JPH02208109A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し。

特に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑
制するようにサスペンション圧を制御する装置に関する
。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速か設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又は
ばね定数を増大させるサスペンション圧力制御が提案さ
れている。

また１例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスベンジ１ン圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながらこれらの圧力制御では、操舵角速度が高い
と車高偏差に対してサスペンション圧補正値を定める比
例ゲインが高くなり、操舵角速度に変動があるとこの比
例ゲインが変動し、操舵角速度に変動があるとき車高変
化がある場合、車高変化を抑制するためのサスペンショ
ン圧調整量が過大又は過少となり易く、サスペンション
圧にハンチングを生じ易いものと推察される。サスペン
ション圧のハンチングは、車高の周期的な高低を招き１
乗心地が悪くなると共に、車体姿勢制御を乱すことにな
る。

本発明は、乗心地を更に改善しかつ車体姿勢制御をより
安定したものにすることを目的とする。

（課題を達成するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための圧力源（１）；圧力＊　（１）とサスペンショ
ン（１００ｆｒ）の間にあってサスペンション圧を目標
圧に定める圧力制御手段（８０ｆｒ）　；サスペンショ
ン（１００ｆｒ）により支持された車体の高さを検出す
る高さ検出手段（１５ｆｒ）　；操舵機構の舵角速度（
Ｓｓ）を検出する舵角速度検出手段（２６）　；基準高
さを指定する高さ指示情報（Ｈｔ）を発生する指示手段
（１７）　：高さ指示情報（Ｈｔ）が指示する基準高さ
に対する前記高さ検出手段が検出した高さ（ＤＨＴ）の
偏差ＣＥＨＴ２　＝　Ｈｔ　−ＤＨＴ）および該偏差の
変化（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）を演算する演算手段（１７
）　；偏差の変化および舵角速度（Ｓｓ）に対応した。

変化が高いと大きく舵角速度（Ｓｓ）が高いと大きい補
正量（Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ））およ
び偏差に対応する補正量（Ｋｈｌ・ＥＨ１１）、の和を
算出する補正量算出手段（１７）；および、該和に対応
した圧力の補正をサスペンション圧に加えるように前記
圧力制御弁を電気付勢する目標圧設定手段（３２，３３
）　；を備える。

なお、カッコ内の記号は、後述する実施例の対応要素に
付した要素記号又は対応演算式で用いる数値記号である
。

（作用） これによれば、高さ検出手段（１５ｆｒ）が検出する実
車高が、指示手段（１７）が指定する基準高さになるよ
うに、サスペンションの圧力が調整されるが。

この圧力調整は、大略で、基準高さに対する実車高の偏
差に対応する圧力補正値のＰＤ（比例、微分）フィード
バック制御である。したがって、偏差に比例した圧力補
正（Ｋｈ、・ＥＨＴ２）と、偏差の変化（微分）に比例
した圧力補正（Ｋｈ、・にり、・（ＥＨＴ２−ＨＨＴＩ
））が行なわれ、偏差が変化するときにはこの変化を抑
制するようにＤ（微分）項［Ｋｈ、・ＫｈＳ（ＥＨＴ２
−ＥＨＴＩ））が作用し、偏差が一時的に大小になった
ときにはこれを抑制するようにＰ（比例）項（Ｋｈ　１
・ＥＨＴ２）が作用して、これらにより、ハンチングの
ない、応答性が高くかつ滑らかな圧力制御が実現する。

特に、Ｄ（微分）項（Ｋｈ４・ＫｈＳ・（ＥＨＴ２−Ｅ
ＨＴＩ））が、ステアリングシャフトの回転速度（Ｓｇ
）に対応して、それが高いと大きくなるように設定〔Ｄ
項の係数（ゲイン）Ｋｈ、がＳｓに対応して、Ｓｓが高
いと大きく、小さいと小さく変更コされるので、操舵が
行なわれこれによる車高変化を生じる可能性があるとき
には、Ｄ項（Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥＨＴ２（ＥＨＴＩ）
）が迅速に作用して、しかも、速い操舵による速くしか
も大きい車高変化が予測されるときにはＤ項が大きく作
用し、遅い操舵でそれによる車高変化遅く小さいと予測
されるときにはＤ項が小さく作用し、操舵による車高の
乱れが未然にしがも適切に抑制される。Ｐ項は、ステア
リングシャフトの回転速度（Ｓｇ）に無関係に現状の車
高偏差および偏差累算値に対応した圧力補正として作用
するので、舵角速度（Ｓｓ）によって過大又は過小な圧
力補正を与えることはなｌ。

