JPH02227313A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスベンジ、ヨンの圧力制御に関し、特に
、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制す
るようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又は
ばね力を増大させるサスペンション圧力制御が提案され
ている。

また、例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） これらの圧力制御では、車速センサ、車高センサ、操舵
角速度センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ等の
検出値の読取り（サンプリング）、読取値に基づいた微
分値、積分値等の演算、ならびに、読取値および演算値
に基づいたサスペンション圧の補正を一定周期（サンプ
リング周期）で行なう。

すなわち一定周期でセンサ等の状態および検出値を例え
ばＣＰＵ　（マイクロプロセッサ）に読込む、−回の読
込みを終了するたびに、読込み値から微分値、積分値等
を算出して、読込み値を含む所要パラメータを整えて車
両走行状態および車体姿勢を判断して、これに対応して
サスペンション圧（又は減衰力）補正量を算出し、この
補正をサスペンション圧又は減衰力に加える。

ところで、車体姿勢変化に関連する車両運転状態（路面
状態や風等の外乱も含む）のバラエティは極く広く、車
両が停止（静止）している安定性が高い状態から、高速
走行かつ急操舵などのきわめて不安定かつ変化が速い状
態までの広がりがある。車両が停止（静止）していると
きにはしたがって、サスペンション圧補正は比較的に緩
やかな速度（長サンプリング周期）で十分である。しか
し高速走行かつ急操舵の場合には、サスペンション圧補
正は可及的に速く（短サンプリング周期で）なければ、
サスペンション圧補正が車体姿勢変化に間に合わない。

このような問題は、各種センサの検出状態および検出値
に基づいて、車体姿勢変化の緩急を予測的に検知し、こ
れに対応してサンプリング周期を長、短に切換えること
により一応改善される。しかしながら、長周期に設定し
ているとき、読取タイミングの間で運転状態が変わった
ときに、その検知が遅過ぎて、各種センサの検出状態お
よび検出値が、車体姿勢の緩変化を示すものから急変化
を示すものに変わってから、これを検知するまでに時間
遅れを生じ、急変化対応の圧力補正動作に入るまでに遅
れを生ずる。これを改善するために、常時短周期で圧力
補正動作を行なうようにすれば良いかであるが、このよ
うにすると、車体姿勢の安定性が高い状態では、１サン
プリング周期（１制御周期）での圧力補正値が小さく、
圧力補正量の演算がデジタルであるので、短周期で最小
単位程度の圧力の増減が頻繁に生じ、圧力制御システム
の機構要素に比較的に周波数が高い振動的な動作をもた
らし１機構要素の耐久性が低下しまた発振的な機械音や
圧力振動をもたらすおそれがある。

しかも、このような問題の発生を回避しかつ、常時連続
して１サイクル分のサスペンション圧補正演算および補
正出力を完遂できるサンプリング周期は、高速走行かつ
急操舵の場合などのときに要する応答速度と対比して、
長過ぎるものとなる。

本発明は、車体姿勢の予測される変化速度に対応した速
度でサスペンション圧補正動作を行なうと共に、車体姿
勢の安定性が高い状態から車体姿勢の変化が急となる状
態への変化時のサスペンション圧補正動作の遅れを防止
することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（ｌｏＯｆｒ）に圧力流体を供給す
るための圧力源（１）；圧力源（１）とサスペンション
（１００ｆｒ）の間にあって、サスペンション圧を目標
圧に定める圧力、制御手段（８０ｆｒ）　Ｈサスペンシ
ョン（１００ｆｒ）により支持された車体の高さ（ＤＦ
Ｌ）を検出する高さ検出手段（１５ｆｒ）　；車両走行
速度（Ｖｓ）を検出する速度検出手段（２５，１７））
　：車体に加わる前後加速度（Ｐｇ）および横加速度（
Ｒｇ）を検出する加速度検出手段（１６ｐ、１６ｒ）　
；ステアリングシャフトの操舵を検出する操舵検出手段
（２６，１７）　；基準高さを指定する高さ指示情報（
Ｈｅ）を発生する指示手段（１７）　；速度検出手段（
２５，１７）　、加速度検出手段（１６ｐ、１６ｒ）お
よび操舵検出手段（２６，１７）の検出情報に基づいて
、所定周期ｄｔで車体にワープ変化をもたらすワープ変
動走行モード（１＝３１４１５Ｌピツチング／ローリン
グ変化をもたらすピッチング／ローリング変動走行モー
ド（ｉ＝４．５．６）、および、安定走行モード（ｉ＝
７．８）を検出するモード検出手段（１７）　；モード
検出手段（１７）が安定走行モードを検出している（ｉ
＝７．８）ときはｄｔより大なる第１周期（ｄｔＸ７，
８）で、高さ指示情報（Ｈｔ）が指示する基準高さに対
する高さ検出手段（１５ｆｒ）が検出した高さの偏差（
ＨＴ　−Ｄ）ＩＴ）を補償する第１圧力補正情報（５４
）を導出し、ピッチング／ローリング変化走行モードを
検出している（ｉ＝４．５．６）ときはｄｔ以上第１周
期以下の第２周期（ｄｔ、　Ｘ　４，５，６）で、第１
圧力補正情報を導出するのに加えてピッチング／ローリ
ングを補償する圧力補正情報を導出してこれを第１圧力
補正情報に加えた第２圧力補正情報を導出し、ワープ変
動走行モードを検出しているとき（ｘ＝＝３．４．５）
にはｄｔ以上第１周期未満の第３周期（ｄｔ　ｘ　３，
４．５）で、第２圧力補正情報を導出するのに加えてワ
ープを補償する圧力補正情報を導出してこれを第２圧力
補正情報に加えた第３圧力補正情報を導出する演算手段
（１７）　：および、演算手段（１７）が導出した圧力
補正情報が指示する圧力補正をサスペンションに加える
ように圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気付勢する電気付
勢手段（３２，３３）：を備える。なお、カッコ内の記
号は１図面に示し後述する実施例の対応要素に付した記
号又は対応する検出、演算値に付した記号である。

（作用） これによれば、ｄｔ同周期、センサ等の状態および検出
値がモード検出手段（１７）に読込まれて、モードが判
定される。しかして、判定したモードが車体にワープ変
゛化をもたらすような、姿勢変化が急速と予測されるワ
ープ変動走行モードのときには、ｄｔ以上第１周期未満
の第３周期（ｄｔ、Ｘ３，４゜５）で、姿勢変化が緩や
かと予測される安定走行モードのときには、ｄｔより大
なる第１周期（ｄｔ、　Ｘ　７　。

８）で、演算手段（１７）が、姿勢変化を補償（抑制）
する圧力補正情報を算出し、電気付勢手段（３２，３３
）が、この圧力補正情報が指示する圧力補正をサスペン
ションに加えるように圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気
付勢する。

したがって、ワープ変動走行モードでは、短い第３周期
でサスペンション圧力補正が実行され、安定走行モード
では、長い第１周期でサス、ペンション圧力補正が実行
されて、車高姿勢の予測される変化速度に対応した速度
でサスペンション圧補正動作が行なわれる。

安定走行モードのサスペンション圧補正動作を行なって
いるときでも（安定走行モードの更新演算タイミングに
なる迄でも）、モード検出手段（１７）が第３周期以下
であって第１周期よりも短いｄｔ、周期でセンサ等の状
態、検出値等を読込んでモードを判定し、モードが切換
わるとこれに対応して演算手段（１７）が補正値を切換
ねり後のモードに対応した圧力補正値を算出して電気付
勢手段（３２，３３）が。

この圧力補正情報が指示する圧力補正をサスペンション
に加えるように圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気付勢す
る。

したがって、モード更新遅れがｄｔ以内となり。

従来のモード切換え遅れが大幅に短縮する。すなわち、
車体姿勢の安定性が高い状態から車体姿勢の変化が急と
なる状態への変化時のサスペンション圧補正動作の遅れ
が低減する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
Ｉは、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する６リリ一フバルブ６０
ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧以上になると高圧ポ
ート３を、リザーバ２への戻り油路の１つである、リザ
ーバリターン管１１に通流として、高圧ポート３の圧力
を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と。

