JPS5959552A - 車両の空気ブレ−キ制御装置 - Google Patents
車両の空気ブレ−キ制御装置Info
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- JPS5959552A JPS5959552A JP17076382A JP17076382A JPS5959552A JP S5959552 A JPS5959552 A JP S5959552A JP 17076382 A JP17076382 A JP 17076382A JP 17076382 A JP17076382 A JP 17076382A JP S5959552 A JPS5959552 A JP S5959552A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気ばね式懸架装置を装着した車両において、
制動性車体荷重の前方移動により生じるｌυなくとも後
輪【−］ツクを防止するようにｌノた空気ブレーキ制御
装置に関するものである。
制動性車体荷重の前方移動により生じるｌυなくとも後
輪【−］ツクを防止するようにｌノた空気ブレーキ制御
装置に関するものである。
従来の板ばねを用いた懸架装置で（ま、板ばねの撓みな
どから軸荷重を検出づることが可能であるが、空気ばね
を用いた！！架装置では軸荷重が変化しても車高が自動
的に一定の高さに調整されるので、車体と車軸との相１
４変位から軸向ｍを検出することは不可能である。した
がって、荷重感応型プロポーショナル弁によってブレー
キ圧を調整することは龍しい。
どから軸荷重を検出づることが可能であるが、空気ばね
を用いた！！架装置では軸荷重が変化しても車高が自動
的に一定の高さに調整されるので、車体と車軸との相１
４変位から軸向ｍを検出することは不可能である。した
がって、荷重感応型プロポーショナル弁によってブレー
キ圧を調整することは龍しい。
そこで、本発明の目的は少なくとも後輪懸架装置の空気
ばねの空気圧を検出し、この検出個目に基づいて制動時
の後輪ブレーキ圧を適当に制御するようにした空気ブレ
ーキ制御１１装置を提供することにある。
ばねの空気圧を検出し、この検出個目に基づいて制動時
の後輪ブレーキ圧を適当に制御するようにした空気ブレ
ーキ制御１１装置を提供することにある。
このため、本発明の構成は車体と車軸との間に配置した
空気ばねの空気圧を加減することによつ−（車高を調整
するようになっている懸架装置を備えた車両の空気ブレ
ーギ制御Ｉ装置にＪ３いて、空気圧タンクと後輪ブレー
キとを結ぶ配管の途中に設けた減圧弁と、後輪側の空気
ばねに配置されて空気げねの空気坪を検出りる空気圧セ
ンＩＪと、前記空気１１センリの検出信号と基準値とを
比較りる比較器と、該比較器の信号に基づいて前記減圧
弁を作動りる制御装置とからなり、制動時後輪荷重の変
化に比例した空気圧を前記減圧弁によって後輪−ル−ｔ
−へ加えるようにしたものである。
空気ばねの空気圧を加減することによつ−（車高を調整
するようになっている懸架装置を備えた車両の空気ブレ
ーギ制御Ｉ装置にＪ３いて、空気圧タンクと後輪ブレー
キとを結ぶ配管の途中に設けた減圧弁と、後輪側の空気
ばねに配置されて空気げねの空気坪を検出りる空気圧セ
ンＩＪと、前記空気１１センリの検出信号と基準値とを
比較りる比較器と、該比較器の信号に基づいて前記減圧
弁を作動りる制御装置とからなり、制動時後輪荷重の変
化に比例した空気圧を前記減圧弁によって後輪−ル−ｔ
−へ加えるようにしたものである。
本発明を実施例に基づいて説明する。第１図に仝体枯成
を示ｑように、前輪を支持する空気はね５Ｊ５よぴ後輪
を支持する空気ばね５に軸荷重に相当りる空気圧を検出
する空気圧センサ１４をそれぞれ配置し、この空気圧セ
ンυ′１／４の検出信号と、晴天・雨天による摩擦係数
の変化など（こ対応した基準値を設定する設定器２１の
設定個目とを比較器３０．３０ａにおいてそれぞれ比較
する。、ぞして、制動時の車体荷重の前方移動による前
輪の空気ばねの空気圧と後輪の空気ばねの空気圧との変
化に基づいて、制御＠置３１により前輪ブレーキおよび
後輪ブレーキと空気圧源との間にそれぞれ配置した減圧
