JP3624871B2

JP3624871B2 - スタビライザ装置

Info

Publication number: JP3624871B2
Application number: JP2001277749A
Authority: JP
Inventors: 晃笠松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-09-13
Filing date: 2001-09-13
Publication date: 2005-03-02
Anticipated expiration: 2021-09-13
Also published as: JP2003080916A

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明はスタビライザバーの弾性力を制御可能なスタビライザ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特表平１１−５１０７６１号公報には、前輪側のスタビライザバーの弾性力を制御する液圧シリンダと、後輪側のスタビライザバーの弾性力を制御する液圧シリンダと、これら２つの液圧シリンダにおいて、ピストンによって仕切られた２つの液圧室の互いに対応する液圧室同士をそれぞれ接続する液通路とを含むスタビライザ装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明は、上記公報に記載のスタビライザ装置における液圧シリンダまたは液通路において液漏れが生じた場合のロール抑制効果の低下を抑制することを課題とする。この課題は、スタビライザ装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
以下の各項のうち、(1)項〜(5)項が請求項１〜５に対応し、(6) 項が請求項６に対応する。
【０００５】
(１)前輪側に設けられたスタビライザバーの弾性力を制御する液圧シリンダと、
後輪側に設けられたスタビライザバーの弾性力を制御する液圧シリンダと、
これら前輪側の液圧シリンダと後輪側の液圧シリンダとにおいて、ピストンで仕切られた２つの液圧室の機能が同じ液圧室同士を接続する２つの液通路とを含むとともに、これら２つの液圧シリンダが、これら２つの液通路の両方がともに連通状態にある場合において、車両の互いに対角位置にある車輪が同相に、対角位置にない車輪が逆相に上下方向に移動した場合に、前記２つの液通路に作動液が流れ、車両がローリングした場合に、前記２つの液通路に作動液が流れない状態で接続されたスタビライザ装置であって、
前記２つの液通路を共に遮断可能な遮断装置と、
前記２つの液通路の少なくとも一方の液圧に基づいてフェールが検出された場合に限って、前記遮断装置を制御することにより、前記２つの液通路をともに連通状態から遮断状態にする遮断装置制御装置と
を含むことを特徴とするスタビライザ装置。
本項に記載のスタビライザ装置においては、フェールが検出された場合に限って、遮断装置の制御により、２つの液通路が連通状態から遮断状態とされる。遮断装置によって２つの液通路が共に遮断されれば、２つの液圧シリンダを遮断することができる。それにより、例えば、一方の液圧シリンダまたは液通路の一部において液漏れが生じても、その影響が他方の液圧シリンダに及ぶことを防止することができる。前輪側と後輪側とのいずれか一方においては液圧シリンダが正常に作用可能となるため、両方の作用が異常になる場合に比較して、ロール抑制効果の低減を抑制することができる。
２つの液通路のうちの少なくとも一方の液圧に基づけば液漏れが生じているか否かを検出することができる。例えば、液圧が通常あり得ない程度に低い場合、車両の旋回状態等に基づいて決まる液圧に対して低い場合には、液漏れが生じたとすることができる。
遮断装置は、２つの液通路に共通に設けられた１つの遮断弁を含むものであっても、液通路にそれぞれ対応して設けられた２つの遮断弁を含むものであってもよい。
なお、液圧シリンダにおける互いに対応する液圧室は、機能が互いに同じ液圧室である。車両が傾いた時に、液圧が高くなる液圧室同士、低くなる液圧室同士であり、また、ピストンの前方の液圧室同士、ピストンの後方の液圧室同士である。
