해 상부실(16)에 흘러, 오리피스 특성(감쇠력이 피스톤 속도의 2승에 거의 비례함)의 감쇠력이 발생한다. 이 때문에, 피스톤 속도에 대한 감쇠력의 특성은 피스톤 속도의 상승에 대하여 비교적 감쇠력의 상승률이 높아진다.

또한, 피스톤 속도가 상기보다 빠를 때에도, 감쇠 밸브 본체(182)가 시트부(118)로부터 떨어지기 어려운 상태이며, 하부실(17)로부터의 오일액은, 오리피스(235), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(201)로부터 파일럿실(200)을 통과하여 디스크 밸브(213)의 복수매의 디스크(185)를 개방하면서, 시트부(197)와 복수매의 디스크(185) 사이를 통과하여 상부실(16)에 흐른다. 이에 따라, 밸브 특성(감쇠력이 피스톤 속도에 거의 비례함)의 감쇠력이 발생한다. 이 때문에, 피스톤 속도에 대한 감쇠력의 특성은 피스톤 속도의 상승에 대하여 감쇠력의 상승률은 약간 내려가게 된다.

이상에 의해 축소 행정의 감쇠력은 신장 행정의 감쇠력에 비교해서 높아지고 축소측 감쇠력이 하드 상태가 된다.

또, 최대 길이측 소정 범위의 축소 행정이라도 노면의 단차 등에 의해 생기는 임팩트 쇼크 발생 시 등에 있어서, 피스톤 속도가 더욱 고속의 영역이 되면, 파일럿실(200)의 압력 상승이 하부실(17)의 압력 상승에 추종할 수 없게 된다. 이에 따라, 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)의 감쇠 밸브(207)의 감쇠 밸브 본체(182)에 작용하는 차압에 의한 힘의 관계는, 피스톤(15)에 형성된 통로(112)로부터 가해지는 개방 방향의 힘이 파일럿실(200)로부터 가해지는 폐쇄 방향의 힘보다도 커진다. 따라서, 이 영역에서는, 피스톤 속도의 증가에 수반하여 감쇠 밸브(207)가 개방하여 감쇠 밸브 본체(182)가 시트부(118)로부터 떨어진다. 이에 따라, 디스크 밸브(213)의 시트부(197)와 복수매의 디스크(185) 사이를 통과하는 상부실(16)로의 흐름에 더하여, 피스톤(15)과 시트 부재(184) 사이의 직경 방향의 통로(208)를 통해 상부실(16)에 오일액을 흘리기 때문에, 감쇠력의 상승이 억제된다. 이 때의 피스톤 속도에 대한 감쇠력의 특성은 피스톤 속도의 상승에 대하여 감쇠력의 상승률이 거의 없다. 따라서, 피스톤 속도가 빠르고 주파수가 비교적 높은, 노면의 단차 등에 의해 생기는 임팩트 쇼크 발생 시 등에 있어서, 상기한 바와 같이 피스톤 속도의 증가에 대한 감쇠력의 상승을 억제함으로써 쇼크를 충분히 흡수한다.

이상, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 외부로 연장되는 최대 길이측 소정 범위는 도 7의 위치(S4)보다도 신장측(도 7의 우측)의 범위이며, 도 7에 실선으로 나타낸 바와 같이 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되어, 도 7에 파선으로 나타낸 바와 같이 축소측 감쇠력이 하드 상태가 되는 최대 길이측 특성(제1 특성)이 된다. 도 8에 실선으로 나타낸 바와 같이, 피스톤 속도가 느린 경우도 빠른 경우도, 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 하드 상태가 되는 최대 길이측 특성이 된다.

한편, 피스톤 로드(18)가 최소 길이측 소정 위치(제2 소정 위치)보다도 실린더(11)의 내부로 진입되는 최소 길이측 소정 범위에서는, 리바운드 스프링(38)이 길이가 축소하지 않고, 도 3 및 도 4의 중심선으로부터 우측에 나타낸 바와 같이, 통로 면적 조정 기구(101)는, 리바운드 스프링(38)을 포함하는 스프링 기구(100)에 의해 압박되지 않고서 개폐 디스크(86)를 맞닿음 디스크(88)로부터 이격시켜 통로(99)의 오리피스(98)의 통로 면적을 최대로 한다. 또한, 최소 길이측 소정 범위에서는, 통로 면적 조정 기구(236)가, 미터링 핀(31)의 대직경 축부(232)의 축방향 위치에 내플랜지부(223)를 맞추어 오리피스(235)를 폐색시킨다. 이 최소 길이측 소정 범위에서는, 로드내 통로(32)가 상기 통로(99)를 통해 상부실(16)에 연통하고, 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 파일럿실(140)과, 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)의 파일럿실(200)이 로드내 통로(32)를 통해 함께 상부실(16)에 연통한다.

이 최소 길이측 소정 범위에 있어서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 외부로 연장되는 신장 행정에서는, 피스톤(15)이 상부실(16)측으로 이동하여, 상부실(16)의 압력이 올라가고 하부실(17)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 상부실(16)의 압력이, 피스톤(15)에 형성된 신장측의 통로(111)를 통해 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 감쇠 밸브(147)의 감쇠 밸브 본체(122)에 작용한다. 이 때, 감쇠 밸브 본체(122)에 시트부(117)의 방향으로의 파일럿압을 작용시키는 파일럿실(140)은, 통로(99), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(141)를 통해 상부실(16)에 연통하고 있다. 이 때문에, 파일럿실(140)은 상부실(16)에 가까운 압력 상태가 되어, 상부실(16)의 압력 상승과 함께 파일럿압도 상승한다.

이 상태에서는, 피스톤 속도가 느릴 때, 파일럿실(140)의 압력 상승이 상부실(16)의 압력 상승에 추종 가능하기 때문에, 감쇠 밸브 본체(122)는 받는 차압이 작아지고, 시트부(117)로부터 떨어지기 어려운 상태가 된다. 따라서, 상부실(16)로부터의 오일액은, 통로(99) 및 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(141)로부터 파일럿실(140)을 통과하고, 디스크 밸브(153)의 복수매의 디스크(125)의 오리피스(154)를 통해 하부실(17)에 흘러 오리피스 특성(감쇠력이 피스톤 속도의 2승에 거의 비례함)의 감쇠력이 발생한다. 이 때문에, 피스톤 속도에 대한 감쇠력의 특성은 피스톤 속도의 상승에 대하여 비교적 감쇠력의 상승률이 높아진다.

또한, 피스톤 속도가 상기보다 빠를 때에도, 감쇠 밸브 본체(122)는 시트부(117)로부터 떨어지지 않는다. 상부실(16)부터의 오일액은, 통로(99), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(141)로부터 파일럿실(140)을 통과하고, 디스크 밸브(153)의 복수매의 디스크(125)를 개방하면서, 시트부(137)와 복수매의 디스크(125) 사이를 통과하여 하부실(17)에 흐른다. 이에 따라, 밸브 특성(감쇠력이 피스톤 속도에 거의 비례함)의 감쇠력이 발생한다. 이 때문에, 피스톤 속도에 대한 감쇠력의 특성은 피스톤 속도의 상승에 대하여 감쇠력의 상승율은 약간 내려가게 된다.

이상에 의해, 신장 행정의 감쇠력은 높아지고 신장측 감쇠력이 하드 상태가 된다.

또한, 이 최소 길이측 소정 범위에 있어, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 내부로 진입되는 축소 행정에서는, 피스톤(15)이 하부실(17)측으로 이동하여, 하부실(17)의 압력이 올라가고 상부실(16)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 하부실(17)의 유압이 피스톤(15)에 형성된 축소측의 통로(112)를 통해 축소측의 감쇠력 발생 기구(115)의 감쇠 밸브(207)의 감쇠 밸브 본체(182)에 작용한다. 이 때, 감쇠 밸브 본체(182)에 시트부(118)의 방향으로의 파일럿압을 작용시키는 파일럿실(200)은, 통로(99), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(201)를 통해 상부실(16)에 연통하고 있기 때문에, 상부실(16)에 가까운 압력 상태가 되어, 파일럿압이 내려 간다. 따라서, 감쇠 밸브 본체(182)는 받는 차압이 커져, 비교적 용이하게 시트부(118)로부터 떨어지도록 개방하고, 피스톤(15)과 시트 부재(184) 사이의 직경 방향의 통로(208)를 통해 상부실(16)측에 오일액을 흘린다.

이상에 의해, 축소 행정의 감쇠력은 신장 행정의 감쇠력에 비교해서 감쇠력이 낮아지고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 된다.