弁２８を別個に作動させて、前輪荷重および後輪荷重に
見合ったブレーキ圧をＪ）ｌ ＊るものである。
を示ｑように、前輪を支持する空気はね５Ｊ５よぴ後輪
を支持する空気ばね５に軸荷重に相当りる空気圧を検出
する空気圧センサ１４をそれぞれ配置し、この空気圧セ
ンυ′１／４の検出信号と、晴天・雨天による摩擦係数
の変化など（こ対応した基準値を設定する設定器２１の
設定個目とを比較器３０．３０ａにおいてそれぞれ比較
する。、ぞして、制動時の車体荷重の前方移動による前
輪の空気ばねの空気圧と後輪の空気ばねの空気圧との変
化に基づいて、制御＠置３１により前輪ブレーキおよび
後輪ブレーキと空気圧源との間にそれぞれ配置した減圧
弁２８を別個に作動させて、前輪荷重および後輪荷重に
見合ったブレーキ圧をＪ）ｌ ＊るものである。
第２図に示づように、左右の前輪懸架装置△と左右の後
輪懸架装置Ｂとは全く同様に構成される。
輪懸架装置Ｂとは全く同様に構成される。
すなわら、車輪を支持づる公知のロアアームと車体との
間に、シリンダ２とこれに嵌装したピストン３とからな
るショックアブソーバ１が配設され、シリンダ２が車体
に、ビス１−ン３の［］ツラドａがロアアームにそれぞ
れ結合される。ピストン３によって仕切られるシリンダ
２の両端室がＮｍ可変絞り弁４を介して接続される。
間に、シリンダ２とこれに嵌装したピストン３とからな
るショックアブソーバ１が配設され、シリンダ２が車体
に、ビス１−ン３の［］ツラドａがロアアームにそれぞ
れ結合される。ピストン３によって仕切られるシリンダ
２の両端室がＮｍ可変絞り弁４を介して接続される。
車体とロアノ′−ムどの間に（Ｊまた空気ばね５が支持
される。この空気ばね５はタンク６とダイアフラムの変
形に伴って上下動可能のばね本体７とが霞磁較り弁８を
もって接続される。タンクＧは導管９および市磁開閉弁
１０．２６からなる車高ｖ４整弁Ｃを介して空気圧タン
ク１３に接続されるかまたは大気へ接続されるようにな
っている。
される。この空気ばね５はタンク６とダイアフラムの変
形に伴って上下動可能のばね本体７とが霞磁較り弁８を
もって接続される。タンクＧは導管９および市磁開閉弁
１０．２６からなる車高ｖ４整弁Ｃを介して空気圧タン
ク１３に接続されるかまたは大気へ接続されるようにな
っている。
なお、後輪懸架装置Ｂの場合には、左右の空気ばね５の
タンク６が別個の車高調整弁Ｃを介して空気圧タンク１
３ａまたは大気に接続されるよう【二なつＣいるが、こ
れは１（通の車高調整弁Ｃを用いηち搾し支えない。
タンク６が別個の車高調整弁Ｃを介して空気圧タンク１
３ａまたは大気に接続されるよう【二なつＣいるが、こ
れは１（通の車高調整弁Ｃを用いηち搾し支えない。
前輪プレー １−１７を作動づるために、空気圧タンク
１９がブレーキ弁２７、減圧弁２ε３ Ｊ′３Ｊ、びリ
レー弁１８を経Ｃ前輪プレー４１７へ接続される。
１９がブレーキ弁２７、減圧弁２ε３ Ｊ′３Ｊ、びリ
レー弁１８を経Ｃ前輪プレー４１７へ接続される。
同様に、空気圧タンク１９がプレー−１−弁２７、減圧
弁２８およびリレー弁１ＢをＵて後輪ブレーキ１７ａへ
接続さ′４する。
弁２８およびリレー弁１ＢをＵて後輪ブレーキ１７ａへ
接続さ′４する。
減圧弁２８は第３図に承りように、はぼカップ状をなす
分割体４５８と４５ｂとの間にり、イｊ′フラム６４の
周縁部を挾んでハウジング４５が構成され、ダイアフラ
ム６４を支持するピストン６９がシール部材６０を介し
て分割体／１５ａのシリンダ７０に摺動可能に嵌装され
る。
分割体４５８と４５ｂとの間にり、イｊ′フラム６４の
周縁部を挾んでハウジング４５が構成され、ダイアフラ
ム６４を支持するピストン６９がシール部材６０を介し
て分割体／１５ａのシリンダ７０に摺動可能に嵌装され
る。
シリンダ７０は入口４２をブレーキ弁を介【〕て空気圧
タンク１９（第２図）へ接続される。ダイアフラム６４
によってハウジング４５の内部に大気口５７に連なる人
気室４６と出Ｌ１５１に連なる減ＩＥＥ室６３とが区画
される。ピストン６９は人気室４Ｇの内部にあってダイ
アフラムＧ４を案内づるフランジ６８を一体に廂えでい
る。滅Ｙ工室６３を区画す−る９１１体／Ｉ５ｂはダイ