後輪サスペンション１００ｒＬ、　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７（前軸用）が。

後輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連
通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前軸
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車軸に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。

車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に対す
る車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発
生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆ　Ｌ　、リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆ
　Ｌおよび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車軸部
のサスペンション１００ｆＬに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁ｇｏｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　
Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッド
１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　ｒ車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスベンジ１ン１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒの
ショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２
ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒ　Ｌ　ｔカットバ
ルブ７０ｒし、リリーフバルブ６０ｒＬ＋車高センサ１
５ｒ　Ｌおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車
軸部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備さ
れており、圧力制御弁ｇＯｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストン
ロッドＩＱ２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ　、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポン
プ１から前軸側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後軸側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を間
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０　ｆ　ｒ　＋
　７０　ｆ　Ｌ　＋７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフと
なって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止される）
、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
。

ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０６
に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車輪衝撃（玉突上げ）の伝播が緩衝され
る。

前右車軸の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以上
で下室１１２から上空間１１０へのオイルの通流は許す
が、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から上空間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝
撃（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車軸衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆ
ｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納六が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、
出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ボート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ボート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ボート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁＃：９３の左方
に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。

このようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧
力と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。

すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力
が、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ボート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で。

それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ボート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は、円筒状のガイド７７ａ　、　７７ｂおよび７７ｃ
で区切られている。排油ポート７４は、第２ガイド７７
ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ　、
　７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン
管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した、第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５と調
圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位置（全開）する、すなわち、スプ
ール７８が第２ガイド７７ａの内聞口より右方に移動し
調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通し、ライン
圧（ライン圧ポート７２）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショック
アブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧
（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポードア３
（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（
ショックアブソーバ１ｏ１ｆｒ）の間を全開とする。ラ
イン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧が
所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制御
弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる。円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と穴６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ボー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩
衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ボート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ボート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ボート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｅは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート（
６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０＋ａは、高圧ポート３の圧力すなわ
ち高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポー
ト３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管
１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩
衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒ■の検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる６
また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには１通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出方ボート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車軸の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスヘンジョンの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　＋１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ
　、１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１１が接続され
ており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサそれぞ
れの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された車高信号を増幅器３０１が所
定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
１に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒには、ローパ
スフィルタ３１２が接続されており、このローパスフィ
ルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信号（ア
ナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較
的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように整形さ
れた圧力信号を増幅器３０２か所定のレベル範囲に増幅
して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒｍお
よびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セン
サ１３ｒシには、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１３が、圧力センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０３が
所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２
９ａに与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−二減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−：右から左方向の加速度）を検出する横加速度セ
ンサ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１３が、加速度センサそ
れぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイ
ズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平
滑化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０
３が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９３に与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８Ｑｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には、コイルドライバ３３が接続されて
いる。コイルドライバ３３は、電気コイルのそれぞれに
通電するスイッチング回路と、電気コイルそれぞれの通
電電流値を検出して電流値を示すアナログ信号を発生す
る電流検出回路とを有し、デユーティコントローラ（Ｉ
Ｃ）３２よりのオン（通電）／オフ（非通電）の指示に
対応して、オンが指示されたときには電気コイルと定電
流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフが指示さ
れると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ａに与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
ａよりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９３にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり、ＣＰＵ１８から変換の指示があると、
入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に保
持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、加速
度データ）に変換して、デジタルデータを、ＣＰＵ１８
が与えるクロックパルスに同期してシリアルにＣＰＵ１
８に転送する。このアナログ電圧のホールドとデジタル
変換およびデジタルデータの転送を、入力ポート１〜４
について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８が一度Ａ／
Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのアナログ電圧
を順次にデジタル変換して、デジタルデータを順次にＣ
ＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。

ＣＰＵ１７には、ブレーキペダルの踏込み有（Ｈ）／無
（Ｌ）を示す信号、イグニションスイッチ２０の開（Ｌ
）／閉（Ｈ）を示す信号、車両上変速機の出力軸の所定
小角度の回転につき１パルスの電気信号を発生する車速
同期パルス発生器２５の発生パルス、ステアリングシャ
フトに結合され、その所定小角度の回転につき１パルス
の第１組のパルスと、それより９０度位相がずれた第２
組のパルスを発生するロータリエンコーダ２６の。

該第１組および第２組のパルス、エンジンのスロットル
バルブの回転軸に結合され、スロットルバルブ開度を示
す３ビツトデータを発生するアブソリュートエンコーダ
２７の発生データ、および、リザーバ２のオイルレベル
を検出するレベルセンサ２８の信号（Ｈ：下限レベル以
下、Ｌ：下限レベルより高いレベル）、が与えられると
共に、図示しない他のセンサからの信号も、入／出力回
路３４から与えられる。入／出力回路３４には、警報灯
等の表示器が接続されており、サスペンションの圧力制
御において、異常等を判定すると。

ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示する。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　ｌ　１５ｒｒおよび圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ、ならびに、車上
の縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、
の検出値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆ
ｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の
電気コイル（９９，１２９）への通電電流値の制御を行
なう。

ＣＰＵ１７ば、イグニションスイッチ２ｏが閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両運転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８から
もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ１：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、レジスタ 記号 Ｐ　Ｆ　Ｌ　。

ＰＦＲ。

ＲＬＯ ＲＲＯ ＰＨ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ａ Ｇ Ａ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ。

Ｐｆｒ（Ｉ Ｐｒｗ。

Ｐｒｒ□ ｐｈ ＰＬ ｓ ａ Ｐ ｓ ｔ ｓ ｇ ａ ｇ ａ ｆＬ ｆｒ Ｄｒし ｒｒ Ｈし ｔ ｔ ｔ 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌの初期圧ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒ
　Ｌの初期圧ショックアブソーバ１ｏ１ｒｒの初期圧高
圧ライン８の後軸側圧力 リターン管路１１の後輪側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７　ｆｆｉ検出値を読込む周期車速 縦加速度（センサ１６ｐ） 縦加速度の変化率 横加速度（センサ１６ｒ） 横加速度の変化率 前左車軸部の車高 前右車軸部の車高 後左車軸部の車高 後右車輪部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワープ目標値 出力ポートには、初期待機状ｇ（機構各要素の電気的付
勢なし）とする信号レベルを出力する（ステップ２：以
下カッコ内では、ステップとかサブルーチンとかの語を
省略し、それらに付した記号のみを記す）。

次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉であ
るかをチエツクして（３）、それが開であるときには、
閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）。イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１３および入／出力回路３４等の回路に
与えているので、Ｃ：ＰＵｌ、８等も電気的に付勢され
て動作状態となっているが、リレー２２のオンにより、
リレー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接
続されるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２
０が開になっても、ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにす
るまでは、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付
勢されて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入カポ−）−ＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来
に応答して実行する割込み処理を許可する（５）ここで
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答し
た割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発
生器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポー
トＡＳＲ２）を説明すると、発生器２５が１パルスを発
生すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み
、そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計
時レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パ
ルスの周期）より車速値を算出し、それまでに保持して
いる前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓ
を車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直
前のステップに戻る（リターン）。

この割込み処理（ＡＳＲ２）の実行により、車速レジス
タｖＳに、常時、そのときの車速（車速演算値の時系列
平滑値）を示すデータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには１回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジスタをクリア
（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む直前のステ
ップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されている。

第１組のパルスの立下り（フラグレジスターＬ）の次に
第２組のパルスの立上りが呪われるときには、ステアリ
ングシャフトは右回転駆動されている。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートする。

そして読取った内容（舵角速度同期パルスの周期）に、
前記回転方向判別用のフラグレジスタの内容がＨである
と＋（左回転）の符号を、該フラグレジスタの内容がＬ
であると−（右回転）の符号を付して、それより速度値
（方向＋、−を含む）を算出し、それまでに保持してい
る前数回の速度算出値と荷重平均をとって得た値ＳＳを
舵角速度レジスタＳＳに書込み、この割込み処理に進む
直前のステップに戻る（リターン）。

この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、舵角速度レ
ジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（速度演算値
の時系列平滑値）を示すデータＳｓ　（＋は左回転、−
は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクする（
６）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる）と初期化を実行
して、内部レジスタ、カウンタ。

