JPH02220908A - 車体姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、たとえば乗用車などの車体の姿勢を制御す
る車体姿勢制御装置の改良に関する。

（従来の技術） 従来、乗用車等の車体姿勢制御装置として、急制動時に
車体の前が沈んで後が浮上る現象を防ぐアンチダイブ制
御、および急発進時に車体の後が沈んで前が浮上る現象
を防ぐアンチスクワット制御を行なうアンチダイブ・ス
クワット・システムがある。これは、各車輪に取付けら
れた空気ばねに空気を出入れして車体姿勢を水平に保よ
うに制御する構成となっている。

また、従来は、制動時や発進時に合せてキャスタを可変
するような構成となっていない。

（発明が解決しようとする課題） 上記したように、従来の車体姿勢制御装置は、制動時や
発進時に車体姿勢を水平に保ように制御する構成となっ
ているものの、制動時や発進時に合せてキャスタを可変
するような構成となっていない。このため、急制動時や
急発進時の車輪の路面に対する食い付きを大きくできず
、制動性や加速性をより向上させることができなかった
。

この発明は、上記事情に基づきなされたもので、その目
的とするところは、簡単な構成でありながら、急制動時
や急発進時の車輪の路面に対する食い付きを大きくでき
、制動性や加速性をより向上させることができるように
した車体姿勢制御装置を提供しようとするものである。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明は、急制動時に車体の前が沈んで後が浮上る現
象を防ぐアンチダイブ制御および急発進時に車体の後が
沈んで前が浮上る現象を防ぐアンチスクワット制御を行
なうアンチダイブ・スクワット・システムと、このアン
チダイブ・スクワット・システムでのアンチダイブ制御
時にキャスタを太きくシ、アンチスクワット制御時にキ
ャスタを小さくするキャスタ制御システムとを具備して
なる構成としたものである。

（作用） この発明は、キャスタ制御システムにより、アンチダイ
ブ・スクワット・システムのアンチダイブ制御時にキャ
スタを大きくし、アンチスクワット制御時にキャスタを
小さくでき、急制動時や急発進時の車輪の路面に対する
食い付きが良好になり、制動性や加速性の向上が可能と
なる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例ついて図面を参照して説明す
る。

第１図は、この発明の構成を模式的に示し、アンチダイ
ブ・スクワット・システム１と、キャスタ制御システム
２と、パワーステアリングシステム３の３つのシステム
の組合わせからなる。

前記アンチダイブ・スクワット・システム１は、車体（
図示しない）の姿勢を検知する姿勢検知手段としてのセ
ンサー４の検知結果に応じた制御信号を出力するコント
ローラ５が接続された姿勢制御バルブ６を有している。

そして、この姿勢制御バルブ６には、第１の配管系７を
介してフロント側のストラッド型懸架装置１９に内蔵さ
れる空気ばね８が、また、第２の配管系９を介してｍ＃
クリヤの懸架装置（図示しない）に内蔵される空気ばね
１０が接続された状態となっている。さらに、前記姿勢
制御バルブ６には、ポンプ１１およびリザーブタンク１
２を備えた第３の配管系１３が接続された状態となって
いる。

そして、急制動あるいは急発進時の状態がセンサ４で検
知されると、その検知結果に応じた制御信号がコントロ
ーラ５を介して姿勢制御バルブ６に送られ、フロント側
の懸架装置１９に内蔵される空気ばね８あるいはリヤ側
の懸架装置に内蔵された空気ばね１０の空気圧を出入れ
して、車体を水平に保つように制御されるようになって
いる。

なお、アンチダイブ・スクワ・ソト争システム１そのも
ののは公知であるため、詳細な説明は省略する。

また、前記キャスタ制御システム２は、キャスタ可変ア
クチュエータ１５を備えている。キャスタ可変アクチュ
エータ１５は、シリンダ１６内に収容したピストン１７
と一体の作動軸１８を有し、この作動軸１８の先端は、
前記空気ばね８が内蔵され、かつ水平方向に移動可能に
支持されたフロント側の懸架装置１９の上端部１９ａと
接続されている。

さらに、前記キャスタ可変アクチュエータ１５のピスト
ン１７により仕切られたシリンダ１６の第１の部屋１６
ａは配管２０を介してキャスタコントロール制御バルブ
２１の第１の接続口■と、また、第２の部屋１６ｂは配
管２２を介してキャスタコントロール制御バルブ２１の
第２の接続口■と接続した状態となっている。そして、
第１の部屋１６ａと第２の部屋１６ｂに供給される空気
の圧力差によるピストン１７の、変位に伴って、懸架装
置１つの倒れ角度、すなわちキャスタｅが可変されるよ
うになっている。

