JPS61501260A - 車体傾斜装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車体傾斜装置 本発明は、車体傾斜装置に関する。咳車体傾斜装置は旋回時、車体の傾斜の方向 及び大きさを制御する傾斜始動手段と、該（９斜始動手段と連動して車体の心加 速度に応じる傾斜制御弁手段とから成り、前記傾斜始動手段及び傾斜制御′ｆ５ 弁手段とは、車体を傾斜させる作用をし、その為車体は重力と心加速度（ｃｅｎ ｔｒｉｐｅｔａｌａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）との合成ベクトルのほぼ延長線上 にとどまる。

上述のような車体傾斜装置が欧州特許第０．０２０．８３Ｓ　Ａ号に開示されて いる。車体けん架に関連する他のシステムの経験からみて、油圧制御弁の応動は ある種の自動車の動きには不過当であると考えられている０本発明の目的は請求 心加速度を変化させる舵取運動に応動する車体傾斜装置を提供することである。

本発明によれば、既に述べた車体傾斜装置において、傾斜制御Ｊ弁手段は車体の 舵取装置にも連動しているので、傾斜始動手段は舵取角度の変化に応動すると共 に舵取角度の変化から生じる心加速度の変化にも応動する。

本発明は、本発明に係る車体傾斜装置の概略図である添付図面（第１図）を参照 して説明される。

第１図には、複動油圧ラム１１の型で傾斜始動手段が示され、ラム１１は欧州特 許第０．０２０，８３Ｓ　Ａ号に記載の如く３輪車のシャーシ・フレームと車体 フレームとの間を移動する。ラム１１は油圧管路１３及び１４とでスプール型制 御弁１２と連動しており、油圧管路工３及び１４は、弁スプール１７の位置に応 じて圧力管路１５又は帰り管路１６と選択的に接続されている。油圧は、従来の ポンプ１８、カフ）オフ型！Ｊ！整弁１９及び蓄圧器２１により管路１５に供給 されている。

振子２２は、ばね箱（不図示）を介して弁スプール１７に接続され、振子２２が 固定されることなく垂下し、しかも車体が平地上にある時、始動手段、！ｐちラ ム１１は車体を鉛直線上に保持し、弁スプール１７はランプ位置（ｌａｐ　ｐｏ ｓｉｔｉｏｎ）にある、車体が旋回する間、振子２２及びスプール弁１２は傾斜 制御弁手段として働き車体を傾けるので、通常鉛直である車体軸は重力と心加速 度との合成ベクトルのほぼ延長上にとどまることになる。このことは、通常の旋 回条件下では、振子２２は車体に関して正常な位置にあり、乗員が横方向の力を 受けないということを意味している。振子２２が第１図に示す位置から移動しよ とすると、管路１３及び１４の油圧は増加もしくは減少して弁スプール１７をラ ップ位置に戻す。

スプール弁１２は、室２５及び２６にそれぞれ接続された油圧管路２３及び２４ により車体の舵取装置とも連動している。これらの室２５及び２６は、スプール 弁１２のハウジング２７の両端面とスプール弁ハウジング２７に固着したダイア フラム２８とによって画成されている。ダイアフラム２８及び弁体２７は、従属 シリンダ（ｓｌａｖｅ　ｃｙｌｉｎｄｅｒ）装置として（肋き、該装置は、華− の前輪３１の舵取装置に接続される舵取アーム２９に直接結合した複動型主シリ ンダ装置２８から送られてくる油圧に応動する。ブリード抵抗器３２で管路２３ 及び２４が交差しているので油圧流体は圧力を変えられる。この為、主及び従属 シ埋ンダ装置は、ダッシュポット装置と成り、スプール弁１２は舵取装置の運動 速度に応動する。

操作上で、右旋回（時計方向旋回）するように舵取されると、管路２４及び室２ ６に圧力が発生し、第１図で右方向へ弁スプール１７が移動する。この結果、管 路１４（スプール１７で管路１５に接続されている）内の圧力が増加し、管路１ ３　（スプール１７で管路１６に接続されている）内の圧力が減少する。この為 、ラム１１が延び車体を曲がり角の方向で内側に傾ける。車体の舵取装置がスプ ール制御弁１２と接続されているので弁スプール１７が移動し、その結果実質的 な心加速度の結果として振子２２が振れる前に車体は傾き始める。

上述の装置は、本発明の広義の技術的思想から逸脱することな（修正ができる０ 例えば、ピストン又はスプール端面はダイアフラム２８と置換できるし、また本 装置は欧州特許第０．０２０．８３Ｓ　Ａ号に開示の４輪車にも使用できる。