(２)前記遮断装置制御装置が、前記２つの液通路の少なくとも一方の液圧を検出する液圧検出装置を含む(1)項に記載のスタビライザ装置。
遮断装置は、２つの液通路のうちの高い方に基づいて制御されるようにしたり、液圧差に基づいて制御されるようにしたりすることができる。
【０００６】
(３)前記遮断装置制御装置が、(c)前記車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、(d)前記２つの液通路の少なくとも一方の液圧と、前記走行状態検出装置によって検出された走行状態と前記２つの液通路の少なくとも一方の液圧との間の関係とに基づいて前記フェールを検出する手段とを含む(1)項または(2)項に記載のスタビライザ装置。
液圧シリンダにおいて、ピストンに加えられる力と液漏れが生じていない場合の少なくとも一方の液通路の液圧との間には予め定められた関係が成立する。そのため、実際にピストンに加えられる力と、これらの関係とに基づけば、液漏れが生じていない場合の液通路の液圧を推定することができる。それに対して、実際の液圧が、実際にピストンに加えられる力とこれらの関係とに基づいて決まる液圧に対して小さい場合には、液漏れが生じている可能性があると推定することができる。
ピストンに加えられる力を実際に検出することは困難であるが、ピストンに加えられる力は、車両に加えられる遠心力が大きいほど大きいとすることができる。遠心力は、横加速度や、車両の旋回半径および走行速度に基づいて推定することができる。そこで、走行状態検出装置は、横加速度、旋回半径および走行速度等を検出するものとすることが望ましい。旋回半径はステアリングホイールの操舵角度に基づいて推定することができ、走行状態検出装置は、横加速度センサを含むものとしたり、操舵角センサおよび車速センサを含むもの等としたりすることができる。
(４)前記走行状態検出装置が、前記車両に加わる遠心力に関連する遠心力関連量を検出する遠心力関連量検出装置を含む(3)記載のスタビライザ装置。
遠心力関連量には、前述のように、横加速度、操舵角および車速等が該当する。
(５)前記走行状態検出装置が、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出装置を含む(3)項または(4)項に記載のスタビライザ装置。
【０００７】
（６）前記遮断装置制御装置が、前記前輪側の液圧シリンダ、後輪側の液圧シリンダおよび２つの液通路のうちの少なくとも１つに液漏れが生じたことを前記フェールが生じたとして検出する手段を含む(1) ないし (5)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
（７）前記フェールを検出する手段が、前記車両の横加速度を前記遠心力関連量として検出する横加速度検出装置を含む(3) 項ないし (6) 項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
（８）前記フェールを検出する手段が、前記２つの液通路の少なくとも一方の液圧を検出する液圧検出装置を含む(3) 項ないし (7) 項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
（９）前記フェールを検出する手段によって前記フェールが検出された場合に、前記前輪側の液圧シリンダと後輪側の液圧シリンダとを互いに独立にする装置を含む(3) 項ないし (8)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
（１０）前記液圧シリンダのピストンに設けられたピストンロッドが前記スタビライザバーに係合させられ、前記液圧シリンダの本体が車体側部材に取り付けられた(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
（１１）前記液圧シリンダにおけるピストンの両側にそれぞれピストンロッドが設けられ、そのピストンロッドの一方に前記スタビライザバーが係合させられた(1)ないし(10)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態であるスタビライザ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、車両の前輪側と後輪側とにそれぞれスタビライザバー１０，１２が設けられる。スタビライザバー１０，１２は、それぞれ、ねじれにより弾性を有する部材であり、概してコの字型を成したものである。スタビライザバー１０，１２は、中間部の車両の幅方向に延びた中間ロッド部１４と、中間ロッド部１４と一体的に設けられ、それの両側の車両のほぼ長手方向に延びた左右アーム部１６、１８とを有する。
