JPH02212213A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
高圧管路の流体圧を調圧してサスペンションに与える圧
力制御弁を含む圧力制御装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速か設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又は
ばね定数を増大させるサスペンション圧力制御が提案さ
れている。

また１例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている・ これらのサスペンション圧制御においてサスペンション
には圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御弁
は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポート、リザー
バへの流体戻し管路（リターン管）に連通した低圧ポー
ト、サスペンションに圧力を与える出力ポート、出力ポ
ートの圧力を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧
ポートと出力ポートの通流塵を低くし低圧ポートと出力
ポートの通流塵を高くする方向に駆動されるスプール、
および、該スプールを出力ポートとライン圧ポートの通
流塵を高くし出力ポートと低圧ポートの通流塵を低くす
る方向に駆動するソレノイド。

を有するものであり（例えば特開昭６３−１１０６１３
３号公報）、ソレノイドの通Ｗ１電流制御により、スプ
ールの位置を定めてこれに対応する圧力を出力ポート（
サスペンション）に与えるものである。このような圧力
制御弁を用いる圧力制御システムでは。

圧力制御停止中（例えば駐車中）に圧力制御弁を通して
サスペンション圧が抜けて車高が下がるので。

例えば実開昭６２−２０２４０４号公報に開示の圧力制
御システムのように、圧力制御弁の出力ポートとサスペ
ンションの間にカット弁を介挿して、圧力制御停止中に
はカット弁を遮断にして、圧力制御弁からサスペンショ
ンを遮断するのが好ましい、実開昭６２−２０２４０４
号公報に提示のカット弁は、高圧管路の流体圧が所定低
圧未満になると、圧力制御弁とサスペンションの間を自
動的に遮断する。これにより、高圧管路の圧力が低下し
たとき、サスペンション圧が圧力制御弁を通して高圧管
路に抜けるのが、自動的に防止される。

（発明が解決しようとするａ、２ｆｌ）ところで、悪路
走行などで車軸の上下振動が激しいときには、これに対
応して車体の上下振動を抑制するように圧力制御弁がサ
スペンションを急激に沈圧／抜圧するので、高圧管路の
圧力が一時的又は振動的に低下してこれに応答してカッ
ト弁が一時的又は振動的に閉となる。この場合、カット
弁の閉の間サスペンション圧は車軸の上下振動により昇
降はするが時系列平滑化すると一定である。ところが圧
力制御弁は電気的制御により出力圧を変えるので、カッ
ト弁が閉から開に戻ったときにカット弁の前（圧力制御
弁の出力ポート）／後（サスペンション）間に差圧があ
り、これによりカット弁を高速で流体が通過して、Ｉｌ
音を生じまた急速な車高変化を生ずる。高圧管路の圧力
低下が振動的な場合にはカット弁が振動的に開閉するの
で、このような騒音と車高変化が振動的に発生する。

本発明は、高圧管路の一時的又は振動的な圧力低下に応
答したカット弁の閉／開による騒音や車高変化を防止す
ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための高圧管路（８）に流体を高圧で供給する圧力源
（１）；サスペンション圧を目標圧に定めるための圧力
制御手段（８０ｆｒ）　；高圧管路（８）の圧力を受け
るパイロット圧空間（７２）　、圧力制御手段（８０ｆ
ｒ）が調圧した圧力を受ける入力ポート（７３）、サス
ペンション（１００ｆｒ）に連通した出力ポート（７５
）、パイロット圧空間（７２）の圧力により駆動されて
入力ポート（７３）と出力ポート（７５）の間を通流と
する弁体（７ｇ）、および、弁体（７８）を入力ポート
（７３）と出力ポート（７５）の間を遮断する方向に駆
動するばね部材（７９）、を有するカット弁（７０ｆｒ
）　；高圧管路（８）の圧力を検出する圧力検出手段（
１３ｒｍ）；サスペンション（１００ｆｒ）に与える圧
力を指示する指示手段（１７）　；指示手段（１７）が
指示する圧力値に対応した圧力をサスペンション（１０
０ｆｒ）に設定するように圧力制御手段（８０ｆｒ）を
電気付勢する目標圧設定手段（３２，３３）　：および
、圧力検出手段（１３ｒｍ）が検出した圧力がカット弁
（７０ｆｒ）が入力ポート（７３）と出力ポート（７５
）の間を遮断する圧力よリも高い所定圧（Ｐｈｓｈ）よ
りも低いときには、目標圧を一定に保持する目標圧保持
手段（１７）　；を備える。

なお、カッコ内の記号は１図面に示し後述する実施例の
対応要素に付したものである。

（作用） 指示手段（１７）が、サスペンション（１００ｆｒ）に
与える圧力を指示し、これに応答して目標圧設定手段（
３２，３３）が、圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気付勢
して指定された圧力をサスペンション（１００ｆｒ）に
設定する。

高圧管路（８）の圧力が、カット弁（７０ｆｒ）の遮断
動作圧以下に低下すると、カット弁（７０ｆｒ）がその
入力ポート（７３）と出力ポート（７５）の間を遮断す
るので、これによりサスペンション（１００ｆｒ）は圧
力制御手段（８０ｆｒ）から遮断され、サスペンション
（１００ｆｒ）の圧力の抜けが防止される。

ところで、高圧管路（８）の圧力が、カット弁（７０ｆ
ｒ）の遮断動作圧よりも高い所定圧（Ｐｈｓｈ）以下に
なると、目標圧保持手段（１７）が、目標圧を一定に保
持するので、圧力制御手段（８０ｆｒ）の出力圧が一定
に維持される。これにより、高圧管路の圧力低下に応答
してカット弁が閉じている間に圧力制御弁の出力圧は実
質上変化せず、カット弁が開に戻ったときにカット弁前
後間（圧力制御弁の出力ポートとサスペンションの間）
に実質上差圧を生じない。

したがって、カット弁が一時的又は振動的に開開する場
合の、従来の車高変動や騒音がなくなる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０腸が接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の、圧力が所定
圧以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油
路の１つである。リザーバリターン管１１に通流として
、高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１ｏａｆ　Ｌ　−
１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と。

後輪サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前軸用）が、後軸
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スベンジＪン支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して５ピスト
ンロンド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１ｏ１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち。

圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペン
ション支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を
、リザーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８
０ｆｒの出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持
する。リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車
輪に突き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆ
ｒの内圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御
弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショ
ックアブソーバ１０］ｆｒの内圧を、ピストンロッド１
００ｆｒおよびカットバルブを介して、リザーバリター
ン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３４ｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車軸の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆｗお
よび圧力センサ１３ｆ　Ｌが、同様に、前左車軸部のサ
スペンション１００ｆ　しに割り当てて装備されており
、圧力制御弁８０ｆＬが前輪高圧給管６に接続されて、
所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　Ｌの
ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッド１０
２ｆＬに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて。