アフラム６４を案内する支持する円錐部６６を備えでい
る。
タンク１９（第２図）へ接続される。ダイアフラム６４
によってハウジング４５の内部に大気口５７に連なる人
気室４６と出Ｌ１５１に連なる減ＩＥＥ室６３とが区画
される。ピストン６９は人気室４Ｇの内部にあってダイ
アフラムＧ４を案内づるフランジ６８を一体に廂えでい
る。滅Ｙ工室６３を区画す−る９１１体／Ｉ５ｂはダイ
アフラム６４を案内する支持する円錐部６６を備えでい
る。
分割体４５ｂの軸心には円筒部４８が備えられるととも
に、この円筒部４８を取り囲む案内ＷＪ５Ｇの下端フラ
ンジが止め輪４９をちって分割体４５ｂの端壁部に支持
される。案内筒５６はビス１〜ン６９の下端部に設けた
シリンダＧ２に摺動可能に嵌装される。そして、案内筒
５６の内部が出口５１に連なり、前輪ブレーキまたは後
輪ブレーキへ接続される。分割体４５１〕と一体をなす
円筒部４８には中空の弁体５０が摺動可能に嵌合され、
この中空部の下端は大気口５９に連なっている。
に、この円筒部４８を取り囲む案内ＷＪ５Ｇの下端フラ
ンジが止め輪４９をちって分割体４５ｂの端壁部に支持
される。案内筒５６はビス１〜ン６９の下端部に設けた
シリンダＧ２に摺動可能に嵌装される。そして、案内筒
５６の内部が出口５１に連なり、前輪ブレーキまたは後
輪ブレーキへ接続される。分割体４５１〕と一体をなす
円筒部４８には中空の弁体５０が摺動可能に嵌合され、
この中空部の下端は大気口５９に連なっている。
大気口５９の部分で回動軸５８をもって制御レバー５５
が支持され、この先端が弁体５０に設けた切欠４７に係
合され、かつピストン５２にＪ：ってガタのないように
抑えられている。ビスｊ−ン５２は分割体４５ｂの端部
に結合したシリンダ５３の内部へ嵌装される。そして、
シリンダ５３へ入口４２の空気圧が導管６７をもって導
入され、この空気圧とばね５４０力によってピストン５
２が制御レバー５５の先端へ押し付けられている。制御
レバー５５を支持する回動軸５８は例えばサーボモーフ
などによってマイクロコンピュータ２０からの信号に応
じて回転されて弁体５０を変位させ、減圧室６３の圧力
を！１ｉｌＪＩＩＩするようになっている。
が支持され、この先端が弁体５０に設けた切欠４７に係
合され、かつピストン５２にＪ：ってガタのないように
抑えられている。ビスｊ−ン５２は分割体４５ｂの端部
に結合したシリンダ５３の内部へ嵌装される。そして、
シリンダ５３へ入口４２の空気圧が導管６７をもって導
入され、この空気圧とばね５４０力によってピストン５
２が制御レバー５５の先端へ押し付けられている。制御
レバー５５を支持する回動軸５８は例えばサーボモーフ
などによってマイクロコンピュータ２０からの信号に応
じて回転されて弁体５０を変位させ、減圧室６３の圧力
を！１ｉｌＪＩＩＩするようになっている。
弁体５０の中空部は上端部においてシール部材６１を有
する弁体４３によつＣ通常閉鎖される。
する弁体４３によつＣ通常閉鎖される。
弁体４３はビスｌり／ （３９の上端部に形成した弁箱
４１の内部に嵌装され、ばね４４によって下方ヘイ、Ｊ
努されＣいる。
４１の内部に嵌装され、ばね４４によって下方ヘイ、Ｊ
努されＣいる。
制御レバー５５によつ１弁体５０を第３図に承り状態か
ら押し下げると、弁体５０の上端がシール部材６１から
離れ、大気口５９から弁体５０の中空部を経て減圧室６
３へ大気が供給され、減圧室６３の圧力が低くなる。こ
の時ビスｌ−ン６９の上端側に作用す“る圧力と減圧室
６３のダイアフラム６４に作用づる圧力との差に基づい
て、ダイアノラム６４が分割体４５１）の円錐面６６へ
押しイ」けられてダイアフラム６４の受圧面積が減少し
、これに作用する減圧室６３の圧力とビスｌ〜ン６９に
作用する入口４２の空気圧との釣り合った位置にピスト
ン６９が変位し、その時弁体５０の上端が弁体４３のシ
ール部材６１によって閉鎖される。
ら押し下げると、弁体５０の上端がシール部材６１から
離れ、大気口５９から弁体５０の中空部を経て減圧室６
３へ大気が供給され、減圧室６３の圧力が低くなる。こ
の時ビスｌ−ン６９の上端側に作用す“る圧力と減圧室
６３のダイアフラム６４に作用づる圧力との差に基づい
て、ダイアノラム６４が分割体４５１）の円錐面６６へ