이상, 피스톤 로드(18)가 최소 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 내부로 진입되는 최소 길이측 소정 범위는 도 7의 위치 S1보다도 축소측(도 7의 좌측)의 범위이며, 도 7에 실선으로 나타낸 바와 같이 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고, 도 7에 파선으로 나타낸 바와 같이 축소측 감쇠력이 소프트 상태가) 되는 최소 길이측 특성(제2 특성)이 된다. 도 8에 파선으로 나타낸 바와 같이, 피스톤 속도가 느린 경우도 빠른 경우도, 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 되는 최소 길이측 특성이 된다. 또한, 예컨대 중립 위치에 있을 때, 도 8에 신장측을 이점 쇄선으로, 축소측을 파선으로 나타낸 바와 같이, 피스톤 속도가 느린 경우도 빠른 경우도, 신장측 감쇠력이 미디엄 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 된다.

상기한 완충기(5)는 4륜 전부에 각각 1개씩 설치된다. 이와 같이 설치된 완충기(5)는 각각이 이상에 설명한 위치 감응의 감쇠력 변화 특성을 갖는다.

실린더 장치(6)는, 도 9a∼도 9d에 나타낸 바와 같이, 작동 유체로서의 오일액이 봉입되는 실린더(501)와, 실린더(501) 내에 미끄럼 이동 가능하게 감합되고, 실린더(501) 내를 상부실(502) 및 하부실(503)의 2실로 구획하는 피스톤(504)과, 피스톤(504)에 연결됨과 함께 실린더(501)의 외부로 연장되는 피스톤 로드(505)를 갖고 있다. 실린더 장치(6)는, 예컨대, 실린더(501)의 피스톤 로드(505)가 연장하는 측과는 반대측이 도 1에 나타내는 차체(2)에 연결되고, 피스톤 로드(505)의 실린더(501)로부터 연장하는 부분이 차륜(3)에 연결된다.

상기한 실린더 장치(6)는 완충기(5)와는 별도로, 4륜 모두에 각각 1개씩 설치된다. 도 9a∼도 9d에 나타낸 바와 같이, 4개의 실린더 장치(6(FL), 6(FR), 6(RL), 6(RR))는 서로 연결되어 작용력 조정 기구(500)를 구성한다.

작용력 조정 기구(500)는, 좌측 전륜에 설치되는 실린더 장치(6(FL))의 상부실(502)과, 우측 전륜에 설치되는 실린더 장치(6(FR))의 하부실(503)을 연통시키는 배관(506(F))과, 실린더 장치(6(FL))의 하부실(503)과, 실린더 장치(6(FR))의 상부실(502)을 연통시키는 배관(507(F))을 갖고 있다. 또한, 작용력 조정 기구(500)는, 좌측 후륜에 설치되는 실린더 장치(6(RL))의 상부실(502)과, 우측 후륜에 설치되는 실린더 장치(6(RR))의 하부실(503)을 연통시키는 배관(506(R))과, 실린더 장치(6(RL))의 하부실(503)과, 실린더 장치(6(RR))의 상부실(502)을 연통시키는 배관(507(R))을 갖고 있다.

또한, 작용력 조정 기구(500)는, 배관(506(F))과 배관(506(R))을 연통시키는 배관(508)과, 배관(507(F))과 배관(507(R))을 연통시키는 배관(509)과, 배관(508)에 설치되는 어큐뮬레이터(510)와, 배관(509)에 설치되는 어큐뮬레이터(511)를 갖고 있다. 작용력 조정 기구(500)는 외부 에너지를 필요로 하지 않는 유압의 폐쇄 회로를 구성하고 있다.

이상의 작용력 조정 기구(500)는, 차량이 바운스하는 경우에는, 도 9a에 나타낸 바와 같이, 좌우의 전륜측에서는, 실린더 장치(6)(FL)가 축소함으로써 그 상부실(502)이 축소하고 그 하부실(503)이 확대하는 방향에 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 또한, 실린더 장치(6(FR))가 축소함으로써 그 상부실(502)이 축소하고 그 하부실(503)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 이 때, 실린더 장치(6(FL))의 상부실(502)과 실린더 장치(6(FR))의 하부실(503)이 배관(506(F))으로 연통하고 있고, 실린더 장치(6(FL))의 하부실(503)과 실린더 장치(6(FR))의 상부실(502)이 배관(507(F))으로 연통하고 있기 때문에, 상기 피스톤(504)의 이동에 의해 실린더 장치(6(FL))의 상부실(502)로부터 배출된 오일액이 실린더 장치(6(FR))의 하부실(503)에 도입되고, 실린더 장치(6(FR))의 상부실(502)로부터 배출된 오일액이 실린더 장치(6(FL))의 하부실(503)에 도입된다.

좌우의 후륜측에서도, 실린더 장치(6(RL))가 축소함으로써 그 상부실(502)이 축소하고 그 하부실(503)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 또한, 실린더 장치(6(RR))가 축소함으로써 그 상부실(502)이 축소하고 그 하부실(503)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 이 때, 실린더 장치(6(RL))의 상부실(502)과 실린더 장치(6(RR))의 하부실(503)이 배관(506(R))으로 연통하고 있고, 실린더 장치(6(RL))의 하부실(503)과 실린더 장치(6(RR))의 상부실(502)이 배관(507(R))으로 연통하고 있기 때문에, 상기 피스톤(504)의 이동에 의해 실린더 장치(6(RL))의 상부실(502)로부터 배출된 오일액이 실린더 장치(6(RR))의 하부실(503)에 도입되고, 실린더 장치(6(RR))의 상부실(502)로부터 배출된 오일액이 실린더 장치(6(RL))의 하부실(503)에 도입된다.

이와 같이, 좌우의 전륜에 노면으로부터 동상(同相)의 입력이 있고, 좌우의 후륜에 노면으로부터 동상의 입력이 있어, 좌우의 실린더 장치(6(FL), 6(FR))가 동상에 작동하고, 좌우의 실린더 장치(6(RL), 6(RR))가 동상에 작동하는 바운스 시에는, 좌우의 실린더 장치(6(FL), 6(FR)) 사이에서 오일액이 오고 가며, 좌우의 실린더 장치(6(RL), 6(RR))에서 오일액이 오고 갈 뿐이며, 어큐뮬레이터(510, 511)에 오일액이 출입하지는 않는다. 따라서, 실린더 장치(6(FL), 6(FR), 6(FL), 6(FR))의 오일액이 유입하는 쪽의 하부실(503) 및 오일액이 유출하는 쪽의 상부실(502)에 반력이 생기지 않고, 실린더 장치(6(FL), 6(FR), 6(FL), 6(FR))가 차체(2)와 차륜(3) 사이에 작용력을 발생시키지는 않는다. 따라서, 차체(2)와 차륜(3) 사이에는, 기본적으로 완충기(5)에 의한 작용력이 작동한다.

또한, 작용력 조정 기구(500)는, 차량이 피치하는 경우에는, 도 9b에 나타내는 바와 같이, 좌우의 전륜측에서는, 실린더 장치(6(FL), 6(FR))가 상기 바운스 시와 동일하게 작동하는 한편, 좌우의 후륜측에서는, 실린더 장치(6(RL))가 신장함으로써 그 하부실(503)가 축소하고 그 상부실(502)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 또한, 실린더 장치(6(RR))가 신장함으로써 그 하부실(503)이 축소하고 그 상부실(502)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 이 때도, 배관(507(R))에 의해서, 실린더 장치(6(RL))의 하부실(503)로부터 배출된 오일액이 실린더 장치(6(RR))의 상부실(502)에 도입되고, 배관(506(R))에 의해서, 실린더 장치(6(RR))의 하부실(503)로부터 배출된 오일액이 실린더 장치(6(RL))의 상부실(502)에 도입된다.

이와 같이, 좌우의 전륜에 노면으로부터 동상의 입력이 있고, 좌우의 후륜에 노면으로부터 동상의 입력이 있으며, 좌우의 실린더 장치(6)(FL), 6(FR)가 동상에 작동하며, 좌우의 실린더 장치(6(RL), 6(RR))가 동상에 작동하는 피치 시에도, 좌우의 실린더 장치(6)(FL), 6(FR) 사이에서 오일액이 오고 가고, 좌우의 실린더 장치(6(RL), 6(RR))에서 오일액이 오고 갈 뿐이며, 어큐뮬레이터(510, 511)에 오일액이 출입하지는 않는다. 따라서, 작용력 조정 기구(500)의 실린더 장치(6)(FL), 6(FR), 6(RL), 6(RR)가, 차체(2)와 차륜(3) 사이에 작용력을 발생시키지는 않는다. 따라서, 차체(2)와 차륜(3) 사이의 작용력을 기본적으로 4륜 각각에 설치된 완충기(5)가 조정한다.