所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのシ
ョックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒ
ｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬｙカツトバルブ
フ０ｒＬｙ　リリーフバルブ６０ｒＬ＊車高センサ１５
ｒＬおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車輪部
のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続さ
れて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１ｏｏｒ
　Ｌのショックアブソーバ１ｏ１ｒ　Ｌのピストンロッ
ド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプｌが前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプｌから後輪側サスペンション１
ｏＯｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が。

油圧ポンプｌから前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後軸側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプｌ停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管ｌｌを通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ　ａ　７
０ｆ　Ｌ　ｅ７０ｒｒ　１７Ｏｒｌ−がオフとなって、
ショックアブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジ
ン（ポンプｌ）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッドｌ
ｏ］ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０’２　ｆ　ｒの側
口１０７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり
、更に。

ピストン１０３の上下貫通口１０Ｂを通して王室１０６
に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置！１０９の上空
間１１０に連通している。減衰弁装＄！１０９の上空間
は、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分さ
れており、下室１１２には減衰弁装［１０９を通して上
空間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧
ガスが封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置ｉ！１０９の、所定圧
力差以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通
流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオ
イルが上空間１１０から下室１１２に流れ、これにより
ピストン１１１が上昇し、車軸より加わるＩ撃（上方向
）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。す
なわち、車体への、車軸術１ｉｆｅ（玉突上げ）の伝播
が緩衝される。

前右車軸の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置ｉ！１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から上空間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から上空間１１０に流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車軸より加わる衝撃（
下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝す
る。すなわち、車体への、車輪術ｍｍ（下落込み）の伝
播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい。

下室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し
、ピストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内＠１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１−１１１内へのオイルの漏れは実質上無い
、しかし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽
くするため、該シールは、ピストンロッド１０２１’ｒ
が上下動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程
度のシール特性を有するものとされている。外筒１１４
に漏れたオイルは、外［１１４を通して、大気解放のド
レイン１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管
であるドレインリターン管１２（ｆｊｓ１図）を通して
、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセン
サ２８（第１図）が装備されており、レベルセンサ２８
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、１１８３の右縁と溝８６の左縁
との距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。ス
プール９ｏの左端部には。

弁収納穴が開けられており、この弁収納穴は溝９１と連
通している。該弁収納六には、圧縮コイルスプリング９
２で押された弁体９３が挿入されている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した。サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が８９的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に、
出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８フに連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流Ｗ８９４を閉
じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８
７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７
の圧力（ライン圧）となり。

スプール９０が左方に駆動され、これにより、スプール
９０の溝９１が溝８３（ライン圧ポート８２）と連通し
。

溝９１（出力ポート８４）の圧力が上昇し、これが弁体
９３の左方に伝達し、スプール９０の左端に、右駆動力
を与える。ニードル弁９５が流路９４を全開にしたとき
には、目標圧空間８８の圧力は、オリフィス８８ｆによ
り絞られるため高圧ポート８７の圧力（ライン圧）より
も大幅に低下し、スプール９０が右方に移動し、これに
より、スプール９０の溝９１が溝８６（低圧ポート８５
）と連通し、　ｔｆり０１（出力ポート８４）の圧力が
低下し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプール９０
の左端の右駆動力が低下する。このようにして、スプー
ル９０は、目標圧空間８０の圧力と出力ポート８４の圧
力がバランスする位置となる。すなわち、目標圧空間８
８の圧力に実質上比例する圧力が、出力ポート８４に現
われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が呪
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり。

この右端面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端
面が対向している。ニードル弁９５は、このプランジャ
９７に固着されている。固定コア９６およびプランジャ
９７は、電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入
している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は。

大気解放の低圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので
、ニードル弁９５は、目標圧空間８８の圧力により、そ
の圧力値（これはニードル弁９５の位置に対応）に対応
する右駆動力を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４
に対して、電気コイル９９の通電電流値に実質上反比例
する距離となる。このような電流値対距離の関係をリニ
アにするために、上述のように、固定コアとプランジャ
の一方を截頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有
底円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは１通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体フ１に開けられたバルブ収納穴には。

ライン圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート
７４および出力ポードア５が連通している。ライン圧ポ
ート７２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガ
イド７６で区切られ、！！１１圧入カポードア３と出力
ポードア５の間は、円筒状のガイド７７ａ　、　？７ｂ
および７フＣで区切られている。排油ポート７４は、第
２ガイド７７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイ
ド７７ｎ、７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルを
リターン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ルフ８が最左方に駆動されており。

出力ポートフ５と調圧入力ポードア３の間は、スプール
７８が第２ガイド７７ａの内聞口を全閉していることに
より、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になる
とこの圧力により圧縮コイルスプリング７９の反発力に
抗してスプール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧
より高い圧力でスプール７９が最右方に位Ｉ！（全１ｌ
ｌＩ）する、すなわち、スプール７８が第２ガイド７７
８の内聞口より右方に移動し調圧入力ポードア３が出力
ポードア５に連通し、ライン圧（ライン圧ポートフ２）
が所定低圧まで上昇したときカットバルブ７０ｆｒは、
Ｗｓ圧入カポ−ドア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力
）と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
の間の通流を始めて、ライン圧（ポート７２）が更に上
昇すると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの
調圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０
１ｆｒ）の間を全開とする。ライン圧が低下するときに
は、この逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、
出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、
１ｌｌａ圧入カポ−ドア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧
出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６Ｇは、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイドＧ４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して。

入力ポートロ２と連通しており、また、ばね座６６ｂの
開口を通して、第２ガイド６７の内空間と連通する０円
錐形状の弁体６８が、圧縮コイルスプリングＧ９の反発
力で左に押されて、ばね座６６ｂの上記開口を閉じてい
る。入力ポートロ２の圧力（＄制御圧）が所定高圧未満
のときには、弁体６６のオリフィスを通して入力ポート
ロ２に連通した、コイルスプリング６６ａ収納空間の圧
力が、圧縮コイルスプリング６ｇの反発力よりも相対的
に低いため、弁体６８が。

第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じてお
り、したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と
穴６７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間と
は遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧
ポート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に
連通して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大き
いので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）
がｔＩＮされる。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を。

圧縮コイルスプリング５６で押されたボール弁５７が閉
じているが、入力ポート５２の圧力が出力ポート５３の
圧力より高いとき、ボール弁５７が入力ポート５２の圧
力で右方に押されて通流口５５を開く、すなわち、入力
ポート５２から出力ポート５３方向にはオイルが通流す
る。しかし。

出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の圧力よりも高
いときには、ボール弁５７が通流口を閉じるので、出力
ポート５３から入力ポート５２方向にはオイルは通流し
ない。

第７図に、バイパスバルブ１２Ｇの拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２０の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を１通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２Ｇ
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ｏ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｇ＋は、前述のリリーフバルブ６０
ｆｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８
：第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポー
ト（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０■は、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し。

高圧ポート３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリ
ターン管１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の
伝播を緩衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが間
（エンジン停止：ポンプｌ停止）のときには１通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後軸高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの＊＊圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱１！ｉｌ（出力
圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサス
ペンションに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスベンジ罵ンよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより。

ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に［１的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ
　、１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１１が接続され
ており、ローパスフィルタ３、が、車高センサそれぞれ
の車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分
を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し
、このように整形された車高信号を増幅器３０１が所定
のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９ｓ
に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒには、ローパ
スフィルタ３１２が接続されており、このローパスフィ
ルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信号（ア
ナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較
的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように整形さ
れた圧力信号を増幅器３０２が所定のレベル範囲に増幅
して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒｍお
よびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セン
サ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１゜が、圧力センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０３が
所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２
９ａに与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−：減速度）を検出する縦加速度センサ１６Ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−二右から左方向の加速度）を検出する横加速度セ
ンサ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３、が、加速度センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０ｓ
が所定のレベル範囲に増幅して、　Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９ａに与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には、コイルドライバ３３が接続されて
いる。コイルドライバ３３は、電気コイルのそれぞれに
通電するスイッチング回路と、電気コイルそれぞれの通
電電流値を検出して電流値を示すアナログ信号を発生す
る電流検出回路とを有し、デューティコントローラ（Ｉ
Ｃ）３２よりのオン（通Ｗ１）／オフ（非通電）の指示
に対応して、オンが指示されたときには電気コイルと定
電流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフが指示
されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ａに与える。

デユーティコントローラ３２は、Ｗ１気コイルのそれぞ
れ（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、
マイクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与え
られる通？！電流値指定データを記憶（ラッチ）して、
フィードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）
２９ａよりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指
定電流値になるように、オン／オフデユーティを！５１
整し、このデユーティに対応する時系列のオン／オフの
指示を、コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換５２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９３にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり。

ＣＰＵ１８から変換の指示があると、入力ポートのアナ
ログ電圧をサンプルホールド回路に保持してデジタルデ
ータ（車高データ、圧力データ、加速度データ）に変換
して、デジタルデータを、ＣＰＵ１８が与えるクロック
パルスに同期してシリアルにＣＰＵ１８に転送する。こ
のアナログ電圧のホールドとデジタル変換およびデジタ
ルデータの転送を、入力ポート１〜４について順次に行
なう、すなわちＣＰＵ１８が一度Ａ／Ｄ変換を指示する
と、４個の入力ポートのアナログ電圧を順次にデジタル
変換して、デジタルデータを順次にＣＰＵ１８に転送す
る。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣ５の開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレーキ
ペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニ
ションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号、
車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につき１パル
スの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の発
生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所定
小角度の回転につきｌパルスの第１組のパルスと、それ
より９０度位相がずれた第２組のパルスを発生するロー
タリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパルス
、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、ス
ロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生するア
ブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、リ
ザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２８の
信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高いレ
ベル）、が与えられると共に、図示しない他のセンサか
らの信号も、入／出力回路３４がら与えられる。入／出
力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されており、
サスペンションの圧力制御において、異常等を判定する
と、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示す
る。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒおよび圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ、ならびに、車上
の縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、
の検出値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆ
ｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の
電気コイル（９９，１２９）への通電電流値の制御を行
なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および。

判定結果に対応した、適切な車高および車体姿勢の確立
に要する所要圧力（サスペンションそれぞれに設定すべ
き圧力）の算出を行ない、車両運転状態の判定のために
各種検出値をＣＰＵ１８からもらい、所要圧力を設定す
るに要する通電電流値をＣＰＵ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジレジスタ 記号 ＦＬＯ ＦＲＯ ＰＲＬ。

ＲＲＯ ＰＨ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ａ Ｇ Ａ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ。

Ｐｆｒ。

ｒＬＯ Ｐｒｒ。

ｐｈ ＰＬ ｓ ａ Ｐ ｓ Ｔ ｓ Ｋ ａ ｇ ａ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ ｔ ｔ ｔ Ｗ七 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌの初期圧ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒ
Ｌの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高圧
ライン８の後輪側圧力 リターン管路１１の後軸側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６ｐ） 縦加速度の変化率 横加速度（センサ１６ｒ） 横加速度の変化率 前左車軸部の車高 前右車軸部の車高 後左車輪部の車高 後右車軸部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワーブ目標値 スタに割り当てた記号と、各レジスタに書込まれる主な
データの内容を、第１表に要約して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップｌ：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ポートには、初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出
力する（ステップ２：以下カッコ内では、ステップとか
サブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号の
みを記す）０次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ
２０が閉であるかをチエツクして（３）。

それが開であるときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１３および入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても、ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするま
では、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢さ
れて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ニーで入
力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ＡＳＲ２）を説明すると、発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パル
スの周期）より車速値を算出し、それまでに保持してい
る前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓを
車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直前
のステップに戻る（リターン）、この割込み処理（ＡＳ
Ｒ２）の実行により、車速レジスタｖＳに、常時。

そのときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデ
ータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには。

該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）して。

この割込み処理に進む直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ム５ＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転。

は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクしく６
）、かつサスペンション圧制御が指示されている（ＳＣ
Ｓオン）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２１が
Ｖｃ＝５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内部レジ
スタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容に設定
して、出力ポートには、初期待機状態（機構各要素の電
気的付勢なし）とする信号レベル（デユーティコントロ
ーラ３２には、全電気コイルオフを指定するデータ）を
出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁ｌ、２０への通電を指示する０以上の設定により、
圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）に
は。

リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２０
が全開になったことにより、またイグニションスイッチ
２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動される
ことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレ
ータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）
の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１設定
周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　
Ｌ　、１５ｒｒ、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、１３ｆｒ、
１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ、縦加速
度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６ｒの検出値、
ならびに、コイルドライバ３３の電流検出値、を読込ん
で内部レジスタに更新書込みし、ＣＰＵ１７が検出デー
タの転送を要求して来ると、そのときの内部レジスタの
データをＣＰＵ１７に転送する。また、ＣＰＵ１７が、
圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電流値データを
送って来ると、これらをデユーティコントローラ３２に
与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているか、ある
いはＳＣ８がオフのときには、そこで待機して待機処理
（８〜１１）を実行する。なお、後述するステップ１４
以下のサスペンション圧力制御に進んだ後にも、後述の
ステップ２１でＳＣ８のオン／オフをチエツクして、オ
フ（サスペンション圧力制御停止の指示）があると、待
機処理（８〜１１）に進むので、待機処理（８）では、
全圧力センサの圧力検出値、コイルドライバ３３の、全
電気コイルの電流検出値および全車高センサの車高検出
値を参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御
待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通
電として全開とし。