また、上述の装置は、本発明の基本的原理から逸脱することなく、油圧手段を電 気及び電子的手段に置き換える修正が可能である。この変形の概略図が第２図で ある請求心加速度は、振子３４で始動される電位差計３３のようなセンサで電子 的に測定され、舵取運動は、舵取装置３６に付けられた加速度計３５のようなセ ンサで電子的に測定される。振子及び舵からの信号は、信号比較器３７として働 く電子マイクロプロセッサで調整され、１個もしくは複数の増幅器３８．３９を 介して、１個もしくは複数の電子機械的リニア・アクチュエータ４ｏ、４１のよ うな装置に移送される。アクチュエータ４０．４１は車体と車のシャーシ部分と の間に載置され、自動車バフテリのような電源で付勢される。信号比較器３７は 、舵の反応が傾斜を開始させ、振子の応答が旋回中の傾斜度を制御するように舵 及び振子からの信号を調整する。プロセッサを制御Ｍするプログラムは、最初に 舵からの信号を優先させ、次第に横方向の加速度から生じる信号を優先させるよ うに作られ、正確な変位速度は、車輌の道路特性に関して一部経験的に決定され る。

前述の装置は、車輌の速度及び／又は減速に応じる装置からの入力で補完するこ ともできる。

油圧系統の変更例として、速度計のような速度を測定する公知の装置４４を、ブ リード・オリフィスの大きさが速度の上昇時に減少するようにして、ブリード抵 抗器３２に接続することもできる。電子系統の変更例としては、速度を測定する センサ４２が、速度の上昇とともに舵からの信号の優先を促進するプロセッサへ 「減速弁」のような公知の装置４５を、例えば傾斜や反動に対して車輌の長手方 向軸で自由に移動でき、ニードル弁を始動させる重り等をブリード抵抗器３２内 に組み込んで、車輌の急激な減速によってブリード・オリフィスの大きさが減少 してブレーキ時に突然起こるずれ（ｓｗｅｒｖｅｓ　）に要求されるように、舵 取運動に対しての傾斜装置の応答を促進するようにしている。また電子系統　− の他の変更例としては、車輌の減速に応答するセンサ４３が舵からの信号の優先 を促進するプロセンサへ信号を送信するようにしでもよい。

更に、油圧及び電子系統の変更例の特色を組み合わせることも可能である０例え ば、電子センサとプロセッサが、ソレノイド作動型油圧制御弁等を介して油圧傾 斜制御手段を制御するようなシステムでもよいことは言うまでもない。

明細書及び特許請求の範囲中で使用される「車体」という語は、車体を支持する シャーシの一部を、更には少なくとも１個の車輪をも含んでいることは言うまで もない。

Ｆｌｙ”；　１ １５ａ！Ｊ［否鮒失 ”＝　ＰＣＴ／ＧＢ　８４／ＱｏｏｑｔＡＮＮＥＸ　Ｔｏ　Ｔｌｆｆ　ＩＮＴＥ Ｒ−’ＪＡＴｒＯＮＡＬ　５ＥＡＲＣＥ　ＲＥＰＯＲＴ　ＯＮ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．旋回時、車体の傾斜の方向及び大きさを制御する傾斜始動手段と、該傾斜始 動手段と連動して車体の求心加速度に応じる傾斜制御弁手段とから成り、該傾斜 始動手段と傾斜制御弁手段とは車体を傾斜させる作用をし、その為通常車体の鉛 直軸が重力と求心加速度との合成ベクトルのほぼ延長線上にとどまる車体傾斜装 置において、 前記傾斜制御弁手段が、車体の舵取装置にも連動しており、前記傾斜始動手段は 舵取角度の変化に応動すると共に舵取角度の変化から生じる求心加速度の変化に も応動することを特徴とする車体傾斜装置。
2. ２．前記傾斜制御弁手段が舵取装置の運動速度に応動することを特徴とする請求 の範囲第１項に記載の車体傾斜装置。
3. ３．前記傾斜制御弁手段が、ダッシュポット装置であり、舵取装置に接続されて いることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車体傾斜装置。
4. ４．前記ダッシュポット装置が、舵取装置に接続された主シリンダ及び前記傾斜 制御弁手段に接続された従属シリンダとから成り、主及び従属シリンダを結ぶ作 動流体が、その中で圧力を変えられるブリード抵抗器に接続されていることを特 徴とする請求の範囲第３項に記載の車体傾斜装置。
5. ５．前記傾斜制御弁手段が、電子センサ及びプロセッサで舵取装置に接続されて いることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車体傾斜装置。
6. ６．舵取運動に対する車体傾斜装置の応動は、車輌の速度の増加と共に促進され ることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車体傾斜装置。
7. ７．舵取運動に対する車体傾斜装置の応動は、車輌の減速の増加と共に促進され ることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車体傾斜装置。
8. ８．添付図面を参照して実質的に説明されたような車体傾斜装置。