JP2619047B2 - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特
に、高圧管路の流体圧を調圧してサスペンションに与え
る圧力制御弁を含む圧力制御装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭62−38402号公報には、操舵角速度をセ
ンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角速度
が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又はばね
定数を増大させるサスペンション圧力制御が提案されて
いる。

また、例えば特開昭63−106133号公報には、操舵角お
よび操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、こ
れに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の横
加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回時のサ
スペンション圧制御が提案されている。

これらのサスペンション圧制御においてサスペンショ
ンには圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御
弁は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポート，リザ
ーバへの流体戻し管路（リターン管）に連通した低圧ポ
ート，サスペンションに圧力を与える出力ポート，出力
ポートの圧力を一端に受けてこの圧力により前記ライン
圧ポートと出力ポートの連流度を低くし低圧ポートと出
力ポートの通流度を高くする方向に駆動されるスプー
ル、および、該スプールを出力ポートとライン圧ポート
の通流度を高くし出力ポートと低圧ポートの通流度を低
くする方向に駆動するソレノイド、を有するものであり
（例えば特開昭63−106133号公報）、ソレノイドの通電
電流制御により、スプールの位置を定めてこれに対応す
る圧力を出力ポート（サスペンション）に与えるもので
ある。このような圧力制御弁を用いる圧力制御システム
では、圧力制御停止中（例えば駐車中）に圧力制御弁を
通してサスペンション圧が抜けて車高が下がるので、例
えば実開昭62−202404号公報に開示の圧力制御システム
のように、圧力制御弁の出力ポートとサスペンションの
間にカット弁を介挿して、圧力制御停止中にはカット弁
を遮断にして、圧力制御弁からサスペンションを遮断す
るのが好ましい。実開昭62−202404号公報に提示のカッ
ト弁は、高圧管路の流体圧が所定低圧未満になると、圧
力制御弁とサスペンションの間を自動的に遮断する。こ
れにより、高圧管路の圧力が低下したとき、サスペンシ
ョン圧が圧力制御弁を通して高圧管路に抜けるのが、自
動的に防止される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、悪路走行などで車輪の上下振動が激しいと
きには、これに対応して車体の上下振動を抑制するよう
に圧力制御弁がサスペンションを急激に注圧／抜圧する
ので、高圧管路の圧力が一時的又は振動的に低下してこ
れに応答してカット弁が一時的又は振動的に閉となる。
この場合、カット弁の閉の間サスペンション圧は車輪の
上下振動により昇降はするが時系列平滑化すると一定で
ある。ところが圧力制御弁は電気的制御により出力圧を
変えるので、カット弁が閉から開に戻ったときにカット
弁の前（圧力制御弁の出力ポート）／後（サスペンショ
ン）間に差圧があり、これによりカット弁を高速で流体
が通過して、騒音を生じまた急速な車高変化を生ずる。
高圧管路の圧力低下が振動的な場合にはカット弁が振動
的に開閉するので、このような騒音と車高変化が振動的
に発生する。

本発明は、高圧管路の一時的又は振動的な圧力低下に
応答したカット弁の閉／開による騒音や車高変化を防止
することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸
縮するサスペンション（100fr）と、前記サスペンショ
ンに圧力流体を供給する高圧管路（８）と、車両の状態
に応じて前記サスペンションに与える目標圧を設定する
目標圧設定手段（32,33）と、前記目標圧設定手段によ
り設定される目標圧となるように前記サスペンションの
サスペンション圧を制御する圧力制御手段（80fr）と、
前記サスペンション（100fr）と前記圧力制御手段（80f
r）との間に介在され、前記高圧管路（８）の圧力が第
１の所定値以下となったときに前記サスペンションと前
記圧力制御手段との連通を遮断するカット弁と、前記高
圧管路の圧力が前記第１の所定値よりも大きい第２の所
定値（Phsh）以下のときに、前記目標圧設定手段（32,3
3）により設定される目標圧を維持する目標圧保持手段
（17）と、を備える。

なお、理解を容易にするためにカッコ内には、図面に
示し後述する実施例の対応要素又は対応事項に付した記
号を、参考までに付記した。

（作用） 高圧管路（８）の圧力が、第１の所定値すなわちカッ
ト弁（70fr）の遮断動作圧以下に低下すると、カット弁
（70fr）がサスペンション（100fr）と圧力制御手段（8
0fr）との連通を遮断するので、サスペンションの圧力
の抜けが防止される。

高圧管路（８）の圧力が、カット弁（70fr）が閉弁す
る第１の所定値よりも高い第２の所定値（Phsh）以下の
ときに、目標圧保持手段（17）が、目標圧を一定に保持
するようにしたことにより、仮に高圧管路の圧力が一時
的に第１の所定値まで低下してカット弁が一時的に閉状
態となるとき、少なくともカット弁の閉状態の間は圧力
制御手段の出力圧がカット弁が閉状態になる以前の値に
保持されるようになる。従って、高圧管路の圧力が第１
の所定値となり、カット弁が閉状態から開状態に戻った
ときにサスペンションと圧力制御手段との間には実質的
に圧力差が無く、急激な車高変化や騒音をもたらすよう
な急激な流体流を生じない。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す。油圧ポン
プ１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設
され、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動さ
れて、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転
速度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート
３には、脈動吸収用のアキュムレータ4,メインチェック
バルブ50およびリリーフバルブ60mが接続されており、
メインチェックバルブ50を通して、高圧ポート３の高圧
オイルが高圧給管８に供給される。

メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである。リザーバリターン管11に通流として、高
圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション100f_L,100frに
高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪サスペン
ション100r_L,100rrに高圧を供給するための後輪高圧給
管９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレー
タ７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ
10（後輪用）が連通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制
御弁80frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前
輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所要圧
（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペ
ンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70fr
およびリリーフバルブ60frに与える。

カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側
ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁80frの（サ
スペンションへの）出力ポート84と、サスペンション10
0frのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッド10
2frとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショック
アブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の抜け
を防止し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力
制御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）をそのま
まピストンロッド102frに供給する。

リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの
内圧を上限値以上に制限する。すなわち、圧力制御弁80
frの出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所
定高圧を越えると出力ポート84を、リザーバリターン管
11に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力を
実質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ60frは
更に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショッ
クアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇するとき、こ
の衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇す
るときショックアブソーバ101frの内圧を、ピストンロ
ッド100frおよびカットバルブを介して、リザーバリタ
ーン管11に放出する。

サスペンション100frは、大略で、ショックアブソー
バ101frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されて
おり、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロ
ッド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給さ
れる圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペン
ション支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に
車体を支持する。

ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧
力センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持
圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ1
5frが装着されており、車輪センサ15frのロータに連結
したリンクが前右車輪の車輪に結合されている。車高セ
ンサ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車体の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁80f_L,カットバルブ70f_L,リ
リーフバルブ60f_L,車高センサ15f_Lおよび圧力センサ13f
_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100f_Lに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80f_Lが前輪高圧給管
６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100f_Lのショックアブソーバ101f_Lのピストンロッド10
2f_Lに与える。

上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr,リ
リーフバルブ60rr,車高センサ15rrおよび圧力センサ13r
rが、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給管
９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド10
2rrに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁80r_L,カットバルブ70r
_L,リリーフバルブ60r_L,車高センサ15r_Lおよび圧力セン
サ13r_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r_L
に割り当てて装備されており、圧力制御弁80r_Lが後輪高
圧給管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペ
ンション100r_Lのショックアブソーバ101r_Lのピストンロ
ッド102r_Lに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されてお
り、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルー
ム）に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンショ
ン100rr,100r_Lまでの配管長が、油圧ポンプ１から前輪
側サスペンション100fr,100f_Lまでの配管長よりも長
い。したがって、配管路による圧力降下は後輪側におい
て大きく、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側
の圧力低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、
ライン圧検出用の圧力センサ13rmを接続している。一
方、リザーバリターン管11の圧力はリザーバ２側の端部
で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる
傾向を示すもので、リザーバリターン管11の圧力も後輪
側で、圧力センサ13rtで検出するようにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続され
ている。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの
通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調圧
する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニ
ションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリター
ン管11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライ
ン圧の低下により、カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_L
がオフとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止
される）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽く
する。

第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに
固着されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室10
5と下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力
ポートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストン
ロッド102frに供給され、この圧力が、ピストンロッド1
02frの側口107を通して、内筒104内の上室105に加わ
り、更に、ピストン103の上下貫通口108を通して下室10
6に加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断面
積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧がピ
ストンロッド102frに加わる。

内筒104の下室106は、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、
内筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧
力が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。この
とき、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110か
ら下室112へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は
阻止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112
に流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加
わる衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）
の伝播が緩衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロ
ッド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒
104の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が
下室112の圧力より急激に低くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下
空間110へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻
止する逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に
流れ、これによりピストン111が降下し、車輪より加わ
る衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101f
rに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの
相対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロ
ッド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内
へのオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッ
ド102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピ
ストンロッド102frが上下動するときには、わずかなオ
イル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされ
ている。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、
大気解放のドレイン14fr（第１図）を通して、第２のリ
ターン管であるドレインリターン管12（第１図）を通し
て、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセ
ンサ28（第１図）が装備されており、レベルセンサ28
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション100f_L,100rrおよび100r_Lの構造
も、前述のサスペンション100frの構造と実質上同様で
ある。