圧力制御弁を非通電とする）を行ない、異常を判定する
と、異常に対応した報知および圧力設定（バイパス弁１
２０非通電、圧力制御弁非通電）を行なう（１０）、異
常を判定しないと、異常処理を解除（異常報知をクリア
）する（１１）。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせかつスイッチＳＣ８
がオン（サスペンション圧力制御を指示）であると、あ
るいはそのようになると、前述の異常処理（実行してい
ない場合もある）を解除しく１２）　、前述の待機処理
（実行していない場合もある）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒ−の検出圧データＤＰｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒ
が開き始める所定低圧よりも低い圧力値）以上になった
か（ライン圧がある程度立上ったか）をチエツクする（
１５）　、ライン圧が立上っていないと、ステップ６に
戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　＃　１３ｆｒｔ　１３ｒ　Ｌ　ａ
　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰｆｗｏ　＋Ｐｆ
ｒｏ　、ＰｒＬｏ　＃Ｐｒｒ６の転送を指示してこれら
を受取ってレジスタＰＦＬＯ、ＰＦＲ（１、ＰＲＬｏ　
、ＰＲＲｏに書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブルｌ）の。

所要圧力を得るに要する通電電流値データを、レジスタ
Ｐ　Ｆ　Ｌ　（１、Ｐ　Ｆ　Ｒｇ　ｅ　Ｐ　ＲＬ　ｏ　
、　Ｐ　ＲＲ（１の内容ＰｆＬｏ　＊Ｐｆｒ６．ＰｒＬ
ｏ＊Ｐｒｒｏでアクセスして、圧力Ｐｆｗｏを圧力制御
弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出力するに要する電気
コイル９９への通電電流値ＩｈｆＬ、圧力ＰｆｒＯを圧
力制御弁８０ｆｒの出力ポートに出力するに要する通電
電流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬ６を圧力制御弁８０ｒ　Ｌ
の出力ポートに出力するに要する通電電流値Ｉ　ｈｒ　
Ｌ、および、圧力Ｐｒｒｏを圧力制御弁８０ｒｒの出力
ポートに出力するに要する通電電流値Ｉ　ｈｒｒ、をテ
ーブルｌから読み出して、出力レジスタＩ　Ｈｆ　Ｌ　
、　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込み（
１７）　、これらの出力レジスタのデータをＣＰＵ１８
に転送する。ＣＰＵ１８はこれらのデータを受は取ると
デユーティコントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩ　
ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　ｈｆｒ、　Ｉ　ｈｒ　ＬおよびＩ　
ｈｒｒを記憶（ラッチ）して、ＣＰｔＪｌＢがフィード
バックする、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出
値）がＩｈｆＬになるように、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの
電気コイル９９のオン（通電）ｌオフ（非通電）デユー
ティを調整し、・この調整したデユーティに対応する時
系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ３３に、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８０ｆ
ｒ　。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように、時系列のオン／オフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。このような電流設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、
　８０ｒｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それ
ぞれ実質上ＰｆＬ（１、Ｐｆｒｏ　＊ＰｒＬｏ　、Ｐｒ
ｒ（１の圧力を出力ポート（８４）に出力し、ライン圧
の、所定低圧以上への上昇に応答してカット弁７０ｆ　
Ｌ　Ｈ７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　ｅ７０ｒｒが開いたと
きには、その時の各サスペンションの圧力（初期圧）Ｐ
ｆＬ□　、Ｐｆｒ（１、ＰｒＬｏ　＊Ｐｒｒｏと実質上
等しい圧力が、カット弁７０ｆし。

７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒを通して圧力制御弁
８０ｆＬ−８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒからサス
ペンション１００ｆＬ。

１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される
。したがって、イグニションスイッチ２０が開（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になっ
て、始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　＃　７０ｆｒ　ｇ　７
０ｒ　Ｌ　ｅ　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧
以上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出
力ポートと連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペ
ンション圧とが実質上等しく、サスペンションの急激な
圧力変動を生じない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化
を生じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　
、　８０ｒｒの初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。

ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴには、
ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第
２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チ２０の開閉信号、サスペンション圧力制御指示スイッ
チＳＣ８の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＢＰＳの開閉信号。

アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度データ
、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を読
込んで内部レジスタに書込む共に、ＣＰＵ１８に検出デ
ータの転送を指示して、車高センサ１５ｆ　Ｌ　ｅ　１
５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　ｙ　１５ｒｒの車高検出データ
ＤｆＬ＊　Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ、圧力センサ１３ｆ
Ｌ。

１３ｆｒ、　１３ｒｌ−、１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１
３ｒｔの圧力検出データＰｆＬ、　Ｐｆｒ、　ＰｒＬ、
　Ｐｒｒ、　Ｐｒｅ、　Ｐｒｔ、ならびに、圧力制御弁
およびバイパス弁８０ｆ　Ｌ　ｔ　８０ｆｒ　＋８０ｒ
Ｌ、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出データの転
送を受けて、内部レジスタに書込む。

そして、これらの読込み値を参照して異常／正常の判定
をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０謬のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒｍの偏差の絶対値と極性
（高７低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流して
いる通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零とす
る補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流値
を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この出
力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰＵ
１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６ｏ■のリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通電電流値が制御されることになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２ｏの開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして１割込みＡＳ
ＲＯ〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が
全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６
（アキュムレータフ）および後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
バルブ７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　
７０ｒｒが完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になっ
たタイミングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ
、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチ２０が閉であるときには、車両走行状態
を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読取って
、〔今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値〕／ＤＴ１＝
Ｓａ（舵角加速度）、を算出してレジスタＳＡに書込み
、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みのスロッ
トル開度ＴＰ−前回読込んだスロットル開度）＝　Ｔｓ
（スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴＳに書
込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みの縦
加速度Ｐｇ−前回読込んだ縦加速度）＝Ｐａ（縦加速度
の変化率）。

を算出してレジスタＰＡに書込み、〔サブルーチン２０
で読込んだ、今回読込みの横加速度Ｒｇ−前回読込んだ
横加速度）＝Ｒａ（横加速度の変化率）。

を算出してレジスタＲＡに書込む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）を実行し
て、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを
零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補正
量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細
は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）の次に「ピッ
チング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧力制御（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（Ｐ　ｆ　Ｌ　０
１　Ｐ　ｆｒ　ｏｐ　Ｐ　ｒ　Ｌ　Ｏｐ　Ｐｒｒ　ｏ　
）　”第１補正量十第２補正量〕（算出中間値：各サス
ペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、第１０
ｂ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力ｌ電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、、　８０ｒ
　Ｌ　−８Ｑｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この
内容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、［ワーブ補正Ｊ（３５）で。

横加速度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した。

旋回時ワープ補正値（電流補正値）を算出して。

これを前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した。圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、ｌサイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、二九に応答してＣＰＵ１ａ力ぢ第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそれ
ぞれおよびバイパス弁１２０４：、流すべき電流値デー
タが、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転
送を受ける毎に、これらの電流値データをデユーティコ
ントローラ３２に出力（ラッチ）する、したがって、デ
ユーティコントローラ３２は。

ＳＴ同周期目標電流値データを更新しつつ、圧力制御弁
のそれぞれおよびバイパス弁１２０の電流値（コイルド
ライバ３３が検出した電流値）が目標電流値になるよう
に、通電デユーティを制御する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の
内容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆ　
Ｌ　ｌ　１５ｆｒｔ　１５ｒ　Ｌ　＃　１５ｒｒの車高
検出値ＤｆＬ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前軸側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右軸側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車輪車高と後左車軸車高の和と
、前左車軸車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリン
グエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し。