押しイ」けられてダイアフラム６４の受圧面積が減少し
、これに作用する減圧室６３の圧力とビスｌ〜ン６９に
作用する入口４２の空気圧との釣り合った位置にピスト
ン６９が変位し、その時弁体５０の上端が弁体４３のシ
ール部材６１によって閉鎖される。
逆に、制御レバー５５によって弁体５０が押し上げると
、弁体４３が開いて入口４２の空気圧が円筒部６２を経
て減圧室６３へ加えられ、ダイアフラム６４の受圧面積
が増大してピストン６９が押し上げられ、弁体４３がシ
リンダ７０と円筒部６２どの間を閉鎖する。このように
、制御レバー５５の位置に対応して八１４２からの空気
が減圧されて出口５１からリレー弁１８（１２図）へ供
給される。
、弁体４３が開いて入口４２の空気圧が円筒部６２を経
て減圧室６３へ加えられ、ダイアフラム６４の受圧面積
が増大してピストン６９が押し上げられ、弁体４３がシ
リンダ７０と円筒部６２どの間を閉鎖する。このように
、制御レバー５５の位置に対応して八１４２からの空気
が減圧されて出口５１からリレー弁１８（１２図）へ供
給される。
各車輪に加わる車体荷重を検出するために、ばね本体７
の内部の空気圧を検出する空気圧センサ１４が設りられ
、この検出信号がデジタル信号としてマイクロコンピュ
ータ２０へ加えられる。また、車高を検出するために、
ばね本体７とタンク６との間に車高センサ１５が配設さ
れ、この検出信号がデジタル信号とし【マイクロコンピ
ュータ２０へ加えられる。
の内部の空気圧を検出する空気圧センサ１４が設りられ
、この検出信号がデジタル信号としてマイクロコンピュ
ータ２０へ加えられる。また、車高を検出するために、
ばね本体７とタンク６との間に車高センサ１５が配設さ
れ、この検出信号がデジタル信号とし【マイクロコンピ
ュータ２０へ加えられる。
マイクロコンピュータ２０にはまたばね本体７の空気圧
を設定するポテンショメータからなる設定器２１．１５
よびポテンショメータからなる車高設定器２２の信号が
デジタル信号として加えられる。
を設定するポテンショメータからなる設定器２１．１５
よびポテンショメータからなる車高設定器２２の信号が
デジタル信号として加えられる。
さらに、エンジン回転数センサ２３、車速センサ２４お
よびブ（ノーキベダルの操作量を検出するブレーキセン
サ２５の信号がデジタル信号としてマイクロコンピュー
タ２０へ加えられる。マイクロコンピュータ２０はこれ
らのセンサの信号に基づいて前述した減圧弁２８のサー
ボモータ２８ａを作動し、前輪ブレーキ任と後輪ブレー
キ圧を軸荷重の変化に応じて制御する。また、電１妊可
変絞り弁４のソレノイド４ａ、電磁絞り弁８Φソレノイ
ド８ａ 、Ｎ磁間閏弁１０のソレノイド１０ａおよび’
ＷｉｍＥ閉弁２６のソレノイド２６ａを作動し、前輪ブ
レーキ圧、後輪ブレーキ圧、各ショックアブソーバ１お
よび空気ばね５の減衰力を制ｎする。
よびブ（ノーキベダルの操作量を検出するブレーキセン
サ２５の信号がデジタル信号としてマイクロコンピュー
タ２０へ加えられる。マイクロコンピュータ２０はこれ
らのセンサの信号に基づいて前述した減圧弁２８のサー
ボモータ２８ａを作動し、前輪ブレーキ任と後輪ブレー
キ圧を軸荷重の変化に応じて制御する。また、電１妊可
変絞り弁４のソレノイド４ａ、電磁絞り弁８Φソレノイ
ド８ａ 、Ｎ磁間閏弁１０のソレノイド１０ａおよび’
ＷｉｍＥ閉弁２６のソレノイド２６ａを作動し、前輪ブ
レーキ圧、後輪ブレーキ圧、各ショックアブソーバ１お
よび空気ばね５の減衰力を制ｎする。
次に、本発明装置をマイクロコンピュータによって制御
する場合の作動について説明する。第４゜５図は上述の
制御プログラムの流れ図であり、０１１〜ｐ３２は流れ
図の各スデツプを示す。エンジンの始動と同時に演痺部
分は１）１１とされ、ｐ１２で空気ばねの空気圧の基準
値を自動的に設定するためと、制御装置の異常動作を防
止するために、プログラム上で棉準基準随ＰＩＮ＠設定
しておき、これを仮の基準値ｐｏとしてロードする。、
１１１１３で車速センサ２４の信号をＰｋみ取る。ｐ１
４で車両が停止中か否かを判別し、走行中の空気圧の設
定変更を禁止ブる。停車中の場合には、ｐ１５で車速セ
ンサ２４の信号がＯである時間が１秒経過したか否かを