또한, 작용력 조정 기구(500)는, 차량이 롤하는 경우에는, 좌측의 전후륜에 노면으로부터 동상의 입력이 있고, 우측의 전후륜에 노면으로부터 동상의 입력이 있어, 도 9c에 나타낸 바와 같이, 좌우의 전륜측에서는, 예컨대, 실린더 장치(6(FL))가 신장함으로써 그 하부실(503)이 축소하고 그 상부실(502)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 한편, 실린더 장치(6(FR))가 축소함으로써 그 상부실(502)이 축소하고 그 하부실(503)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 또한, 좌우의 후륜측에서도, 실린더 장치(6(RL))가 신장함으로써 그 하부실(503)이 축소하고 그 상부실(502)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 한편, 실린더 장치(6(RR))가 축소함으로써 그 상부실(502)이 축소하고 그 하부실(503)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다.

이 때, 함께 확대하는 실린더 장치(6(FL))의 상부실(502)과 실린더 장치(6(FR))의 하부실(503)이 배관(506(F))으로 연통하고, 함께 확대하는 실린더 장치(6(RL))의 상부실(502)과 실린더 장치(6(RR))의 하부실(503)이 배관(506(R))으로 연통하며, 배관(506(F), 506(R))이 배관(508)으로 연통하고 있기 때문에, 부족한 오일액이 어큐뮬레이터(510)로부터 배출된다. 또한, 함께 축소하는 실린더 장치(6(FL))의 하부실(503)과 실린더 장치(6(FR))의 상부실(502)이 배관(507(F))으로 연통하고, 함께 축소하는 실린더 장치(6(RL))의 하부실(503)과 실린더 장치(6(RR))의 상부실(502)이 배관(507(R))으로 연통하며, 배관(507(F), 507(R))이 배관(509)으로 연통하고 있기 때문에, 배출된 오일액이 어큐뮬레이터(511)에 도입된다. 어큐뮬레이터(510, 511)는, 오일액의 유통을 제한하는 구조로 되어 있기 때문에, 실린더 장치(6(FL), 6(FR), 6(RL), 6(RR))에는 각각의 작동에 저항력이 생긴다. 이에 따라, 작용력 조정 기구(500)는 차체(2)와 차륜(3) 사이의 롤 방향의 작용력을 조정하는 것이 된다. 구체적으로는, 차체(2)의 수평 방향의 가속도에 의해서 생기는 롤을 억제하도록, 롤 강성을 높게 하도록 조정한다.

또한, 작용력 조정 기구(500)는, 차량이 전후에서 역방향으로 롤하는 경우에는, 도 9d에 나타낸 바와 같이, 좌우의 전륜측에서는, 예컨대, 실린더 장치(6)(FL)가 축소함으로써 그 상부실(502)이 축소하고 그 하부실(503)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 한편, 실린더 장치(6(FR))가 신장함으로써 그 하부실(503)이 축소하고 그 상부실(502)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 또한, 좌우의 후륜측에서는, 반대로, 실린더 장치(6(RL))가 신장함으로써 그 하부실(503)이 축소하고 그 상부실(502)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다. 한편, 실린더 장치(6(RR))가 축소함으로써 그 상부실(502)이 축소하고 그 하부실(503)이 확대하는 방향으로 이들 사이의 피스톤(504)이 이동하는 상태가 된다.

이 때, 함께 확대하는 실린더 장치(6(FL))의 하부실(503)과 실린더 장치(6(FR))의 상부실(502)이 배관(507(F))으로 연통하고, 함께 축소하는 실린더 장치(6(RL))의 하부실(503)과 실린더 장치(6(RR))의 상부실(502)이 배관(507(R))으로 연통하며, 배관(507(F), 507(R))이 배관(509)으로 연통하고 있기 때문에, 전의 실린더 장치(6(FL), 6(FR)) 및 후의 실린더 장치(6(RL)), 실린더 장치(6(RR))사이에서 오일액이 오고 간다. 또한, 함께 축소하는 실린더 장치(6(FL))의 상부실(502)과 실린더 장치(6(FR))의 하부실(503)이 배관(506(F))으로 연통하고, 함께 확대하는 실린더 장치(6(RL))의 상부실(502)과 실린더 장치(6(RR))의 하부실(503)이 배관(506(R))으로 연통하며, 배관(506(F), 506(R))이 배관(508)으로 연통하고 있기 때문에, 전의 실린더 장치(6(FL), 6(FR)) 및 후의 실린더 장치(6(RL)), 실린더 장치(6(RR)) 사이에서 오일액이 오고 간다. 따라서, 어큐뮬레이터(510, 511)에 오일액이 출입하지는 않고, 작용력 조정 기구(500)의 실린더 장치(6(FL), 6(FR), 6(RL), 6(RR))가, 차체(2)와 차륜(3) 사이에 작용력을 발생시키지는 않는다. 따라서, 차체(2)와 차륜(3) 사이의 작용력을, 기본적으로 4륜 각각에 설치된 완충기(5)가 조정한다.

상기한 특허문헌 1, 2에 기재된 것은 위치 감응형의 완충기이지만, 이 완충기를 이용해도 차량의 승차감 향상 및 조종 안정성 향상의 관점에서 개선의 여지가 있었다.

이상에서 설명한 제1 실시형태의 서스펜션 장치(1)는, 4륜 각각의 완충기(5)에 있어서, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 외부로 연장되는 최대 길이측 소정 범위에서, 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 하드 상태가 되는 최대 길이측 특성과, 피스톤 로드(18)가 최소 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 내부로 진입되는 최소 길이측 소정 범위에서, 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 되는 최소 길이측 특성을 얻을 수 있다. 이 때문에, 여러 가지의 노면(특히 나쁜길)에 대하여 탑재 차량의 승차감이 양호해진다. 즉, 완충기(5)에 상기 최대 길이측 특성 및 최소 길이측 특성이 얻어짐으로써 스프링 상을 가진하는 힘을 작게(즉 소프트)하고, 스프링 상을 제진하는 힘을 크게(즉 하드) 할 수 있어, 전자 제어 없이 스카이 후크 제어와 같은 상질의 승차감이 얻어진다. 위치 감응형의 완충기(5)의 상기 특성을 정리하면 도 10에 나타내는 것이 된다. 도 11에는 탑재 차량의 나쁜길 주행시의 승차감의 효과를 설명하기 위한 스프링상 가속도를 나타낸다. 도 11에 파선으로 나타내는 위치 감응의 기능이 없는 경우에 대하여, 도 11에 실선으로 나타내는 위치 감응의 기능을 갖는 제1 실시형태의 완충기(5)에 따르면, 특히 주파수가 f1∼f2의 범위에서 스프링상 가속도가 내려가고 있는 것을 알 수 있다. 이것은 스프링상의 움직임이 작아져, 승차감이 향상되고 있는 것을 나타내고 있다.

위치 감응형의 완충기(5)에 있어서는, 최대 길이측 소정 범위에서는 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되고, 최소 길이측 소정 범위에서는 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 된다. 이 때문에, 예컨대 좋은 길에서의 코너 진입 시 등에 있어서, 차체(2)에 수평 방향의 가속도가 생겨 롤이 생기고, 노면으로부터 전후 동상의 진폭이 작은 입력이 있으면, 롤을 억제하는 작용력은 약해진다. 이것에 대하여, 제1 실시형태의 서스펜션 장치(1)는 차체(2)의 롤 방향의 작용력을 조정 가능한 작용력 조정 기구(500)를 별도 구비하고 있다. 이 작용력 조정 기구(500)가 차체(2)의 롤을 억제하도록, 롤 강성을 조정하기 때문에, 롤을 억제할 수 있다. 따라서, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 예컨대, 도 12에 나타낸 바와 같이, 탑재 차량의 시속 60 km에서의 주행 중의 레인 체인지 시에, 파선으로 나타내는 작용력 조정 기구를 설치하지 않는 롤 강성이 낮은 차량보다도, 실선으로 나타내는 작용력 조정 기구(500)를 설치한 롤 강성이 높은 차량쪽이 롤 레이트가 작아진다. 이와 같이, 롤 레이트가 작아지면, 롤감을 억제할 수 있고, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 또, 상기한 바운스가 생기는 예컨대 파상로 주행 시 등에는, 좌우 동상으로 진폭이 큰 노면 입력이 되기 때문에, 작용력 조정 기구(500)는 상기와 같이 작용력을 발생시키지는 않는다. 따라서, 위치 감응형의 완충기(5)에 의한 승차감 향상을 저해하지 않는다. 또한, 차량이 전후에서 역방향으로 롤하는 경우도, 작용력 조정 기구(500)는, 상기와 같이 작용력을 발생시키지 않는다. 따라서, 위치 감응형의 완충기(5)에 의한 승차감 향상을 저해하지는 않는다.

이상에 의해, 서스펜션 장치(1)에서 탑재 차량의 승차감 향상 및 조종 안정성 향상을 도모할 수 있다. 더구나, 서스펜션 장치(1)가, 전자 제어품이 아닌 메카니컬인 완충기(5)와 동일한 메카니컬인 작용력 조정 기구(500)로 구성되기 때문에, 저렴하고 그리고 긴 수명이며, 고장의 빈도를 줄일 수 있다.