ＤＷＴの算出は「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で
実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で。

車速Ｖｓより目標ヒープＨＥを導出して、算出したヒー
プＤＨＴの、目標ヒープＨｔに対するヒープエラー量を
算出し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、
算出したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ
一対応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度ｐｇより目標ピッチｐｔを導出して、算出した
ピッチＤＰＴの、目標ピッチｐｔに対するピッチエラー
量を算出しＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために
、算出したピッチエラー量をＰＩＤ処理してピッチエラ
一対応のピッチ補正量ＣＰを算出する。

同様に、［ローリングエラーＣＲの算出Ｊ　（５２）で
。

横加速度Ｒ，より目標ロールＲｔを導出して、算出した
ロールＤＲＴの目標ロールＲｔに対するロールエラー量
を算出しＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、
算出したロールエラー量をＰＩＤ処理して、ロールエラ
一対応のロール補正量ＣＲを算出する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷしを零として、算出したワープＤＶＴの、目標
ワーブＷｔに対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワープエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワープ補
正量ＣＷを算出する。なお。

算出したワープエラー量（目標ワーブが零であるので、
ＤＷＴである）の絶対値が所定値以下（許容範囲内）の
ときには、ＰＩＤ“処理するワープエラー量は零とし、
所定値を越えるときにＰＩＤ処理するワープエラー量を
一〇ＶＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨｔを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨＥに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔは、車速Ｖ
ｇが８０にｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔ１で、車
速Ｖｓが１２０に１７６以上の高速度では低い値Ｈｔ２
であるが、Ｖａが８０にｓ／ｈを越え１２０Ｋｍ／ｈ未
満の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がりニア（曲線
でもよい）に変化している。このように目標値をリニア
に変化させるのは、例えば仮に１１００Ｋ八以下では目
標値をＨｔｉに、１００に１７６以上では目標値をＨｔ
２に１段階的に切換わるようにすると、Ｖｓが１１００
Ｋ／ｈ付近のとき、ｖｓのわずかな速度変化により目標
ヒープが大きく段階的に変化して、車高が高速で頻繁に
大きく上下して車高安定性が悪くなるので、これを防止
するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に、圧力センサ１３ｒｍの検出圧（高圧
検出値）ＤＰＩ（レジスタ口ＰＩ（の内容）を参照して
。

それが、カット弁７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ
　、７０ｒｒが圧力制御弁とサスペンションとの間を遮
断する所定低圧力よりもやや高い所定圧Ｐｈ５ｈ未満で
ある（高圧給管９の圧力が低い）かをチエツクして（４
０ａ）、所定圧Ｐｈ５ｈ以上であると、前述のヒープＤ
ＨＴ＝ＤＦＬ　＋　ＤＦＲ＋　ＤＲＬ　＋　ＤＲＲを算
出してレジスタＤＨＴに書込む（４０ｃ）、高圧検出値
ＤＰＩか所定圧Ｐｈ５ｈより低いときには、第９ｂ図の
ステップ３７に進み、圧力制御弁への出力指示圧を変更
しない。

このように、高圧給管（９）の圧力ＤＰＩが、カット弁
７０ｆ　Ｌ等が遮断動作をする圧力よりもやや高い所定
圧Ｐｈ５ｈ未満では、圧力制御弁への出力指示圧を変更
しないので、仮に高圧給管（９）の圧力が一時的又は振
動的に低下してカット弁７０ｆ　Ｌ等が一時的又は振動
的に閉となるとき、少くともカット弁の閉の間は圧力制
御弁８０ｆＬ等の出力圧が、カット弁が閉になる直前の
値に保持されるので、カット弁が閉から開に戻ったとき
にカット弁の入力ポートと出力ポートの間に実質上圧力
差がなく、急激な車高変化や騒音をもたらすような急激
な流体流を生じない。

さて、高圧給管（９）の圧力ＤＰＩか所定圧Ｐｈ５ｈ以
上のときには、レジスタＤＨＴに今回算出したヒープＤ
ＦＬ　＋　ＤＦＲ＋　ＤＲＬ　＋　ＤＲＲを更新書込み
する（４０ｃ）、そして、前回算出したヒープエラー量
を書込んでいるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨ
ＴＩに書込み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−Ｄ
ＨＴを算出して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４
２）。

以上により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴ前）のヒ
ープエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエ
ラー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄の
エラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容を
レジスタＩＴＨＩに書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正
量ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　１・ＥＨＴ２＋にｈｌ・（ＥＨＴ
２＋にｈ８・ＩＴＨＩ）＋Ｋｈ、・Ｋｈ、・（ＥＨＴ２
−ＥＨＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算のＰ（比
例）項であり、にｈｌは比例項の係数、Ｈ）ｌＴ２はレ
ジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量）である
。

Ｋｈ２１１ＥＨＴ２＋Ｋｈａ　４Ｔ旧）は、Ｉ（積分）
項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴ旧は前回までの
補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、補正量
出力の積分値）、Ｋｈ、は今回のエラー量ＥＨＴ２と補
正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係数である。

Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微分
）項であり、微分項の係数が、にｈ４・Ｋｈ５であるが
、にｈ４は車速ｖ５に対応付けられた値を用い、Ｋｈ、
は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。すな
わち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、その
時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋｈ４
を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル４Ｈ
）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている舵
角速度補正係数Ｋｈ、を読み出して、これらの積ＫｈＡ
・Ｋｈ、を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ、は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって。

車速か高い程外乱に対する車高変化の速度が速いので、
車速に応じて高めている。一方、車速Ｖｓがある程度以
上（テーブル３Ｈでは４０Ｋｍ／ｈ以上）になると、ブ
レーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加ｌ減速
、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し１等が急激
に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて
大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償する
ような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれる。し
たがってテーブル３Ｈの車速補正係数Ｋｈ４は、より細
かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いとき
には大きく変化し、車速Ｖｓが高い程小さく変化する。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ５は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４Ｈでは５０°ｌ■ｓｅｃ以下）では、進行方向
の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、５
０＠／園ｓａｃを越え４００”　１ｍ５ｅｃ以下では、
舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現われ
る。４００゜ｌ■ｓｅｃ以上の舵角速度では、車体姿勢
の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような
急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、
車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって、舵
角速度Ｓｓに対応する微分項の係数Ｋｈ、は、Ｓｓが５
０°／ｍ５ｅｃ以下では一定値とし、５０°／ｙｉｓｅ
ｃを越え４００°／■ｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比例
する高い値とし、４００＠／■ｓｅｃを越えると４００
”　１ｍ５ｅｃのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＦＩＴ２−
ＥＦＩＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４
を車速Ｖｓに対応して大きくし、係数にｈ５を舵角速度
Ｓｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよび
舵角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、
車速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定
性の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数にｈａ　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワーブエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（午−プル２Ｐ）より、その時の縦加速度ｐｇ
に対応するデータＰｔ（縦加速度ｐｇに応じた目標値）
を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度Ｐ
ｇに対応するピッチ目標値’ｐｔは、縦加速度ｐｇによ
って現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａ
の領域は縦加速度ＰＫの増大（減少）につれて目標ピッ
チを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常
なＰｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目
標値を小さくして。