判別する。これによって車両が完全に停止したか否かを
確認する。そして、停車中である場合には、ｐ１６で設
定器２１によって設定された基準信号および車高設定器
２２によって設定された信号をマイクロコンピュータ２
０へ加えるスイッチが閉じられているか否かを判別する
。
する場合の作動について説明する。第４゜５図は上述の
制御プログラムの流れ図であり、０１１〜ｐ３２は流れ
図の各スデツプを示す。エンジンの始動と同時に演痺部
分は１）１１とされ、ｐ１２で空気ばねの空気圧の基準
値を自動的に設定するためと、制御装置の異常動作を防
止するために、プログラム上で棉準基準随ＰＩＮ＠設定
しておき、これを仮の基準値ｐｏとしてロードする。、
１１１１３で車速センサ２４の信号をＰｋみ取る。ｐ１
４で車両が停止中か否かを判別し、走行中の空気圧の設
定変更を禁止ブる。停車中の場合には、ｐ１５で車速セ
ンサ２４の信号がＯである時間が１秒経過したか否かを
判別する。これによって車両が完全に停止したか否かを
確認する。そして、停車中である場合には、ｐ１６で設
定器２１によって設定された基準信号および車高設定器
２２によって設定された信号をマイクロコンピュータ２
０へ加えるスイッチが閉じられているか否かを判別する
。
運転者が空気圧の基準値および車高を変更する場合には
、スイッチを閉じたうえで設定器２１゜２２を手で設定
する。このスイッチは自動復帰型のものが好ましく、基
準値が運転者の意志と関係なく変化するのを防止づる。
、スイッチを閉じたうえで設定器２１゜２２を手で設定
する。このスイッチは自動復帰型のものが好ましく、基
準値が運転者の意志と関係なく変化するのを防止づる。
、設定器２１．２２の信号回路が閉じられている場合に
は、ｐ１７で設定器２１および車高設定器２２を手動で
調整し、設定された値Ｐｓｎを読み込む。ｐ１８で入力
された空気圧設定値ＰＳＮを新しい空気圧基準値ＰＯと
して設定する。
は、ｐ１７で設定器２１および車高設定器２２を手動で
調整し、設定された値Ｐｓｎを読み込む。ｐ１８で入力
された空気圧設定値ＰＳＮを新しい空気圧基準値ＰＯと
して設定する。
車両が走行中の場合は、ｐ１７、ｐ１８のスアツブを飛
び越えて１）Ｈ）でブレーキ制御ザ２５によりブレーキ
が作動状態にあるか否かを判別する。ブレーキが作動状
態にある場合には、ｐ２０で前輪懸架１４１△について
の入出力データを選択し、ｐ２１でり１ルーヂンにより
処理する。つまり、第５図に示すように、ｐ２２Ｆサブ
ルーチンへ入り、ｐ２３’ｒ１ｉ車輪の空気ばね５の空
気圧１）Ｉ？を空気圧センＪ１／ｌによって検出し、ｐ
２４で同様に左車輪の空気圧［）Ｌを空気圧センサ１
４によって検出する。ｐ２５で右車輪と左車輪との平均
空気圧Ｐを演棹し、１）２６で平均空気圧Ｐと路面の状
態により設定された！１準値ｐｏとの差を演算する。そ
して、ｐ２７で平均空気圧Ｐが基準値Ｐｏよりも大きい
か否かを判別する。平均空気圧Ｐが基準値ｐｏよりも大
きい場合には、ｐ２９でサーボモータ２８ａに通電して
減圧弁２８の開度を次第に大き（する。ｐ３０でサブル
ーチンの処理を終り、第４図に示すｐ３１へ入る。
び越えて１）Ｈ）でブレーキ制御ザ２５によりブレーキ
が作動状態にあるか否かを判別する。ブレーキが作動状
態にある場合には、ｐ２０で前輪懸架１４１△について
の入出力データを選択し、ｐ２１でり１ルーヂンにより
処理する。つまり、第５図に示すように、ｐ２２Ｆサブ
ルーチンへ入り、ｐ２３’ｒ１ｉ車輪の空気ばね５の空
気圧１）Ｉ？を空気圧センＪ１／ｌによって検出し、ｐ
２４で同様に左車輪の空気圧［）Ｌを空気圧センサ１
４によって検出する。ｐ２５で右車輪と左車輪との平均
空気圧Ｐを演棹し、１）２６で平均空気圧Ｐと路面の状
態により設定された！１準値ｐｏとの差を演算する。そ
して、ｐ２７で平均空気圧Ｐが基準値Ｐｏよりも大きい
か否かを判別する。平均空気圧Ｐが基準値ｐｏよりも大
きい場合には、ｐ２９でサーボモータ２８ａに通電して
減圧弁２８の開度を次第に大き（する。ｐ３０でサブル
ーチンの処理を終り、第４図に示すｐ３１へ入る。
次いで、後輪懸架装置Ｂについての入出力データを選択
し、ｐ３２で第５図に示すサブルーチンへ入り、平均空