なお、前記第１の部屋１６ａおよび第２の部屋１６ｂに
は、ばね２３，２４が収容されていて非作動時（圧力差
が無い状Ｂ）において前記ピストン１７を中立位置を保
ようになっている。

また、キャスタコントロール制御バルブ２５は、キャス
タ可変アクチュエータ１５に接続する前記第１．第２の
接続ロ■、■以外に、パワーステアリングシステム３に
接続する第３．第４の接続口■、■、およびアンチダイ
ブ・スクワット・システム１に接続する第５〜第８の接
続口■〜■を有している。

また、前記パワーステアリングシステム３は、ポンプ３
０およびリザーブタンク３１を備えた配管系３２が接続
されたパワーステアリング制御バルブ３３を有し、さら
に、このパワーステアリング制御バルブ３３には配管３
４．３５を介して接続されたアクチュエータ３６を備え
た構成となっており、図示しないハンドルの回転に合せ
て車輪３７の角度、すなわち舵角角度を変えるような構
成となっている。なお、このパワーステアリングシステ
ム３そのものについては公知なので詳細な説明を省略す
る。

また、パワーステアリングシステム３のアクチュエータ
３６の一端側に接続する配管３５から配管３８が分岐さ
れていて、この配管３８は前記キャスタコントロール制
御バルブ２１の前記第３の接続口■に接続された状態と
なっている。また、アクチュエータ３６の１４！／端側
に接続する配管３４から配管３９が分岐されていて、こ
の配管３９は前記キャスタコントロール制御バルブ２１
の前記第４の接続口■に接続された状態となっている。

さらに、アンチダイブ・スクワット・システム１のフロ
ント側の懸架装置１９に組込まれる空気ばね８に接続す
る配管７から配管４５が分岐されていて、この配管４５
は前記キャスタコントロール制御バルブ２１の前記第５
の接続口■に接続された状態となっている。また、アン
チダイブ・スクワット・システム１のリヤ側の懸架装置
（図示しない）に組込まれる空気ばね１０に接続する配
管９から配管４６が分岐されていて、この配管４６は前
記キャスタコントロール制御バルブ２１の前記第６の接
続口■に接続された状態となっている。

キャスタコントロール制御バルブ２１の前記第７の接続
口■は逆止弁４７を備えた配管４８を介して、また、第
８の接続口■は逆止弁４９を備えた配管５０を介して、
アンチダイブ・スクワット・システム１のリザーブタン
ク１２に一端を接続した配管５１の他端に接続されてい
る。

また、キャスタコントロール制御バルブ２１は、第２図
に示すように、バルブ本体５５内に弁体５６を収容した
ものであり、弁体５６により仕切られたバルブ本体５５
の第１の部屋５５ａには第３の接続口■を介してパワー
ステアリングシステム３の配管３８が、また、第２の部
屋５５ｂには第４の接続口■を介してパワーステアリン
グシステム３の配管３９が接続されている。

そして、直進時などの非操舵時においてはパワーステア
リングシステム３のアクチュエータ３６に至る配管３４
．３５の圧力に差がないときには、前記第１の部屋５５
ａと前記第２の部屋５５ｂとの圧力がバランスし、弁体
５６はばね５７，５８により中立位置を保ったままの状
態となる。このとき、第１の接続口■と第５の接続口■
、および第２の接続口■と第６の接続口■が連通した状
態となる。また、操舵に伴ってパワーステアリングシス
テム３のアクチュエータ３６に至る配管３４．３５の圧
力に差が生じると、前記第１の部屋５５ａと前記第２の
部屋５５ｂとの圧力に差が生じ、弁体５６は圧力が低い
部屋側に変位した状態となる。このとき、第１の接続口
■と第５の接続口■、および第２の接続口■と第６の接
続口■との連通路が閉成され、第５の接続口■と第７の
接続口■、および第６の接続口■と第８の接続口■とが
連通された状態となるようになっている。

つぎに、第３図および第４図を参照して、非操舵時（直
進時）における急制動時の動作状態を説明する。まず、
直進状態でパワーステアリングシステム３が動作してい
ない状態ｔ＝　ｆｐす、パワーステアリングシステム３
のアクチュエータ３６への配ｖ３４．３５の圧力に差が
ない。これにより、前述したようにキャスタコントロー
ル制御バルブ２１の弁体５６が中立位置を保ち、第１の
接続口■と第５の接続口■、および第２の接続口■と第
６の接続口■が連通した状態となる。（第４図参照） これにより、フロント側の懸架装置１９に内蔵される空
気ばね８に至る第１の配管系７とキャスタ可変アクチュ
エータ１５の第１の部屋１６ａが、また、リヤ側の懸架
装置に内蔵された空気ばね１０に至る第２の配管系９と
キャスタ可変アクチュエータ１５の第２の部［１６ｂが
連通した状態となっている。