したがって本発明の圧力制御装置によれば、サスペンシ
ョン圧にハンチングを生ずる確率が大幅に低減し、乗心
地が格段に改善され、また、車体姿勢制御の乱調を生じ
ない。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
ｌは、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ボート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０（至）が接続され
ており、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ボー
ト３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ボー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ボート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ボート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである。リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ボート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後軸サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前軸用）が。

後輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連
通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前軸高圧給管６の圧力（以下前軸ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスベンジ３ン
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車軸に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときシミツクア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは大略で、ショックアブソー
バ１０１ｆｒと懸架用コイルスプリング１１９ｆｒで構
成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４お
よびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックアブソ
ーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８０ｆ
ｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対応し
た高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車軸の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を°発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、カットバルブ
７０ｆ　Ｌ　、リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ　、車高セン
サ１５ｆ　Ｌおよび圧力センサ１３ｆＬが同様に、前左
車軸部のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備
されており、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に
接続されて所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｆ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストン
ロッド１１０２ｆに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ、リリーフバルブ６０ｒｒ、車高センサ１５ｒｒ
および圧力センサ１３ｒｒが、同様に後右車輪部のサス
ペンション１００ｒｒに割り当てて装備されており、圧
力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて所要の
圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのショック
アブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒに与
える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬｓカツトバルブ
７０ｒＬ＊　リリーフバルブ６０ｒ　Ｌ　ｅ車高センサ
１５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左
車軸部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備
されており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に
接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１
００ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピスト
ンロッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプｌが前軸側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプｌから後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒｌ−までの配管長が。

油圧ポンプ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒ■を接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程。

圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒシで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質１零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０　ｆ　ｒ　＃
　７０　ｆ　Ｌ　ａ７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフと
なって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止される）
、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
。

ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０６
に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装！１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おす、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１Ｇから下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車軸より加わる衝！！（上方向）
のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すな
わち、車体への、車輪術ｍｍ（玉突上げ）の伝播が緩衝
される。

前右車軸の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急・激に低くなって同様に上空間
１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろう
とする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以
上で下室１１２から上空間１１０へのオイルの通流は許
すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが
下室１１２から上空間１１０に流れ、これによりピスト
ン１１１が降下し、車軸より加わる衝ｌｌ（下方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の伝播が緩衝され
る。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される１、リザーバ２には、レベルセンサ２８（
第１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザ
ーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す
信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通するリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通するリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この、弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオ
リフィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と。

弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空
間とが連通している。したがって、スプール９０は、そ
の左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サ
スペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これによ
り、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４
の圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイ
ルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移
動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポ
ート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に
、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプー
ル９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８ａは、流路９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７の
圧力（ライン圧）となり。

スプール９０が左方に駆動され、これにより、スプール
９０の溝９１が溝８３（ライン圧ポート８２）と連通し
、溝９１（出力ポート８４）の圧力が上昇し、これが弁
体９３の左方に伝達し、スプール９０の左端に、右駆動
力を与える。ニードル弁９５が流路９４を全開にしたと
きには、目標圧空間８８の圧力は、オリフィス８８ｆに
より絞られるため高圧ポート８７の圧力（ライン圧）よ
りも大幅に低下し、スプール９０が右方に移動し、これ
により、スプール９０の溝９１が溝８６（低圧ポート８
５）と連通し、溝９１（出力ポート８４）の圧力が低下
し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプール９０の左
端の右駆動力が低下する。このようにして、スプール９
０は、目標圧空間８０の圧力と出力ポート８４の圧力が
バランスする位置となる。すなわち、目標圧空間８８の
圧力に実質上比例する圧力が、出力ポート８４に現われ
る。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ボート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は、円筒状のガイド７７ａ、？７ｂおよび７７ｃで区
切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７７ｃの
外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７７ｂ
および？７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路１１
に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜？７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド？７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド？７ｃの外周のリング
状の溝および排油ボート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており。

出力ポードア５と調圧入力ポードア３の間は、スプール
７８が第２ガイド７７ａの内聞口を全閉していることに
より、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になる
とこの圧力により圧縮コイルスプリング７９の反発力に
抗してスプール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧
より高い圧力でスプール７９が最右方に位ｆｆｌ！（全
開）する、すなわち、スプール７８が第２ガイド７７ａ
の内聞口より右方に移動し調圧入力ポードア３が出力ポ
ードア５に連通し、ライン圧（ライン圧ポート’２２）
が所定低圧まで上昇したときカットバルブ７０ｆｒは、
調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）
と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の
間の通流を始めて、ライン圧（ポート７２）が更に上昇
すると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調
圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）の間を全開とする。ライン圧が低下するときには
、この逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出
力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、調
圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）か
ら完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイ、ルスプリング６６ａで
左方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６およ
び圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体
６６のオリフィスを通して。