気圧Ｐが基準値ｐｏよりも小さい場合には、ｐ２８でサ
ーボモータ２８ａに通電して減・圧押２８の開度を次第
に小さくする。このような処理が終った後にｐ１３へ戻
り、所定の時間ごとに繰り返し行う。
し、ｐ３２で第５図に示すサブルーチンへ入り、平均空
気圧Ｐが基準値ｐｏよりも小さい場合には、ｐ２８でサ
ーボモータ２８ａに通電して減・圧押２８の開度を次第
に小さくする。このような処理が終った後にｐ１３へ戻
り、所定の時間ごとに繰り返し行う。
上述の実施例によれば、前輪の空気ばねの空気圧および
後輪の空気ばねの空気圧について基準値を予め設定して
おき、制動時比較器３０．３０８により前輪および後輪
の懸架装置の空気ばねの空気圧を基準値と比較判別し、
これらの判別信号に基づいて制Ｗｉｌ装置３１により前
輪ブレーキの減圧弁２８と後輪ブレーキの減１弁２８と
を別個に制御し、前輪ル−キには高い空気圧を、後輪ブ
レーキには低い空気圧を供給するようにしたから、前巾
軸および後車軸の荷重負担割合に応じたプレーキノＪ＠
替ることができる。ぞして、設定器２゛１は実質的に前
輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧との割合を設定するもの
であり、このような割合は予め種々の条件に応じた設定
値をマイクロコンピュータのメモリのＲＯＭに記憶させ
でおき、これを前・後輪の空気ばねの空気圧の変化や車
速などによって読み出すようにすれば、最適のブレーキ
制御を１りることかできる。
後輪の空気ばねの空気圧について基準値を予め設定して
おき、制動時比較器３０．３０８により前輪および後輪
の懸架装置の空気ばねの空気圧を基準値と比較判別し、
これらの判別信号に基づいて制Ｗｉｌ装置３１により前
輪ブレーキの減圧弁２８と後輪ブレーキの減１弁２８と
を別個に制御し、前輪ル−キには高い空気圧を、後輪ブ
レーキには低い空気圧を供給するようにしたから、前巾
軸および後車軸の荷重負担割合に応じたプレーキノＪ＠
替ることができる。ぞして、設定器２゛１は実質的に前
輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧との割合を設定するもの
であり、このような割合は予め種々の条件に応じた設定
値をマイクロコンピュータのメモリのＲＯＭに記憶させ
でおき、これを前・後輪の空気ばねの空気圧の変化や車
速などによって読み出すようにすれば、最適のブレーキ
制御を１りることかできる。
なお、上述の実施例では、前輪および後輪についでの空
気ばねの空気圧を検出しているが、後輪の空気ばねだけ
について制動時の空気圧変化を検出し、この検出値と基
準値との差に基づいＣ後輪ブレーキへ加える空気圧を減
じるだけでも制動時の車体荷重の前方移動に対応したブ
レーキ力をｌｙえる口とができる。
気ばねの空気圧を検出しているが、後輪の空気ばねだけ
について制動時の空気圧変化を検出し、この検出値と基
準値との差に基づいＣ後輪ブレーキへ加える空気圧を減
じるだけでも制動時の車体荷重の前方移動に対応したブ
レーキ力をｌｙえる口とができる。
要するに、本発明は後輪ブレーキへ加える空気圧を制動
時の車体荷重の前方移動に伴う後輪懸架装置の空気ばね
の空気圧変化に基づいて減圧弁を作動させ、後輪ブレー
キへの空気圧を減じてブレーキ力を減じるようにしたも
のであるから、後輪のロックを防止し、車体の安定を維
持し得るとともに、最短距随で車両を安全に停止させる
ことができるという優れた効果が得られる。
時の車体荷重の前方移動に伴う後輪懸架装置の空気ばね
の空気圧変化に基づいて減圧弁を作動させ、後輪ブレー
キへの空気圧を減じてブレーキ力を減じるようにしたも
のであるから、後輪のロックを防止し、車体の安定を維
持し得るとともに、最短距随で車両を安全に停止させる
ことができるという優れた効果が得られる。
第１図は本発明に係る空気ブレーキ制御装置の概略構成
を示すブロック図、第２図は同装置の全体構成図、第３
図は減圧弁についての正面断面図、第４図および第５図
は本発明装置に使用される各電磁弁を制御するためのラ
フ１〜ウエアを説明する流れ図である。 Ａ：前輪懸架装＠ Ｂ：後輪懸架装置 Ｃ：車高調整弁
１ニシヨツクアブソーバ ２ニジリンダ４：電磁可変