実際はｐｇが発生していないにもかかわらずピッ目標値
を与えてしまうのを防止するためのものである。その他
の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ
（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９のＨ−
Ｔ、ＨｔをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ
算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し、ステップ４１の
ＥＨＴＩ、ＥＨ１１をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ス
テップ４２のＥＨ１１，ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２．ＰＴ
。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴｈ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補
正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テ
ーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル
（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のＩＴｈ２．ＩＴｈを
ＩＴＰ２．ＩＴｐに置換し、かつステップ４６のＣＨ。

にｈａ　、　　Ｉ　ＴＩＩＣＰ、　Ｋｐｓ　ｔ　　Ｉ　
’ｒｐと置換することにより、「ピッチエラーＣＰの演
算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャートが現われる。

ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる処理を実
行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ（横加速度Ｒｇに応じたロール目標
値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔ、は、横加速度Ｒｇによ
って現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａ
の領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロー
ルを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常
なＲｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目
標値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもか
かわらずロール目標値を与えてしまうのを防止するため
である。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラ
ーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステ
ップ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒしと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈもロ
ール補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に置換
し、ステップ４５のＩＴＨ２，ＩＴｈをｌＴＲ２，ＩＴ
ｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，にｈａ、ＩＴｈ
をＣＲ。

Ｋｒ６．ＩＴｒと置換することにより、「ロールエラー
ＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャートが現
われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる
処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ー〇Ｈと同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。その他の演算処
理動作は、前述のｒヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）
の内容と同様であり、そのステップ３９のＨＴ、Ｈｔを
ＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述
のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２
の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗ＋ｓ以下（許容範
囲内）であるときにはＷＴをＯに、Ｗ＋ｍを越えるとき
にはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に
書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ
２をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン４４の
ＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるワープエラ
ー補正量ＩＴｗ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ワー
プ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換し
、テーブル４Ｈもワープ補正量ＩＴｖ算出用の係数テー
ブル（４ｖ）に置換し、ステップ４５のＩＴＨ２，ＩＴ
ｈをＩＴＷ２．ＩＴｖに置換し、かつステップ４６のＣ
Ｈ，Ｋｈ、、ＩＴｈをＣＷ。

Ｋｗ６．ＩＴｖと置換することにより、「ワープエラー
ＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャートが現
われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされ
る処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると。

ＣＰＵ１７は、これらの補正量を、各車輪部のサスペン
ション圧力補正量ＥＨｆｖ（サスペンション１００ｆ　
Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（１００ｆｒ宛て）、　Ｅ　Ｈ
ｒ　Ｌ　（１００ｒ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（１００
ｒｒ宛て）に逆変換する。すなわち次のように、サスペ
ンション圧力補正量を算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ−Ｋｈ７・（１／４）・（Ｃ
ＨＣＰ＋ＣＲ＋ＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ４ｈ７（１／４）（ＣＨ−ＣＰ−
ＣＲ−ＣＭ）　。

Ｅ　ＨｒＬ＝ＫｒＬ−Ｋｈ７　（１／４）・（ＣＨ＋Ｃ
Ｐ＋ＣＲ−＋Ｊ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ−Ｗｈ７・（１／４）（ＣＨ＋Ｃ
Ｐ−ＣＲ＋（Ｊ）係数にｆＬ＋にｆ　ｒ　＃　Ｋ　ｒ　
Ｌ　Ｉ　Ｋ　ｒ　ｒは、ライン圧基準点１３ｒ■および
リターン圧基準点１３ｒｔに対する。サスペンション１
００ｆ　Ｌ　、１００ｆｒ、１００ｒ　Ｌ　、１００ｒ
ｒの配管長の異なりによる。サスペンション供給圧偏差
を補償するための補正係数である５Ｋｈ７は、舵角速度
Ｓｓに対応して、車高偏差補正量を増減するための係数
であり、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５
）より、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるものであ
る。舵角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ
姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Ｋ
ｈ７は、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定さ
れている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０＠／■ｓｅｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆ
るやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、５０°／ｍ５ｅ
ｃを越え４００＠／ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに
実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４００゜／
■ｓｅａを越える舵角速度では、車体姿勢の変化が急激
でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿勢変
化を速く補償するような過大な補正量は、車高制御安定
性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する補
正係数Ｋｈ７は、Ｓｓが５０゜１ｍ５ｅｃ以下では一定
値とし、５０＠／ｍ５ｅｃを越え４００゜１ｍ５ｅｃ以
下ではＳｓに実質上比例する高い値とし。

４００°７ｍ５ｅｃを越えると４００”　／ａｓｅｃの
ときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチングｌローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ　　（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の
適切なものに維持するように、現状の車高、縦加速度お
よび横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバッ
クして）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするよう
にサスペンション圧を調整（フィードバック制御）しよ
うとするものであるのに対して、［ピッチング／ローリ
ング予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横
加速度を制御しようとするものである。すなわち、車体
の縦加速度ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しよう
とするものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）、これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴＩ
に書込み（５５）、、内部ＲＯＭの１領域（テーブル６
）より、Ｖｓおよびｐｇ対応の補正量Ｇｐｔを読み出し
てこれをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）、テーブル
６のデータＧｐｔは、Ｖｓを指標としてグループ化され
ており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して、指
定したグループ内の、Ｐｇ対応のデータａｐｔを読み出
す、各グループは、小さいＶｓに割り当てられているも
の程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示すテーブル６中の、
Ｇｐｔ＝Ｏの横幅）が大きく設定されて、いる、ｂは縦
加速度Ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる
領域、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能をおと
す領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度Ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　Ｋｇｐａ・（Ｋｇｐ　ｔ・ＧＰＴ２＋Ｋｇ
Ｐ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ））、ＧＰＴ２はレジスタ
ＧＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出し
た補正量Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰｚ・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のＫｇ
Ｐ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ２は、車速
Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）から
読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル７」
として示すように、係数にｇＰ２は、大略で、車速Ｖｓ
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。