タイマ等を初期待機状態の内容に設定して、出力ポート
には、初期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）と
する信号レベル（デユーティコントローラ３２には、全
電気コイルオフを指定するデータ）を出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する。以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　１８０ｆ　ｒ　＋　８０ｒ　Ｌ　
ｌ　８０　ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（
８４）には、リターン管１１の圧力を出力するが、バイ
パス弁１２０が全開になったことにより、またイグニシ
ョンスイッチ２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回
転駆動されることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６
（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力が上昇を始める。

その後ＣＰＵ１８は、第１設定周期で、車高センサ１５
ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒ、圧力セ
ンサ１３ｆ　Ｌ　。

１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　Ｉ　１３ｒｒ　＋　１３ｒｍ
、　１３ｒｔ　＋縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度
センサ１６ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３３
の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込みし
、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して来ると、そ
のときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送する
。また、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０
ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電流値データを
送って来ると、これらをデユーティコントローラ３２に
与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているときには
、そこで待機して待機処理（８〜１１）を実行する。

待機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、コイ
ルドライバ３３の、全電気コイルの電流検出値および全
車高センサの車高検出値を参照して異常有無の判定と、
サスペンションの制御待機時（停止中）の圧力設定（バ
イパス弁１２０を非通電として全開とし、圧力制御弁を
非通電とする）を行ない、異常を判定すると、異常に対
応した報知および圧力設定（バイパス弁１２０非通電、
圧力制御弁非通電）を行なう（１０）。異常を判定しな
いと、異常処理を解除（異常報知をクリア）する（１１
）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせると、前述の異常処
理（実行していない場合もある）を解除しく１２）、前
述の待機処理（実行していない場合もある）を解除する
（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒｍの検出圧データＤＰｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）。

検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐ
ｐｈ（カットバルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　
Ｌ　、７０ｒｒが開き始める所定低圧よりも低い圧力値
）以上になったか（ライン圧がある程度立上ったか）を
チエツクする（１５）、ライン圧が立上っていないと、
ステップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　＋　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰｆＬｏ　＋Ｐｆ
ｒｏ　、ＰｒＬｏ　ｔＰｒｒＯの転送を指示してこれら
を受取ってレジスタＰＦＬＯ、ＰＦＲＯ、ＰＲＬｏ　＋
ＰＲＲｏに書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰ　Ｆ
　Ｌ　（１、Ｐ　Ｆ　ＲＯ、Ｐ　ＲＬ　ｏ、　Ｐ　ＲＲ
ｏの内容ＰｆＬ６．Ｐｆｒ□、ＰｒＬｏ　ｙＰｒｒ□で
アクセスして、圧力ＰｆＬｏを圧力制御弁８０ｆ　Ｌの
出力ポート８４に出力するに要する電気コイル９９への
通電電流値ＩｈｆＬ、圧力Ｐｆｒｏを圧力制御弁８０ｆ
ｒの出力ポートに出力するに要する通電電流値１ｈｆｒ
、圧力ＰｒＬｏを圧力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポートに
出力するに要する通電電流値ＩｈｒＬ、および、圧力Ｐ
ｒｒｏを圧力制御弁８０ｒｒの出力ポートに出力するに
要する通電電流値Ｉ　ｈｒｒ、をテーブル１から読み出
して、出力レジスタＩ　Ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　Ｈｆｒ、Ｉ
Ｈｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込み（１７）、これらの出
力レジスタのデータをＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８はこれらのデータを受は取るとデユーティコ
ントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は１通電電流値データ１　
ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　ｈｆｒ、　Ｉ　ｈｒ　ＬおよびＩ　
ｈｒｒを記憶（ラッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバ
ックする、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値
）がＩｈｆＬになるように、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの電
気コイル９９のオン（通電）／オフ（非通電）デユーテ
ィを調整し、この調整したデユーティに対応する時系列
のオン／オフの指示を、コイルドライバ３３に、圧力制
御弁８０ｆ　Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒ。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように、時系列のオン／オフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。

このような電流設定により、圧力制御弁８０ｆＬ。

８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒは、ライン圧が
所定低圧以上であると、それぞれ実質上Ｐ　ｆ　Ｌ　０
１　Ｐ　ｆｒ　ｏ　ｒＰｒＬｏ、Ｐｒｒｏの圧力を出力
ポート（８４）に出力し、ライン圧の、所定低圧以上へ
の上昇に応答してカット弁７０ｆ　Ｌ、　７０ｆｒ、　
７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが開いたときには、その時の
各サスペンションの圧力（初期圧）Ｐ　ｆ　Ｌ　ＯＩ　
Ｐ　ｆ　ｒ　ｏｒ　Ｐ　ｒ　Ｌ　ＯＩ　Ｐｒ　ｒｏと実
質上等しい圧力が、カット弁７０ｆ　Ｌ　ｔ　７０ｆｒ
　＋　７０ｒ　Ｌ　ｔ　７０ｒｒを通して圧力制御弁８
０ｆ　Ｌ　ｔ　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　ｔ　８（ｌｒ
ｒからサスペンション１００ｆＬ、　１００ｆｒ、　１
００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される。

したがって、イグニションスイッチ２０が開（エンジン
停止：ポンプ１停止）から閉（ポンプｌ駆動）になって
、始めてカット弁７０ｆＬ、　７０ｆｒ。

７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低
圧以上）。

サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポート
と連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスヘンジョン
圧とが実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動
を生じない。すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じな
い。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　＋　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒの
初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１９は、ｄｔ　（３２ｍｓｅｃ）時限のタ
イマｄｔをスタートする。

タイマｄｔをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう。これにおいては、イグニションスイッ
チ２０の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッチ
ＢＰＳの開閉信号、アブソリュートエンコーダ２７のス
ロットル開度データ、および、リザーバレベル検知スイ
ッチ２８の信号を読込んで内部レジスタに書込む共に、
ＣＰＵ１８に検出データの転送を指示して車高センサ１
５ｆＬ。

１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出データＤ
　ｆ　Ｌ　ｔ　Ｄ　ｆｒ　＋ＤｒＬ＋　Ｄｒｒｖ圧カセ
フカセンサ１３ｆＬ３ｆｒ、　１３ｒｃ　。

１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔの圧力検出データＰ
ｆｑ、Ｐｆｒ。

ＰｒＬｖ　Ｐｒｒ、　Ｐｒｙａ、　Ｐｒｔ、ならびに、
圧力制御弁およびバイパス弁８０ｆ　Ｌ　ｌ　８０ｆｒ
ｔ　８０ｒ　Ｌ　＃　８０ｒｒ。

１２０の通電電流値検出データの転送を受けて、内部レ
ジスタに書込む。そして、これらの読込み値を参照して
異常／正常の判定をして、異常のときには、ステップ８
に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０＋＋＋のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い
固定値）に対する検出ライン圧Ｐｒｍの偏差の絶対値と
極性（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流
している通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零
とする補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電
流値を算出し、これを出力レジスタに書込む。

なお、この出力レジスタの内容は、後述するステップ３
６で、ＣＰＵ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのリリーフ圧より
少し低い所定値になるように、バイパス弁１２０の通電
電流値が制御されることになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳ
ＲＯ〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。スイッチ２
０が開（エンジン停止：ポンプ１停止）になってポンプ
１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が全開になっ
たことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュム
レータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０
）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リターン管１
１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８
等が大気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ７０
ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　。

７０ｒｒが完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になっ
たタイミングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ
　＊　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　Ｉ　８０ｒｒを非通電
とする。

さて、スイッチ２０が閉であるときには、車両走行状態
を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読取って
、〔今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値〕／ｄｔ＝ｓ
ａ（舵角加速度）、を算出してレジスタＳＡに書込み、
Ｃサブルーチン２０で読込んだ、今回読込みのスロット
ル開度ＴＰ−前回読込んだスロットル開度）　＝　Ｔ　
ｓ　（スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴＳ
に書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込み
の縦加速度ｐｇ−前回読込んだ縦加速度）＝Ｐａ（縦加
速度の変化率）、を算出してレジスタＰＡに書込み、〔
サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みの横加速度Ｒ
ｇ−前回読込んだ横加速度）＝Ｒａ（横加速度の変化率
）、を算出してレジスタＲＡに書込む。