絞り弁 ８：電磁絞り弁 ５：空気ばね ６：タンク
７：ばね本体 １０．２６：′Ｉ！１磁開閉弁開閉弁：
空気圧タンク １４：空気圧センサ １５：車高センサ
２１：設定器２２：車高設定器 ２３：エンジン回転
数センサ ２４：車速センサ ２５ニブレーキセン＋）
２７：ブレーキ弁 ２８：荷重感応型減圧弁 ３０：
比較器３１ ：ＩｉＩり御装置 特許出願人 い１ず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫 ＢＲＡにＥ 第４ ＦＡ 第５図
を示すブロック図、第２図は同装置の全体構成図、第３
図は減圧弁についての正面断面図、第４図および第５図
は本発明装置に使用される各電磁弁を制御するためのラ
フ１〜ウエアを説明する流れ図である。 Ａ：前輪懸架装＠ Ｂ：後輪懸架装置 Ｃ：車高調整弁
１ニシヨツクアブソーバ ２ニジリンダ４：電磁可変
絞り弁 ８：電磁絞り弁 ５：空気ばね ６：タンク
７：ばね本体 １０．２６：′Ｉ！１磁開閉弁開閉弁：
空気圧タンク １４：空気圧センサ １５：車高センサ
２１：設定器２２：車高設定器 ２３：エンジン回転
数センサ ２４：車速センサ ２５ニブレーキセン＋）
２７：ブレーキ弁 ２８：荷重感応型減圧弁 ３０：
比較器３１ ：ＩｉＩり御装置 特許出願人 い１ず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫 ＢＲＡにＥ 第４ ＦＡ 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 牛体と中軸どの間に配置した空気ｔａｒねの空気圧を加
減ＩＪること【によつ−（車高を調整づるＪ、′）にな
−〕（いる懸架装置を佑λＩ−申両の空気プレー−Ｖ制
衿１１装置（Ｊおいて、空気圧タンクと後輪プレｍ：Ｖ
とを結ぶ配管の途中に設けた減Ｈ： ｉｔと、後輪側の
空気（、（ねに配置されて空気ばねの空気Ｌ［を検出づ
る空気圧目ン４）と、前記空気斤しン」ノの検出例Ｖ４
と基準値とを比較する比較器と、該比較器の個目に−基
づい゛Ｃ前記減圧弁を作動りる制御装置どからなり、制
動時後輪ｉ′１７ｊ重の変化に比例り、た空気Ｊを前記
減圧弁によって後輪グレー＝１へ加えるよ）にしたごと
を特徴とすく）車両の空気ル−゛〜制ｔｉｌ＋装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17076382A JPS5959552A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 車両の空気ブレ−キ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17076382A JPS5959552A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 車両の空気ブレ−キ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5959552A true JPS5959552A (ja) | 1984-04-05 |
| JPH0428577B2 JPH0428577B2 (ja) | 1992-05-14 |
Family
ID=15910920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17076382A Granted JPS5959552A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 車両の空気ブレ−キ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5959552A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60183657U (ja) * | 1984-05-16 | 1985-12-05 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のブレーキ圧制御装置 |