【０００９】
前輪側において、ロアアーム２０は、支持部２２において図示しない車体側部材に前輪２４を揺動可能に支持する。スタビライザバー１０は、左右アーム部１６，１８（左アーム部１６については図示しない）の端部に設けられ、ゴムブッシュまたはボールジョイントを含む連結部１９においてロアアーム２０の中間部に相対回動可能に支持される。また、中間ロッド部１４の右側の部分において液圧シリンダ３０を介して車体側部材に支持され、左側の部分において連結ロッド３２を介して車体側部材に支持される。
液圧シリンダ３０は、図２に示すように、ハウジング３６と、それにシール部材３７を介して液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン３８とを含み、ピストン３８の一方の側にピストンロッド４０が設けられる。ピストンロッド４０の端部のボールジョイントまたはゴムブッシュを含む連結部４１において中間ロッド部１４に軸線回りに回動可能かつ軸線に対して傾き可能に取り付けられ、ハウジング３６のピストンロッド４０が延びる側とは反対側に設けられた取付部４２において車体側部材に相対回動可能かつ傾き可能に取り付けられる。このように、液圧シリンダ３０が、車両の上下方向に延びた姿勢で、ピストンロッド４０が中間ロッド１４に連携させられた状態で設けられる。
連結ロッド３２は、一端部の連結部において中間ロッド部１４に軸線回りに回転可能かつ軸線に対して傾き可能な状態で取り付けられ、他端部の取付部において車体側部材に相対回動可能かつ傾き可能に取り付けられる。
【００１０】
後輪側において、スタビライザバー１２は、左右アーム部１６，１８の端部のボールジョイントまたはゴムブッシュを含む連結部４８において、リヤアクスルハウジング５０に相対回動可能かつ軸線に対して傾き可能に取り付けられる。リヤアクスルハウジング５０は、図示しない駆動源の駆動トルクをデファレンシャル５２を介して左右後輪５４に伝達する車軸等を保持する。
また、中間ロッド部１４の右側部において液圧シリンダ６０を介して車体側部材に支持され、左側部において連結ロッド６２を介して車体側部材に支持される。液圧シリンダ６０は、液圧シリンダ３０と同様に、ハウジング６６、ハウジング６６にシール部材６７を介して液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン６８、ピストンロッド７０等を含むものであり、ピストンロッド７０の連結部７１ａにおいてスタビライザバー１２に連携させられ、ハウジング６６の取付部７１ｂにおいて車体側部材に取り付けられる。液圧シリンダ６０は、車両の上下方向に延びた姿勢で設けられる。
【００１１】
このように、本実施形態においては、前輪側および後輪側のそれぞれにおいて、スタビライザバー１０，１２の中間ロッド部１４の車両の幅方向における同じ側に、それぞれ、液圧シリンダ３０，６０が上下方向に延びた姿勢で、ピストンロッド４０，７０がスタビライザバー１０，１２に連携させられた状態で設けられる。そして、これら液圧シリンダ３０，６０における互いに対応する液圧室同士が液通路７２，７４によって接続される。
液通路７２によって、液圧シリンダ３０、６０の、それぞれのピストン３８、６８のピストンロッド４０、７０とは反対側の液圧室８０、８２が接続され、液通路７４によって、液圧シリンダ３０，６０の、それぞれのピストン３８，６８のピストンロッド側の液圧室８４，８６が接続される。液圧室８０および８２、液圧室８４および８６は、それぞれ、互いに対応する室であり、同じ機能を有する室、すなわち、ローリング時に液圧が高くなる室または低くなる室である。これら液通路７２，７４は接続通路８８によって接続される。以下、液圧室８０，８２が上側に位置し、液圧室８４，８６が下側に位置するために、液圧室８０，８２を上側液圧室と称し、液圧室８４，８６を下側液圧室と称する。
【００１２】