次にＣＰＵ１７は、舵角速度ＳＳ、スロットル開閉速度
ＴＳ、車速ｖＳ、ブレーキペダル踏込み検出スイッチＢ
ＰＳの開閉２前後方向の加速度Ｐｇおよび横方向の加速
°度Ｒｇを参照して、実行すべきサスペンション圧制御
モードを判定し、第２表に示すように、サスペンション
圧制御モードを注）：ｒｏ＊Ｊは、Ｏを中心とする所定
小範囲内であることを意味し、「０外」は、この所定小
範囲を外れていることを意味し、×および××は、無関
係を意味する。

決定する（２６〜１０９）。

そして、計数目標値レジスタＮの内容が、今回決定した
サスペンション圧制御モード（の実行周期を示すｉ）と
同じか否かをチエツクして（１１０）、異っていると計
数目標値レジスタＮに、今回決定した制御モードの実行
周期を示すｉを更新書込みして（１１１）、第９Ｃ図に
示すステップ１１５に進んで計数値レジスタｎをクリア
して、ステップ１１６以下の、制御モードを実行する。

同じであったときには、計数値レジスタｎの内容を１大
きい数値を示すものに更新し、計数値レジスタｎの内容
が計数目標値レジスタＮの内容に等しくなった（制御モ
ードの実行タイミングになった）かをチエツクして（１
１３）、なっていると第９Ｃ図に示すステップ１１５に
進んで計数値レジスタｎをクリアして、ステップ１１６
以下の、制御モードを実行する。ｎがＮに達していない
と、タイマｄｔのタイムオーバを待って（１１４）、第
９ａ図のステップ１９に戻り、タイマｄｔを再度スター
トして状態読取（２０）を行なう。

以上に説明したステップ２６〜３０−１０１〜１１５の
実行により、ＣＰＵ１７へのセンサ等の状態および検出
値の読込みはｄｔ（３２ｍｓｅｃ）周期で行なわれて、
ＣＰＵ１７はこの周期で、実行すべきサスペンション圧
制御モード（の実行周期を示すｌ）を決定して、今回決
定した制御モードが前回（ｄｔ、前）決定した制御モー
ドと異なるときには即座に、今回決定した制御モードを
実行する（１１０−１１１−１１５−１１６以下）。今
回決定した制御モードが前回決定した制御モードと同じ
ときには、計数値レジスタｎの内容を１カウントアツプ
して（１１２）、ｎが目標計数値レジスタＮの内容Ｎ（
制御モードの実行周期目標値）と等しくなっているかを
チエツクして（１１３）、等しくなっている（決定して
いる制御モードの実行タイミングになっている）と、決
定している制御モードを実行する（１１０−１１２−１
１３−１１５−１１６以下）ｅ　ｎが目標計数値レジス
タＮの内容Ｎ未満である（決定している制御モードの実
行タイミングになっていない）と、タイマｄｔのタイム
オーバを待って状態読取（２０）に戻る（１１０−１１
２−１１３−１１４−１９−２０）。

以上により、例えば安定走行モード（第２表のＮｏ、２
）と、ｄｔ同周期継続して判定している間は。

ｄｔ（３２ｍｓｅｃ）周期でセンサ等の状態および検出
値の読込み、ならびに制御モードの決定が行なわれて、
ｄｔＸｉ（ｉ＝７であるので、３２　Ｘ　７ｍ５ｅｃ）
の周期で安定走行モード（Ｎｏ、２）のサスペンション
圧制御（第９Ｃ図の３１Ｖ３−３３−３５〜３７）が実
行される。実行すべき制御モードが、ある時点で例えば
ワープ変動走行モード（第２表のＮｏ、８）に変わると
、そこでまずワープ変動走行モードの圧力制御（第９Ｃ
図の３１〜３７）が実行されて、それからｄし周期のモ
ード判定がワープ変動走行モード（Ｎｏ、８）である間
、ｄし周期でセンサ等の状態および検出値の読込みが行
なわれると共に、ｄｔＸｉ（ｉ＝３であるので、３２　
Ｘ　３ｎ＋５ｅｃ）の周期でワープ変動走行モード（Ｎ
ｏ、８）のサスペンション圧制御（第９ｃ図の３１〜３
７）が実行される。

サスペンション圧力制御（第９Ｃ図の１１６）に進むと
、ＣＰＵ１７は、目標計数値レジスタＮの内容（これは
ｉと同じ）を参照して、決定している制御モードをチエ
ツクして、Ｎが３以下（第２表のＮｏ、８　：ワープ変
動走行モード）のときには、「車高偏差演算ＩＪ（３１
）、ｒピッチング／ローリング予測演算ＩＪ（３２）、
ｒ目標圧の算出Ｊ　（３３）　、　ｒワープ補正１」（
３４）　、　ｒ圧力補正Ｊ　（３５）　、　ｒ圧力／電
流変換Ｊ　（３６）および「出力Ｊ　（３７）をこの順
に実行する。

「車高偏差演算ＩＪ（３１）では、ＣＰＵ１７は、基準
車高に対する検出車高の偏差を算出してこれを零とする
に要するサスペンション圧力補正量（第１補正量：各サ
スペンション毎）を算出する。

この内容の詳細は、第１０ａ図を参照して後述する。

「ピッチング／ローリング予測演算１」（３２）でＣＰ
Ｕ１７は、車体に実際に加わっている縦。

横加速度に対応するサスペンション圧補正量（第２補正
量：各サスペンション毎）を算出して、第１補正量十第
２補正量（各サスペンション毎）を算出する。この内容
の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述する。

「目標値の算出Ｊ（３３）でＣＰＵ１７は、（サスペン
ション初期圧（ＰｆＬｇ　、Ｐｆｒ（１、ＰｒＬｏ　＋
Ｐｒｒｏ）子弟１補正量十第２補正量〕（算出中間値：
各サスペンション毎）を算出する。この内容は第１０ｃ
図に示す。

「ワープ補正ＩＪ（３４）でＣＰＵ１７は、横加速度Ｒ
ｇおよびステアリング速度ＳＳに対応した、旋回時ワー
プ補正値を算出して、これを前記算出中間値に加える。

この内容の詳細は、第１０ｄ図を参照して後述する。

「圧力補正Ｊ（３５）でＣＰＵ１７は、圧力センサ１３
ｒ＋ａで検出するライン圧（高圧）および圧力センサ１
３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対応して、前記
「算出中間値＋ワープ補正値」を補正する。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

「圧力／電流変換Ｊ（３６）でＣＰＵ１７は、上記圧力
補正したサスペンション圧目標値（各サスペンション毎
）を、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ。

８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換す
る。この内容は第１０ｆ図を参照して後述する。

「出力Ｊ　　（３７）でＣＰＵ１７は、以上のようにし
て算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各圧力制
御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送する。

「出力Ｊ（３７）を終了するとＣＰＵ１７は、タイマｄ
しのタイムオーバを待って（１１４）、タイマｄｊを再
スタートして（１９）、センサ等の状態および検出値を
読込む（２０）。

決定した制御モードが、第２表に示すＮｏ、５〜７のい
ずれかであると、ＣＰＵ１７は、第９Ｃ図の、「車高偏
差演算２Ｊ（３１Ｖ１　）、ｒピッチング／ローリング
予測演算２Ｊ（３２Ｖ、　）、ｒ目標圧の算出Ｊ（３３
）、ｒワープ補正Ｊ（３４Ｖ）、ｒ圧力補正Ｊ　（３５
）　、　ｒ圧力／電流変換」（３６）および「出力Ｊ　
（３７）をこの順に実行する。

決定した制御モードが、第２表に示すＮｏ、３，４のい
ずれかであると、Ｃ，ＰＵ１７は、第９Ｃ図の、「車高
偏差演算２Ｊ（３１Ｖ１　）、ｒピッチング／ローリン
グ補正Ｊ（３２Ｖ２　）、’目標圧の算出Ｊ　（３３）
　、　ｒ圧力補正」（３５）、ｒ圧力／電流変換Ｊ　（
３６）および「出力Ｊ　（３７）をこの順に実行する。