第３図に、圧力制御弁80frの拡大縦断面を示す。スリ
ーブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられてお
り、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連通
するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリン
グ状の溝86が形成されている。これらのリング状の溝83
と86の中間に、出力ポート84が開いている。スプール収
納穴に挿入されたスプール90は、その側周面中間部に、
溝83の右縁と溝86の左縁との距離に相当する幅のリング
状の溝91を有する。スプール90の左端部には、弁収納穴
が開けられており、この弁収納穴は溝91と連通してい
る。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング92で押され
た弁体93が挿入されている。この弁体93は中心に貫通オ
リフィスを有し、このオリフィスにより、溝91の空間
（出力ポート84）と、弁体93および圧縮コイルスプリン
グ92を収納した空間とが連通している。したがって、ス
プール90は、その左端において、出力ポート84の圧力
（調圧した、サスペンション100frへの圧力）を受け
て、これにより、右に駆動される力を受ける。なお、出
力ポート84の圧力が衝撃的に高くなったとき、これによ
り圧縮コイルスプリング92の押し力に抗して弁体93が左
方に移動して弁体93の右端に緩衝空間を生じるので、出
力ポート84の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧
はすぐにはスプール90の左端面には加わらず、弁体93
は、出力ポート84の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル90の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、出
力ポート84の衝撃的な圧力降下に対して、スプール90の
左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高
圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わり、こ
の圧力により、スプール90は、左に駆動される力を受け
る。高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標
圧空間88は、流路94を通して低圧ポート89に連通してお
り、この流路94の通流開口を、ニードル弁95が定める。
ニードル弁95が流路94を閉じたときには、オリフィス88
fを介して高圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力
は、高圧ポート87の圧力（ライン圧）となり、スプール
90が左方に駆動され、これにより、スプール90の溝91が
溝83（ライン圧ポート82）と連通し、溝91（出力ポート
84）の圧力が上昇し、これが弁体93の左方に伝達し、ス
プール90の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁95が
流路94を全開にしたときには、目標圧空間88の圧力は、
オリフィス88fにより絞られるため高圧ポート87の圧力
（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール90が右方に
移動し、これにより、スプール90の溝91が溝86（低圧ポ
ート85）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧力が低下
し、これが弁体93の左方に伝達し、スプール90の左端の
右駆動力が低下する。このようにして、スプール90は、
目標圧空間80の圧力と出力ポート84の圧力がバランスす
る位置となる。すなわち、目標圧空間88の圧力に実質上
比例する圧力が、出力ポート84に現われる。

目標圧空間88の圧力は、ニードル弁95の位置により定
まりこの圧力が、流路94に対するニードル弁95の距離に
実質上反比例するので、結局、出力ポート84には、ニー
ドル弁95の距離に実質上反比例する圧力が現われる。

ニードル弁95は磁性体の固定コア96を貫通している。
固定コア96の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に
磁性体プランジャ97の有底円錐穴形の端面が対向してい
る。ニードル弁95は、このプランジャ97に固着されてい
る。固定コア96およびプランジャ97は、電気コイル99を
巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨ
ーク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96の
ループで磁束が流れて、プランジャ97が固定コア96に吸
引されて左移動し、ニードル弁95が流路94に近づく（前
記距離が短くなる）。ところで、ニードル弁95の左端は
目標圧空間88の圧力を右駆動力として受け、ニードル弁
96の受端は、大気解放の低圧ポート98cを通して大気圧
であるので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧力によ
り、その圧力値（これはニードル弁95の位置に対応）に
対応する右駆動力を受け、結局、ニードル弁95は流路94
に対して、電気コイル99の通電電流値に実質上反比例す
る距離となる。このような電流値対距離の関係をリニア
にするために、上述のように、固定コアとプランジャの
一方を裁頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底
円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電
電流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御
弁80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力を出力ポート84に出力する。

第４図に、カットバルブ70frの拡大縦断面を示す。バ
ルブ基体71に開けられたバルブ収納穴には、ライン圧ポ
ート72,調圧入力ポート73,排油ポート74および出力ポー
ト75が連通している。ライン圧ポート72と調圧入力ポー
ト73の間はリング状の第１ガイド76で区切られ、調圧入
力ポート73と出力ポート75の間は、円筒状のガイド77a,
77bおよび77cで区切られている。排油ポート74は、第２
ガイド77cの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド77
a,77bおよび77cの外周に漏れたオイルをリターン管路11
に戻す。

第１および第２ガイド76,77a〜77cを、圧縮コイルス
プリング79で左方に押されたスプール78が通っておりス
プール78の左端面にライン圧が加わる。スプール78の左
端部が進入した。第２ガイド77cの中央突起の案内孔
は、第２ガイド77cの外周のリング状の溝および排油ポ
ート74を通してリターン管11に連通している。ライン圧
が所定低圧未満では第４図に示すように、圧縮コイルス
プリング79の反発力でスプール78が最左方に駆動されて
おり、出力ポート75と調圧入力ポート73の間は、スプー
ル78が第２ガイド77aの内開口を全閉していることによ
り、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になると
この圧力により圧縮コイルスプリング79の反発力に抗し
てスプール79が右方に駆動され始めて、所定低圧より高
い圧力でスプール79が最右方に位置（全開）する。すな
わち、スプール78が第２ガイド77aの内開口より右方に
移動し調圧入力ポート73が出力ポート75に連通し、ライ
ン圧（ライン圧ポート72）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ70frは、調圧入力ポート73（圧力制御弁80
frの調圧出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ10
1fr）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート72）が更
に上昇すると、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調
圧出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）
の間を全開とする。ライン圧が低下するときには、この
逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出力ポー
ト75（ショックアブソーバ101fr）が、調圧入力ポート7
3（圧力制御弁80frの調圧出力）から完全に遮断され
る。

第５図に、リリーフバルブ60frの拡大縦断面を示す。
バルブ基体61のバルブ収納穴に、入力ポート62と低圧ポ
ート63が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の第
１ガイド64と第２ガイド67が挿入されており、入力ポー
ト62は、フィルタ65を通して、第１ガイド64の内空間と
連通している。第１ガイド64には、中心部にオリフィス
を有する弁体66が挿入されており、この弁体66は、圧縮
コイルスプリング66aで左方に押されている。第１ガイ
ド64の、弁体66および圧縮コイルスプリング66aを収納
した空間は、弁体66のオリフィスを通して、入力ポート
62と連通しており、また、ばね座66bの開口を通して、
第２ガイド67の内空間と連通する。円錐形状の弁体68
が、圧縮コイルスプリング69の反発力で左に押されて、
ばね座66bの上記開口を閉じている。入力ポート62の圧
力（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体66のオリ
フィスを通して入力ポート62に連通した、コイルスプリ
ング66a収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング69の
反発力よりも相対的に低いため、弁体68が、第５図に示
すように、弁座66bの中心開口を閉じており、したがっ
て、出力ポート62は、低圧ポート63と穴67aを通して連
通した。第２ガイド67の内空間とは遮断されている。す
なわち、出力ポート62は、低圧ポート63から遮断されて
いる。

入力ポート62の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体66のオリフィスを通して弁座66bの
中心開口に加わり、弁体68がこの圧力で右駆動され始め
て、入力ポート62の圧力が更に上昇すると、弁体68が最
右方に駆動される。すなわち、入力ポート62の圧力が、
低圧ポート63に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に
抑制される。

なお、入力ポート62に衝撃的な高圧が加わると、弁体
66が右駆動されて、入力ポート62が第１ガイド64の側口
64aを通して基体61のバルブ収納空間に連通して低圧ポ
ート63に連通し、この流路面積が大きいので、出力ポー
ト62の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩衝される。

第６図に、メインチェックバルブ50の拡大縦断面を示
す。バルブ基体51に開けられたバルブ収納穴には入力ポ
ート52と出力ポート53が連通している。バルブ収納穴に
は有底円筒状の弁座54が収納されており、弁座54の通流
口55を、圧縮コイルスプリング56で押されたボール弁57
が閉じているが、入力ポート52の圧力が出力ポート53の
圧力より高いとき、ボール弁57が入力ポート52の圧力で
右方に押されて通流口55を開く。すなわち、入力ポート
52から出力ポート53方向にはオイルが通流する。しか
し、出力ポート53の圧力が入力ポート52の圧力よりも高
いときには、ボール弁57が通通口を閉じるので、出力ポ
ート53から入力ポート52方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ120の拡大縦断面を示す。
入力ポート121は、第１ガイド123の内空間と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング124bで左方に押
された弁体124aが収納されている。この弁体124aは、左
端面中央にオリフィスを有し、このオリフィスを通し
て、入力ポート121が第１ガイド123の内空間と連通して
いる。該内空間は、流路122bを通して低圧ポート122と
連通するが、この流路122bがニードル弁125で開閉され
る。

ニードル弁125〜電気コイル129でなる、ソレノイド装
置は、第３図に示すニードル弁95〜電気コイル99でなる
ソレノイド装置と同一構造および同一寸法のもの（圧力
制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オリフィス
122bに対するニードル弁125の距離が電気コイル129の通
電電流値に実質上反比例する。オリフィス122bの通流開
度が、この距離に反比例するので、入力ポート121から
弁体124aのオリフィスを通り第１ガイド123の内空間を
通ってオリフィス122bを通って低圧ポート122に抜ける
オイル流量が、弁体124aの左端面のオリフィスの前後差
圧に比例する。

以上の結果、入力ポート121の圧力は、電気コイル129
の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパ
スバルブ120は、入力ポート121の圧力（ライン圧）を、
通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧力とする。
また、イグニションスイッチがオフ（エンジン停止・ポ
ンプ１停止）のときには、電気コイル129の通電が停止
されることにより、ニードル弁125が最右方に移動し、
入力ポート121（ライン圧）がリターン圧近くの低圧と
なる。

入力ポート121の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体124aが右方に駆動され
て、低圧ポート122に連通した低圧ポート122aが、入力
ポート121に連通する。低圧ポート122aは比較的に大き
い開口であるので、入力ポート21の衝撃的な上昇圧は即
座に低圧ポート122aに抜ける。

リリーフバルブ60mは、前述のリリーフバルブ60frの
構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（68:第５
図）を押す圧縮コイルスプリング（69）が、ばね力が少
し小さいものとされており、入力ポート（62）の圧力
（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ60frがその
入力ポート62の圧力を低圧ポート63に放出する圧力より
も少し低い圧力である所定高圧未満のときには、出力ポ
ート（62）は、低圧ポート（63）から遮断されている。
入力ポート（62）の圧力が所定高圧以上になると、弁体
（68）が最右方に駆動される。すなわち、入力ポート
（62）の圧力が、低圧ポート（63）に放出され、高圧ポ
ート３の圧力が所定高圧以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置におい
て、メインチェックバルブ50は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11
に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。

バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパス
バルブ120の通電電流値制御による行なわれる。また、
後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときに
は、それをリターン管11が逃がして高圧給管８への伝播
を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（エン
ジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断され
て、後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪
高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁80fr,8f_L,80rr,80r_Lは、サスペンション圧
力制御により、所要の支持圧をサスペンションに与える
ように、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、該
所要の支持圧を出力ポート（84）に出力する。出力ポー
ト（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播すると
きには、これを衝撃して、圧力制御用のスプール（91）
の乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して
所要圧をサスペンションに与える。

カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lは、ライン圧（前
輪高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流とする。これにより、
ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。

リリーフバルブ60fr,60f_L,60rr,60r_Lは、サスペンシ
ョン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペン
ションの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上
限値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の
投げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝
撃的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃
がし、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペン
ションに接続された油圧ラインおよびそれに接続された
機械要素の耐久性を高める。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセン
サの状態に対応して、車両の運転状態，姿勢等を判定し
これに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧
力を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気
制御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rrには、ローパ
スフィルタ31₁が接続されており、ローパスフィルタ31₁
が、車高センサそれぞれの車高検出信号（アナログ信
号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較的に周波
数が高い振動分を平滑化し、このように整形された車高
信号を増幅器30₁が所定のレベル範囲に増幅して、A/D変
換器（IC）29₁に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ13f_L,1
3fr,13r_L,13rrには、ローパスフィルタ31₂が接続されて
おり、このローパスフィルタ31₂が、圧力センサそれぞ
れの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された圧力信号を増幅器30₂が所定
のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₂に与え
る。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ13rmおよ
びリターン管11の後輪側の圧力を検出する圧力センサ13
rtには、ローパスフィルタ31₃が接続されており、この
ローパスフィルタ31₃が、圧力センサそれぞれの圧力検
出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断
し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、この
ように整形された圧力信号を増幅器30₃が所定のレベル
範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₃に与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度
（＋：加速度，−：減速度）を検出する縦加速度センサ
16pおよび車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の
加速度，−：右から左方向の加速度）を検出する横加速
度センサ16rにも、ローパスフィルタ31₃が接続されてお
り、このローパスフィルタ31₃が、加速度センサそれぞ
れの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された加速度信号を増幅器30₃が所
定のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₃に与え
る。

圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrの電気コイル99なら
びにバイパス弁120の電気コイル129には、コイルドライ
バ33が接続されている。コイルドライバ33は、電気コイ
ルのそれぞれに通電するスイッチング回路と、電気コイ
ルそれぞれの通電電流値を検出して電流値を示すアナロ
グ信号を発生する電流検出回路とを有し、デューティコ
ントローラ（IC）32よりのオン（通電）／オフ（非通
電）の指示に対応して、オンが指示されたときには電気
コイルと定電流回路の出力端の間を導通（オフ）とし、
オフが指示されると遮断する。そして、検出電流値を示
すアナログ電圧を常時A/D変換器（IC）29₃に与える。

デューティコントローラ32は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下CPUと称す）18から与えられる
通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィード
バックする検出電流値をA/D変換器（IC）29₃よりCPU18
に入力し、CPU18によって指定電流値になるように、オ
ン／オフデューティを調整し、このデューティに対応す
る時系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ33に与
える。

A/D変換器29₁〜29₃は、入力ポートが４個（但し、29₃
にはコイルバライバ33より圧力制御弁およびバイパス弁
の検出電流値を示すアナログ電圧が入力される）の、サ
ンプルホールド回路を内蔵するA/D変換用のICであり、C
PU18から変換の指示があると、入力ポートのアナログ電
圧をサンプルホールド回路に保持してデジタルデータ
（車高データ，圧力データ，加速度データ）に変換し
て、デジタルデータを、CPU18が与えるクロックパルス
に同期してシリアルにCPU18に転送する。このアナログ
電圧のホールドとデジタル変換およびデジタルデータの
転送を、入力ポート１〜４について順次に行なう。すな
わちCPU18が一度A/D変換を指示すると、４個の入力ポー
トのアナログ電圧を順次にデジタル変換して、デジタル
データを順次にCPU18に転送する。

CPU18は、CPU17に、データ送受信関係に接続されてい
る。CPU17には、サスペンションの圧力制御を指示する
指示スイッチSCSの開（L:圧力制御の指示なし）／閉
（H:指示あり）を示す信号，ブレーキペダルの踏込み有
（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号，イグニションスイッチ20
の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号，車両上変速機の出力
軸の所定小角度の回転につき１パルスの電気信号を発生
する車速同期パルス発生器25の発生パルス，ステアリン
グシャフトに結合され、その所定小角度の回転につき１
パルスの第１組のパルスと、それより90度位相がずれた
第２組のパルスを発生するロータリエンコーダ26の、該
第１組および第２組のパルス，エンジンのスロットルバ
ルブの回転軸に結合され、スロットルバルブ開度を示す
３ビットデータを発生するアブソリュートエンコーダ27
の発生データ、および、リザーバ２のオイルレベルを検
出するレベルセンサ28の信号（H:下限レベル以下,L:下
限レベルより高いレベル）、が与えられると共に、図示
しない他のセンサからの信号も、入／出力回路34から与
えられる。入／出力回路34には、警報灯等の表示器が接
続されており、サスペンションの圧力制御において、異
常等を判定すると、CPU17が入／出力回路34にその表示
を指示する。

車両上バッテリ19には、低容量のバックアップ電源回
路23が接続されており、これが定電圧をCPU17に与える
ので、バッテリ19の電圧が所定値以上である間、CPU17
の常時、動作状態にあり、その内部メモリのデータを保
持している。

車両上バッテリ19には、イグニションスイッチ20を介
して高容量の定電圧電源回路21が接続されており、この
電源回路21が、CPU18等の弱電素子および回路に低定電
圧を与えると共に、ローパスフィルタ31₁〜31₃および入
／出力回路34等の回路には、高定電圧を与える。

イグニションスイッチ20には、自己保持用リレー22の
接片が並列に接続されており、このリレー22のオン
（閉）／オフ（開）をCPU17が行なう。

CPU17および18には、サスペンションそれぞれの圧力
を制御するプログラムが格納されている。このプログラ
ムに従がって、CPU18は主に、第１図に示すサスペンシ
ョンシステムに備わった車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15r
rおよび圧力センサ13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt、な
らびに、車上の縦加速度センサ16pおよび横加速度セン
サ16r、の検出値の読込みと、圧力制御弁80f_L,80fr,80r
_L,80rrおよびバイパス弁120の電気コイル（99,129）へ
の通電電流値の制御を行なう。

CPU17は、イグニションスイッチ20が閉になってから
開になるまで、および開直後に渡って、サスペンション
システム（第１図）のライン圧の設定／解除，車両運転
状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な車高
および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペンショ
ンそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車両促
転状態の判定のための各種検出値をCPU18からもらい、
所要圧力を設定するに要する通電電流値をCPU18に与え
る。

以下、第9a図以下に示すフローチャートを参照して、
CPU17および18の制御動作を説明するが、まず理解を容
易にするために、CPU17の内部メモリに割り当てられて
いる主なレジ スタに割り当てた記号と、各レジスタに書込まれる主な
データの内容を、第１表に要約して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明におい
て、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
こともある。

まず第9a図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ1:バックアップ電源回路23が定電圧を発生す
る：バッテリ19が車体に装着される）と、CPU17は、内
部レジスタ，カウンタ，タイマ等を初期待機状態の内容
に設定して、出力ポートには、初期待機状態（機構各要
素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出力する（ス
テップ2:以下カッコ内では、ステップとかサブルーチン
とかの語を省略し、それらに付した記号のみを記す）。
次にCPU17は、イグニションスイッチ20が閉であるかを
チェックして（３）、それが開であるときには、閉にな
るのを待つ。

イグニションスイッチ20が閉になると、リレー22のコ
イルに通電して、自己保持リレー22の接片を閉とする
（４）。イグニションスイッチ20が閉になったことによ
り、高容量定電圧電源回路21がバッテリ19に接続され
て、電源回路21が低低電圧をCPU18等の弱電素子および
電気回路を与え、高定電圧をローパスフィルタ31₁〜31₃
および入／出力回路34等の回路に与えているので、CPU1
8等も電気的に付勢されて動作状態となっているが、リ
レー22のオンにより、リレー接片を介しても電源回路21
がバッテリ19に接続されるので、それ以後、仮にイグニ
ションスイッチ20が開になっても、CPU17がリレー22を
オフにするまでは、第８図に示す電気回路系はすべて電
気的に付勢されて動作状態を維持する。

CPU17は、リレー22をオンにすると、その割込み入力
ポートASR0〜ASR2へのパルス信号の到来に応答して実行
する割込み処理を許可する（５）。

ここで入力ポートASR0〜ASR2へのパルス信号に応答し
た割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発
生器25の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ASR2）を説明すると、発生器25が１パルスを発生する
と、これに応答して割込処理（ASR2）に進み、そのとき
の車速計時レジスタの内容を読取って車速計時レジスタ
を再スタートし、読取った内容（車速同期パルスの同
期）より車速値を算出し、それまでに保持している前数
回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Vsを車速レジ
スタVSに書込み、この割込み処理に進む直前のステップ
に戻る（リターン）。この割込み処理（ASR2）の実行に
より、車速レジスタVSに、常時、そのときの車速（車速
演算値の時系列平滑値）を示すデータVsが保持されてい
る。

