JPS6320211A - スタビライザ装置 - Google Patents
スタビライザ装置Info
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- JPS6320211A JPS6320211A JP16436486A JP16436486A JPS6320211A JP S6320211 A JPS6320211 A JP S6320211A JP 16436486 A JP16436486 A JP 16436486A JP 16436486 A JP16436486 A JP 16436486A JP S6320211 A JPS6320211 A JP S6320211A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0556—Mounting means therefor adjustable including a releasable coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
［産業上の利用分野］
本発明は、車両の乗り心地の向上に有効なスタビライザ
装置に関する。
装置に関する。
［従来の技術］
車両は旋回走行時、遠心力の作用によりローリングを生
じる。この場合、ロール角の増加に伴ってキャンバ角も
変化するので、キャンバスラストが増大して操縦性・安
定性の低下を招く。したがって、旋回状態を維持するた
めには、修正操舵を領繁に行なう必要が生じる。このよ
うなローリングを抑制し、操縦性・安定性を高めるには
、例えば、サスペンションのばね定数を高く設定するこ
とも考えられる。しかし、この場合には、悪路走行時等
の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下する。そ
こで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみばねとし
て作用し復元力を発生ずるスタビライザを車両に配設し
、ローリングの抑制を図っている。
じる。この場合、ロール角の増加に伴ってキャンバ角も
変化するので、キャンバスラストが増大して操縦性・安
定性の低下を招く。したがって、旋回状態を維持するた
めには、修正操舵を領繁に行なう必要が生じる。このよ
うなローリングを抑制し、操縦性・安定性を高めるには
、例えば、サスペンションのばね定数を高く設定するこ
とも考えられる。しかし、この場合には、悪路走行時等
の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下する。そ
こで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみばねとし
て作用し復元力を発生ずるスタビライザを車両に配設し
、ローリングの抑制を図っている。
しかし、車両にローリングか生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザはねじり弾性力を発生しばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、「自動車用スタビ
ライザー取付装置」 （特開昭５１−１３１０２４号公
報）等が提案されている。すなわち、左右車輪を保持す
るアームとスタビライザの一端の取付部との間に所定の
ストロークを有する液圧ピストンを介装し、通常の直進
時には該液圧ピストンを可動状態としてスタビライザを
作用させず、遠心力を感知することにより旋回時にだけ
上記液圧ピストンを固定状態としてスタビライザを作用
させる技術である。
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザはねじり弾性力を発生しばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、「自動車用スタビ
ライザー取付装置」 （特開昭５１−１３１０２４号公
報）等が提案されている。すなわち、左右車輪を保持す
るアームとスタビライザの一端の取付部との間に所定の
ストロークを有する液圧ピストンを介装し、通常の直進
時には該液圧ピストンを可動状態としてスタビライザを
作用させず、遠心力を感知することにより旋回時にだけ
上記液圧ピストンを固定状態としてスタビライザを作用
させる技術である。
［発明が解決しようとする問題点］
かかる従来技術には以下のような問題があった。
すなわち、
（１） 旋回時にスタビライザを作用させるためには、
液圧ピストンを確実に固定状態とする必要がある。この
ためには、ピストンとシリンダとの間にシール部材等を
介装し、固定状態における液密性を高めなくてはならな
い。しかし、このように構成すると、ピストンの摺動抵
抗の増加により、可動状態においても該ピストンはシリ
ンダ内を円滑に摺動できなくなる。したがって、直進走
行時等スタビライザを作用させない場合でも、スタビラ
イザはピストンの摺動抵抗に応じたねじり弾性力を左右
の車輪に作用させるので、乗り心地が低下してしまうと
いう問題点があった。
液圧ピストンを確実に固定状態とする必要がある。この
ためには、ピストンとシリンダとの間にシール部材等を