| US4807940A (en) * | 1987-04-23 | 1989-02-28 | Alfred Teves Gmbh | Vehicular hydraulic brake system for an automotive vehicle with hydraulic level adjustment at one wheel axle |
| JPH03208757A (ja) * | 1990-01-09 | 1991-09-11 | Nippon Air Brake Co Ltd | 電磁式応荷重弁 |
| WO2000041922A1 (en) * | 1999-01-15 | 2000-07-20 | Glide-Rite Products Limited | Load sensing system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110271A (en) * | 1974-07-17 | 1976-01-27 | Japan National Railway | Kajuhendonitaisuru hoseikikoosonaeta sharyoyozenkorinseidoryokuhaibunsochi |
| JPS52143392A (en) * | 1976-05-21 | 1977-11-29 | Wabco Westinghouse Gmbh | Apparatus for regulating vehicle brake force |
-
1982
- 1982-09-29 JP JP17076382A patent/JPS5959552A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110271A (en) * | 1974-07-17 | 1976-01-27 | Japan National Railway | Kajuhendonitaisuru hoseikikoosonaeta sharyoyozenkorinseidoryokuhaibunsochi |
| JPS52143392A (en) * | 1976-05-21 | 1977-11-29 | Wabco Westinghouse Gmbh | Apparatus for regulating vehicle brake force |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60183657U (ja) * | 1984-05-16 | 1985-12-05 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のブレーキ圧制御装置 |
| JPH05466Y2 (ja) * | 1984-05-16 | 1993-01-07 | ||
| US4807940A (en) * | 1987-04-23 | 1989-02-28 | Alfred Teves Gmbh | Vehicular hydraulic brake system for an automotive vehicle with hydraulic level adjustment at one wheel axle |
| JPH03208757A (ja) * | 1990-01-09 | 1991-09-11 | Nippon Air Brake Co Ltd | 電磁式応荷重弁 |
| WO2000041922A1 (en) * | 1999-01-15 | 2000-07-20 | Glide-Rite Products Limited | Load sensing system |
| US6915884B1 (en) | 1999-01-15 | 2005-07-12 | Glide-Rite Products Limited | Load sensing system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0428577B2 (ja) | 1992-05-14 |
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