ステアリングシヤフトの回転方向を検出するためのロ
ータリエンコーダ36の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートASR0）を説明すると、第１組の
発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（ASR
0）に進み、立上りに応答して割込み処理（ASR0）に進
んだときには、回転方向判別用のフラグレジスタにＨを
書込み、立下がりに応答して割込み処理（ASR0）に進ん
だときには、該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）
して、この割込み処理に進む直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ26の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。

ステアリングシヤフトの回転速度（舵角速度）を検出
するためのロータリエンコーダ36の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートASR1）を説明する
と、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、これ
に応答して割込処理（ASR1）に進み、そのときのステア
リング計時レジスタの内容を読取ってステアリング計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角速度同期
パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラグレジス
タの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、該フラグ
レジスタの内容がＬであると−（右回転）の符号を付し
て、それより速度値（方向＋，−を含む）を算出し、そ
れまでに保持している前数回の速度算出値と荷重平均を
とって得た値Ssを舵角速度レジスタSSに書込み、この割
込み処理に進む直前のステップに戻る（リターン）。こ
の割込み処理（ASR1）の実行により、舵角速度レジスタ
SSに、常時、そのときの舵角速度（速度演算値の時系列
平滑値）を示すデータSs（＋は左回転，−は右回転）が
保持されている。

CPU17は、上述の割込み処理を許可すると、CPU18がレ
ディ信号を与えているか否かをチェックし（６）、かつ
サスペンション圧制御が指示されている（SCSオフ）か
をチェックする（６）。

ところでCPU18は、それ自身に電源が投入される（イ
グニションスイッチ20が閉になる：電源回路21がVc＝5V
を出力する）と初期化を実行して、内部レジスタ，カウ
ンタ，タイマ等を初期待機状態の内容に設定して、出力
ポートには、初期待機状態（機構各要素の電気的付勢な
し）とする信号レベル（デューティコントローラ32に
は、全電気コイルオフを指定するデータ）を出力する。
そして、デューティコントローラ32に、バイパス弁120
の全閉をもたらす最高電流値データを与えて、バイパス
弁120への通電を指示する。以上の設定により、圧力制
御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrは通電電流値が零で、その出
力ポート（84）には、リターン管11の圧力を出力する
が、バイパス弁120が全閉になったことにより、またイ
グニションスイッチ20が閉（エンジン回転）でポンプ１
が回転駆動されることにより、高圧給管8,前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュ
ムレータ10）の圧力が上昇を始める。その後CPU18は、
第１設定周期で、車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr,圧力
センサ13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt,縦加速度センサ
16pおよび横加速度センサ16rの検出値、ならびに、コイ
ルドライバ33の電流検出値、を読込んで内部レジスタに
更新書込みし、CPU17が検出データの転送を要求して来
ると、そのときの内部レジスタのデータをCPU17に転送
する。また、CPU17が、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rr
およびバイパス弁120の通電電流値データを送って来る
と、これらをデューティコントローラ32に与える。

さてCPU17は、前述のステップ６のチェックにおい
て、CPU18がビジィ信号を与えているか、あるいはSCSが
オフのときには、そこで待機して待機処理（８〜11）を
実行する。なお、後述するステップ14以下のサスペンシ
ョン圧力制御に進んだ後にも、後述のステップ21でSCS
のオン／オフをチェックして、オフ（サスペンション圧
力制御停止の指示）があると、待機処理（８〜11）に進
むので、待機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出
値，コイルドライバ33の、全電気コイルの電流検出値お
よび全車高センサの車高検出値を参照して異常有無の判
定と、サスペンションの制御待機時（停止中）の圧力設
定（バイパス弁120を非通電として全開とし、圧力制御
弁を非通電とする）を行ない、異常を判定すると、異常
に対応した報知および圧力設定（バイパス弁120非通
電，圧力制御弁非通電）を行なう（10）。異常を判定し
ないと、異常処理を解除（異常報知をクリア）する（1
1）。

さて、CPU18がレディを知らせかつスイッチSCSがオン
（サスペンション圧力制御を指示）であると、あるいは
そのようになると、前述の異常処理（実行していない場
合もある）を解除し（12）、前述の待機処理（実行して
いない場合もある）を解除する（13）。

そして、CPU17は、CPU18に、圧力センサ13rmの検出圧
データDphの転送を指示してこれを受取ってレジスタDPH
に書込み（14）、検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Dp
hが、所定値Pph（カットバルブ70f_L,70fr,70r_L,70rrが
開き始める所定低圧よりも低い圧力値）以上になったか
（ライン圧がある程度立上ったか）をチエックする（1
5）。ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻
る。

ライン圧が立上ると、CPU17は、CPU18に、圧力センサ
13f_L,13fr,13r_L,13rrの検出圧（初期圧）データPf_L0,Pf
r₀,Pr_L0,Prr₀の転送を指示してこれらを受取ってレジス
タPFL₀,PFR₀,PRL₀,PRR₀に書込む（16）。

そして、内部ROMの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタPFL₀,P
FR₀,PRL₀,PRR₀の内容Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr₀でアクセスし
て、圧力Pf_L0を圧力制御弁80f_Lの出力ポート84に出力す
るに要する電気コイル99への通電電流値Ihf_L,圧力Pfr₀
を圧力制御弁80frの出力ポートに出力するに要する通電
電流値Ihfr,圧力Pr_L0を圧力制御弁80r_Lの出力ポートに
出力するに要する通電電流値Ihr_L、および、圧力Prr₀を
圧力制御弁80rrの出力ポートに出力するに要する通電電
流値Ihrr、をテーブル１から読み出して、出力レジスタ
IHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込み（17）、これらの出
力レジスタのデータをCPU18に転送する。CPU18はこれら
のデータを受け取るとデューティコントローラ32に与え
る。

デューティコントローラ32は、通電電流値データIh
f_L,Ihfr,Ihr_LおよびIhrrを記憶（ラッチ）して、CPU18
がフィードバックする、圧力制御弁80f_Lの通電電流値
（検出値）がIhf_Lになるように、圧力制御弁80f_Lの電気
コイル99のオン（通電）／オフ（非通電）デューティを
調整し、この調整したデューティに対応する時系列のオ
ン／オフの指示を、コイルドライバ33に、圧力制御弁80
f_L宛てに与え、他の圧力制御弁80fr,80r_L,80rr宛てに
も、同様なデューティ制御を行なうように、時系列のオ
ン／オフの指示をコイルドライバ33に与える。このよう
な電流設定により、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rr
は、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質上
Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr₀の圧力を出力ポート（84）に出力
し、ライン圧の、所定低圧以上への上昇に応答してカッ
ト弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが開いたときには、その時の
各サスペンションの圧力（初期圧）Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr
₀と実質上等しい圧力が、カット弁70f_L,70fr,70r_L,70rr
を通して圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrからサスペン
ション100f_L,100fr,100r_L,100rrに供給される。したが
って、イグニションスイッチ20が開（エンジン停止：ポ
ンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、始めて
カット弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが開いて（ライン圧が所
定低圧以上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御
弁の出力ポートと連通するとき、圧力制御弁の出力圧と
サスペンション圧とが実質上等しく、サスペンションの
急激な圧力変動を生じない。すなわち車体姿勢の衝撃的
な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチ20が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁80
f_L,80fr,80r_L,80rrの初期出力圧設定である。

次に、CPU17は、ST時限のタイマSTをスタートする。

STはレジスタSTの内容であり、レジスタSTには、CPU1
8が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第２設定周
期を示すデータSTが書込まれている。

タイマSTをスタートするとCPU17は、状態読取（20）
を行なう。これにおいては、イグニションスイッチ20の
開閉信号，サスペンション圧力制御指示スイッチSCSの
開閉信号，ブレーキペダル踏込み検出スイッチBPSの開
閉信号，アブソリュートエンコーダ27のスロットル開度
データ、および、リザーバレベル検知スイッチ28の信号
を読込んで内部レジスタに書込む共に、CPU18に検出デ
ータの転送を指示して、車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15r
rの車高検出データDf_L,Dfr,Dr_L,Drr,圧力センサ13f_L,13
fr,13r_L,13rr,13rm,13rtの圧力検出データPf_L,Pfr,Pr_L,
Prr,PPrm,Prt、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁
80f_L,80fr,80r_L,80rr,120の通電電流値検出データの転
送を受けて、内部レジスタに書込む。

そして、これらの読込み値を参照して異常／正常の判
定をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはCPU17は、次にライン圧制御（LPC）を
実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバルブ60
mのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定値）に対
する検出ライン圧Prmの偏差の絶対値と極性（高／低）
を算出して、現在バイパス弁120に流している通電電流
値に、前記偏差に対応して該偏差を零とする補正値を加
えて、今回のバイパス弁120通電電流値を算出し、これ
を出力レジスタに書込む。なお、この出力レジスタの内
容は、後述するステップ36で、CPU18に転送する。

この「ライン圧制御」（LPC）により、後輪高圧給管
９の圧力が、リリーフバルブ60mのリリーフ圧（所定高
圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁120
の通電電流値が制御されることになる。

次に第9b図を参照する。上記ライン圧制御（LPC）を
終えるとCPU17は、スイッチ20の開閉をチェックして（2
2）、それが開になっていると、停止処理（23）を行な
い、リレー22をオフにして、割込みASR0〜ASR2を禁止す
る。なお、停止処理（23）においては、まずバイパス弁
120を非通電にして全開（ライン圧をリターン管11に放
出）にする。

スイッチ20が開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁120が全
開になったことにより、高圧給管8,前輪高圧給管６（ア
キュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレー
タ10）の圧力がリターン管11の圧力となり、リターン管
11の圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８
等が大気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ70
f_L,70fr,70r_L,70rrが完全遮断に転ずる所定低圧以下の
圧力になったタイミングで、CPU17は、圧力制御弁80f_L,
80fr,80r_L,80rrを非通電とする。