一方、急制動に伴い、アンチダイブ・スクワット・シス
テム１のセンサ４により、車体の前が沈んで後が浮上る
状態が検知されて、その検知結果に応じた制御信号がコ
ントローラ５を介して姿勢制御バルブ６に送られる。そ
して、フロント側の懸架装置１９に内蔵される空気ばね
８の空気圧を高く、リヤ側の懸架装置に内蔵された空気
ばね１０の空気圧を低くし、車体の前が沈んで後が浮上
る現象を押え車体を水平に保つように制御される。

一方、このようなアンチダイブ争スクワ・ソト・システ
ム１による姿勢制御に伴い、前記キャスタ可変アクチュ
エータ１５のフロント側の懸架装置１９に内蔵される空
気ばね８に至る第１の配管系７と連通ずる第１の部屋１
６ａの圧力が、リヤ側の懸架装置に内蔵された空気ばね
１０に至る第２の配管系９と連通ずる第２の部屋１６ｂ
の圧力より高くなる。これにより、キャスタ可変アクチ
ュエータ１５の作動軸１８が連結されたピストン１７が
第１図の中立状態から図中左方向に移動する。そして、
作動軸１８に連結された懸架装置１９の上端部１９ａが
左方向（矢印ａ方向）に変位し、通常のキャスタｅより
大きなキャスタｅ２（ｅｌ＞ｅ）に設定される。これに
より、懸架装置１９は路面６０に対して突っ張る状態と
なり、車輪３７は路面に対して食い付く状態となり、よ
り良好な制動性を確保できることになる。

つぎに、第５図および第６図を参照して、非操舵時（直
進時）における急発進時の動作状態を説明する。まず、
直進状態であるためパワーステアリングシステム３のア
クチュエータ３６に至る配管３４．３５の圧力に差がな
く、これにより、前述したようにキャスタコントロール
制御バルブ２１の弁体５６が中立位置を保ち、ＴＳｌの
接続口■と第５の接続口■、および第２の接続口■と第
６の接続口■が連通した状態となる。（第６図参照） これにより、フロント側の懸架装置１９に内蔵される空
気ばね８に至る第１の配管系７とキャスタ可変アクチュ
エータ１５の第１の部屋１６ａが、また、リヤ側の懸架
装置に内蔵された空気ばね１０に至る第２の配管系９と
キャスタ可変アクチュエータ１５の第２の部屋１６ｂが
連通した状態となる。

一方、急発進に伴い、アンチダイブ・スクワット・シス
テム１のセンサ４により、車体の前が浮上って後が沈む
この状態が検知されて、その検知結果に応じた制御信号
がコントローラ５を介して姿勢制御バルブ６に送られる
。そして、フロント側の懸架装置１９に内蔵される空気
ばね８の空気圧を低く、リヤ側の懸架装置に内蔵された
空気ばね１０の空気圧を高くし、車体の前が浮上って後
が沈む現象を押え車体を水平に保つように制御される。

一方、このようなアンチダイブ・スクワット・システム
１による姿勢制御に伴い、前記キャスタ可変アクチュエ
ータ１５のリヤ側の懸架装置に内蔵された空気ばね１０
に至る第２の配管系９と連通ずる第２の部Ｍ１６ｂの圧
力がフロント側の懸架装置１９に内蔵される空気ばね８
に至る第１の配管系７と連通ずる第１の部Ｈ１６ａの圧
力より高くなる。これにより、キャスタ可変アクチュエ
ータ１５の作動軸１８が連結されたピストン１７が第１
図の中立状態から図中右方向に移動する。

そして、作動軸１８に連結された懸架装置１９の上端部
１９ａが右方向（矢印す方向）に変位し、通常のキャス
タθより小さなキャスタθ。

（ｅｌ〉θ）に設定される。これにより、懸架装置１９
は路面６０に対して起きた状態となり、車輪３７は路面
に対して食い付く状態となり、より良好な駆動力を確保
できることになる。