決定した制御モードが、第２表に示すＮｏ、１．２のい
ずれかであると、ＣＰＵ１７は、第９ｃ図の。

「車高偏差演算２Ｊ（３１Ｖ１　）、ｒ目標圧の算出Ｊ
　（３３）　。

「圧力補正Ｊ　（３５）　、　ｒ圧力／電流変換Ｊ　（
３６）および「出力Ｊ　（３７）をこの順に実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ｄし周期で。

センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブルーチ
ン２０）され、これに応答してＣＰＵ１５が、３ｍ５ｅ
ｃ周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化し
ているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。ま
た、ＣＰＵ１８には、ｄｔ同周期、バイパス弁１２０に
流すべき電流値データが、更に、ｄｊＸ３，４，５，６
．７又は８の周期で圧力制御弁８０ｆｒ等に流すべき電
流値データが、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は
、この転送を受ける毎に、これらの電流値データをデユ
ーティコントローラ３２に出力（ラッチ）する。したが
って、デユーティコントローラ３２は、ｄｔ同周期目標
電流値データを更新しつつ、バイパス弁１２０の電流値
（コイルドライバ３３が検出した電流値）が目標電流値
になるように、通電デユーティを制御し、かつ、ｄｔ、
　Ｘ　３，４，５，６，７又は８の周期で目標電流値デ
ータを更新しつつ、圧力制御弁それぞれの電流値が目標
電流値になるように通電デユーティを制御する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算ＩＪ（３１）の
内容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ
、　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄ
ｆＬ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（左輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車軸車高と後左車軸車高の和と
、前左車軸車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である。このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーＣＰの
算出Ｊ（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリング
エラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出は
「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、［ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒープＨ仁を導呂して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨしに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算出
したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対
応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ　（５１）で
、縦加速度Ｐｇより目標ピッチＰｔ、を導出して。

算出したピッチＤＰＴの、目標ピッチＰＬに対するピッ
チエラー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ＣＰを算出
する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲしを導出して、算出した
ロールＤＲＴの、目標ロールＲｔ、に対するロールエラ
ー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「ワープエラーＣＷＯ算呂Ｊ（５３）で。

目標ワープＷｔを零として、算出したワープＤＷＴの、
目標ワープＷしに対するワープエラー量を算出し、ＰＩ
Ｄ　（比例、積分、微分）制御のために、算出したワー
プエラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワー
プ補正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエラー
量（目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対
値が所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理
するワープエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰ
ＩＤ処理するワープエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７は、車速Ｖｇに対応する目標
ヒープＨしを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２）から
読み出してヒープ目標値レジスタＨｔに書込む（３９）
。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔ、は、車速
Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔｉで、
車速Ｖｇが１２０Ｋｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｈｊ
２であるが、Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈを越え１２０Ｋｍ／ｈ
未満の範囲では、車速ｖＳに対して目標値がリニア（曲
線でもよい）に変化している。このように目標値をリニ
アに変化させるのは、例えば仮にｌ１００Ｋ／ｈ以下で
は目標値をＨｔｌに、１００に＋ｓ／ｈ以上では目標値
をＨｔ２に、段階的に切換わるようにすると、Ｖｓが１
１００Ｋ／ｈ付近のとき、ｖｓのわずかな速度変化によ
り目標ヒープが大きく段階的に変化して、車高が高速で
頻繁に大きく上、下して゛車高安定性が悪くなるので、
これを防止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）。そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出
して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）。以上
により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴＩ前）のヒー
プエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラ
ー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエ
ラー積分値を書込んでいるレジスタｌＴ１１２の内容を
レジスタＩＴ旧に書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量
ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　ｔ・Ｅ）ｌＴ２　＋Ｋｈ２・（Ｅ
ＨＴ２　＋　Ｋｈ　ａ・ｌＴｌ１１）＋Ｋｈ４・Ｋｈ５
・（ＥＨＴ２−　ＥＨＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩ
Ｄ演算のＰ（比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、
ＥＨＴ２はレジスタＥｌ（Ｔ２の内容（今回のヒープエ
ラー量）である。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２＋Ｋｈａ・ＩＴＨＩ）は、■　（積
分）項であり、　Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴ旧は前回
までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、
補正量出力の積分値）　、　Ｋｈ３は今回のエラー量Ｅ
ＨＴ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係数であ
る。

Ｋｈａ　４ｈｓ　・（ＥＨＴ２−Ｅ）ＩＴＩ）は、Ｄ（
微分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・Ｋｈ５であ
るが、Ｋｈ４は車速Ｖｇに対応付けられた値を用い、Ｋ
ｈ、は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。

すなわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、
その時の車速ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋ
ｈ４を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル
４Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられてい
る舵角速度補正係数Ｋｈ５を読み出して、これらの積Ｋ
ｈａ・Ｋｈ５を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程ブレーキの踏込み／
解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの
回転による旋回／旋回戻し、等による車高変化の速度が
速いので、この速い速度に対応させて速く目標車高に安
定させるためである。一方、車速Ｖｓがある程度以上（
テーブル３Ｈでは４０に＋ｍ／ｈ以上）になると、ブレ
ーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、
ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等が急激に
行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大
きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償するよ
うな過大な微分項は、車高制御安定性がくずれる。した
がってテーブル３Ｈの車速補正係数Ｋｈ４は、より細か
くは、車速ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いときに
は大きく変化し、車速Ｖｇが高い程小さく変化する。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ、は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程進
行方向の変化が速く縦加速度および横加速度の変化が大
きくなるので、この速い縦、横加速度の変化に対応させ
て速く目標車高に安定させるためである。一方、舵角速
度Ｓｓがある程度以下（テーブル４Ｈでは５０゜１ｍ５
ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆるやかで微分
項の重み付けは小さく、５０’　／ｍ５ｅｃを越え４０
０”　／＋ｎ５ｅｃでは、舵角速度Ｓｓに実質上比例し
た速度で車高変化が現われる。　４００’　／＋＋ｓｅ
ｃ以上の舵角速度では、車体姿勢の変化が急激でしかも
きわめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く
補償するような過大な微分項は、車高制御安定性がくず
れる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係
数Ｋｈ５は、Ｓｓが５０＠／５ｓｅｃ以下では一定値と
し、５０°／ｒｒｒｓｅｃを越え４００°／ｍ５ｅｃ以
下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、４００”　／
ｍ５ｅｃを越えると４００＠／ｍ５ｅｃのときの値の一
定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−　
ＥＩＩＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４
を車速ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ５を舵角速度
Ｓｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよび
舵角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、
車速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定
性の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数Ｋｈ、　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワープエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒープエラー〇Ｈの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラ−ＣＰの演算Ｊ
　（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒ
ープエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタ
ＣＰに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴ
に対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度Ｐ
ｇに対応するデータＰｔ（縦加速度Ｐｇによるピッチを
相殺する逆ピッチ）を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度ｐ
ｇに対応するピッチ目標値ＰＬは、縦加速度ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある。ａの
領域は縦加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はｐｇが発生していないにもかか
わらずピッ目標値を与えてしまうのを防止するためのも
のである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエ
ラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのス
テップ３９のＨＴ、Ｈｔ’＆ＰＴ、Ｐｔ、と置換し、ス
テップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換
し、ステップ４１のＥＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ステップ４２
のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２゜ＰＴ、ＤＰＴに
置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ。

ｌＴＲ２をＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン
４４のＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッ
チエラー補正量ＩＴＰ算出式に置換し、テーブル３Ｈを
、ピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に
置換し、テーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係
数テーブル（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２
，ＩＴｈをＩＴＰ２．ＩＴｐに置換し、かつステップ４
６のＣＨ，Ｋｈ、、Ｉ　ＴｈをＣＰ、　Ｋｐｓ　ｔ　　
Ｉ　Ｔｐと置換することにより、「ピッチエラーＣＰの
演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャートが現われる
。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる処理を
実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラ〒補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲしく横加速度Ｒｇに応じたロール目標
値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す。横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある。ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒしと置換し、ステッープ４０のＤＨＴ算出式を前述の
ＤＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨ
Ｔ２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥ
ＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換
し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌ
ＴＲ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、
それと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算
出式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算
出用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈも
ロール補正量ＩＴＰ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に置
換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈをｌＴＲ２，Ｉ
Ｔｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ、Ｋｈｓ　、　
　Ｉ　ＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６．ＩＴｒと置換することにより、「ロールエラー
ＣＲの演算Ｊ　（５１）の内容を示すフローチャートが
現われる。ＣＰｔＪ１７はこのフローチャートで表わさ
れる処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを。