さて、スイッチ20が閉であるときには、車両走行状態
を示すパラメータを算出する（25）。すなわち、舵角速
度レジスタSSの内容Ssを読取って、〔今回読取った値Ss
−前回読取った値〕/DT1＝Sa（舵角加速度）、を算出し
てレジスタSAに書込み、〔サブルーチン20で読込んだ、
今回読込みのスロットル開度Tp−前回読込んだスロット
ル開度〕＝Ts（スロットル開閉速度）、を算出してレジ
スタTSに書込み、〔サブルーチン20で読込んだ、今回読
込みの縦加速度Pg−前回読込んだ縦加速度〕＝Pa（縦加
速度の変化率）、を算出してレジスタPAに書込み、〔サ
ブルーチン20で読込んだ、今回読込みの横加速度Rg−前
回読込んだ横加速度〕＝Ra（横加速度の変化率）、を算
出してレジスタRAに書込む。

次にCPU17は、「車高偏差演算」（31）を実行して、
目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを零と
するに要するサスペンション圧力補正値（第１補正量：
各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、
第10a図を参照して後述する。

CPU17は、「車高偏差演算」（31）の次に「ピッチン
グ／ローリング予測演算」（32）を実行して、車体に実
際に加わっている縦，横加速度に対応するサスペンショ
ン圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）を算出
して、〔サスペンション初期圧（Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Pr
r₀）＋第１補正量＋第２補正量〕（算出中間値：各サス
ペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、第10b
図を参照して後述する。

CPU17は次に、「圧力補正」（33）を実行して、圧力
センサ13rmで検出するライン圧（高圧）および圧力セン
サ13rtで検出するリターン圧（低圧）に対応して、前記
「算出中間値」を補正する。この内容の詳細は、第10c
図を参照して後述する。

CPU17は次に、「圧力／電流変換」（34）で、上記補
正した「算出中間値」（各サスペンション毎）を、圧力
制御弁（80f_L,80fr,80r_L,80rr）に流すべき電流値に変
換する。この内容は第10d図を参照して後述する。

CPU17は次に、「ワープ補正」（35）で、横加速度Rg
およびステアリング速度Ssに対応した、旋回時ワープ補
正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧力制御弁
に流すべき電流値を加える。この内容の詳細は、第10e
図を参照して後述する。

CPU17は次に、「出力」（36）で、以上のようにして
算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各圧力制御
弁宛てで、CPU18に転送すると共に、前述の「ライン圧
制御」（LPC）で算出したバイパス弁120に流すべき電流
値を、バイパス弁120宛てで、CPU18に転送する。

ここでCPU17は、１サイクルのサスペンション圧力制
御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。そ
こで、タイマSTがタイムオーバするのを待って（37）、
タイムオーバすると、ステップ19に戻って、タイマSTを
再スタートして、次のサイクルのサスペンション圧力制
御のタスクを実行する。

以上に説明したCPU17のサスペンション圧力制御動作
により、CPU18には、ST周期（第２設定周期）で、セン
サ検出値の転送がCPU17から要求（サブルーチン20）さ
れ、これに応答してCPU18が、第１設定周期で読込んで
過去数回の読込値と荷重平均平滑化しているセンサ検出
値データをCPU17に転送する。また、CPU18には、ST周期
で、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁120に流す
べき電流値データが、CPU17から転送され、CPU18は、こ
の転送を受ける毎に、これらの電流値データをデューテ
ィコントローラ32に出力（ラッチ）する。したがって、
デューティコントローラ32は、ST周期で目標電流値デー
タを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス
弁120の電流値（コイルドライバ33が検出した電流値）
が目標電流値になるように、通電デューティを制御す
る。

第10a図を参照して、「車高偏差演算」（31）の内容
を説明すると、まず概要では、車高センサ15f_L,15fr,15
r_L,15rrの車高検出値Df_L,Dfr,Dr_L,Drr（レジスタDFL,DF
R,DRL,DRRの内容）より、車体全体としてのヒーブ（高
さ）DHT,ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差）DPT,ロ
ール（右輪側車高と左輪側車高との差）DRTおよびワー
プ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と、前左車輪車高
と後右車輪車高の和との差）DWTを算出する。すなわ
ち、各輪車高（レジスタDFL,DFR,DRL,DRRの内容）を、
車体全体としての姿勢パラメータ（ヒーブDHT,ピッチDP
T,ロールDRTおよびワープDWT）に変換する。

DHT＝DFL＋DFR＋DRL＋DRR, DPT＝−（DFL＋DFR）＋（DRL＋DRR）， DRT＝（DFL−DFR）＋（DRL−DRR）， DWT＝（DFL−DFR）−（DRL−DRR） である。このDPTの算出は「ピッチングエラーCPの算
出」（51）で実行し、DRTの算出は「ローリングエラーC
Rの算出」（52）で実行し、DWTの算出は「ワープエラー
CWの算出」（53）で実行する。

そして、「ヒーブエラーCHの算出」（50）で、車速Vs
より目標ヒーブHt等を導出して、算出したヒーブDHT
の、目標ヒーブHtに対するヒーブエラー量を算出し、PI
D（比例，積分，微分）制御のために、算出したヒーブ
エラー量をPID処理して、ヒーブエラー対応のヒーブ補
正量CHを算出する。

同様に、「ピッチングエラーCPの算出」（51）で、縦
加速度Pgより目標ピッチPtを導出して、算出したピッチ
DPTの、目標ピッチPtに対するピッチエラー量を算出しP
ID（比例，積分，微分）制御のために、算出したピッチ
エラー量をPID処理してピッチエラー対応のピッチ補正
量CPを算出する。

同様に、「ローリングエラーCRの算出」（52）で、横
加速度Rgより目標ロールRtを導出して、算出したロール
DRTの目標ロールRtに対するロールエラー量を算出しPID
（比例，積分，微分）制御のために、算出したロールエ
ラー量をPID処理して、ロールエラー対応のロール補正
量CRを算出する。

同様に、「ワープエラーCWの算出」（53）で、目標ワ
ープWtを零として、算出したワープDWTの、目標ワープW
tに対するワープエラー量を算出し、PID（比例，積分，
微分）制御のために、算出したワープエラー量をPID処
理して、ワープエラー対応のワープ補正量CWを算出す
る。なお、算出したワープエラー量（目標ワープが零で
あるので、DWTである）の絶対値が所定値以下（許容範
囲内）のときには、PID処理するワープエラー量は零と
し、所定値を越えるときにPID処理するワープエラー量
を−DWTとする。

「ヒーブエラーCHの算出」（50）の内容を詳細に説明
すると、CPU17はまず、車速Vsに対応する目標ヒーブHt
を、内部ROMの１領域（テーブル2H）から読み出してヒ
ーブ目標値レジスタHtに書込む（39）。

第10a図中に「テーブル2H」として示すように、車速V
sに対応付けられている目標ヒーブHtは、車速Vsが80Km/
h以下の低速度では高い値Ht₁で、車速Vsが120Km/h以上
の高速度では低い値Ht₂であるが、Vsが80Km/hを越え120
Km/h未満の範囲では、車速Vsに対して目標値がリニア
（曲線でもよい）に変化している。このように目標値を
リニアに変化させるのは、例えば仮に100Km/h以下では
目標値をHt₁に、100Km/h以上では目標値をHt₂に、段階
的に切換わるようにすると、Vsが100km/h付近のとき、V
sのわずかな速度変化により目標ヒーブが大きく段階的
に変化して、車高が高速で頻繁に大きく上下して車高安
定性が悪くなるので、これを防止するためである。上記
テーブル2Hの設定によれば、車速Vsのわずかな高低変化
では目標値はわずかに変わるだけであるので、車高目標
値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くなる。

CPU17は次に、圧力センサ13rmの検出圧力（高圧検出
値）DPH（レジスタDPHの内容）を参照して、それが、カ
ット弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが圧力制御弁とサスペンシ
ョンとの間を遮断する所定低圧力よりもやや高い所定圧
Phsh未満である（高圧給管９の圧力が低い）かをチェッ
クして（40a）、所定圧Phsh以上であると、前述のヒー
ブDHT＝DFL＋DFR＋DRL＋DRRを算出してレジスタDHTに書
込む（40c）。高圧検出値DPHが所定値Phshより低いとき
には、第9b図のステップ37に進み、圧力制御弁への出力
指示圧を変更しない。

このように、高圧給管（９）の圧力DPHが、カット弁7
0f_L等が遮断動作をする圧力よりもやや高い所定圧Phsh
未満では、圧力制御弁への出力指示圧を変更しないの
で、仮に高圧給管（９）の圧力が一時的又は振動的に低
下してカット弁70f_L等が一時的又は振動的に閉となると
き、少くともカット弁の閉の間は圧力制御弁80f_L等の出
力圧が、カット弁が閉になる直前の値に保持されるの
で、カット弁が閉から開に戻ったときにカット弁の入力
ポートと出力ポートの間に実質上圧力差がなく、急激な
車高変化や騒音をもたらすような急激な流体流を生じな
い。

さて、高圧給管（９）の圧力DPHが所定圧Phsh以上の
ときには、レジスタDHTに今回算出したヒーブDFL＋DFR
＋DRL＋DRRを更新書込みする（40c）。そして、前回算
出したヒーブエラー量を書込んでいるレジスタEHT2の内
容をレジスタEHT1に書込み（41）、今回のヒーブエラー
量HT−DHTを算出して、これをレジスタEHT2に書込む（4
2）。以上により、レジスタEHT1には前回（ST前）のヒ
ーブエラー量が、レジスタEHT2には今回のヒーブエラー
量が格納されている。CPU17は次に、前回迄のエラー積
分値を書込んでいるレジスタITH2の内容をレジスタITH1
に書込み（43）、今回のPID補正量IThを次式で算出す
る。

ITh＝Kh₁・EHT2＋Kh₂・（EHT2＋Kh₃・ITH1） ＋Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1） Kh₁・EHT2は、PID演算のＰ（比例）項であり、Kh₁は
比例項の係数、EHT2はレジスタEHT2の内容（今回のヒー
ブエラー量）である。