これは、微分項が縦加速度Ｐｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速が高い程ブレーキの踏込み
／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し１等による縦加速度ｐｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ブレーキの踏込み／解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し１等が急激に行なわれると縦加速度
ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
Ｊ２加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブ
ル７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化
に対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速
Ｖｓが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖ
ｇが低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが
大きく変わるが、車速ｖｓが高いときには車速の変動に
対して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、　Ｋｇ
Ｐａは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対す
る重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｇｒｔを読み出してこれをレジスタＣ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＣｒｔを読み出す、各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ＝Ｏの横幅）
が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加につ
れゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上
が考えられるため往側性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＨに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝にｇｒａ　　・（Ｋｇｒｔ　　・ＧＲＴ２＋Ｋ
ｇｒ２　　・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）〕ＧＲＴ２はレジ
スタＣＲＴ２の内容であり、今回テーブル８より読み出
した補正量Ｃｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２　・（ＧＲＴ２　　ＧＲＴＩ）の
Ｋｇｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は、
車速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
９」として示すように、係数にｇｒ２は、大略で、車速
Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制し
ようとする補正項であって、車速か高い程ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変
化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑
制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度
以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻
し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激で
しかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を速
く抑制するような過大な微分項、は、横加速度抑制の安
定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ　
２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖ
ｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上
では一定としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには
、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、
車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり１Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ＧｅｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰ
Ｕ１７は、舵角加速度Ｓａが実質上零であるかをチエツ
クして（６４）、それが実質上零でないと、テーブル１
１より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補正
量Ｇａｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）、
実質上零である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が等
しい：前回読出したロール補正量Ｇｅｓを、そのまま今
回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳへ
の更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した値ＥＨ
ｆ　Ｌ　ｔ　ＥＨｆｒ　＃　ＥＨｒ　Ｌ　＠ＥＨｒｒ　
（レジスタＥ）Ｉｆ　Ｌ　＃　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ
　ｅ　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅｈｆ　Ｌ
　Ｉ　Ｅｈｆｒ、　Ｅｈｒ　Ｌ　＃　Ｅｈｒｒをレジス
タＥＨｆ　Ｌ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＨＨｒ
ｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＥＨｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／４
）・（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ　−
ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝ＥＨｆｒ　＋Ｋｇｆｒ・（１／４
）（−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−ＧＥ
Ｓ）Ｅｈｒ　Ｌ　＝Ｅ）ｌｒ　Ｌ　＋Ｋｇｒ　Ｌ　・（
１／４）・（ＣＧＰ＋にｃｇｒｒ−ｃＧＲ＋Ｋｇｅｒ　
Ｌ　−ＧＥＳ）Ｅｈｒｒ　＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（
１／４）（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋にｇｅｒｒ・
ＧＥｓ）上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ（
３１）で算出した値であって、レジスタＥＨｆ　Ｌ　、
　ＥＨｆｒ。

ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり
、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補
正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペンシ
ョン宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　ｅにｇｆｒ、　Ｋ
ｇｒＬおよびＫｇｒｒは、 Ｋｇｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝ＫｆｒＩＫｇｇ。

ＫｇｒＬ＝ＫｒＬ−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ４ｇｇ であり、Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、Ｋｒｒは、
圧力基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつ
きによる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係
数）であり、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵
角速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、
前述の「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した圧力補正
値に対する、［ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　
（３２）で算出した。加速度変化抑制のための圧力補正
値（上記４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ
　＋　Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋　Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）
等）の重み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速
い加速度変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力
補正値の重み付けを大きくするのが良い、したがって、
係数Ｋｇｇは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく
設定されている。しがし、舵角速度Ｓｓがある程度以下
（テーブル１２では５０＠／ｍ５ｅｃ以下）では、加速
度の変化が極く小さく、５０＠／ｍ５ｅｃを越え４００
°／−５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した
速度で加速度が変化するｍ　４００＠／ｍ５ｅｃ以上の
舵角速度では、旋回半径の変化が急激でしがちきわめて
大きくなって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大
きく、このような急激な加速度変化を速く補償するよう
な過大な補正量は。

加速度制御の安定性がくずれる。したがって、舵角速度
Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇｓは、Ｓｓが５０＠／鵬ｓ
ｅｃ以下では一定値とし、５ｏ０／■ｓｅｃを越え４０
０°／ｒｓｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高い値
とし、４００°／鵬ｓｅｃを越えると４００”　／−５
ｅｃのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬｏ。

ＰＦＲＯ、ＰＲＬｏ　、ＰＲＲｏに書込んでいる初期圧
データ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン
６６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度
抑制制御のための補正圧の和（レジスタＥｌｆ　Ｌ　、
　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加
算して、各サスペンションに設定すべき圧力を算出して
、レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　
、　Ｅｌ（ｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
ｏｐｈ　（レジスタＤＰ）Ｉの内容）に対応する、ライ
ン圧変動による圧力制御弁の出方圧の変動を補償する補
正値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より
読み出し、がっ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（
レジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動に
よる圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ
（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧
力制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動によ
る圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ
＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰ　Ｄｒ　＝　Ｐ　Ｈ−Ｐ　Ｌｒ
を算出する（６８．６９）、なお、リターン圧に対応す
る補正値を前輪側と後輪側に分けているのは、前軸側は
リザーバに近く後軸側はリザーバに遠く、低圧検出用の
圧力センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧を検出するの
で、後輪側と前輪側とでリターン反差が比較的に大きい
ので、これによる誤差を小さくするためである。テーブ
ル１３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値データ群と前輪
側に割り当てる補正値データ群の２群を格納しており、
前軸側のサスペンションに関しては後者の、後輪側のサ
スボンジョンに関しては前者のデータ群より、そのとき
の圧力センサ１３ｒしの検出圧に対応する補正値を読み
出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ
。

Ｅｌｌｒ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタ
Ｅｌｆ　Ｌ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに更
新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥＨｆ　Ｌ
　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデータ
ＥＨｆ　Ｌ。

ＨＨｆｒ、　ＥＨｒＬおよびＥＨｒｒが示す圧力を発生
するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　
８Ｑｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　ｈｆ　
Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒを、圧
力／電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流
出力レジスタＩ）Ｉｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ。

ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワーブＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆ　Ｌ　ｅ　ＩＨｆｒ
、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に
現われるワープを算出して、これの、目標ワーブＤＷＴ
に対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩｆ
　Ｌ　、ｄＩｆｒ　ｌ　ｄＩｒ　Ｌ　ｔ　ｄＩｒｒを算
出して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨｆ
　Ｌ、　Ｅｆｒ、　Ｉ）Ｉｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内容
に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込みする（７
８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワーブ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワーブ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨ
ｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの値で規定される車
体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応する
ワープ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお１前後傾
斜を、 Ｋ＝　ｌ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ　Ｌ
　＋Ｉｈｒｒ）　１で表わし、テーブル１６にはこのに
対応のデータグループが書込まれており、各データグル
ープの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている
。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ、レジスタ
ＩＨｆ　Ｌ　＃　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　＃　ＩＨｒ
ｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ
（横領斜）に対応するワーブ補正量Ｉｄｒｓをテーブル
１６から読み出して、ワーブ目標値ＤＷＴを次式のよう
に計算する（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｖ１　・Ｉｄｒ＋にｄｖ２４ｄｓ＋Ｋｄｖ
３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタｌ１ｌｆ　
Ｌ　ｔ　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　ｔＩＨｒｒの内容Ｉ
ｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ　、Ｉｈｒｒで規定
されるワープ （Ｉｈｆ　Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
が否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワーブＤＷＴより算出ワーブ（Ｉｈｆ　Ｌ　−
Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ＞を減算した
値をワープエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５
）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（Ｄ
ＷＴ）を変更しない、そして、ワーブエラー補正量ＤＷ
Ｔ　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み係数Ｋｄｖ４を
乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（７Ｂ）
、このワーブエラー補正量ＤＷＴを、各サスペンション
圧力補正量（正確には、圧力補正量に対応する圧力制御
弁通電電流補正値）に変換して（７７）、その分の補正
を電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　＃　ＩＨｆｒｔ　ＩＨ
ｒ　ＬおよびＩＨｒｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタエＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＩＨｆｒ　
ｖ　ＩＨｒ　ＬおよびＩＩ（ｒｒのデータは、「出力Ｊ
（３６）のサブル−チンで、圧力制御弁８０ｆＬｓ８０
ｆｒ、８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転
送され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与
える。