入力ポートロ２と連通しており、また、ばね座６６ｂの
開口を通して、第２ガイド６７の内空間と連通ずる０円
錐形状の弁体６８が、圧縮コイルスプリング６９の反発
力で左に押されて、ばね座６６ｂの上記開口を閉じてい
る。入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧未満の
ときには、弁体６６のオリフィスを通して入力ポートロ
２に連通した、コイルスプリング６６ａ収納空間の圧力
が、圧縮コイルスプリング６９の反発力よりも相対的に
低いため、弁体６８が、第５図に示すように、弁座６６
ｂの中心開口を閉じており、したがって、出力ポートロ
２は、低圧ボート６３と穴６７ａを通して連通した、第
２ガイド６７の内空間とは遮断されている。すなわち、
出力ポートロ２は、低圧ボート６３から遮断されている
。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心関口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ボート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に
連通して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大き
いので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）
が緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を。

圧縮コイルスプリング５６で押されたボール弁５７が閉
じているが、入力ポート５２の圧力が出力ポート５３の
圧力より高いとき、ボール弁５７が入力ポート５２の圧
力で右方に押されて通流口５５を開く、すなわち、入力
ポート５２から出力ポート５３方向にはオイルが通流す
る。しかし。

出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の圧力よりも高
いときには、ボール弁５７が通流口を閉じるので、出力
ポート５３から入力ボート５２方向にはオイルは通流し
ない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリツブイス
を通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１
２２ｂを通って低圧ボート１２２に抜けるオイル流量が
、弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例
する。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を１通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプｌ停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ボート１２２に連通した低圧ボート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ボート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０−は、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ボー
ト（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが。

高圧給管８から高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０層は、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し。

高圧ポート３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリ
ターン管１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の
伝播を緩衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｗ＋の検出圧を参照したバ
イパスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる
。また、後軸サスペンションに衝撃的な圧力上昇がある
ときには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８
への伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが
開（エンジン停止：ポンプｌ停止）のときには、通電が
遮断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流と
して、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　ＪＯｒｒ、８０ｒ　
Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧を
サスペンションに与えるように、電気コイル（９９）の
通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート（
８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペンシ
ョンからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝して
、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱れ
）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンショ
ンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のと拳には、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車軸の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするも゛のに設定する電気
制御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　＃　１５ｆｒ　ｔ　１５
ｒ　Ｌ　ａ　１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１１が
接続されており、ローパスフィルタ３１１が、車高セン
サそれぞれの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（
ノイズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分
を平滑化し、このように整形された車高信号を増幅器３
０１が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ
Ｃ）２９．に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒには、
ローパスフィルタ３１２が接続されており、このローパ
スフィルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信
号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、か
つ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように
整形された圧力信号を増幅［１３０２が所定のレベル範
囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒ園お
よびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セン
サ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１゜が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１ｇが、圧力センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０．が
所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ　Ｃ）
２９ｇに与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加鐘度、−：減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−右から左方向の加速度）を検出する横加速度セン
サ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１．が接続されてお
り、このローパスフィルタ３１ａが、加速度センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０３
が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）
２９ｓに与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には。

コイルドライバ３３が接続されている。コイルドライバ
３３は、電気コイルのそれぞれに通電するスイッチング
回路と、電気コイルそれぞれの通電電流値を検出して電
流値を示すアナログ信号を発生する電流検出回路とを有
し、デユーティコントローラ（ＩＣ）３２よりのオン（
通電）／オフ（非通電）の指示に対応して、オンが指示
されたときには電気コイルと定電流回路の出力端の間を
導通（オン）とし、オフが指示されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ｇに与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
ａよりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９ａにはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり、ＣＰＵ１８から変換の指示があると、
入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に保
持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、加速
度データ）に変換して、デジタルデータを、ＣＰＵ１８
が与えるクロックパルスに同期してシリアルにＣＰＵ１
８に転送する。このアナログ電圧のホールドとデジタル
変換およびデジタルデータの転送を、入力ポート１〜４
について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８が一度Ａ／
Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのアナログ電圧
を順次にデジタル変換して、デジタルデータを順次にＣ
ＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣ５の開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）ヲ示す信号、ブレーキ
ペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニ
ションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号、
車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につきｌパル
スの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の発
生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所定
小角度の回転につきｌパルスの第１組のパルスと、それ
より９０度位相がずれた第２組のパルスを発生するロー
タリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパルス
、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、ス
ロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生するア
ブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、リ
ザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２８の
信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高いレ
ベル）、が与えられると共に、図示しない他のセンサか
らの信号も、入／出力回路３４から与えられる。入／出
力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されており、
サスペンションの圧力制御において、異常等を判定する
と、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示す
る。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持してい・る。