Kh₂・（EHT2＋Kh₃・ITH1）は、Ｉ（積分）項であり、
Kh₂は積分項の係数、ITH1は前回までの補正量積分値
（初期圧の設定16〜18からの、補正量出力の積分値）、
Kh₃は今回のエラー量EHT2と補正量積分値ITH1との間の
重み付け係数である。

Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1）は、Ｄ（微分）項であり、
微分項の係数が、Kh₄・Kh₅であるが、Kh₄は車速Vsに対
応付けられた値を用い、Kh₅は舵角速度Ssに対応付けら
れている値を用いる。すなわち、内部ROMの１領域（テ
ーブル3H）より、その時の車速Vsに対応付けられている
車速補正係数Kh₄を読み出し、かつ、内部ROMの１領域
（テーブル4H）より、その時の舵角速度Vsに対応付けら
れている舵角速度補正係数Kh₅を読み出して、これらの
積Kh₄・Kh₅を微分項の係数とする。

第10a図中に「テーブル3H」として示すように、車速
補正係数Kh₄は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であ
り、微分項の重みを大きくする。これは、微分項がヒー
ブの変化に対して速くこれを目標値に収めようとする補
正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変化の速
度が速いので、車速に応じて高めている。一方、車速Vs
がある程度以上（テーブル3Hでは40Km/h以上）になる
と、ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルによる加
／減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等
が急激に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもき
わめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補
償するような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれ
る。したがってテーブル3Hの車速補正係数Kh₄は、より
細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが低いときに
は大きく変化し、車速Vsが高い程小さく変化する。すな
わち車速Vsが低いときには、車速の変動に対して微分項
の重みが大きく変わるが、車速Vsが高いときには車速の
変動に対して微分項の重み変化が小さい。

第10a図中に「テーブル4H」として示すように、舵角
速度補正係数Kh₅は、大略で、舵角速度Ssが高い程大き
い値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分
項がヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収めよう
とする補正項であって、舵角速度Ssが高い程外乱に対す
る車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じて高めて
いる。一方、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル4Hで
は50゜/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆるや
かで微分項の重み付けは小さく、50゜/msecを越え400゜
/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度で車
高変化が現われる。400゜/msec以上の舵角速度では、車
体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分
項は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する微分項の係数Kh₅は、Ssが50
゜/msec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/ms
ec以下ではSsに実質上比例する高い値とし、400゜/msec
を越えると400゜/msecのときの値の一定値としている。

以上の説明した微分項Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1）の導
入により、また更に、その係数Kh₄を車速Vsに対応して
大きくし、係数Kh₅を舵角速度Ssに対応して大きくする
ことにより、車速Vsおよび舵角速度Ssに対応した重み付
けの微分制御が実現し、車速Vsおよび舵角速度Vsの変動
に対して、高い安定性の車高制御が実現する。

上述のように、ヒーブエラー補正量IThをPID演算（4
4）で算出すると、CPU17は、算出したヒーブエラー補正
量IThをレジスタITH2に書込み（45）、それに、ヒーブ
エラー補正量の重み係数Kh₆（後述するピッチエラー補
正量，ロールエラー補正量およびワープエラー補正量に
対する重み付け：総補正量中の寄与比）を乗じて、ヒー
ブエラーレジスタCHに書込む。

以上のようにヒーブエラーCHの演算（50）を実行する
と、CPU17は、「ピッチングエラーCPの演算」（51）を
実行して、ピッチエラー補正量CPを、ヒーブエラーCHと
同様に算出してピッチエラーレジスタCPに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するピッチ目
標値PTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2P）よ
り、その時の縦加速度Pgに対応するデータPt（縦加速度
Pgに応じた目標値）を読み出して得る。

第11a図に、テーブル2Pの内容を示す。縦加速度Pgに
対応するピッチ目標値Ptは、縦加速度Pgによって現われ
るピッチを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は縦
加速度Pgの増大（減少）につれて目標ピッチを大きくし
省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なPgに対して
センサの異常が考えられるのでピッチ目標値を小さくし
て、実際はPgが発生していないにもかかわらずピッ目標
値を与えてしまうのを防止するためのものである。その
他の演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」
（50）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをP
T,Ptと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDPT算出
式に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をEPT1,EPT2に置換
し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをEPT2,PT,DPTに置換し、
ステップ43のITH1,ITH2をITP1,ITP2に置換し、サブルー
チン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるピッ
チエラー補正量ITp算出式に置換し、テーブル3Hを、ピ
ッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（3P）に置換し、
テーブル4Hもピッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（4
P）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITP2,ITpに置換
し、かつステップ46のCH,Kh₆,IThをCP,Kp₆,ITpと置換す
ることにより、「ピッチエラーCPの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。

次にCPU17は、「ローリングエラーCRの演算」（52）
を実行して、ロールエラー補正量CRを、ヒーブエラーCH
と同様に算出してロールエラーレジスタCRに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するロール目
標値RTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2R）よ
り、その時の横加速度Rgに対応するデータRt（横加速度
Rgに応じたロール目標値）を読み出して得る。

第11b図に、テーブル2Rの内容を示す。横加速度Rgに
対応するロール目標値Rtは、横加速度Rgによって現われ
るロールを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は横
加速度Rgの増大（減少）につれて目標ロールを大きくし
省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なRgに対して
センサの異常が考えられるのでロール目標値を小さくし
て、実際はRgが発生していないにもかかわらずロール目
標値を与えてしまうのを防止するためである。その他の
演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」（5
0）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをRT,R
tと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDRT算出式
に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をERT1,ERT2に置換
し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをERT2,RT,DPTに置換し、
ステップ43のITH1,ITH2をITR1,ITR2に置換し、サブルー
チン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるロー
ルエラー補正量ITr算出式に置換し、テーブル3Hを、ロ
ール補正量ITr算出用の係数テーブル（3R）に置換し、
テーブル4Hもロール補正量ITp算出用の係数テーブル（4
R）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITR2,ITrに置換
し、かつステップ46のCH,Kh₆,IThをCR,Kr₆,ITrと置換す
ることにより、「ロールエラーCRの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。

CPU17は次に、「ワープエラーCWの演算」（53）を実
行して、ワープエラー補正量CWを、ヒーブエラーCHと同
様に算出してワープエラーレジスタCWに書込む。なお、
これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するワープ目標値
PWは零に定めている。その他の演算処理動作は、前述の
「ヒーブエラーCHの演算」（50）の内容と同様であり、
そのステップ39のHT,HtをWT,0と置換し、ステップ40のD
HT算出式を前述のDWT算出式に置換し、ステップ41のEHT
1,EHT2をEWT1,EWT2に置換し、ステップ42の内容を、DWT
の絶対値が所定値Wm以下（許容範囲内）であるときには
WTを０に、Wmを越えるときにはWTに−DWTとして、WTを
レジスタEWT2に書込む内容に変更し、ステップ43のITH
1,ITH2をITW1,ITW2に置換し、サブルーチン44のITh算出
式を、それと全く対応関係にあるワープエラー補正量IT
w算出式に置換し、テーブル3Hを、ワープ補正量ITr算出
用の係数テーブル（3W）に置換し、テーブル4Hもワープ
補正量ITw算出用の係数テーブル（4W）に置換し、ステ
ップ45のITH2,IThをITW2,ITwに置換し、かつステップ46
のCH,Kh₆,IThをCW,Kw₆,ITwと置換することにより、「ワ
ープエラーCWの演算」（53）の内容を示すフローチャー
トが現われる。CPU17は、このフローチャートで表わさ
れる処理を実行する。

以上のように、ヒーブエラー補正量CH,ピッチエラー
補正量CP,ロールエラー補正量CRおよびワープエラー補
正量WPを算出すると、CPU17は、これらの補正量を、各
車輪部のサスペンション圧力補正量EHf_L（サスペンショ
ン100f_L宛て）,EHfr（100fr宛て）,EHr_L（100r_L宛て）,
EHrr（100rr宛て）に逆変換する。すなわち次のよう
に、サスペンション圧力補正量を算出する。

EHf_L＝Kf_L・Kh₇・（1/4）・（CH−CP＋CR＋CW）， EHfr＝Kfr・Kh₇・（1/4）・（CH−CP−CR−CW）， EHr_L＝Kr_L・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP＋CR−CW）， EHrr＝Krr・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP−CP＋CW） 係数Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、ライン圧基準点13rmおよび
リターン圧基準点13rtに対する、サスペンション100f_L,
100fr,100r_L,100rrの配管長の異なりによる、サスペン
ション供給圧偏差を補償するための補正係数である。Kh
₇は、舵角速度Ssに対応して、車高偏差補正量を増減す
るための係数であり、CPU17の内部ROMの１領域（テーブ
ル５）より、舵角速度Ssに対応して読み出されるもので
ある。舵角速度Ssが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ
姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Kh
₇は、大略で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されて
いる。しかし、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル５
では50゜/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆる
やかで姿勢変化は小さくゆるやかで、50゜/msecを越え4
00゜/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度
で姿勢変化が現われる。400゜/msecを越える舵角速度で
は、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくな
り、このような急激な姿勢変化を速く補償するような過
大な補正量は、車高制御安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する補正係数Kh₇は、Ssが50゜/ms
ec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/msec以
下ではSsに実質上比例する高い値とし、400゜/msecを越
えると400゜/msecのときの値の一定値としている。

次に、第10b図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算」（32）の内容を説明する。前述の「車高偏
差演算」（31）が、大略で、車体姿勢を所定の適切なも
のに維持するように、現状の車高，縦加速度および横加
速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサ
スペンション圧を調整（フィードバック制御）しようと
するものであるのに対して、「ピッチング／ローリング
予測演算」（32）は、大略で、車体の縦，横加速度を制
御しようとするものである。すなわち、車体の縦加速度
Pgおよび横加速度Rgの変化を抑制しようとするものであ
る。