本実施形態においては、液通路７２，７４および接続通路８８における作動液の流通状態を制御する流通制御ユニット９０が設けられる。流通制御ユニット９０は、複数の電磁開閉弁１００，１０２，１０４、アキュムレータ１０６，１０８等を含む。
液通路７２，７４に設けられた電磁開閉弁１００，１０２はソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁であり、接続通路８８に設けられた電磁開閉弁１０４はソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。図面においては、電磁開閉弁１００をバルブＡ，電磁開閉弁１０２をバルブＢ，電磁開閉弁１０４をバルブＣと略記する。
【００１３】
アキュムレータ１０６，１０８は、液通路７２，７４の液圧が過大になった場合に、その作動液を吸収し、液通路７２，７４の液圧が過小になった場合に作動液を補うために設けられたものである。
流通制御ユニット９０には、液圧センサ１１０，１１２も含まれる。液圧センサ１１０は液通路７２に設けられ、液圧センサ１１２は液通路７４に設けられる。液圧センサ１１０，１１２は、電磁開閉弁１００，１０２，１０４の図示する状態において、それぞれ、上側液圧室８０，８２、下側液圧室８４，８６の液圧を検出し得る。
【００１４】
流通制御ユニット９０は、コンピュータを主体とする制御部を含む。制御部は、ＣＰＵ１３２，ＲＯＭ１３４，ＲＡＭ１３６，入出力部１３８等を含む。入出力部１３８には、上述の液圧センサ１１０，１１２、各車輪毎に設けられた車高センサ１１４、車両の走行状態を検出する車両走行状態取得装置１４０が接続されている。車両走行状態取得装置１４０には、車両の横Ｇを検出する横Ｇセンサ１４６，ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４８、車両の走行速度を検出する車速センサ１５０等が含まれる。操舵角センサ１４８によって検出された操舵角に基づいて車両の旋回状態が検出される。入出力部１３８には、駆動回路１５０を介して電磁開閉弁１００，１０２，１０４が接続される。また、ＲＯＭ１３４には、図４のフローチャートで表されるバルブ制御プログラム、図５のマップで表されるテーブル等が記憶されている。
【００１５】
流通制御ユニット９０において、各電磁開閉弁１００，１０２，１０４は原則として図示する原位置にある。車両が直進状態にある場合には、液圧センサ１１０による検出液圧、液圧センサ１１２による検出液圧は、ほぼ予め定められた値Ｐｃ、Ｐｄにある。ここで、液圧センサ１１０によって検出される上側液圧室８０，８２の液圧Ｐｃは、液圧センサ１１２によって検出される下側液圧室８４，８６の液圧Ｐｄより低い。ピストン３８，６８においては、上側液圧室８０，８２に対向する受圧面積の方が下側液圧室８４，８６に対向する受圧面積より大きいため、車両の直進状態（ピストン３８，６８に外力が加えられない状態）において、下側液圧室８４，８６の液圧の方が高くなるようにされるのである。液圧シリンダ３０，６０の各々においてピストン３８，６８に対する互いに逆向きの力が釣り合った状態にされるのであり、スタビライザバー１０，１２にねじりが生じることがなく、車両の姿勢がほぼ水平に保たれる。
【００１６】
車両の右旋回状態においては、遠心力によって車両は旋回外側（左側）が下がる状態に傾く。前輪側および後輪側において、液圧シリンダ３０，６０の上側の液圧室８０，８２の液圧が低くなり、下側の液圧室８４，８６の液圧が高くなる。これら上側の液圧室８０，８２同士が液通路７２によって接続され、下側の液圧室８４，８６同士が液通路７４によって接続されるが、これら液圧室８０，８２の液圧がほぼ同じで、液圧室８４，８６の液圧がほぼ同じであるため、これらの間に作動液の流通は殆ど生じない。液圧の変動に応じてアキュムレータ１０６，１０８との間に作動液の多少の流出入が生じ、液圧シリンダ３０，６０においてピストン３８，６８が移動するが、その移動量は互いにほぼ等しく、かつ、比較的小さいため、スタビライザバー１０，１２において中間ロッド部１４の傾きが抑制されて、ねじりが生じ、弾性力が発生させられる。その弾性力、すなわち、復元力によって左側の車輪と車体との間には両者を離間させる向きの力が、右側の車輪と車体との間には両者を接近させる向きの力がそれぞれ加えられ、車両の傾きが抑制される。