또한, 위치 감응의 완충기(5)와 롤 방향의 작용력을 조정 가능한 작용력 조정 기구(500)를 조합하기 위해서, 이들은 함께 탑재 차량의 스프링상의 쓸데없는 움직임을 줄이게 되고, 차량의 내구 성능을 향상시킬 수 있다. 나아가, 완충기(5)의 늘어짐, 줄어듦의 빈도가 각별히 감소하기 때문에, 완충기(5)의 품질 향상을 도모할 수 있다.

또한, 상기한 특허문헌 1, 2에 기재된 것은 위치 감응형의 완충기이다. 위치 감응형의 완충기는 피스톤에 형성된 통로를 개폐하는 디스크 밸브에 스프링의 스프링 하중을 직접 부하하여 밸브 개방압을 올린다. 이 때문에, 위치 감응형의 완충기에 있어서, 신장측의 위치와, 축소측의 위치에서 감쇠력을 조정할 수 있도록 하기 위해서는, 스프링이 신장측과 축소측에서 2개 필요해져 버린다. 또한, 감쇠력가변폭을 크게 취하기 위해서는, 스프링 레이트를 높게 해야 하지만, 스프링 레이트를 높게 하면, 스프링 반력의 작용도 커져, 감쇠력의 변화가 급격하게 될 뿐만 아니라, 피스톤 로드(18)의 스트로크가 작아져, 탑재 차량의 승차감이 나빠져 버린다. 또한, 감쇠력 가변폭을 크게 하여, 반력을 작게 하는 설정은 할 수 없고, 완충기의 특성을 자유롭게 설계할 수 없다는 문제가 있었다.

이것에 대하여, 이상에서 설명한 제1 실시형태에 따르면, 4륜 각각의 완충기(5)에 있어서, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 외부로 연장되는 최대 길이측 소정 범위에서, 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 하드 상태가 되는 최대 길이측 특성과, 피스톤 로드(18)가 최소 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 내부로 진입되는 최소 길이측 소정 범위에서, 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 되는 최소 길이측 특성을, 피스톤 로드(18)의 위치에 의해서 오리피스(98)의 통로 면적을 조정하는 통로 면적 조정 기구(101)와, 피스톤 로드(18)의 위치에 의해서 오리피스(235)의 통로 면적을 조정하는 통로 면적 조정 기구(236)에서 얻을 수 있다. 이와 같이, 오일액이 유통하는 오리피스(98, 235)의 통로 면적을 조정하기 때문에 감쇠력을 순조롭게 변화시키는 것이 가능해져, 탑재 차량의 승차감이 더욱 양호해진다.

또한, 완충기(5)는, 설계 단계에서도, 통로 면적 조정 기구(101)에 있어서는, 리바운드 스프링(38)의 스프링 레이트는 바꾸지 않고서 개폐 디스크(86)의 특성이나 중간 디스크(87)의 노치(87A)의 면적을 바꿀 뿐으로 반력 특성을 거의 바꾸지 않고서 감쇠력 특성을 조정할 수 있다. 또한, 통로 면적 조정 기구(236)에 있어서는, 미터링 핀(31)의 프로파일을 바꿈으로써 반력 특성을 바꾸지 않고서 감쇠력 특성을 바꿀 수 있다. 이에 따라, 설계 자유도도 높아지고, 감쇠 특성의 튜닝도 용이하게 행할 수 있다. 이하 각 실시의 형태도 동일한 효과를 갖는다.

또한, 완충기(5)에 있어서는, 신장측의 통로(111)에 설치된 감쇠 밸브(147)의 파일럿실(140)과, 축소측의 통로(112)에 설치된 감쇠 밸브(207)의 파일럿실(200)과, 통로(99), 로드내 통로(32), 파일럿실 유입 통로(141), 파일럿실 유입 통로(201) 및 오리피스(235)가 접속되어 있다. 이 때문에, 통로 면적 조정 기구(101, 236)에서 감쇠 밸브(147, 207)의 파일럿실(140, 200)의 파일럿압을 조정하여 감쇠 밸브(147, 207)의 밸브 개방압을 조정한다. 즉, 통로 면적 조정 기구(101, 236)는 피스톤 로드(18)의 위치에 감응하여 감쇠 밸브(147, 207)의 밸브 개방압을 조정한다. 따라서, 감쇠력을 보다 순조롭게 변화시키는 것이 가능해진다.

또한, 완충기(5)는, 통로 면적 조정 기구(236)가 오리피스(235)를 미터링 핀(31)에 의해 조정하기 때문에, 피스톤 로드(18)의 위치에 따라서 통로 면적을 안정적으로 조정할 수 있다. 따라서, 안정된 감쇠력 특성을 얻을 수 있다.

또한, 완충기(5)는, 통로 면적 조정 기구(101)가 실린더(11) 내에 설치되어 일단이 통로(99)를 개폐하는 개폐 디스크(86)와 맞닿음 가능하며 타단이 실린더(11)의 단부측의 로드 가이드(21)에 맞닿음 가능한 스프링 기구(100)의 스프링력으로 개폐 디스크(86)를 밸브 폐쇄 방향으로 가압하기 때문에, 개폐 디스크(86)를 밸브 폐쇄 방향으로 가압하는 스프링 기구(100)를, 피스톤 로드(18)가 신장해 나오는 것을 규제하는 기구와 겸용 가능해진다.

또, 미터링 핀(31)의 직경은 상기한 바와 같이, 대직경 축부(232)와 소직경 축부(234)의 2단계로 한정되지 않고, 3단계 이상으로 해도 좋다. 예컨대, 대직경 축부(232)와 소직경 축부(234) 사이에 대직경 축부(232)보다도 소직경 그리고 소직경 축부(234)보다도 대직경인 일정 직경의 중직경 축부를 설치하면, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치와 최소 길이측 소정 위치 사이의 중간 소정 범위에 있을 때에, 이하의 특성이 얻어진다.

피스톤 로드(18)가 중간 소정 범위에 있을 때, 최소 길이측 소정 범위와 동일하게 통로 면적 조정 기구(101)가, 스프링 기구(100)에 의해 가압하지 않고서 개폐 디스크(86)를 맞닿음 디스크(88)로부터 이격시켜 통로(99)의 통로 면적을 최대로 하고 있지만, 통로 면적 조정 기구(236)가, 미터링 핀(31)의 중직경 축부의 축방향 위치에 내플랜지부(223)를 맞추고 있어 오리피스(235)의 통로 면적을 최소 길이측 소정 범위보다도 넓게 한다. 이 중간 소정 범위에서는, 파일럿실(140) 및 파일럿실(200)의 압력은 최소 길이측 소정 범위에 있을 때보다도 하부실(17)의 압력에 가까워진다.

따라서, 신장 행정에서는, 파일럿실(140)의 압력이 최소 길이측 소정 범위보다도 낮아진다. 이 때문에, 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 감쇠 밸브(147)의 감쇠 밸브 본체(122)가 받는 차압이 최소 길이측 소정 범위보다도 커지고, 감쇠력이 최소 길이측 소정 범위에 있을 때의 하드 상태보다는 낮지만 최대 길이측 소정 범위에 있는 소프트 상태보다는 높은 미디엄 상태가 된다. 한편, 축소 행정에서는, 통로 면적 조정 기구(101)가, 통로(99)의 통로 면적을 최대로 하고 있기 때문에, 최소 길이측 소정 범위와 동일하게 감쇠력이 낮고 소프트 상태가 된다.

이와 같이, 중간 소정 범위, 즉 1G 위치의 범위에서의 변화율을 작게 함으로써, 차량을 타는 인원수나 적재하는 짐에 따라서 변화되는 차량 중량에 의한 감쇠력 변화율을 작게 할 수 있다.

또, 차체의 롤 방향의 작용력을 조정 가능한 작용력 조정 기구(500)로서는, 현가 스프링의 스프링 상수를 변화시키는 것, 세미액티브 서스펜션, 액티브 서스펜션과 같이 완충기의 감쇠력을 전자 제어로 가변시키는 것, 스테빌라이저의 강성을 가변시키는 것 등을 이용할 수 있다. 비용면을 우선한 경우 등은, 스테빌라이저의 강성을 가변시키는 것을 이용하는 것이 바람직한 경우도 있다. 스테빌라이저의 강성을 가변시키는 것으로서, 유압 패시브 방식, 유압 액티브 방식, 전동 액티브 방식이 있다. 예컨대, 일본 특허 공개 제2003-80916호 공보에 개시된 스테빌라이저 장치나, 일본 특허 공개 제2011-31734호 공보에 개시된 스테빌라이저 장치를 이용하는 것이 가능하다.

「제2 실시형태」

다음으로, 제2 실시형태를 주로 도 13 및 도 14에 기초하여 제1 실시형태와의 차이 부분을 중심으로 설명한다. 또, 제1 실시형태와 공통되는 부위에 관해서는 동일 칭호, 동일한 부호로 나타낸다.