介装し、固定状態における液密性を高めなくてはならな
い。しかし、このように構成すると、ピストンの摺動抵
抗の増加により、可動状態においても該ピストンはシリ
ンダ内を円滑に摺動できなくなる。したがって、直進走
行時等スタビライザを作用させない場合でも、スタビラ
イザはピストンの摺動抵抗に応じたねじり弾性力を左右
の車輪に作用させるので、乗り心地が低下してしまうと
いう問題点があった。
また、固定状態における液密性を高める構成をとると、
可動状態においてシール部材等に生じる磨耗損傷が大き
くなり、スタビライザ装置の信頼性、耐久性の低下を招
くという問題もあった。
可動状態においてシール部材等に生じる磨耗損傷が大き
くなり、スタビライザ装置の信頼性、耐久性の低下を招
くという問題もあった。
本発明は、簡単な構成で乗り心地を好適に向上できるス
タビライザ装置の提供を目的とする。
タビライザ装置の提供を目的とする。
及団府璽感
［問題点を解決するための手段］
上記問題を解決するためになされた本発明は、車両の左
右車輪の各ばね下部材の両方とスタビライザバーの取付
部との間に各々連結ユニットを介装したスタビライザ装
置において、 上記連結ユニットが、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
ンダと、 上記ばね下部材もしくはスタビライザバーの取付部の他
方に固定されたピストンロッドの上記シリンダ内に挿入
された端部を支持し、上記シリンダと摺動自在に嵌合す
ると共に、該摺動方向に穿設された連通孔を有するピス
トンと、 上記シリンダと液圧源とを接続する液圧回路と、該液圧
回路を開閉する遮断弁と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ装置を要旨とす
るものである。
右車輪の各ばね下部材の両方とスタビライザバーの取付
部との間に各々連結ユニットを介装したスタビライザ装
置において、 上記連結ユニットが、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
ンダと、 上記ばね下部材もしくはスタビライザバーの取付部の他
方に固定されたピストンロッドの上記シリンダ内に挿入
された端部を支持し、上記シリンダと摺動自在に嵌合す
ると共に、該摺動方向に穿設された連通孔を有するピス
トンと、 上記シリンダと液圧源とを接続する液圧回路と、該液圧
回路を開閉する遮断弁と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ装置を要旨とす
るものである。
［作用］
本発明のスタビライザ装置は、遮断弁による液圧回路の
遮断時には、シリンダ内の液体の容積が一定に保持され
る。このため、ピストンロンドのシリンダ内への進入に
より排除される液体はシリンダ外部に流出できないので
、ピストンロンドはシリンダ内に進入できず、ピストン
も上記遮断時の位置から上記ピストンロンドの進入方向
には摺動不能となる。
遮断時には、シリンダ内の液体の容積が一定に保持され
る。このため、ピストンロンドのシリンダ内への進入に
より排除される液体はシリンダ外部に流出できないので
、ピストンロンドはシリンダ内に進入できず、ピストン
も上記遮断時の位置から上記ピストンロンドの進入方向
には摺動不能となる。
従って本発明のスタビライザ装置は、ピストンとシリン
ダとの間を液密的に封止しなくても、遮断弁による液圧
回路遮断時には、ばね下部材とスタビライザバーの取付
部との間隔を、上記遮断時における間隔以上に保持する
よう働く。以上のように本発明の各構成要素が作用する
ことにより、本発明の技術的課題が解決される。
ダとの間を液密的に封止しなくても、遮断弁による液圧
回路遮断時には、ばね下部材とスタビライザバーの取付
部との間隔を、上記遮断時における間隔以上に保持する
よう働く。以上のように本発明の各構成要素が作用する
ことにより、本発明の技術的課題が解決される。
［実施例］
次に本発明の好適な一実施例を、図面に基づいて詳細に
説明する。本発明一実施例であるスタビライザ装置の全
体構成を第２図に示す。
説明する。本発明一実施例であるスタビライザ装置の全
体構成を第２図に示す。
スタビライザ装置１は、フロントのスタビライザ バー
２の左取付部と左前輪３のロワーアーム４との間に介装
された連結ユニット５、上記スタビライザ バー２の右
取付部と右前輪６のロワーアーム７との間に介装された
連結ユニット８、リアのスタビライザ バー９の左取付
部と左後輪１０のロワーアーム１１との間に介装された
連結ユニット１２、上記スタビライザ バー９の右取付
部と右後輪１３のロワーアーム１４との間に介装された
連結ユニット１５、車速センサ１６、操舵角センサ１７
、車幅方向加速度センサ１８およびこれらを制御する電
子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ。）２０から構成さ
れている。
２の左取付部と左前輪３のロワーアーム４との間に介装
された連結ユニット５、上記スタビライザ バー２の右
取付部と右前輪６のロワーアーム７との間に介装された
連結ユニット８、リアのスタビライザ バー９の左取付