以上の通り、「車高偏差演算Ｊ（３１）の「ヒープエラ
ーの演算Ｊ　（５０）において、高圧給管（６，８，９
）の圧力が、カット弁７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ
ｒ、７０ｒｒが圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８
０ｒｒ、８０ｒｒとサスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒｒ、　１００ｒｒの間を遮断す
る所定低圧よりも少し高い所定圧Ｐｈ５ｈ未満であると
きには、今回のヒープ（車高）に対応したサスペンショ
ン圧指示値の更新はしない（第１０ａ図の４０ａ　−４
０ｂ−旨９ｂ図の３７）ので、カット弁が閉じている間
に圧力制御弁の出力圧は実質上変化せず、カット弁が開
に戻ったときにカット弁前後間（圧力制御弁の出力ポー
トとサスペンションの間）に実質上差圧を生じな１１゜ したがって、カット弁が振動的に開開する場合の、カッ
ト弁前後間の圧力差による、カット弁が閉から開に戻っ
たときの、比較的に急激な流体流をカット弁に発生せず
、車高振動や騒音を生じない。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、高圧管路（
８）の圧力が、カット弁（７０ｆｒ）の遮断動作圧以下
に低下すると、カット弁（７０ｆｒ）がその入力ポート
（７３）と出力ポート（７５）の間を遮断するので。

これによりサスペンション（１００ｆｒ）は圧力制御弁
（８０ｆｒ）から遮断され、サスペンション（１００ｆ
ｒ）の圧力の抜けが防止される。

高圧管路（８）の圧力が、カット弁（７０ｆｒ）の遮断
動作圧よりも高い所定圧（Ｐｈｓｈ）以下になると、目
標圧保持手段（１７）が、指示手段（１７）の指示に対
応した電気付勢手段（３２，３３）の、圧力制御弁の出
力圧の変更、を停止するので、カット弁（７０ｆｒ）が
仮に一時的又は振動的に開開をする場合にはカット弁が
閉になっている間圧力制御弁の出力ポートの圧力は実質
上変化せず、カット弁が開であったときの目標圧に保持
される。したがって、カット弁が閉から開に戻ったとき
、前後差圧は実質上なく、前後差圧による急激な流体流
による従来の車高変動、衝撃音、金属振動音、圧力衝撃
等がなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図お・よび第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部Ｒ
ＯＭに書込まれているデータの内容を示す・・グラフで
ある。 ｌ：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　ａ
　１３ｆｒ　ｒ　１３ｒ　Ｌ　ａ　１３ｒｒ　ｓ　１３
ｒｍ　＊　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ　、　１
４ｆｒ、　１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気解放のド
レイン１５ｆＬ、１５ｆｒ、１５ｒｌ−，１５ｒｒ　：
車高センサ１６Ｐ：縦加速度センサ　　　　　　　１６
ｒ：横加速度センサ１７：マイクロプロセッサ　　　　
　　１８：マイクロプロセッサ１９　：　バッテリ　　
　　　　　　　　　２ｏ：イグニションスイッチ２１：
定電圧電源回路　２２：リレー　　２３：バックアップ
電源回路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２５：
車速同期パルス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９．　：Ａ／
Ｄ変換器３０１〜３０ａ：信号処理回路　　　　　３１
：ローバスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　
　　３３：コイルドライバ３４：入ｌ出力回路　　　　
　　　　　５０：メインチエ・クバルブ５１：バルブ基
体　　　５２：入力ポート　　５３：出力ポート５４：
弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６０ｒ　Ｌ　
：リリーフバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ポート
　　　６３：低圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フ
ィルタ　　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド
６８：弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７
１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７３：調圧
入力ポードア４：排油ポート　　　７５：出力ポート　
　７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニスブ
ール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｆｌ−８０ｒｒ　８０ｒＬ：８１ニスリ
ーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝８４：出力
ポート　　　８５：低圧ポート　　８６：溝８７：高圧
ポート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニオリフイス
８９：低圧ポート　　　９０ニスプール　　　９１：溝
９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体
９４：流路　　　　　　９５：ニードル弁　　９６：固
定コア９７：プランジ’ｒ　　　９８ａ：ヨーク　　　
　９８ｂ＝端板９８ｃ：低圧ポート９９：電気コイル １００ｆｒ　１００ｆＬ１００ｒｒ　１００ｒＬ：サス
ペンション１０１ｆｒ　１０１ｋ　１０１ｒｒ、１０１
ｒｌ−：ショックアブソーバ１０２ｆｒ、１０２ｆＬ、
１０２ｒｒ、１０２ｒＬ：ピストンワンド１０３：ピス
トン　　　１０４　：内筒　　　　　１０５：上室１０
６：下室　　　　　１０７　：側口　　　　　１０８：
上下貫通ロ１０９：弁衰弁装置　　　１１０：上空間１
１１：ピストン１１２：下室　　　　　１１３：上室　
　　　　１１４：外筒１２０：バイパスバルブ　　　　
　　　　　１２１　：入力ポート１２２：低圧ポート　
１２２ａ：低圧ポート　１２２ｂ：流路１２３：第１ガ
イド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ　：圧縮コイルスプ
リング １２９：電気コイル １２５：ニードル弁 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための高圧管路に流体を高圧で供給する
   圧力源； サスペンション圧を目標圧に定めるための圧力制御手段
   ； 前記高圧管路の圧力を受けるパイロット圧空間、前記圧
   力制御手段が出力する圧力を受ける入力ポート、サスペ
   ンションに連通した出力ポート、前記パイロット圧空間
   の圧力により駆動されて前記入力ポートと出力ポートの
   間を通流とする弁体、および、該弁体を前記入力ポート
   と出力ポートの間を遮断する方向に駆動するばね部材、
   を有するカット弁； 前記高圧管路の圧力を検出する圧力検出手段；サスペン
   ションに与える圧力を指示する指示手段； 該指示手段が指示する圧力値に対応した圧力をサスペン
   ションに設定するように前記圧力制御弁を電気付勢する
   目標圧設定手段；および、 前記圧力検出手段が検出した圧力が前記カット弁が入力
   ポートと出力ポートの間を遮断する圧力よりも高い所定
   圧よりも低いときには、目標圧を一定に保持する目標圧
   保持手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。