제2 실시형태에서는, 제1 실시형태와는 상이한 완충기(5)를 이용하고 있다. 제2 실시형태의 완충기(5)는, 우선, 피스톤 로드(18)가 일부 상이하다. 이 피스톤 로드(18)는 제1 실시형태의 로드 본체(26) 및 선단 로드(27)와 같이 분할되어 있지 않다. 또한, 외주측에 제1 실시형태의 플랜지부(56)는 형성되어 있지 않고, 대신에 별개의 부재의 플랜지 부재(270)가 코킹에 의해 부착되어 있다. 또한, 미터링 핀(31)과로 로드내 통로(32)를 형성하는 삽입 구멍(271)이 일정 직경으로 형성되어 있어, 통로 구멍(49, 51)은 삽입 구멍(271)에 연통하고 있다. 또, 제1 실시형태의 통로 구멍(50)은 형성되어 있지 않다.

또한, 전달 부재(71)의 통형부(76)가 축방향으로 짧고, 제1 실시형태의 맞닿음부(80)는 형성되어 있지 않다. 또한, 기판부(75)와 플랜지 부재(270) 사이에 웨이브 스프링(72)이 개재되어 있다. 또한, 피스톤측 스프링 베어링(35)의 원통형의 돌출부(67)가 전달 부재(71)를 넘어서 피스톤(15)측까지 연장하고 있다. 돌출부(67)에는 직경 방향으로 관통하는 통로 구멍(272)이 복수 형성되어 있다.

덧붙여, 제2 실시형태의 완충기(5)에는, 복수매의 디스크(85), 개폐 디스크(86), 복수매의 중간 디스크(87), 맞닿음 디스크(88), 통로 형성 부재(89), 개재부(90) 및 너트(91)는 설치되어 있지 않다. 따라서, 피스톤 로드(18)에는, 너트(91)를 나사 결합시키는 숫나사(61)도 형성되어 있지 않고, 통로 구멍(49)과 단면(225) 사이의 거리도 줄어들고 있다.

또한, 제2 실시형태의 완충기(5)는, 축소측의 감쇠 밸브 본체(182), 복수매의 디스크(183), 시트 부재(184) 및 밸브 규제부(186)가 설치되어 있지 않다. 제2 실시형태의 완충기(5)에 있어서는, 축소측의 디스크(185)가, 피스톤(15)의 시트부(118)에 직접 맞닿아 통로(112)를 개폐한다. 즉, 축소측의 디스크(185)와 피스톤(15)의 시트부(118)가 감쇠 밸브인 디스크 밸브(213)를 구성하고 있다.

그리고, 피스톤 로드(18)의 단면(225)과, 디스크(185)의 피스톤(15)과는 반대측 사이에 압박 기구(274)가 개재되어 있다. 이 압박 기구(274)는, 스프링 베어링(275)과 스프링 베어링(276)과 코일 스프링으로 이루어지는 가압 스프링(277)으로 이루어지고 있다.

제2 실시형태의 완충기(5)는, 스프링 베어링(275)이, 원통형부(280)와 원통형부(280)의 축방향의 일단으로부터 직경 방향 바깥쪽으로 연장하는 플랜지부(281)를 갖고 있다. 스프링 베어링(275)은, 원통형부(280)가 그 내측에 피스톤 로드(18)의 부착축부(59)를 삽입 관통시킨 상태로, 그 플랜지부(281)측의 단부에서 단면(225)에 맞닿고 있다. 원통형부(280)의 외주부는 플랜지부(281)측의 대직경부(282)와 플랜지부(281)와는 반대측의 소직경부(283)로 이루어져 있다. 소직경부(283)는 대직경부(282)보다도 소직경으로 되어 있다.

스프링 베어링(276)은 원통형부(286)와, 원통형부(286)의 축방향의 일단으로부터 직경 방향 바깥쪽으로 연장하는 플랜지부(287)를 갖고 있다. 플랜지부(287)에는, 직경 방향의 중간 위치에 원환형을 이루어 축방향의 원통형부(286)와는 반대측에 돌출하는 볼록형부(288)가 형성되어 있다. 스프링 베어링(276)은, 플랜지부(287)를 피스톤(15)측을 향한 상태로, 원통형부(286)에 있어서 스프링 베어링(275)의 소직경부(283)에 감합하고 있다. 스프링 베어링(276)은 이 소직경부(283)의 범위 내에서 축방향으로 이동 가능하게 되어 있다.

가압 스프링(277)은 스프링 베어링(275)의 플랜지부(281)와 스프링 베어링(276)의 플랜지부(287) 사이에 개재되어 있다. 가압 스프링(277)은, 스프링 베어링(276)을 볼록형부(288)에 있어서 디스크 밸브(213)의 디스크(185)에 피스톤(15)과는 반대측에서 맞닿게 한다. 또한, 디스크(185)로부터 피스톤(15)과는 반대 방향의 힘을 받으면, 스프링 베어링(276)은 가압 스프링(277)의 가압력에 대항하여 스프링 베어링(275)의 소직경부(283)를 미끄럼 이동하여 디스크(185)의 시트부(118)로부터 떨어지는 방향으로의 변형을 허용한다.

피스톤 로드(18)가 돌출 방향으로 소정치 이상 이동하면, 제1 실시형태와 동일하게 스프링 기구(감쇠력 조정 기구, 스프링 수단)(100)가 리바운드 스프링(38)의 길이를 축소시키면서 피스톤측 스프링 베어링(35)을 피스톤(15)의 방향으로 이동시킨다. 이 때, 도 13에, 도 13의 중심선으로부터 좌측에 나타낸 바와 같이, 피스톤 로드(18)에 고정된 플랜지 부재(270)가 전달 부재(71)로 웨이브 스프링(72)을 그 가압력에 대항하여 눌러 찌부러트린다. 이에 따라, 전달 부재(71) 및 피스톤측 스프링 베어링(35)을 약간 축방향의 플랜지 부재(270)측으로 이동시킨다. 이에 따라, 피스톤측 스프링 베어링(35)의 원통형의 돌출부(67)가 스프링 베어링(276)의 플랜지부(287)에 맞닿는다. 이에 따라, 스프링 기구(100)의 리바운드 스프링(38)의 가압력이 디스크 밸브(213)의 디스크(185)에 밸브 폐쇄 방향으로 직접 작용한다. 또한, 스프링 기구(100)의 가압력이 해제되면, 웨이브 스프링(72)의 가압력에 의해서 도 13의 중심선으로부터 우측에 나타낸 바와 같이, 전달 부재(71) 및 피스톤측 스프링 베어링(35)이 약간 축방향의 플랜지 부재(270)와는 반대측으로 이동한다. 이에 따라, 스프링 기구(100)의 리바운드 스프링(38)의 가압력이 디스크 밸브(213)의 디스크(185)에 작용하는 일이 없어진다. 즉, 스프링 기구(100)는 감쇠 밸브인 디스크 밸브(213)의 개방도를 조정 가능하게 되어 있다.

이상의 구성의 제2 실시형태의 완충기(5)의 유압 회로도를 도 14에 나타낸다. 즉, 상부실(16) 및 하부실(17)의 사이에, 제1 실시형태의 완충기(5)와 동일한 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)와, 축소측의 디스크 밸브(213)가 병렬로 설치되어 있다. 그리고, 제1 실시형태와 동일하게 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 파일럿실(140)이 로드내 통로(32)에 오리피스(151)를 통해 연통하는 한편, 축소측의 디스크 밸브(213)에 리바운드 스프링(38)의 가압력이 작용하도록 구성되어 있다.

제2 실시형태의 완충기(5)는, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 외부로 연장되는 최대 길이측 소정 범위에서는, 리바운드 스프링(38)을 포함하는 스프링 기구(100)가 길이가 축소한다. 이에 따라, 스프링 기구(100)의 피스톤측 스프링 베어링(35)이, 전달 부재(71)를 통해 웨이브 스프링(72)을 스프링 베어링(276)과의 사이에서 눌러 찌부러트리고 있고, 디스크 밸브(213)의 디스크(185)를 밸브 폐쇄 방향으로 가압한다. 또한, 통로 면적 조정 기구(236)가, 미터링 핀(31)의 소직경 축부(234)의 축방향 위치에 내플랜지부(223)를 맞추고 있어, 오리피스(235)의 통로 면적을 최대로 한다. 이 최대 길이측 소정 범위에서는, 로드내 통로(32)가 오리피스(235)를 통해 하부실(17)에 연통한다. 한편으로, 로드내 통로(32)는 피스톤 로드(18)의 오리피스로서의 통로 구멍(49)을 통해 상부실(16)에 연통한다.