部と左後輪１０のロワーアーム１１との間に介装された
連結ユニット１２、上記スタビライザ バー９の右取付
部と右後輪１３のロワーアーム１４との間に介装された
連結ユニット１５、車速センサ１６、操舵角センサ１７
、車幅方向加速度センサ１８およびこれらを制御する電
子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ。）２０から構成さ
れている。
上記各連結ユニット５，８，１２．１５の構成は同様の
ため、連結ユニット５を例として第１図に基づいて説明
する。連結ユニット５は、第１図に示すように、ロワー
アーム４に固定され、上端部をシール部材３１により油
密的に封止して内部に作動油を充填したシリンダ３２、
スタビライザバー２の取付部とブツシュ３３を介して接
続されたピストンロッド３４の上記シリンダ３２内部に
挿入された端部を支持し、該シリンダ３２と摺動自在に
嵌合すると共に、該摺動方向に穿設された連通孔３５．
３６を有するピストン３７、該ピストン３７により区分
される上記シリンダ３２の上室３８および下室３９、上
記上室３８とアキュムレータ４０とを接続する油圧回路
４１、該油圧回路４１を開閉する遮断弁４２から構成さ
れている。
ため、連結ユニット５を例として第１図に基づいて説明
する。連結ユニット５は、第１図に示すように、ロワー
アーム４に固定され、上端部をシール部材３１により油
密的に封止して内部に作動油を充填したシリンダ３２、
スタビライザバー２の取付部とブツシュ３３を介して接
続されたピストンロッド３４の上記シリンダ３２内部に
挿入された端部を支持し、該シリンダ３２と摺動自在に
嵌合すると共に、該摺動方向に穿設された連通孔３５．
３６を有するピストン３７、該ピストン３７により区分
される上記シリンダ３２の上室３８および下室３９、上
記上室３８とアキュムレータ４０とを接続する油圧回路
４１、該油圧回路４１を開閉する遮断弁４２から構成さ
れている。
上記連結ユニット５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から
なるＥＣＵ２０が車速センサ１６、操舵角センサ１７お
よび車幅方向加速度センサ１８の検出信号に基づき、第
３図に示すような車速と操舵角とのマツプを使用して、
内蔵されたプログラムに従って２ポ一ト２位置電磁弁で
ある遮断弁４２に対して励磁もしくは非励磁の制御信号
を出力することにより、以下のように作用する。
なるＥＣＵ２０が車速センサ１６、操舵角センサ１７お
よび車幅方向加速度センサ１８の検出信号に基づき、第
３図に示すような車速と操舵角とのマツプを使用して、
内蔵されたプログラムに従って２ポ一ト２位置電磁弁で
ある遮断弁４２に対して励磁もしくは非励磁の制御信号
を出力することにより、以下のように作用する。
すなわち、車速および操舵角が第３図に斜線で示す領域
Ｘに含まれないときは、直進走行中と判定されてＥＣｔ
Ｊ２０は遮断弁４２を非励磁とする制御信号を出力する
。この場合には、遮断弁４２は第１図に示す位置にある
。このため、シリンダ３２とアキュムレータ４０とは連
通状態となり、作動油は油圧回路４１を通って、上記シ
リンダ３２の上室３８とアキュムレータ４０との間で双
方向に流動可能である。また、作動油は上室３８と下室
３９との間でも、連通孔３５．３６を介して双方向に流
動可能である。これにより、ピストンロッド３４がシリ
ンダ３２の上室３８に進入もしくは上室３８から退出し
ても、これに伴なう上室３８内の作動油の容積変化はア
キュムレータ４０により補正されるので、ピストン３７
はほとんど抵抗力を受けることなく同図の矢印六方向お
よび矢印Ｂ方向に贋動可能となる。したがって、スタビ
ライザ バー２の取付部とロワーアーム４との間隔は可
変状態となり、スタビライザ バー２はロワーアーム４
に対してねじり弾性力を供給せず、スタビライザとして
作用しない。
Ｘに含まれないときは、直進走行中と判定されてＥＣｔ
Ｊ２０は遮断弁４２を非励磁とする制御信号を出力する
。この場合には、遮断弁４２は第１図に示す位置にある
。このため、シリンダ３２とアキュムレータ４０とは連
通状態となり、作動油は油圧回路４１を通って、上記シ
リンダ３２の上室３８とアキュムレータ４０との間で双
方向に流動可能である。また、作動油は上室３８と下室
３９との間でも、連通孔３５．３６を介して双方向に流
動可能である。これにより、ピストンロッド３４がシリ
ンダ３２の上室３８に進入もしくは上室３８から退出し
ても、これに伴なう上室３８内の作動油の容積変化はア
キュムレータ４０により補正されるので、ピストン３７
はほとんど抵抗力を受けることなく同図の矢印六方向お
よび矢印Ｂ方向に贋動可能となる。したがって、スタビ
ライザ バー２の取付部とロワーアーム４との間隔は可
変状態となり、スタビライザ バー２はロワーアーム４
に対してねじり弾性力を供給せず、スタビライザとして
作用しない。
一方、車速および操舵角が第３図に斜線で示す領域Ｘに
含まれるときは旋回走行へ移行するものと判定されてＥ
ＣＵ２０は遮断弁４２を励磁する制御信号を出力する。
含まれるときは旋回走行へ移行するものと判定されてＥ
ＣＵ２０は遮断弁４２を励磁する制御信号を出力する。