この場合の上側の液圧室８０，８２の液圧と下側の液圧室８４，８６の液圧との差は車両を傾かせる力、すなわち、液圧シリンダ３０，６０のピストン３８，６８に加えられる力が大きいほど大きくなる。例えば、遠心力が大きいほど液圧差が大きくなるのであり、遠心力と液圧差との関係は予め決まっている。また、上側の液圧室８０，８２の液圧と下側の液圧室８４，８６の液圧との間にもほぼ一定の関係が成り立つため、上側の液圧室８０，８２と下側の液圧室８４，８６とのいずれか一方の液圧と、遠心力（車両を傾かせる力）との間にもほぼ一定の関係が成立する。したがって、本実施形態においては、遠心力関連量としての横Ｇと液通路７２，７４のうちの高い方の液圧との間の関係がテーブル化されて記憶されている。
【００１７】
車両の左旋回状態においては、遠心力によって車両は旋回外側である右側が下がるように傾く。液圧シリンダ３０，６０において、下側の液圧室８４，８６の液圧が低くなり、上側の液圧室８０，８２の液圧が高くなる。液通路７２，７４における作動液の流通が抑制され、液圧シリンダ３０，６０においてピストン３８，６８の移動が抑制される。スタビライザバー１０，１２がねじられて弾性力が発生させられる。
この場合において、液通路７２，７４の高い方の液圧が横Ｇに対して決まる液圧より低い場合には、液通路７２，７４あるいは液圧シリンダ３０，６０の少なくとも１つにおいて液漏れが生じたと推定することができる。そこで、液漏れが生じたと推定された場合に電磁開閉弁１００，１０２の両方が閉状態に切り換えられる。その結果、液漏れが生じた一方の液圧シリンダあるいは液通路の液漏れが生じた部分から他方の液圧シリンダを遮断することができる。他方の液圧シリンダにおいては、ピストンで仕切られた２つの液圧室の間に液圧差が生じ得る。前輪側と後輪側とのいずれか一方の側において、スタビライザバーに弾性力が発生させられ、車両の傾きが抑制される。前輪側と後輪側との両方の液圧シリンダが作用不能となる場合に比較して、いずれか一方の液圧シリンダが作用可能となれば、車両のロール抑制効果の低下を抑制することができる。
【００１８】
また、例えば、車両が凹凸の大きい路面を走行している場合において、右前輪および左後輪が上方に左前輪および右後輪が下方に位置する状態においては、前輪側の液圧シリンダ３０の下側液圧室８４の液圧が低く、後輪側の液圧シリンダ６０の下側液圧室８６の液圧が高くなり、液圧シリンダ３０の上側液圧室８０の液圧が高く、液圧シリンダ６０の上側液圧室８２が低くなる。液通路７２，７４における作動液の流通が許容される。スタビライザバー１０，１２の自由な傾きが許容され、ねじりが生じることはない。
【００１９】
さらに、車両の直進状態においては、前述のように、上側液圧室の液圧、下側液圧室の液圧、すなわち、液通路７２，７４の液圧はそれぞれ予め決まった大きさにあるはずである。
それに対して、車両の旋回状態において液圧シリンダ３０，６０の液圧室８０，８４の間、液圧室８２，８６の間に大きな液圧差が生じた場合あるいはシール不良が生じた場合等には、ピストン３８，６８のシール部材３７，６７を経て作動液が、高圧側の液圧室から低圧側の液圧室に向かって漏れることがある。そのため、車両が直進状態に戻った場合に、液通路７２，７４の液圧がそれぞれ設定値Ｐｃ、Ｐｄとは異なる大きさとなる。車両が直進状態にあるにもかかわらず、スタビライザバーに弾性力が発生させられ、それによって、車両が傾くことがある。そこで、本実施形態においては、車両が直進状態にある場合、すなわち、車両がほぼ水平な姿勢にあるはずであると推定された場合において、液通路７４の液圧が液通路７２の液圧より設定圧以上高い場合に、電磁開閉弁１０４が開状態に切り換えられて、液通路７２，７４の液圧が予め定められた設定圧Ｐｃ、Ｐｄになるように制御される。
【００２０】
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、横Ｇセンサ１４６によって検出された検出値が設定値Ｇｓより大きいか否かが判定される。旋回中であるか否かが判定されるのである。設定値Ｇｓは例えば、比較的小さい値とすることができる。設定値Ｇｓは、旋回状態であるか直進状態であるかを検出し得る値であればよい。