이 최대 길이측 소정 범위에 있어서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 외부로 연장되는 신장 행정에서는, 피스톤(15)이 상부실(16)측으로 이동하여, 상부실(16)의 압력이 올라가고 하부실(17)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 상부실(16)의 압력이, 피스톤(15)에 형성된 신장측의 통로(111)를 통해 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 감쇠 밸브(147)의 감쇠 밸브 본체(122)에 작용한다. 이 때, 감쇠 밸브 본체(122)에 시트부(117)의 방향으로의 파일럿압을 작용시키는 파일럿실(140)은, 오리피스(235), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(141)를 통해 하부실(17)에 연통함과 함께 로드내 통로(32), 피스톤 로드(18)의 통로 구멍(49) 및 피스톤측 스프링 베어링(35)의 통로 구멍(272)을 통해 상부실(16)에 연통하고 있다. 이 때문에, 파일럿실(140)은 이들의 중간의 압력 상태가 되어, 파일럿압이 내려간다. 따라서, 감쇠 밸브 본체(122)는 받는 차압이 커져, 비교적 용이하게 시트부(117)로부터 떨어지도록 개방하고, 피스톤(15)과 시트 부재(124) 사이의 직경 방향의 통로(148)를 통해 하부실(17)측에 오일액을 흘린다. 이에 따라, 감쇠력은 내려간다. 즉, 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 된다.

또한, 이 최대 길이측 소정 범위에 있어서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 내부로 진입되는 축소 행정에서는, 피스톤(15)이 하부실(17)측으로 이동하여, 하부실(17)의 압력이 올라가고 상부실(16)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 하부실(17)의 유압이 피스톤(15)에 형성된 축소측의 통로(112)를 통해 축소측의 디스크 밸브(213)의 디스크(185)에 작용한다. 이 때, 스프링 기구(100)가 스프링 베어링(276)을 통해 디스크(185)에 시트부(118)의 방향으로의 가압력을 작용시키고 있기 때문에, 디스크 밸브(213)가 밸브 개방하기 어렵게 되고, 축소측 감쇠력이 신장 행정의 신장측 감쇠력에 비교해서 높아져 하드 상태가 된다.

한편, 피스톤 로드(18)가 최소 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 내부로 진입되는 최소 길이측 소정 범위에서는, 리바운드 스프링(38)이 길이가 축소하지 않고, 디스크 밸브(213)의 디스크(185)는 리바운드 스프링(38)을 포함하는 스프링 기구(100)에 의해 압박되지 않는 상태가 된다. 또한, 통로 면적 조정 기구(236)가, 미터링 핀(31)의 대직경 축부(232)의 축방향 위치에 내플랜지부(223)를 맞추어 오리피스(235)를 폐색시킨다. 이 최소 길이측 소정 범위에서는, 로드내 통로(32)가 피스톤 로드(18)의 통로 구멍(49)을 통해 상부실(16)에 연통하고, 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 파일럿실(140)이, 로드내 통로(32)를 통해 상부실(16)에만 연통한다.

이 최소 길이측 소정 범위에 있어, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 외부로 연장되는 신장 행정에서는, 피스톤(15)이 상부실(16)측으로 이동하여, 상부실(16)의 압력이 올라가고 하부실(17)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 상부실(16)의 압력이, 피스톤(15)에 형성된 신장측의 통로(111)를 통해 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 감쇠 밸브(147)의 감쇠 밸브 본체(122)에 작용한다. 이 때, 감쇠 밸브 본체(122)에 시트부(117)의 방향으로의 파일럿압을 작용시키는 파일럿실(140)은, 피스톤 로드(18)의 통로 구멍(49), 로드내 통로(32) 및 파일럿실 유입 통로(141)를 통해 상부실(16)에 연통하고 있다. 이 때문에, 파일럿실(140)은 상부실(16)에 가까운 압력 상태가 되고, 상부실(16)의 압력 상승와 함께 파일럿압도 상승한다.

이 상태에서는, 제1 실시형태의 완충기(5)와 동일하게 감쇠 밸브 본체(122)는 받는 차압이 작아져, 시트부(117)로부터 떨어지기 어려운 상태가 된다. 이에 따라, 신장 행정의 감쇠력은 높아지고, 신장측 감쇠력이 하드 상태가 된다.

또한, 이 최소 길이측 소정 범위에 있어서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 내부로 진입되는 축소 행정에서는, 피스톤(15)이 하부실(17)측으로 이동하여, 하부실(17)의 압력이 올라가고 상부실(16)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 하부실(17)의 유압이 피스톤(15)에 형성된 축소측의 통로(112)를 통해 축소측의 디스크 밸브(213)의 디스크(185)에 작용한다. 이 때, 디스크(185)는, 리바운드 스프링(38)을 포함하는 스프링 기구(100)에 의해 압박되지 않는 상태이기 때문에, 시트부(118)로부터 떨어지기 쉬워지고, 축소측의 통로(112)의 오일액이, 압박 기구(274)의 스프링 베어링(276)을 가압 스프링(277)의 가압력에 대항하여 이동시키면서 디스크(185)를 개방하여, 피스톤(15)과 디스크(185) 간의 간극을 통해 상부실(16)측에 흐른다. 이에 따라, 축소 행정의 감쇠력은 신장 행정의 감쇠력에 비교해서 감쇠력이 낮아지고, 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 된다.

이상에 설명한 제2 실시형태의 완충기(5)에 따르면, 위치 감응의 축소측의 감쇠력 특성을 저비용으로 얻을 수 있다.

「제3 실시형태」

다음으로, 제3 실시형태를 주로 도 15 및 도 16에 기초하여 제2 실시형태와의 상이 부분을 중심으로 설명한다. 또, 제2 실시형태와 공통되는 부위에 관해서는, 동일 호칭, 동일한 부호로 나타낸다.

제3 실시형태에서는, 제2 실시형태의 전달 부재(71), 웨이브 스프링(72) 및 압박 기구(274)는 설치되어 있지 않다. 또한, 도 15에서는 도시하지 않는 위치에 플랜지 부재(270) 및 피스톤측 스프링 베어링(35)이 디스크(185)와 이격되도록 설치되어 있다.

그리고, 미터링 핀(31)의 대직경 축부(232)와 소직경 축부(234) 사이에, 대직경 축부(232)보다 소직경 그리고 소직경 축부(234)보다 대직경인 일정 직경의 중직경 축부(560)가 형성되어 있다. 대직경 축부(232)와 중직경 축부(560) 사이에 테이퍼축부(561)가 형성되어 있다. 중직경 축부(560)와 소직경 축부(234) 사이에 테이퍼축부(562)가 형성되어 있다. 테이퍼축부(561)는 대직경 축부(232)의 중직경 축부(560)측의 단부에 연속함과 함께 중직경 축부(560)의 대직경 축부(232)측의 단부에 연속하고 있고, 이들을 연결하도록 중직경 축부(560)측만큼 소직경이 되는 테이퍼형을 이루고 있다. 테이퍼축부(562)는 중직경 축부(560)의 소직경 축부(234)측의 단부에 연속함과 함께 소직경 축부(234)의 중직경 축부(560)측의 단부에 연속하고 있고, 이들을 연결하도록 소직경 축부(234)측 정도로 소직경이 되는 테이퍼형을 이루고 있다.

이상의 구성의 제3 실시형태의 유압 회로도를 도 16에 나타낸다. 즉, 제2 실시형태에 대하여, 축소측의 디스크 밸브(213)에 리바운드 스프링(38)의 가압력이 작용하지 않도록 구성되어 있다.

제3 실시형태의 완충기는, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 외부로 연장되는 최대 길이측 소정 범위라도, 도시 생략의 리바운드 스프링이 디스크 밸브(213)의 디스크(185)를 밸브 폐쇄 방향으로 가압하지는 않는다. 한편, 통로 면적 조정 기구(236)가, 미터링 핀(31)의 소직경 축부(234)의 축방향 위치에 내플랜지부(223)를 맞추어 오리피스(235)의 통로 면적을 최대로 한다. 이 최대 길이측 소정 범위에서는, 로드내 통로(32)가 오리피스(235)를 통해 하부실(17)에 연통한다. 또한, 피스톤 로드(18)의 오리피스로서의 통로 구멍(49)을 통해 상부실(16)에 연통한다.

이 최대 길이측 소정 범위에 있어서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 외부로 연장되는 신장 행정에서는, 파일럿실(140)의 압력이 상부실(16)과 하부실(17)의 중간이 되고, 제2 실시형태와 동일하게 감쇠력은 내려간다. 즉, 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 된다.

또한, 이 최대 길이측 소정 범위에 있어, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 내부로 진입되는 축소 행정에서는, 피스톤(15)이 하부실(17)측으로 이동하여, 하부실(17)의 압력이 올라가고 상부실(16)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 하부실(17)의 유압이 피스톤(15)에 형성된 축소측의 통로(112)를 통해 축소측의 디스크 밸브(213)의, 한쪽으로부터 상부실(16)의 압력을 받는 디스크(185)에 다른쪽으로부터 작용한다. 그 결과, 디스크(185)의 차압이 커져, 디스크 밸브(213)가 밸브 개방하기 쉬워지고, 축소측 감쇠력도 소프트 상태가 된다.