すると遮断弁４２は第１図に示す右側の位置に切り換わ
る。このため、シリンダ３２とアキュムレータ４０との
間は遮断状態となり、シリンダ３２内の作動油の容積は
一定に保たれる。この場合、ピストンロッド３４がシリ
ンダ３２の上室３８に進入すると、下室３８内の容積増
加を生じるので、ピストンロッド３４は上室３８内に進
入できない。これにより、ピストン３７は同図の矢印六
方向には摺動不能となる。また、ピストンロッド３４が
シリンダ３２の上室３８から退出すると、シリンダ３２
内の容積減少を生じ、特に下室３９内は負圧となる。こ
のため、ピストンロッド３４の退出によりピストン３７
が同図の矢印Ｂ方向へ移動する際には、所定の摺動抵抗
を伴う。したがって、スタビライザ バー２の取付部と
ロワーアーム４との間隔は、収縮時には所定間隔に固定
され、一方、伸長時には上述のように所定の抵抗力を伴
って増加する。これにより、スタビライザ バー２はロ
ワーアーム４に対してねじり弾性力を供給し得る状態と
なり、スタビライザとして作用する。
る。このため、シリンダ３２とアキュムレータ４０との
間は遮断状態となり、シリンダ３２内の作動油の容積は
一定に保たれる。この場合、ピストンロッド３４がシリ
ンダ３２の上室３８に進入すると、下室３８内の容積増
加を生じるので、ピストンロッド３４は上室３８内に進
入できない。これにより、ピストン３７は同図の矢印六
方向には摺動不能となる。また、ピストンロッド３４が
シリンダ３２の上室３８から退出すると、シリンダ３２
内の容積減少を生じ、特に下室３９内は負圧となる。こ
のため、ピストンロッド３４の退出によりピストン３７
が同図の矢印Ｂ方向へ移動する際には、所定の摺動抵抗
を伴う。したがって、スタビライザ バー２の取付部と
ロワーアーム４との間隔は、収縮時には所定間隔に固定
され、一方、伸長時には上述のように所定の抵抗力を伴
って増加する。これにより、スタビライザ バー２はロ
ワーアーム４に対してねじり弾性力を供給し得る状態と
なり、スタビライザとして作用する。
上記構成をなす本実施例によれば、直進走行時等スタビ
ライザを作用させないときは、連結ユニットのピストン
がシリンダ内を円滑に摺動するので、左右車輪を独立懸
架状態に維持でき、乗り心地が向上する。
ライザを作用させないときは、連結ユニットのピストン
がシリンダ内を円滑に摺動するので、左右車輪を独立懸
架状態に維持でき、乗り心地が向上する。
また、連結ユニットを構成するピストンとシリンダとの
間にシール部材を介装する等の油密性を高める構造とす
る必要がないので、連結ユニットの構造が簡単となり、
その信頼性、耐久性も高まる。
間にシール部材を介装する等の油密性を高める構造とす
る必要がないので、連結ユニットの構造が簡単となり、
その信頼性、耐久性も高まる。
さらに、旋回時には、第４図に示すように左右両側の連
結ユニット５，８の遮断弁が共に励磁され、上記両連結
ユニット５，８のシリンダ内容積は一定となる。このた
め、例えば右旋回時を例にとると、左前輪３には矢印Ｃ
方向の力が作用し、連結ユニット５にも矢印り方向の力
が働くが、連結ユニット５は既述したように収縮しない
。この場合、スタビライザ バー２はねじられて、右前
輪６側の連結ユニット８に矢印Ｅ方向の力を作用させる
が、連結ユニット８は、このとき伸長に伴って既述した
ように所定の摺動抵抗を生じる。したがって、スタビラ
イザ バー２は、スタビライザとして作用し、左右側前
輪３，６に充分なねじり弾性力を供給するので、車両の
ローリングが抑制できる。
結ユニット５，８の遮断弁が共に励磁され、上記両連結
ユニット５，８のシリンダ内容積は一定となる。このた
め、例えば右旋回時を例にとると、左前輪３には矢印Ｃ
方向の力が作用し、連結ユニット５にも矢印り方向の力
が働くが、連結ユニット５は既述したように収縮しない
。この場合、スタビライザ バー２はねじられて、右前
輪６側の連結ユニット８に矢印Ｅ方向の力を作用させる
が、連結ユニット８は、このとき伸長に伴って既述した
ように所定の摺動抵抗を生じる。したがって、スタビラ
イザ バー２は、スタビライザとして作用し、左右側前
輪３，６に充分なねじり弾性力を供給するので、車両の
ローリングが抑制できる。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
発明の効果
以上詳記したように本発明のスタビライザ装置は、左右
車輪の各ばね下部材の両方とスタビライザバーの取付部
との間に各々介装された連結ユニットのシリンダと液圧
源とを接続する液圧回路を遮断弁により遮断すると、ピ
ストンとシリンダとの間を液密的に封止しなくても、ば
ね下部材とスタビライザバーの取付部との間隔は収縮せ
ず、スタビライザとして作用するよう構成されている。
車輪の各ばね下部材の両方とスタビライザバーの取付部
との間に各々介装された連結ユニットのシリンダと液圧
源とを接続する液圧回路を遮断弁により遮断すると、ピ
ストンとシリンダとの間を液密的に封止しなくても、ば
ね下部材とスタビライザバーの取付部との間隔は収縮せ
ず、スタビライザとして作用するよう構成されている。
このため、連結ユニットのピストンとシリンダとの間の
摺動抵抗が極めて小さいので、直進走行時等スタビライ