つぎに、第７図および第８図を参照して、操舵時におけ
る急制動時および急発進時の動作状態を説明する。まず
、非直進状態であるためパワーステアリングシステム３
のアクチュエータ３４への配管３５．３６の圧力に差が
生じる。これにより、キャスタコントロール制御バルブ
２１の第１の部Ｈｌｒ　５５　ａと第２の部屋５５ｂと
に圧力差が生じて、前述したように弁体５６が圧力の低
い方の部屋、第８図の状態では第１の部屋５５ａ側に変
位した状態となる。このとき、第１の接続口■と第５の
接続口■、および第２の接続口■と第６の接続口■との
連通路が閉成され、第５の接続口■と第７の接続口■、
および第６の接続口■と第８の接続口■とが連通された
状態となる。（第８図参照）これにより、フロント側の
懸架装置１９に内蔵される空気ばね８に至る第１の配管
系７とキャスタ可変アクチュエータ１５の第１の部屋１
６ａと、リヤ側の懸架装置に内蔵された空気ばね１０に
至る第２の配管系９とキャスタ可変アクチュエータ１５
の第２の部屋１６ｂが非連通状態となるとともに、前記
第１の配管系７が逆止め弁４７を備えた配管４８と、ま
た、前記第２の配管系９が逆止め弁４９を備えた配管５
０とそれぞれ連通した状態となる。

したがって、このような操舵状態において、急制動ある
いは急発進の状態になり、前述のようにフロント側の懸
架装置１９に内蔵される空気ばね８の空気圧を高く、リ
ヤ側の懸架装置に内蔵された空気ばね１０の空気圧を低
くして、車体の前が沈んで後が浮上る現象を押えたり、
あるいはリヤ側の懸架装置に内蔵された空気ばね１０の
空気圧を高く、フロント側の懸架装置１９に内蔵される
空気ばね８の空気圧を低くして車体の前が浮上って後が
沈む現象を押えた場合において、その空気は逆止弁４７
を備えた配管４８あるいは逆止弁４９を備えた配管５０
、および配管５１を順次弁してアンチダイブ・スクワッ
ト・システム１のリザーブタンク１２側に流れ、キャス
タ可変アクチュエータ１５側に流れない。したがって、
前記キャスタ可変アクチュエータ１５の第１の部屋１６
ａおよび第２の部Ｈ１６ｂの圧力が変化することがない
。これにより、キャスタ可変アクチュエータ１５の作動
軸１８が連結されたピストン１７が第１図の中立状態に
固定され、所定値のキャスタｅが維持され操舵性が確保
されることになる。

このように、上記実施例によれば、従来あるアンチダイ
ブ・スクワット・システム１に、簡単な構成のキャスタ
制御システム２を付設するだけでアンチダイブ・スクワ
ット・システムのアンチダイブ制御時にキャスタを太き
くシ、アンチスクワット制御時にキャスタを小さくでき
、急制動時や急発進時の車輪の路面に対する食い付きが
良好になり、制動性や加速性の向上が可能となる。また
、パワーステアリングシステム３と連動することにより
、操舵時にはキャスタを所定値で固定して、操舵性が確
保できるようになる。これにより、より安定かつ良好な
乗り心地の姿勢制御が可能となる。

なお、アンチダイブ・スクワット・システム１が空気圧
を利用するものについて説明したが油圧を利用するもの
であってもよい。その他、本発明の要旨を変えない範囲
で種々変形実施可能なことは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明によれば、簡単な構成で
ありながら、アンチダイブ・スクワット・システムのア
ンチダイブ制御時にキャスタを大きく、また、アンチス
クワット制御時にキャスタを小さくでき、急制動時や急
発進時の車輪の路面に対する食い付きを大きくでき、制
動性や加速性をより向上させることができる車体姿勢制
御装置を提供できるといった効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を説明するためのもので、第
１図は構成を模式的に示す図、第２図はキャスタコ＞ド
ローｙ＊＋１４Ｈに７Ｖｆの概略的構成図、第３図は急
制動時の制御状態を示す説明図、第４図は同じく急制動
時におけるキャスタコントロール制御バルブの動作状態
を示す説明図、第５図は急発進時の制御状態を示す説明
図、第６図は同じく急発進時におけるキャスタコントロ
ール制御バルブの動作状態を示す説明図、第７図は操舵
時の制御状態を示す説明図、第８図は同じく操舵時にお
けるキャスタコントロール制御バルブの動作状態を示す
説明図である。 １・・・アンチダイブ・スクワット・システム、２・・
・キャスタ制御システム。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 急制動時に車体の前が沈んで後が浮上る現象を防ぐアン
   チダイブ制御および急発進時に車体の後が沈んで前が浮
   上る現象を防ぐアンチスクワット制御を行なうアンチダ
   イブ・スクワット・システムと、このアンチダイブ・ス
   クワット・システムでのアンチダイブ制御時にキャスタ
   を大きくし、アンチスクワット制御時にキャスタを小さ
   くするキャスタ制御システムとを具備してなることを特
   徴とする車体姿勢制御装置。