한편, 피스톤 로드(18)가 최소 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 내부로 진입되는 최소 길이측 소정 범위에서는, 통로 면적 조정 기구(236)가, 미터링 핀(31)의 대직경 축부(232)의 축방향 위치에 내플랜지부(223)를 맞추어 오리피스(235)를 폐색시킨다. 이 최소 길이측 소정 범위에서는, 로드내 통로(32)가 피스톤 로드(18)의 통로 구멍(49)을 통해 상부실(16)에 연통하고, 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 파일럿실(140)이 로드내 통로(32)를 통해 상부실(16)로만 연통한다.

이 최소 길이측 소정 범위에 있어, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 외부로 연장되는 신장 행정에서는, 피스톤(15)이 상부실(16)측으로 이동하여, 상부실(16)의 압력이 올라가고 하부실(17)의 압력이 내려간다. 이 때, 제2 실시형태와 동일하게, 파일럿실(140)이 상부실(16)에 연통하고 있다. 이 때문에, 파일럿실(140)은 상부실(16)에 가까운 압력 상태가 되고, 감쇠 밸브 본체(122)는 차압이 작아진다. 이에 따라, 신장 행정의 감쇠력은 높아지고, 신장측 감쇠력이 하드 상태가 된다.

또한, 이 최소 길이측 소정 범위에 있어서, 피스톤 로드(18)가 실린더(11)의 내부로 진입되는 축소 행정에서는, 피스톤(15)이 하부실(17)측으로 이동하여, 하부실(17)의 압력이 올라가고 상부실(16)의 압력이 내려간다. 그렇게 하면, 하부실(17)의 유압이 피스톤(15)에 형성된 축소측의 통로(112)를 통해 축소측의 디스크 밸브(213)의, 한쪽으로부터 상부실(16)의 압력을 받는 디스크(185)에 다른쪽으로부터 작용한다. 그 결과, 디스크(185)의 차압이 커져, 디스크 밸브(213)가 밸브 개방하여 쉬워지고, 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 된다.

또한, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치와 최소 길이측 소정 위치 사이의 중간 소정 범위에 있을 때는, 통로 면적 조정 기구(236)가, 미터링 핀(31)의 중직경 축부(560)의 축방향 위치에 내플랜지부(223)를 맞추고 있어 오리피스(235)의 통로 면적을 최소 길이측 소정 범위보다도 넓게 최대 길이측 소정 위치보다도 좁게 한다. 이 중간 소정 범위에서는, 파일럿실(140)의 압력은 최소 길이측 소정 범위에 있을 때보다도 상부실(16)의 압력에 가까워진다.

따라서, 신장 행정에서는, 파일럿실(140)의 압력이 최소 길이측 소정 범위보다도 높아지기 때문에, 신장측의 감쇠력 발생 기구(114)의 감쇠 밸브(147)의 감쇠 밸브 본체(122)가 받는 차압이 약간 작아진다. 이 때문에, 감쇠력이 최소 길이측 소정 범위에 있을 때의 하드 상태보다는 낮지만 최대 길이측 소정 범위에 있는 소프트 상태보다는 높은 미디엄 상태가 된다. 한편, 축소 행정에서는, 최대 길이측 소정 위치 및 최소 길이측 소정 범위와 동일하게 감쇠력이 낮고, 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 된다.

이상의 제3 실시형태에 따르면, 피스톤 로드(18)가 최대 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 외부로 연장되는 최대 길이측 소정 범위에서, 신장측 감쇠력 및 축소측 감쇠력이 모두 소프트 상태가 되고, 피스톤 로드(18)가 최소 길이측 소정 위치보다도 실린더(11)의 내부로 진입되는 최소 길이측 소정 범위에서는, 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 되는 특성을, 피스톤 로드(18)의 위치에 따라 오리피스(235)의 통로 면적을 조정하는 통로 면적 조정 기구(236)에서 얻을 수 있다. 이와 같이, 작동 유체가 유통하는 오리피스(235)의 통로 면적을 조정하기 때문에, 감쇠력을 순조롭게 변화시키는 것이 가능해져, 탑재 차량의 승차감이 양호해진다.

「제4 실시형태」

다음으로, 제4 실시형태를 주로 도 17 및 도 18에 기초하여 제1 실시형태와의 상이 부분을 중심으로 설명한다. 또, 제1 실시형태와 공통되는 부위에 관해서는, 동일 칭호, 동일한 부호로 나타낸다.

제4 실시형태에서는, 제1 실시형태와는 상이한 작용력 조정 기구(500)를 이용하고 있다. 제4 실시형태의 작용력 조정 기구(500)는, 실린더 장치(6)의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 제어하는 급배 제어 장치(600)가 설치되어 있다. 실린더 장치(6(FL))를 제어하는 급배 제어 장치(600(FL)), 실린더 장치(6(FR))를 제어하는 급배 제어 장치(600(FR)), 실린더 장치(6(RL))를 제어하는 급배 제어 장치(600(RL)) 및 실린더 장치(6(RR))를 제어하는 급배 제어 장치(600(RR))는 이들을 제어하는 제어 장치(601)에 접속되어 있다. 제어 장치(601)에는, 차체(2)의 롤 및 피치를 검출하기 위한 차속 센서, 스티어링 타각 센서 등의 각종 센서로부터의 신호가 입력되고 있다.

제어 장치(601)는, 차량이 피치하는 것을 각종 센서의 신호로부터 검출하면, 실린더 장치(6(FL))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 급배 제어 장치(600(FL))에서 제한하고, 실린더 장치(6(FR))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 급배 제어 장치(600(FR))에서 제한하며, 실린더 장치(6(RL))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 급배 제어 장치(600(RL))에서 제한하고, 실린더 장치(6(RR))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 급배 제어 장치(600(RR))에서 제한하여 피치를 억제한다.

또한, 제어 장치(601)는, 차량이 롤하는 것을 각종 센서의 신호로부터 검출하면, 실린더 장치(6(FL))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 급배 제어 장치(600(FL))에서 제한하고, 실린더 장치(6(FR))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 급배 제어 장치(600(FR))에서 제한하며, 실린더 장치(6(RL))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 급배 제어 장치(600(RL))에서 제한하고, 실린더 장치(6(RR))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 급배 제어 장치(600(RR))에서 제한하여 롤을 억제한다.

즉, 제4 실시형태의 작용력 조정 기구(500)는 차체(2)의 롤 방향 및 피치 방향의 양쪽의 작용력을 조정 가능하다. 보다 구체적으로는, 작용력 조정 기구(500)는, 차체(2)의 수평 방향의 가속도에 의해서 생기는 롤 및 피치의 양방을 억제하도록, 롤 강성 및 피치 강성을 조정한다. 또, 제4 실시형태의 작용력 조정 기구(500)라면, 롤 및 피치 중 어느 한쪽만을 억제하도록, 롤 강성 및 피치 강성 중 어느 한쪽만을 조정하는 것도 가능하다. 또, 제어 장치(601)는, 바운스가 생기는 예컨대 파상로 주행 시나, 차량이 전후로 역방향으로 롤하는 경우 등에는, 급배 제어 장치(600(FL), 600(FR), 600(RL), 600(RR))에 의해서 실린더 장치(6(FL), 6(FR), 6(RL), 6(RR))의 상부실(502) 및 하부실(503)의 오일액의 급배를 제한하지 않고, 위치 감응형의 완충기(5)에 의한 승차감 향상을 저해하지 않도록 되어 있다.

여기서, 제4 실시형태의 작용력 조정 기구(500)에 의해서 생기게 하는 롤 강성의 스티어링 타각 및 차속에 대한 관계의 일례를 나타내면 도 18에 나타낸 바와 같이 되어 있다. 예컨대, 스티어링의 타각으로부터, 직진시의 타각이 작을 때에는, 작용력 조정 기구(500)가 롤 강성을 낮게 하여, 코너링 시에 타각이 커짐에 따라 롤 강성을 서서히 올린다. 이에 따라, 코너링 시의 롤 량 및 롤 레이트를 억제할 수 있다. 또한, 나쁜길 주행 시나 작은 선회 반경에서의 코너링 등의 저속 주행 시(예컨대 30 km/h 이하)는, 타각 전역에 있어서 롤 강성을 낮추어 설정하고, 타각에 의한 변화대를 크게 한다. 고속 주행 시(예컨대 100 km/h 이상)는, 타각 전역에서 롤 강성을 높게 설정하여 변화대를 작게 하고, 타각이 작은 영역에서의 롤 강성을 높게 설정함으로써 고속 주행 시의 직진성을 올린다.