ザを作用させない場合には、左右の車輪の一方の懸架位
置の変化が他方には影響せず、乗り心地が向上するとい
う優れた効果を奏する。
摺動抵抗が極めて小さいので、直進走行時等スタビライ
ザを作用させない場合には、左右の車輪の一方の懸架位
置の変化が他方には影響せず、乗り心地が向上するとい
う優れた効果を奏する。
また、連結ユニットのシリンダとピストンとの液密性を
高めなくて済むので、各部材の磨耗損傷が少なくなり、
スタビライザ装置の信頼性、耐久性を向上できる。
高めなくて済むので、各部材の磨耗損傷が少なくなり、
スタビライザ装置の信頼性、耐久性を向上できる。
ざらに、スタビライザ装置の連結ユニットの構造を簡略
化できるので、部品点数や製造工程の削減が可能となる
。
化できるので、部品点数や製造工程の削減が可能となる
。
第１図は本発明一実施例のスタビライザ装置の連結ユニ
ットを示す説明図、第２図は同じくそのスタビライザ装
置の全体構成図、第３図は同じくその車速と操舵角との
マツプを示すグラフ、第４図は同じくそのスタビライザ
装置の動作を示す説明図である。 １・・・スタビライザ装置 ２．９・・・スタビライザ バー ５．８，１２．１５・・・連結ユニット３２・・・シリ
ンダ ３４・・・ピストンロッド ３５．３６・・・連通孔 ３７・・・ピストン ４１・・・油圧回路 ４２・・・遮断弁
ットを示す説明図、第２図は同じくそのスタビライザ装
置の全体構成図、第３図は同じくその車速と操舵角との
マツプを示すグラフ、第４図は同じくそのスタビライザ
装置の動作を示す説明図である。 １・・・スタビライザ装置 ２．９・・・スタビライザ バー ５．８，１２．１５・・・連結ユニット３２・・・シリ
ンダ ３４・・・ピストンロッド ３５．３６・・・連通孔 ３７・・・ピストン ４１・・・油圧回路 ４２・・・遮断弁
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の左右車輪の各ばね下部材の両方とスタビライ
ザバーの取付部との間に各々連結ユニットを介装したス
タビライザ装置において、 上記連結ユニットが、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
ンダと、 上記ばね下部材もしくはスタビライザバーの取付部の他
方に固定されたピストンロッドの上記シリンダ内に挿入
された端部を支持し、上記シリンダと摺動自在に嵌合す
ると共に、該摺動方向に穿設された連通孔を有するピス
トンと、 上記シリンダと液圧源とを接続する液圧回路と、該液圧
回路を開閉する遮断弁と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16436486A JPH0755610B2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | スタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16436486A JPH0755610B2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | スタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6320211A true JPS6320211A (ja) | 1988-01-27 |
| JPH0755610B2 JPH0755610B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=15791739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16436486A Expired - Lifetime JPH0755610B2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | スタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0755610B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8256775B2 (en) | 2005-09-21 | 2012-09-04 | Trw Automotive Gmbh | Stabilizer assembly unit for a motor vehicle |
-
1986
- 1986-07-11 JP JP16436486A patent/JPH0755610B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8256775B2 (en) | 2005-09-21 | 2012-09-04 | Trw Automotive Gmbh | Stabilizer assembly unit for a motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0755610B2 (ja) | 1995-06-14 |
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