CPU17はまず、縦加速度Pgの変化によるピッチの変化
を抑制するための補正量CGTを算出する（55〜58）。こ
れにおいては前回の、Rg対応の補正量を書込んでいるレ
ジスタGPT2の内容をレジスタGPT1に書込み（55）、内部
ROMの１領域（テーブル６）より、VsおよびPg対応の補
正量Gptを読み出してこれをレジスタGPT2に書込む（5
7）。テーブル６のデータGptは、Vsを指標としてグルー
プ化されており、CPU17は、Vsでグループを指定し、指
定したグループ内の、Pg対応のデータGptを読み出す。
各グループは、小さいVsに割り当てられているもの程、
不感帯ａ幅（第10b図に示すテーブル６中の、Gpt＝０の
横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加速度Pgの増加
につれゲインを上げ制御性能を上げる領域、ｃはセンサ
以上が考えられるため制御性能おとす領域である。

次にCPU17は、縦加速度Pgの変化を抑制するための補
正量CGPを次式で算出しレジスタCGPに書込む（58）。

CGP＝Kgp₃・〔Kgp₁・GPT2＋Kgp₂・（GPT2−GPT1）〕 GPT2はレジスタGPT2の内容であり、今回、テーブル６
より読み出した補正量Gptである。GPT1はレジスタGPT1
の内容であり、前回にテーブル６より読み出した補正量
である。Ｐ（比例）項Kgp₁・GPT2のKgp₁は比例項の係数
である。

Ｄ（微分）項Kgp₂・（GPT2−GPT1）のKgp₂は微分項の
係数であり、この係数Kgp₂は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル７）から読み出したものである。
第10b図中に「テーブル７」として示すように、係数Kgp
₂は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項
の重みを大きくする。これは、微分項が縦加速度Pgの変
化を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い
程ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルにより加／
減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等に
よる縦加速度Pgの変化が速いので、この速い変化に対応
させて速くこれを抑制しようとするためである。一方、
車速Vsがある程度以上になると、ブレーキの踏込み／解
放，アクセルペダルによる加／減速，ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加
速度Pgの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な変化を速く抑制するような過大な微分項
は、縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテー
ブル７の係数Kgp₂は、より細かくは、車速Vsの変化に対
して、車速Vsが低いときには大きく変化し、車速Vsが所
定値以上では一定としている。すなわち車速Vsが低いと
きには、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わ
るが、車速Vsが高いときには車速の変動に対して微分項
の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Pgの変化抑制用の補正量CGPは、サ
スペンションに対してはピッチ補正量であり、Kgp₃は、
後述のロール補正量CGRおよびGESに対する重み付け係数
である。

CPU17は次に、横加速度Pgの変化によるロールの変化
を抑制（つまり横加速度Pgの変化を抑制）するための補
正量CGRを算出する（59〜62）。これにおいては前回
の、Rg対応の補正量を書込んでいるレジスタGRT2の内容
をレジスタGRT1に書込み（59）、内部ROMの１領域（テ
ーブル８）より、VsおよびRg対応の補正量Grtを読み出
してこれをレジスタGRT2に書込む（61）。テーブル８の
データGrtは、Vsを指標としてグループ化されており、C
PU17は、Vsでグループを指定して、指定したグループ内
の、Rg対応のデータGrtを読み出す。各グループは、小
さいVsに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第10
b図に示すテーブル８中の、Grt＝０の横幅）が大きく設
定されている。ｂは横加速度Rgの増加につれゲインを上
げ制御性能を上げる領域、ｃはセンス以上が考えられる
ため性制性能をおとす領域である。

次にCPU17は、横加速度Rgの変化を抑制するための補
正量CGRを次式で算出しレジスタCGRに書込む（62）。

CGR＝Kgr₃・〔Kgr₁・GRT2＋Kgr₂・（GRT2−GRT1）〕 GRT2はレジスタGRT2の内容であり、今回テーブル８よ
り読み出した補正量Grtである。

GRT1はレジスタGRT1の内容であり、前回テーブル８よ
り読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Kgr₁・GRT2の
Kgr₁は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Kgr₂・（GRT2−GRT1）のKgr₂は微分項の
係数であり、この係数Kgr₂は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル９）から読み出したものである。
第10b図中に「テーブル９」として示すように、係数Kgr
₂は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項
の重みを大きくする。これは、微分項が横加速度Rgの変
化を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い
程ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、による横
加速度Rgの変化が速いので、この速い変化に対応させて
速くこれを抑制しようとするためである。一方、車速Vs
がある程度以上になると、ステアリングの回転による旋
回／旋回戻し、が急激に行なわれると横加速度Rgの変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
変化を速く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑
制の安定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Kg
r₂は、より細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが
低いときには大きく変化し、車速Vsが所定値以上では一
定としている。すなわち車速Vsが低いときには、車速の
変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速Vsが
高いときには車速の変動に対して微分項の重み変化がな
くなる。

算出したCGRは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Kgr₃は、前述のピッチ補正量CGPおよび後
述のロール補正量GESに対する重み付け係数であるが、
車速Vsが低いときには、横加速度Rgの変化率は低いの
で、低速域ではこのロール補正量CGRの寄与比を下げ、
高速域で一定値となるように、内部ROMの一領域（テー
ブル10）に、車度Vs対応で係数データKgr₃を格納してい
る。CPU17は、速度Vsに対応する係数Kgr₃を読み出し
て、上述のCGRの算出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速
度Ss）により横加速度Rgが変化し、この変化率は車速Vs
にも依存する。すなわち増加速度Rgの変化が、舵角速度
SsおよびVsにも対応するので、この変化を抑制するに要
するロール補正量GesをCPU17の内部ROMの一領域（テー
ブル11）に書込んでいる。CPU17は、舵角加速度Saが実
質上零であるかをチェックして（64）、それが実質上零
でないと、テーブル11より、VsおよびSsの組合せに対応
するロール補正量Gesを読出してレジスタGESに書込む
（65）。実質上零である（前回の舵角速度と今回の舵角
速度が等しい：前回読出したロール補正量Gesを、その
まま今回のレール補正量とすればよい）と、レジスタGE
Sへの更新書込み（65）は実行しない。

CPU17は次に、算出したピッチ補正量CGP,ロール補正
量CGRおよびロール補正量DESを、各サスペンション宛て
の圧力補正量に変換して、この圧力補正量を、先に「車
高偏差演算」（31）で算出した値EHf_L,EHfr,EHr_L,EHrr
（レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、
得た和Ehf_L,Ehfr,Ehr_L,EhrrをレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,
EHrrに更新書込みする（66）。

Ehf_L＝EHf_L ＋Kgf_L・（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgef_L・GES） Ehfr＝EHfr ＋Kgfr・（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgefr・GES） Ehr_L＝EHr_L ＋Kgr_L・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR＋Kger_L・GES） EHrr＝EHrr ＋Kgrr・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR・Kgerr・GES） 上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算」（31）で
算出した値であって、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに
書込まれていたものであり、右辺第２項が、前述のピッ
チ補正量CGP,ロール補正量CGRおよびロール補正量GES
を、各サスペンション宛ての圧力補正値に変換した値で
ある。なお、右辺第２項の係数Kgf_L,Kgfr,Kgr_LおよびKg
rrは、 Kgf_L＝Kf_L・Kgs, Kgfr＝Kfr・Kgs, Kgr_L＝Kr_L・Kgs, Kgrr＝Krr・Kgs であり、Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、圧力基準点に対する各サ
スペンションの配管長のばらつきによる圧力誤差を補正
するための係数（配管長補正係数）であり、Kgsは、テ
ーブル12に示すように、舵角速度Ssに対応付けて予め定
めている係数であって、前述の「車高偏差演算」（31）
で算出した圧力補正値を対する、「ピッチング／ローリ
ング予測演算」（32）で算出した、加速度変化抑制のた
めの圧力補正値（上記４式の右辺第２項：（1/4）・
（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgef_L・GES）等）の重み付けを
規定する。舵角速度Ssが大きいと速い加速度変化が見込
まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付けを
大きくするのが良い。したがって、係数Kgsは、大略
で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されている。しか
し、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル12では50゜/m
sec以下）では、加速度の変化が極く小さく、50゜/msec
を越え400゜/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例し
た速度で加速度が変化する。400゜/msec以上の舵角速度
では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きくな
って加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、こ
のような急激な加速度変化を速く補償するような過大な
補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する重み係数Kgsは、Ssが50゜/ms
ec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/msec以
下ではSsに実質上比例する高い値とし、400゜/msecを越
えると400゜/msecのときの値の一定値としている。

CPU17は次に、初期圧レジスタPFL₀,PFR₀,PRL₀,PRR₀に
書込んでいる初期圧データ（ステップ16〜18で設定）
を、サブルーチン66で算出した、車高偏差調整のための
補正圧と加速度抑制制御のための補正圧の和（レジスタ
EHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、各サスペン
ションに設定すべき圧力を算出して、レジスタEHf_L,EHf
r,EHr_L,EHrrに更新書込みする（67）。

第10c図を参照して「圧力補正」（33）の内容を説明
すると、CPU17は、圧力センサ13rmの検出圧Dph（レジス
タDPHの内容）に対応する、ライン圧変動による圧力制
御弁の出力圧の変動を補償する補正値PHを内部ROMの１
領域（テーブル13H）より読み出し、かつ、圧力センサ1
3rtの検出圧Dp_L（レジスタDPLの内容）に対応する、リ
ターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償す
る補正値PLf（前輪側補正値）およびPLr（後輪側補正
値）を内部ROMの一領域（テーブル13L）より読み出し
て、圧力制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変
動による圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値
PDf＝PH−PLfおよびPDr＝PH−PLrを算出する（68,6
9）。なお、リターン圧に対応する補正値を前輪側と後
輪側に分けているのは、前輪側はリザーバに近く後輪側
はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力センサ13rtは後輪
側のリターン圧を検出するので、後輪側と前輪側とでリ
ターン圧差が比較的に大きいので、これによる誤差を小
さくするためである。テーブル13Lに、後輪側に割り当
てる補正値データ群と前輪側に割り当てる補正値データ
群の２群を格納しており、前輪側のサスペンションに関
しては後者の、後輪側のサスポンションに関しては前者
のデータ群より、そのときの圧力センサ13rtの検出圧に
対応する補正値を読み出すようにしている。