実際の横Ｇが設定値Ｇｓより大きい場合には、Ｓ２において電磁開閉弁１０４が閉状態にされる。そして、Ｓ３において、液圧センサ１１０，１１２の液圧が検出されて、Ｓ４において、これら横Ｇと高い方の液圧との関係が図５のマップの正常な領域にあるかフェール領域にあるかが判定される。正常な領域にある場合には、Ｓ４における判定がＮＯとなり、Ｓ５において、電磁開閉弁１００，１０２が開状態にされ、フェール領域にある場合には、Ｓ４における判定がＹＥＳとなって、Ｓ６において、電磁開閉弁１００，１０２が閉状態にされる。液圧シリンダ３０，６０が互いに独立とされ、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側において、スタビライザバーがねじられて、液漏れが生じてもローリングが抑制される。
【００２１】
実際の横Ｇが設定値Ｇｓ以下であり、車両がほぼ直進状態にあると判定された場合には、Ｓ１における判定がＮＯとなり、Ｓ７において、電磁開閉弁１００，１０２が開状態にされる。Ｓ８において、電磁開閉弁１０４が開状態にあるか否かが判定される。電磁開閉弁１０４は通常は閉状態にあるのが普通であるため、たいていの場合には判定がＮＯとなって、Ｓ９において、液通路７４の液圧（Ｐ２）が液通路７２の液圧（Ｐ１）より設定値α以上大きいか否かが判定される。大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、電磁開閉弁１０４が開状態に切り換えられる。液圧が高い方の液通路７４から低い方の液通路７２へ作動液が流れ、これらの液圧差が小さくなる。液通路７２，７４の液圧が予め定められた設定圧Ｐｃ，Ｐｄになるまで、電磁開閉弁１０４は開状態に保たれる。液通路７２，７４の液圧が設定圧Ｐｃ，Ｐｄに達すると、Ｓ１１における判定がＹＥＳとなって、Ｓ１２において、電磁開閉弁１０４が閉状態に切り換えられる。
これによって、液通路７２，７４の液圧が車両の姿勢がほぼ水平になる大きさとされ、車両が傾くことが防止される。
【００２２】
なお、上記実施形態においては、横Ｇと液圧との関係が記憶されていたが、ステアリングホイールの操舵角θおよび車速Ｖと液圧との関係が記憶されるようにすることもできる。ステアリングホイールの操舵角θが大きく（旋回半径が小さく）車速が大きいほど遠心力が大きくなり、液圧が高くなる。また、２つの液通路７２，７４の液圧のうちの高い方の液圧と横Ｇとの関係を表すテーブルが記憶されていたが、２つの液通路７２，７４の液圧差と横Ｇとの関係を表すテーブルが記憶されるようにすることもできる。
さらに、上記実施形態においては、横Ｇに基づいて車両が旋回状態にあるか直進状態にあるかが判定されるようにされていたが、ステアリングホイールの操舵角や前輪舵角に基づいて判定されるようにすることもできる。
また、液通路７２，７４の液圧差は各車輪毎に設けられた車高センサ１１４の検出値に基づいて推定することもできる。例えば、車両が直進状態にあるとされた場合において、車高センサ１１４による検出値に基づいて求められた液圧差が設定値以上である場合に、電磁開閉弁１０４が開状態に切り換えられるようにする。このように、車高センサ１１４の検出値に基づけば、実際の車両の姿勢が水平であるか否かを検出することができるのである。
【００２３】
さらに、液圧シリンダ３０，６０において、ピストンロッド４０，７０の直径がピストン３８，６８の直径に対して小さい場合には、車両の姿勢が水平である場合に、ピストン３８，６８の両側の液圧室の液圧がほぼ同じであると考えることができる。この場合には、車両の直進状態において、常に電磁開閉弁１０４が開状態に切り換えられるようにすることができる。直進状態にある間中開状態にすることも可能であり、その場合には、電磁開閉弁１０４を常開弁としてもよい。
【００２４】
また、液圧シリンダにおいて、ピストンの両側にピストンロッドが設けられるようにすることができる。例えば、図６において、液圧シリンダ２００のハウジング２０２にピストン２０４が液密かつ摺動可能に嵌合されるのであるが、ピストン２０４の両側にそれぞれピストンロッド２０６，２０８が設けられている。ピストンロッド２０６はハウジング２０２から突出して、スタビライザバーに連結部２１０において連結させられ、ピストンロッド２０８は、ハウジング２０２の内部に設けられた摺動部２１２において液密に摺動可能とされており、ハウジング２０２から突出することはない。ハウジング２０２の取付部２１４において車体側部材に取り付けられる。