ヒープエラーＣＨと同様に算出してワープエラーレジス
タＣＷに書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値Ｈ
Ｔに対応するワーブ目標値ＰＷは零に定めている。その
他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算
Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９のＨ
Ｔ、ＨｅをＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算
出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥ
ＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２
の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値ＷＩ１１以下（許容
範囲内）であるときにはＷＴを０に、Ｗ■を越えるとき
にはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に
書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩｒＯ
２をｒＴｗｉ。

ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を
、それと全く対応関係にあるワープエラー補正量ＩＴｗ
算出式に置換し、テーブル３Ｈを。

ワープ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置
換し、テーブル４Ｈもワーブ補正量ＩＴｗ算出用の係数
テーブル（４ｗ）に置換し、ステップ４５のＩｒＯ２，
ＩＴｈをＩＴＷ２．ＩＴｖに置換し、かつステップ４６
のＣＨ，、Ｋｈ、、ＩＴｈをＣＷ、　Ｋｗ６　、　Ｉ　
Ｔ％１と置換することにより、「ワーブエラーＣＷの演
算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャートが現われる。

ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされる処理を
実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワーブエラ
ー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を、各車軸部のサスペンション圧力補正量ＥＨｆＬ
（サスペンション１００ｆ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（
１００ｆｒ宛て）、　Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　（１００ｒ　Ｌ宛
て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換する。

すなわち次のように、サスペンション圧力補正量を算出
する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　４ｈ７・（１／４）・（Ｃ
ＨＣＰ＋ＣＲ＋ＣＷ）　。

ＥＨｆｒ＝にｆｒ４ｈ７（１／４）・（ＣＨ−ＣＰ−Ｃ
Ｒ−ＣＩｉｐ）　。

Ｅ　ＨｒＬ＝ＫｒＬ４ｈ７　（１／４）（ＣＨ＋ＣＰ＋
ＣＲ−ＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ−Ｋｈ７　・（１／４）・（ＣＨ
＋ＣＰ−ＣＲ＋ＣＷ）係数Ｋｆ　Ｌ　７　Ｋｆｒ　＃　
Ｋｒ　Ｌ　Ｉ　Ｋｒｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよ
びリターン圧基準点１３ｒｔに対する、サスペンション
１００ｆ　Ｌ　、１００ｆｒ、１００ｒ　Ｌ　、１００
ｒｒの配管長の異なりによる、サスペンション供給圧偏
差を補償するための補正係数である。Ｋｈ７は、舵角速
度Ｓｓに対応して、車高偏差補正量を増減するための係
数であり、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル
５）より、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるもので
ある。舵角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込ま
れ姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数
Ｋｈ７は、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定
されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０”　／ｗｓｅｃ以下）では、進行方向の変化が極く
ゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、　５０’　／
ｍ５ｅｃを越え４００”　／ｖｓｓｅｃ以下では、舵角
速度Ｓｓに実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。

　４００”／ｍ５ｅｃを越える舵角速度では、車体姿勢
の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような
急激な姿勢変化を速く補償するような過大な補正量は、
車高制御安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓ
に対応する補正係数Ｋｈ７は、Ｓｓが５０゜／ｍ５ｅｃ
以下では一定値とし、５０″／ｌｌ１ｓｅｃを越え４０
０ａ７ｍｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高い値と
し、４００＠／ｍ５ｅｃを越えると４００＠／ｖｓｓｅ
ｃのときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高、縦加速度および
横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサ
スペンション圧を調ｌ！（フィードバック制御）しよう
とするものであるのに対して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横加
速度を制御しようとするものである。すなわち、車体の
縦加速度ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しようと
するものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）。これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ　２の内容をレジスタＧＰＴ
Ｉに書込み（５５）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル６
）より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正量Ｇｐｔを読み出し
てこれをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）、テーブル
６のデータＧｐｔは、Ｖｓを指標としてグループ化され
ており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して、指
定したグループ内の、ｐｇ対応のデータＧｐｔを読み出
す、各グループは、小さいＶｓに割り当てられているも
の程、不感帯８幅（第１０ｂ図に示すテーブル６中の、
Ｇｐｔ＝Ｏの横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加
速度Ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領
域、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能をおとす
領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝Ｋｇｐａ・ＣＫｇｐ　１・ＧＰＴ２＋Ｋｇｐ
２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧＰ
Ｔ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出した補
正量Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項にｇ
ｐｔ・ＧＰＴ２のにｇｐｔは比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ　２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のＫ
ｇＰ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ　２は、
車速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
７」として示すように、係数ＫｇＰｚは、大略で、車速
Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が縦加速度Ｐｇの変化を速く抑制し
ようとする補正項であって、車速が高い程ブレーキの踏
込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリ
ングの回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度ｐ
ｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこ
れを抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがあ
る程度以上になると、ブレーキの踏込み／解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し１等が急激に行なわれると縦加速度
Ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ｓが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｓ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｇが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり−ＫｇＰ
ａは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み出してこれをレジスタＣ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、Ｃ：ＰＵ１
７は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内
の、Ｒｇ対応のデータＧｒｔを読み出す、各グループは
、小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯８幅
（第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｇｒｔ＝０の横幅
）が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加に
つれゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以
上が考えられるため性制性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒ３　・（Ｋｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２　・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）］ＧＲＴ２はレジスタＧ
ＲＴ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補
正量Ｇｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴ１の内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２　（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）の）Ｃ
ｇｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ　２は、
車速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
９」として示すように、係数Ｋｇｒ　２は、大略で、車
速Ｖａが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ステアリン
グの回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回
戻し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激
でしかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を
速く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安
定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２
は、より細かくは、車速Ｖｇの変化に対して、車速Ｖｓ
が低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上で
は一定としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには、
車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車
速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重み
変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵＩ　７は、速度Ｖｓ
に対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの
算出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ＧａｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰ
Ｕ１７は。

舵角加速度Ｓａが実質１零であるかをチエツクして（６
４）、それが実質１零でないと、テーブル１１より、Ｖ
ｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補正量Ｇｅｓを
読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）、実質１零で
ある（前回の舵角速度と今回の舵角速度が等しい：前回
読出したロール補正＊Ｇｅｓを、そのまま今回のロール
補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳへの更新書込
み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した値ＩＥ
Ｈｆ　Ｌ　ｔ　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　ＩＥＨｒｒ　
（レジスタＥｌｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　
、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅｈｆ　Ｌ　
、　Ｅｈｆｒ、　Ｅｈｒ　Ｌ　、　Ｅｈｒｒをレジスタ
ＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　Ｅｌ（ｒ　Ｌ　、　ＥＨ
ｒｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＥＨｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／４
）・（−ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ　
−ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　；ＥＨｆｒ　＋Ｋｄｒ・（１／４
）（ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−ＧＥＳ
）Ｅｈｒ　Ｌ　＝＝ＥＨｒ　Ｌ　＋Ｋｇｒ　Ｌ　・（１
／４）・（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒ　Ｌ
　−ＧＥＳ）Ｅｈｒｒ　＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１
／４）（α２＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｒｒＧＥＳ
）上式の右辺第１項が、先に［車高偏差演算Ｊ　（３１
）で算出した値であって、レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　Ｅ
Ｈｆｒ。

Ｅ）Ｉｒ　Ｌ　ｔ　Ｅ）ｌｒｒに書込まれていたもので
あり、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　、　Ｋｇｆｒｔ　
Ｋｇｒ　ＬおよびＫｇｒｒは、 ＫｇｆＬ　：Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ４ｇｓ。