또, 작용력 조정 기구(500)의 제어 장치(601)에, 차속 센서, 스티어링 타각 센서에 더하여, 횡가속도 센서, 요우 레이트 센서로부터의 신호를 입력하도록 하면, 보다 고도한 롤 제어가 가능해져, 위치 감응형의 완충기(5)의 기능에 의한 효과를 보다 높일 수 있다. 또, 횡가속도 센서는 액티브 방식의 스테빌라이저 장치 등의 일반적인 롤 제어 시스템에 이용되고 있다. 요우 레이트 센서는 차량 안정 제어 시스템에 이용되는 것으로, 구체적으로는 자이로 센서이다.

이상에서 설명한 실시형태에 따르면, 차체와 차륜 사이에 배치되는 서스펜션 장치는, 작동 유체가 봉입된 실린더와, 상기 실린더 내에 미끄럼 이동 가능하게 감합되고, 이 실린더 내를 2실로 구획하는 피스톤과, 상기 피스톤에 연결됨과 함께 상기 실린더의 외부로 연장된 피스톤 로드와, 상기 피스톤의 이동에 의해 상기 2실 사이를 작동 유체가 흐르도록 연통하는 통로와, 상기 통로에 설치되고, 상기 피스톤의 이동에 의해서 생기는 상기 작동 유체의 흐름을 억제하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력 발생 기구와, 상기 피스톤 로드가 제1 소정 위치보다도 상기 실린더의 외부로 연장되는 범위에서 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 하드 상태가 되는 제1 특성, 및, 상기 피스톤 로드가 제2 소정 위치보다도 상기 실린더의 내부로 진입되는 범위에서 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 되는 제2 특성 중의 적어도 어느 한쪽의 특성이 되도록, 상기 피스톤 로드의 위치에 의해 감쇠력을 변경 가능한 감쇠력 조정 기구를 갖는 완충기와, 상기 차체의 롤 방향 및 피치 방향 중의 적어도 어느 한쪽의 작용력을 조정 가능한 작용력 조정 기구를 구비하고 있다. 이에 따라, 완충기가 피스톤 로드의 위치에 의해 감쇠력을 변경 가능하게 되기 때문에, 탑재 차량의 승차감이 양호해진다. 또한, 작용력 조정 기구가 차체의 롤 방향 및 피치 방향 중의 적어도 어느 한쪽의 작용력을 조정함으로써 차체의 롤 및 피치 중의 적어도 어느 한쪽을 저감할 수 있고, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 작용력 조정 기구는 상기 차체의 수평 방향의 가속도에 의해서 생기는 롤 및 피치 중 적어도 어느 한쪽을 억제하도록, 롤 강성 및 피치 강성 중의 적어도 어느 한쪽을 조정하기 때문에, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 감쇠력 발생 기구는 감쇠 밸브를 갖고 있다. 상기 감쇠력 조정 기구는 상기 감쇠 밸브의 개방도를 조정 가능한 스프링 수단이기 때문에, 간소한 구조로, 피스톤 로드의 위치에 의해 감쇠력을 변경 가능하게 된다.

또한, 상기 감쇠력 조정 기구를 통해 상기 2실 사이를 작동 유체가 흐르도록 연통하는 제2 통로를 마련하고, 이 제2 통로에, 상기 피스톤 로드의 위치에 의해 통로 면적을 조정하는 통로 면적 조정 기구를 설치했다. 이 때문에, 간소한 구조로, 완충기의 감쇠력을 순조롭게 변화시키는 것이 가능해진다.

또한, 상기 통로 면적 조정 기구는 상기 제2 통로를 미터링 핀에 의해 조정하기 때문에, 피스톤 로드의 위치에 따라서 통로 면적을 안정적으로 조정할 수 있어, 안정된 감쇠력 특성을 얻을 수 있다.

또한, 상기 감쇠력 발생 기구는 신장측 및 축소측 중 적어도 어느 한쪽의 감쇠 밸브이다. 신장측 및 축소측 중 적어도 어느 한쪽의 감쇠 밸브는 파일럿실을 갖는 파일럿 타입의 감쇠 밸브이다. 상기 제2 통로는 상기 파일럿실에 접속되어 있다. 이 때문에, 감쇠력을 보다 순조롭게 변화시키는 것이 가능해진다.

또한, 상기 제2 통로는 체크 밸브를 갖는 신장측 및 축소측 중 적어도 어느 한쪽의 통로를 갖기 때문에, 체크 밸브를 이용하여 신장측 감쇠력 및 축소측 감쇠력의 적어도 한쪽을 용이하게 소프트 상태로 할 수 있다.

상기 각 실시의 형태는, 완충기(5)가 복통식의 유압 완충기인 경우를 예로 나타냈지만, 이것에 한정하지 않고, 외통을 없애 실린더(11) 내의 하부실(17)의 상부실(16)과는 반대측에 미끄럼 이동 가능한 구획체로 가스실을 형성하는 모노 튜브식의 유압 완충기에 이용해도 좋고, 모든 완충기를 이용할 수 있다. 또한, 완충기(5)의 작동 유체로서 오일액 이외로, 물이나 공기를 이용할 수도 있다.

<산업상의 이용가능성>

1 : 서스펜션 장치, 2 : 차체, 3 : 차륜, 5 : 완충기, 11 : 실린더, 15 : 피스톤, 16 : 상부실, 17 : 하부실, 18 : 피스톤 로드, 31 : 미터링 핀, 32 : 로드내 통로(제2 통로), 99 : 통로(제2 통로), 100 : 스프링 기구(감쇠력 조정 기구, 스프링 수단), 101, 236, 343 : 통로 면적 조정 기구(감쇠력 조정 기구), 111, 112 : 통로, 114, 115 : 감쇠력 발생 기구, 140, 200 : 파일럿실(제2 통로), 141, 201 : 파일럿실 유입 통로(제2 통로), 147, 207 : 감쇠 밸브, 153 : 디스크 밸브, 213 : 디스크 밸브(감쇠 밸브), 235 : 오리피스(제2 통로), 500 : 작용력 조정 기구

Claims

차체와 차륜 사이에 배치되는 서스펜션 장치로서:
작동 유체가 봉입된 실린더와,
상기 실린더 내에 미끄럼 이동 가능하게 감합되고, 이 실린더 내를 2실로 구획하는 피스톤과,
상기 피스톤에 연결됨과 함께 상기 실린더의 외부로 연장된 피스톤 로드와,
상기 피스톤의 이동에 의해 상기 2실 사이를 작동 유체가 흐르도록 연통하는 통로와,
상기 통로에 설치되고, 상기 피스톤의 이동에 의해서 생기는 상기 작동 유체의 흐름을 억제하여 감쇠력을 발생시키는 감쇠력 발생 기구와,
상기 피스톤 로드가 최대 길이측 소정 위치보다도 상기 실린더의 외부로 연장되는 범위에서 신장측 감쇠력이 소프트 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 하드 상태가 되는 제1 특성, 및, 상기 피스톤 로드가 최소 길이측 소정 위치보다도 상기 실린더의 내부로 진입되는 범위에서 신장측 감쇠력이 하드 상태가 되고 그리고 축소측 감쇠력이 소프트 상태가 되는 제2 특성 중의 적어도 어느 한쪽의 특성이 되도록, 상기 피스톤 로드의 위치에 의해 전자 제어 없이 감쇠력을 변경 가능한 감쇠력 조정 기구를 갖는 완충기와,
상기 차체의 롤 방향 및 피치 방향 중의 적어도 어느 한쪽의 작용력을 조정 가능한 작용력 조정 기구
를 포함하는 서스펜션 장치.
제1항에 있어서, 상기 작용력 조정 기구는 상기 완충기와는 별도로 마련되어, 상기 차체의 수평 방향의 가속도에 의해서 생기는 롤 및 피치 중 적어도 어느 한쪽을 억제하도록, 롤 강성 및 피치 강성 중의 적어도 어느 한쪽을 조정하는 것인 서스펜션 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 감쇠력 발생 기구는 감쇠 밸브를 갖고 있고,
상기 감쇠력 조정 기구는 상기 감쇠 밸브의 개방도를 조정 가능한 스프링 수단인 것인 서스펜션 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 감쇠력 조정 기구를 통해 상기 2실 사이를 작동 유체가 흐르도록 연통하는 제2 통로를 마련하고,
이 제2 통로에, 상기 피스톤 로드의 위치에 의해 통로 면적을 조정하는 통로 면적 조정 기구를 마련한 것인 서스펜션 장치.
제4항에 있어서, 상기 통로 면적 조정 기구는 상기 제2 통로를 미터링 핀에 의해 조정하는 것인 서스펜션 장치.
제4항에 있어서, 상기 감쇠력 발생 기구는 신장측 및 축소측 중 적어도 어느 한쪽의 감쇠 밸브이며, 신장측 및 축소측 중 적어도 어느 한쪽의 감쇠 밸브는 파일럿실을 갖는 파일럿 타입의 감쇠 밸브이고, 상기 제2 통로는 상기 파일럿실에 접속되어 있는 것인 서스펜션 장치.
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