【００２５】
さらに、スタビライザバー１０，１２は前輪側と後輪側とで同じ状態で取り付けられるようにすることができる。また、液圧シリンダは、上下方向でなく、水平方向に延びた姿勢で設けられるようにすることもできる。いずれにしても、スタビライザバー１０，１２と、それが保持される車体側部材との相対位置関係によって決まるのであり、それぞれ対応する液圧室同士が液通路によって接続されるようにする。さらに、電磁開閉弁１００，１０２，１０４の代わりに前後の差圧を供給電流に応じた大きさに制御可能な電磁制御弁とすることもできる。
また、上記実施形態においては、３つの電磁開閉弁１００，１０２，１０４が設けられていたが、これらすべてを設ける必要は必ずしもない。電磁開閉弁１００，１０２が設けられれば、電磁開閉弁１０４が設けられなくても、液漏れ検出時のロール抑制効果の低下を抑制することができる。電磁開閉弁１０４が設けられれば電磁開閉弁１００，１０２が設けられなくても、車両の直進状態における運転者の違和感を軽減させることができる。
【００２６】
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるスタビライザ装置を概念的に示す図である。
【図２】上記スタビライザ装置の液圧系の回路図である。
【図３】上記スタビライザ装置の流通制御ユニットを概念的に示す図である。
【図４】上記流通制御ユニットのＲＯＭに格納されたバルブ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記流通制御ユニットのＲＯＭに格納されたテーブルを表すマップである。
【図６】上記スタビライザ装置に含まれる液圧シリンダの別の態様を示す図である。
【符号の説明】
１０，１２スタビライザバー
３０，６０液圧シリンダ
９０流通制御ユニット
１００，１０２，１０４電磁開閉弁
１１０，１１２液圧センサ
１４０車両走行状態検出装置
１４６横Ｇセンサ

Claims

前輪側に設けられたスタビライザバーの弾性力を制御する液圧シリンダと、
後輪側に設けられたスタビライザバーの弾性力を制御する液圧シリンダと、
これら前輪側の液圧シリンダと後輪側の液圧シリンダとにおいて、ピストンで仕切られた２つの液圧室の機能が同じ液圧室同士を接続する２つの液通路とを含むとともに、これら２つの液圧シリンダが、これら２つの液通路の両方がともに連通状態にある場合において、車両の互いに対角位置にある車輪が同相に、対角位置にない車輪が逆相に上下方向に移動した場合に、前記２つの液通路に作動液が流れ、車両がローリングした場合に、前記２つの液通路に作動液が流れない状態で接続されたスタビライザ装置であって、
前記２つの液通路を共に遮断可能な遮断装置と、
前記２つの液通路の少なくとも一方の液圧に基づいてフェールが検出された場合に限って、前記遮断装置を制御することにより、前記２つの液通路をともに連通状態から遮断状態にする遮断装置制御装置と
を含むことを特徴とするスタビライザ装置。
前記遮断装置制御装置が、前記２つの液通路の少なくとも一方の液圧を検出する液圧検出装置を含む請求項１に記載のスタビライザ装置。
前記遮断装置制御装置が、(c)車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、(d)前記２つの液通路のうちの少なくとも一方の液圧と、前記走行状態検出装置によって検出された走行状態と前記２つの液通路の少なくとも一方の液圧との間の関係とに基づいて前記フェールを検出する手段とを含む請求項１または２に記載のスタビライザ装置。
前記走行状態検出装置が、前記車両に加わる遠心力に関連する遠心力関連量を検出する遠心力関連量検出装置を含む請求項３に記載のスタビライザ装置。
前記走行状態検出装置が、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出装置を含む請求項３または４に記載のスタビライザ装置。
前記遮断装置制御装置が、前記前輪側の液圧シリンダ、後輪側の液圧シリンダおよび２つの液通路のうちの少なくとも１つに液漏れが生じたことを前記フェールが生じたとして検出する手段を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。