ＫｇｒＬ　＝ＫｒＬ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ４ｇｇ であり、Ｋｆ　Ｌ　Ｉ　Ｋｆｒ　ｚ　Ｋｒ　Ｌ　Ｉ　Ｋ
ｒｒは、圧力基準点に対する各サスペンションの配管長
のばらつきによる圧力誤差を補正するための係数（配管
長補正係数）であり、　Ｋｇｓは、テーブル１２に示す
ように、舵角速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数
であって、前述の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した
圧力補正値に対する、「ピッチング／ローリング予測演
算Ｊ　　（３２）で算出した、加速度変化抑制のための
圧力補正値（上記４式の右辺第２項：　（１／４）・（
−ＣＧＰ　＋　ＫｃｇｒｌＣＧＲ＋　Ｋｇｅｆ　Ｌ−Ｇ
ＥＳ）等）の重み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大き
いと速い加速度変化が見込まれ、加速度変化抑制のため
の圧力補正値の重み付けを大きくするのが良い、したが
って、係数ＫＫｓは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して
大きく設定されている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程
度以下（テーブル１２では５０＠／ｒｓｓｅｃ以下）で
は、加速度の変化が極く小さく、５０”　１ｍ５ｅａを
越え４００°／＋５ｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実
質上比例した速度で加速度が変化する。４００°／ｙａ
ｓｅｃ以上の舵角速度では、旋回半径の変化が急激でし
かもきわめて大きくなって加速度変化（特に横加速度）
がきわめて大きく、このような急激な加速度変化を速く
補償するような過大な補正量は、加速度制御の安定性が
くずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する重み係
数Ｋｇｇは、Ｓｓが５０＠／曽ｓｅｃ以下では一定値と
し、　５０”　７ｍ５ｅｃを越え４００”　１ｍ５ｅｃ
以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、４００＠７
ｍ５ｅｃを越えると４００’　／ｗｉｓｅｃのときの値
の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、第１０ｃ図に示す「目標圧の算出Ｊ
　（３３）を実行して、初期圧レジスタＰＦＬＯ＋　Ｐ
ＦＲＯ、ＰＲＬＯ、ＰＲＲ□に書込んでいる初期圧デー
タ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６６
で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度抑制
制御のための補正圧の和（レジスタＥｌｆ　Ｌ　、　Ｅ
Ｈｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加算し
て、各サスペンションに設定すべき圧力を算出して、レ
ジスタＥＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　ＩＥ
Ｈｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｄ図を参照して、「ワープ補正ＩＪ（３４）の内
容を説明する。このワープ補正１　　（３４）は、横加
速度Ｒｇとステアリングシャフトの回転速度Ｓｓから、
適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７３）、また、前述
のレジスタＥＨｆ　Ｌ　ｔ　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　
ｐＥＨｒｒの内容を出力した場合に現われるワープを算
出して、これの、目標ワープＤＷＴに対するエラーワー
プ量を算出しく７４〜７６）、このエラーワープ量を零
とするに要する、圧力補正値ｄＨｆ　Ｌ　。

ｄＨｆｒ、　ｄＨｒ　Ｌ　、　ｄＨｒｒを算出して（７
７）、これらの圧力補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　
ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　。

ＥＨｒｒの内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新
書込みする（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｅｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５にはステアリング速度Ｓｓ対応
のワープ目標値Ｅｄｓが書込まれており、テーブル１６
には、これから出力しようとするレジスタＥＨｆ　Ｌ　
、　ＩＪｆｒ、　Ｅ）Ｉｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの値で規
定される車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）
に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。な
お１前後傾斜を、 に＝　Ｉ　（ＥＨｆ　Ｌ　＋Ｅ）Ｉｆｒ）／（ＥＨｒ　
Ｌ　十ＥＨｒｒ）　Ｉで表わし、テーブル１６にはこの
に対応のデータグループが書込まれており、各データグ
ループの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられてい
る。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｅｄｒを読み出し、ステアリング速度
Ｓｓに対応するワープ目標値Ｅｄｇを読み出し、かつ、
レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　。

ＥＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速
度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワープ補正量Ｅｄｒｓをテ
ーブル１６から読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式
のように計算する（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｔｚｌ　・Ｅｄｒ＋Ｋｄｗ２　・Ｅｄａ＋
Ｋｄｗ３　・ＥＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＥＨ
ｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　。

ＥＨｒｒの内容ＥＨｆ　Ｌ　、ＥＨｆｒ、ＥＨｒ　Ｌ　
、ＥＨｒｒで規定されるワープ （ＥＨｆ　Ｌ　　ＥＨｆｒ）　　（ＥＨｒ　Ｌ　　ＥＨ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワープＤＷＴより算出ワープ（ＥＨｆ　Ｌ　−
ＥＨｆｒ）　−（ＥＨｒ　Ｌ　−ＥＨｒｒ）を減算した
値をワープエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５
）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（Ｄ
ＷＴ）を変更しない。そして、ワープエラー補正量ＤＷ
Ｔ　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み係数Ｋｄｖ４を
乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（７６）
、このワープエラー補正量ＤＷＴを、各サスペンション
圧力補正量に変換して（７７）、その分の補正をレジス
タＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨ
ｒｒの内容に加える（７８）。

第１０ｅ図を参照して「圧力補正Ｊ（３５）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
ＤＰｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒシの検出圧ＤＰＬ（レ
ジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動によ
る圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ（
前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部Ｒ
ＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧力
制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動による
圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ＝
＝ｐＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−ＰＬｒを算出する
（６８．６９）、なお、リターン圧に対応する補正値を
前輪側と後輪側に分けているのは、前輪側はリザーバに
近く後輪側はリザーバに遠く。

低圧検出用の圧力センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧
を検出するので、後軸側と前輪側とでリターン圧差が比
較的に大きいので、これによる誤差を小さくするためで
ある。テーブル１３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値デ
ータ群と前輪側に割り当てる補正値データ群の２群を格
納しており、前軸側のサスペンションに関しては後者の
、後軸側のサスボンジョンに関しては前者のデータ群よ
り、そのときの圧力センサ１３ｒｔの検出圧に対応する
補正値を読み出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＩＥＨｆ　Ｌ　＊　ＥＨｆ
ｒ。

Ｅ）ｌｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタ
ーＥＨｆｉ、。

第１０ｆ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３６）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥｉｌｆ　
Ｌ　Ｉ　Ｅｌｌｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデ
ータＥＨｆ　Ｌ　。

ＥＨｆｒ　、　ＥＨｒ　ＬおよびＥ）ｌｒｒが示す圧力
を発生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆ
ｒ、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　
ｈｆ　Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒ
を、圧力／電流変換テーブル１から読み出して、それぞ
れ電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　Ｆ　ＩＨｆｒ＋Ｉ＋（
ｒＬおよびＩＨｒｒに書込む（７２）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、
　ＩＨｒ　ＬおよびＩ）ｌｒｒのデータは、「出力Ｊ（
３７）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、８０ｆ
ｒ、８０ｒＬおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転送
され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与え
る。

「車高偏差演算２」（３１ｖｔ　、３１Ｖ２　、３１Ｖ
ａ　）は、舵角速度ＳＳが実質的にＯ（転舵なし）のと
きに実行されるものであるので、「車高偏差演算１」（
３１）から、舵角速度ＳＳに関連する計算および微分制
御項を省略したものとなっている。すなわち、「車高偏
差演算ＩＪ　　（３１）の「ヒープエラーの演算Ｊ　　
（５０）のサブルーチン４４のＰＩＤ演算を、微分（Ｄ
）項（Ｅ）ｌｒ２−　ＥＨＴＩ）を省略したものとし、
かつ、係数Ｋｈ１〜Ｋｈ６をすべて固定値として、「ピ
ッチングエラーの演算Ｊ　（５１）　、ローリングエラ
ーの演算Ｊ　（５２）および「ワープエラーの演算」（
５３）も、これと同様に省略および係数固定を行なって
ものとしている。

［ピッチング／ローリング予測演算２Ｊ（３２ｖｔ）も
、舵角速度ＳＳが実質的に０（転舵なし）のときに実行
されるものであるので、前述の「ピッチング／ローリン
グ予測演算ＩＪ（３２）より、舵角速度ＳＳ関連の演算
を省略したものとなっている。すなわち、サブルーチン
５８および６２の微分項（ＧＰ丁２−ＧＰＴＩ　、ＧＲ
Ｔ２−　ＧＲＴＩ）を省略し、かつ、係数Ｇｅｓおよび
Ｋｇｓを固定値としている。