CPU17は、補正値PDfおよびPDrを算出すると、これら
の補正値をレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容に加え
て、レジスタEHF_L,EHfr,EHr_L,EHrrに更新書込みする（7
0）。

第10d図を参照して、「圧力／電流変換」（34）の内
容を説明すると、CPU17は、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_Lお
よびEHrrのデータEHf_L,EHfr,EHr_LおよびEHrrが示す圧力
を発生するための、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_Lおよび80
rrに流すべき電流値Ihf_L,Ihfr,Ihr_LおよびIhrrを、圧力
／電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流出
力レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込む（34）。

第10e図を参照して、ワープ補正（35）の内容を説明
する。このワープ補正（35）は、横加速度Rgと舵角速度
Ssから、適切な目標ワープDWTを算出し（73）、また、
前述のレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容を出力した
場合に現われるワープを算出して、これの、目標ワープ
DWTに対するエラーワープ量を算出し（74〜76）、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正値dIf_L,d
Ifr,dIr_L,dIrrを算出して（77）、これらの電流補正値
をレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容に加算し、和を
これらのレジスタに更新書込みする（78）。

CPU17の内部ROMの１領域（テーブル14）には、横加速
度Rg対応のワープ目標値Idrが書込まれており、またテ
ーブル15には舵角速度Ss対応のワープ目標値Idsが書込
まれており、テーブル16には、これから出力しようとす
るレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの値で規定される車体
前後傾斜ならびに横加速度Rg（横傾斜）に対応するワー
プ補正量Idrsが書込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝｜（Ihf_L＋Ihfr）／（Ihr_L＋Ihrr）｜ で表わし、テーブル16にはこのＫ対応のデータグループ
が書込まれており、各データグループの各データは、横
加速度Rgに対応付けられている。

CPU17は、テーブル14より、横加速度Rgに対応するワ
ープ目標値Idrを読み出し、舵角速度Ssに対応するワー
プ目標値Idrを読み出し、かつ、レジスタIHf_L,IHfr,IHr
_L,IHrrの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度
Rg（横傾斜）に対応するワープ補正量Idrsをテーブル16
から読み出して、ワープ目標値DWTを次式のように計算
する（73）。

DWT＝Kdw₁・Idr＋Kdw₂・Ids＋Kdw₃・IDrs CPU17は次に、レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容Ih
f_L,Ihfr,Ihr_L,Ihrrで規定されるワープ （Ihf_L−Ihfr）−（Ihr_L−Ihrr） を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否か
をチェックして（74）、許容範囲を外れていると、目標
ワープDWTより算出ワープ（Ihf_L−Ihfr）−（Ihr_L−Ihr
r）を減算した値をワープエラー補正量レジスタDWTに書
込み（75）、許容範囲内のときには、レジスタDWTの内
容（DWT）を変更しない。そして、ワープエラー補正量D
WT（レジスタDWTの内容）に、重み係数Kdw₄を乗算して
積をレジスタDWTに更新書込みして（76）、このワープ
エワー補正量DWTを、各サスペンション圧力補正量（正
確には、圧力補正量に対応する圧力制御弁通電電流補正
値）に変換して（77）、その分の補正を電流出力レジス
タIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrの内容に加える（78）。

これらの電流出力レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrr
のデータは、「出力」（36）のサブルーチンで、圧力制
御弁80f_L,80fr,80rrおよび80rr宛てで、CPU18に転送さ
れ、CPU18がデューティコントローラ32に与える。

以上の通り、「車高偏差演算」（31）の「ヒーブエラ
ーの演算」（50）において、高圧給管（6,8,9）の圧力
が、カット弁70f_L,70fr,70rr,70rrが圧力制御弁80f_L,80
fr,80rr,80rrとサスペンション100f_L,100fr,100rr,100r
rの間を遮断する所定低圧よりも少し高い所定圧Phsh未
満であるときには、今回のヒーブ（車高）に対応したサ
スペンション圧指示値の更新はしない（第10a図の40a−
40b−旨9b図の37）ので、カット弁が閉じている間に圧
力制御弁の出力圧は実質上変化せず、カット弁が開に戻
ったときにカット弁前後間（圧力制御弁の出力ポートと
サスペンションの間）に実質上差圧を生じない。

したがって、カット弁が振動的に開閉する場合の、カ
ット弁前後間の圧力差による、カット弁が閉から開に戻
ったときの、比較的に急激な流体流をカット弁に発生せ
ず、車高振動や騒音を生じない。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、高圧管路
（８）の圧力が、カット弁（70fr）が閉弁する第１の所
定値よりも高い第２の所定値（Phsh）以下のときに、目
標圧保持手段（17）が、目標圧を一定に保持するように
したことにより、仮に高圧管路の圧力が一時的に第１の
所定値まで低下してカット弁が一時的に閉状態となると
き、少なくともカット弁の閉状態の間は圧力制御手段の
出力圧がカット弁が閉状態になる以前に値に保持される
ようになる。従って、高圧管路の圧力が第１の所定値と
なり、カット弁が閉状態から開状態に戻ったときにサス
ペンションと圧力制御手段との間には実質的に圧力差が
無く、急激な車高変化や騒音をもたらすような急激な流
体流を生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション100f_Lの拡大縦
断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁80f_Lの拡大縦断面図
である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ70f_Lの拡大縦断面
図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ60f_Lの拡大縦断
面図である。 第６図は、第１図に示すメインチェックバルブ50の拡大
縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ120の拡大縦断
面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ，圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第9a図および第9b図は、第８図に示すマイクロプロセッ
サ17の制御動作を示すフローチャートである。 第10a図，第10b図，第10c図，第10d図および第10e図
は、第9b図に示すサブルーチンの内容を示すフローチャ
ートである。 第11a図および第11b図は、CPU17の内部ROMに書込まれて
いるデータの内容を示すグラフである。 1:ポンプ、2:リザーバ、3:高圧ポート 4:アキュムレータ、6:前輪高圧給管、7:アキュムレータ 8:高圧給管、9:後輪高圧給管、10:アキュムレータ 11:リザーバリターン管、12:ドレインリターン管 13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt:圧力センサ 14f_L,14fr,14r_L,14rr:大気解放のドレイン 15f_L,15fr,15r_L,15rr:車高センサ 16p:縦加速度センサ、16r:横加速度センサ 17:マイクロプロセッサ、18:マイクロプロセッサ 19:バッテリ、20:イグニションスイッチ 21:定電圧電源回路、22:リレー、23:バックアップ電源
回路 24:ブレーキランプ、25:車速同期パルス発生器 26:ロータリエンコーダ 27:アブソリュートエンコーダ 28:湯面検出スイッチ、29₁〜29₃:A/D変換器 30₁〜30₃:信号処理回路、31:ローパスフィルタ 32:デューティコントローラ、33:コイルドライバ 34:入／出力回路、50:メインチェックバルブ 51:バルブ基体、52:入力ポート、53:出力ポート 54:弁座、55:通流口 56:圧縮コイルスプリング、57:ボール弁 60fr,60f_L,60rr,60r_L:リリーフバルブ、61:バルブ基体 62:入力ポート、63:低圧ポート、64:第１ガイド 65:フィルタ、66:弁体、67:第２ガイド 68:弁体、69:圧縮コイルスプリング 60m:メインリリーフバルブ 70fr,70f_L,70rr,70r_L:カットバルブ 71:バルブ基体、72:ライン圧ポート、73:調圧入力ポー
ト 74:排油ポート、75:出力ポート、76:第１ガイド 77:ガイド、78:スプール 79:圧縮コイルスプリング 80fr,80f_L,80rr,80r_L:圧力制御弁 81:スリーブ、82:ライン圧ポート、83:溝 84:出力ポート、85:低圧ポート、86:溝 87:高圧ポート、88:目標圧空間、88f:オリフィス 89:低圧ポート、90:スプール、91:溝 92:圧縮コイルスプリング、93:弁体 94:流路、95:ニードル弁、96:固定コア 97:プランジャ、98a:ヨーク、98b:端板 98c:低圧ポート、99:電気コイル 100fr,100f_L,100rr,100r_L:サスペンション 101fr,101f_L,101rr,101r_L:ショックアブソーバ 102fr,102f_L,102rr,102r_L:ピストンロッド 103:ピストン、104:内筒、105:上室 106:下室、107:側口、108:上下貫通口 109:弁衰弁装置、110:下空間、111:ピストン 112:下室、113:上室、114:外筒 120:バイパスバルブ、121:入力ポート 122:低圧ポート、122a:低圧ポート、122b:流路 123:第１ガイド、124a:弁体 124b:圧縮コイルスプリング、125:ニードル弁 129:電気コイル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大沼 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 小椋 正幸 (56)参考文献 特開 昭60−213510（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−172906（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】供給される圧力に応じて伸縮するサスペン
   ションと、 前記サスペンションに圧力流体を供給する高圧管路と、 車両の状態に応じて前記サスペンションに与える目標圧
   を設定する目標圧設定手段と、 前記目標圧設定手段により設定される目標圧となるよう
   に前記サスペンションのサスペンション圧を制御する圧
   力制御手段と、 前記サスペンションと前記圧力制御手段との間に介在さ
   れ、前記高圧管路の圧力が第１の所定値以下となったと
   きに前記サスペンションと前記圧力制御手段との連通を
   遮断するカット弁と、 前記高圧管路の圧力が前記第１の所定値よりも大きい第
   ２の所定値以下のときに、前記目標圧設定手段により設
   定される目標圧を維持する目標圧保持手段と、 を備えるサスペンションの圧力制御装置。