［ワープ補正２　Ｊ　（３４Ｖ）も、舵角速度ＳＳが実
質的にＯ（転舵なし）のときに実行されるものであるの
で、前述の「ワープ補正ＩＪ（３４）のサブルーチン７
３の演算式より右辺第２項ｒＫｄｗ２・ＥｄｓＪを省略
したものとなっている。

「ピッチング／ローリング補正Ｊ（３２Ｖ２　）は、前
述の「ピッチング／ローリング予測演算ＩＪ（３２）よ
り、舵角速度ＳＳ関連の演算を省略したものとなってい
る。すなわち、サブルーチン５８および６２の微分項（
ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ、ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）を省略しか
、かつ、係数ＧｅｓおよびＫｇｓを固定値とし、更に、
第９ｂ図のステップ１０１と１０２と同様に、ＰｇとＲ
ｇが実質的に零であるかをチエツクして、　Ｐｇが実質
的に零であるときには、ＣＧＰを０に定めてステップ５
５〜５８（第１０ｂ図）をスキップしてステップ５９以
下のみを実行し、Ｒｇが実質的に零であるときには、Ｃ
ＧＲを０に定めてステップ５９〜６２をスキップして、
ステップ５５〜５８および６３〜６６を実行するものと
なっている。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、ｄｔ周期で、センサ等の状
態および検出値がモード検出手段（１７）に読込まれて
、モードが判定される。しかして、判定したモードが車
体にワープ変化をもたらすような、姿勢変化が急速と予
測されるワープ変動走行モード（第２表のＮｏ、８〜５
）のときには、ｄｔ以上第１Ｒ期未満の第３周期（ｄｔ
Ｘ３，４又は５）で、姿勢変化が緩やかと予測される安
定走行モード（第２表のＮｏ、１又は２）のときには、
ｄｔより大なる第１周期（ｄｔＸ８又は７）で、演算手
段（１７）が、姿勢変化を補償（抑制）する圧力補正情
報を算出し、電気付勢手段（３２，３３）が、この圧力
補正情報が指示する圧力補正をサスペンションに加える
ように圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気付勢する。

したがって、ワープ変動走行モードでは、短い第３周期
でサスペンション圧力補正が実行され、安定走行モード
では、長い第１Ｒ期でサスペンション圧力補正が実行さ
れて、車高姿勢の予測される変化速度に対応した速度で
サスペンション圧補正動作が行なわれる。

安定走行モードのサスペンション圧補正動作を行なって
いるときでも（安定走行モードの更新演算タイミングに
なる迄でも）、モード検出手段（１７）が、第３Ｒ期以
下であって第１周期よりも短いｄｔ周期、でセンサ等の
状態、検出値等を読込んでモードを判定し、モードが切
換わるとこれに対応して演算手段（１７）が、新しいモ
ードに対応した圧力補正値を算出して、電気付勢手段（
３２，３３）が、この圧力補正情報が指示する圧力補正
をサスペンションに加えるように圧力制御手段（８０ｆ
ｒ）を電気付勢するので、制御モードの切換え遅れがｄ
ｔ以内となり、従来のモード切換え遅れが大幅に短縮す
る。

すなわち、車体姿勢の安定性が高い状態から車体姿勢の
変化が急となる状態への変化時のサスペンション圧補正
動作の遅れが低減する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第ＬＯａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図、第
１０ｅ図および第１０ｆ図は、第９ｂ図に示すサブルー
チンの内容を示すフローチャートである。 第１１ａｌ！ｌおよび第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭに書込まれているデータの内容を示すグラフであ
る。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、
　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　Ｊ　１３ｒｒ、　１３ｎｗ
、　１３ｒｔ、　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ　、　１４ｆ
ｒ、　１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気解放のドレイ
ン１５ｆ、、、、１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒ：車高
センサ１６ρ：縦加速度センサ　　　　　　　１６ｒ：
横加速度センサ１７：マイクロプロセッサ　　　　　　
１８二マイクロプロセッサ１９：バッテリ　　　　　　
　　　　　２０：イグニションスイッチ２１：定電圧電
源回路　２２：リレー　　２３：バックアップ電源回路
２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２５：車速同期
パルス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９８：Ａ／Ｄ
変換器３０１〜３０３：信号処理回路　　　　　３１：
ローパスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　　
　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　　　　
　　　　５０：メインチェックバルブ５１：バルブ基体
　　　５２：入力ポート　　５３：出力ボート５４：弁
座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ　６０ｆ　　６０ｒｒ　６０ｒ　　：リリ
ーフバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ポートロ３：
低圧ボート６４：第１ガイド６５：フィルタ　　　　６
６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁体　　　
　　　６９：圧縮コイルスプリング７１：バルブ基体　
　　７２ニライン圧ポート７３　：　ｙＩｌ圧入カポ−
ドア４：排油ポート７５：出力ポート　　７６：第１ガ
イド７７：ガイド　　　　　７８ニスブール７９：圧縮
コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｆＬ８０ｒｒ　８０ｒ　　：８１ニスリ
ーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝８４：出カ
ポー１−８５：低圧ポート　　８６：溝８７：高圧ポー
ト　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニオリフイス８９
：低圧ポート　　　９０ニスプール　　　９１：溝９２
：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体９４
：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　　９６：固定コ
ア９７：ブランジャ　　９８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ
：端板９８ｃ：低圧ボート　　９９：電気コイル１００
ｆｒ　１００ｆ　　１００ｒｒ　１００ｒ　　：サスペ
ンション１０１ｆｒ　１０１ｆＬ１０１ｒｒ　１０１ｒ
　　：ショックアブソーバ１０２ｆｒ、　１０２ｆ　Ｌ
　、　１０２ｒｒ、　１０２ｒ　Ｌ　：ピストン０７ド
１０３：ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５
：上室１０６：下室　　　　　１０７：側口　　　　　
１０８：上下貫通ロ１０９：弁衰弁装ｆｌｉ　　　１１
０：１空間　　　　１１１：ピストン１１２：下室　　
　　　１１３：上室　　　　　１１４：外筒１２０：バ
イパスバルブ　　　　　　　　　１２１：入力ポート１
２２：低圧ポート　１２２ａ：低圧ボート　１２２ｂ：
流路１２３：第１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ
　：圧縮コイルスプリング　　　　　　１２５：二一ド
ル弁１２９：電気コイル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための圧力源； 該圧力源と前記サスペンションの間にあって、サスペン
   ション圧を目標圧に定める圧力制御手段；前記サスペン
   ションにより支持された車体の高さを検出する高さ検出
   手段； 車両走行速度を検出する速度検出手段； 車体に加わる前後加速度および横加速度を検出する加速
   度検出手段； ステアリングシャフトの操舵を検出する操舵検出手段； 基準高さを指定する高さ指示情報を発生する指示手段； 前記速度検出手段、加速度検出手段および操舵検出手段
   の検出情報に基づいて、所定周期ｄｔで車体にワープ変
   化をもたらすワープ変動走行モード、ピッチング／ロー
   リング変化をもたらすピッチング／ローリング変動走行
   モード、および、安定走行モードを検出するモード検出
   手段； モード検出手段が安定走行モードを検出しているときは
   ｄｔより大なる第１周期で、高さ指示情報が指示する基
   準高さに対する前記高さ検出手段が検出した高さの偏差
   を補償する第１圧力補正情報を導出し、ピッチング／ロ
   ーリング変化走行モードを検出しているときはｄｔ以上
   第１周期以下の第２周期で、第１圧力補正情報を導出す
   るのに加えてピッチング／ローリングを補償する圧力補
   正情報を導出してこれを第１圧力補正情報に加えた第２
   圧力補正情報を導出し、ワープ変動走行モードを検出し
   ているときにはｄｔ以上第１周期未満の第３周期で、第
   ２圧力補正情報を導出するのに加えてワープを補償する
   圧力補正情報を導出してこれを第２圧力補正情報に加え
   た第３圧力補正情報を導出する演算手段；および、 該演算手段が導出した圧力補正情報が指示する圧力補正
   をサスペンション圧に加えるように前記圧力制御手段を
   電気付勢する電気付勢手段；を備えるサスペンションの
   圧力制御装置。