車両上バッチ゛す１９には、イグニションスイッチ２０
を介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており
、この電源回路２１が、ＣＰ’Ｕ１８等の弱電素子およ
び回路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３
１１〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高
定電圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（関）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　＋１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒおよび圧力セン
サ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３
ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ、ならびに、車上の縦加
速度センサ１６Ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、の検出
値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８
０ｒ　Ｌ　、８Ｑｒｒおよびバイパス弁１２０の電気コ
イル（９９，１２９）への通電電流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、ザスペンシ
コンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した。適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両運転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８から
レジスタ 記号 ＦＬＯ ＦＲＯ ＲＬＯ ＲＲＯ ＰＨ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ａ Ｇ Ａ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 Ｐｆｗ。

Ｐｆｒ。

Ｐｒｗ。

Ｐｒｒ。

ｐｈ ＰＬ ｓ ａ Ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ａ ｇ ａ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ ｔ ｔ ｔ Ｗし 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌの初期圧ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒ
　Ｌの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高
圧ライン８の後軸側圧力 リターン管路１１の後軸側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６Ｐ） 縦加速度の変化率 横加速度（センサ１６ｒ） 横加速度の変化率 前左車軸部の車高 前右車軸部の車高 後左車軸部の車高 後右車軸部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワーブ目標値 もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするた・めに、ＣＰＵ１７の内部メモリに割
り当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各
レジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要
約して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップｌ：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ボートには、初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出
力する（ステップ２：以下カッコ内では、ステップとか
サブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号の
みを記す）１次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ
２０が閉であるかをチエツクして（３）、それが開であ
るときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１．および入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても、ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするま
では、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢さ
れて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ここで入
力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
＾５Ｒ２）を説明すると、発生＠２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パル
スの周期）より車速値を算出し、それまでに保持してい
る前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓを
車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直前
のステップに戻る（リターン）、この割込み処理（ＡＳ
Ｒ２）の実行により、車速レジスタｖＳに、常時、その
ときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデータ
Ｖｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには。

該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）して、この割
込み処理に進む直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立上
りが呪われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポート＾５ＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転。

は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると。

ＣＰＵ１８がレディ信号を与えているか否かをチエツク
しく６）、かつサスペンション圧制御が指示されている
（ＳＯＳオン）か否（ＳＯＳオフ）かをチエツクする（
７）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２１が
Ｖｃ＝５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内部レジ
スタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容に設定
して、出力ポートには。

初期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信
号レベル（デユーティコントローラ３２には、全電気コ
イルオフを指定するデータ）を出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する１以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）には
、リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２
０が全開になったことにより、またイグニションスイッ
チ２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動され
ることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュム
レータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０
）の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１設
定周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　１１５ｆ　ｒ　＋　
１５ｒ　Ｌ　ａ　１５ｒｒ　ａ圧力センサ１３ｆ　Ｌ　
、　１３ｆｒ、、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３
ｒｍ、　１３ｒｔ、縦加速度センサ１６ｐおよび横加速
度センサ１６ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３
３の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込み
し、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して来ると、
そのときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送す
る。また、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８
０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　ｅ８０ｒｒおよびバイパス弁１２
０の通電電流値データを送って来ると、これらをデユー
ティコントローラ３２に与える。

さてＣＰｔＪ１７は、前述のステップ６．７のチエツク
において、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているか、あ
るいはＳＣ８がオフのときには、そこで待機して待機処
理（８〜１１）を実行する。なお、後述するステップ１
４以下のサスペンション圧力制御に進んだ後にも、後述
のステップ２１でＳＣ８のオン／オフをチエツクして、
オフ（サスペンション圧力制御停止の指示）があると、
待機処理＜８〜１１）に進むので、待機処理（８）では
、全圧力センサの圧力検出値、コイルドライバ３３の、
全電気コイルの電流検出値および全車高センサの車高検
出値を参照して異常有無の判定と、サスペンションの制
御待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非
通電として全開とし、圧力制御弁を非通電とする）を行
ない、異常を判定すると、異常に対応した報知および圧
力設定（バイパス弁１２０非通電、圧力制御弁非通電）
を行なう（ｉｏ）、異常を判定しないと、異常処理を解
除（異常報知をクリア）する（１１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせかつスイッチＳＣ８
がオン（サスペンション圧力制御を指示）であると、あ
るいはそのようになると、前述の異常処理（実行してい
ない場合もある）を解除しく１２）、前述の待機処理（
実行していない場合もある）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒ−の検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒ
が開き始める７０Ｋｇ／ｃｍ”よりも低い圧力値）以上
になったか（ライン圧がある程度立上ったか）をチエツ
クする（１５）、ライン圧が立上っていないと、ステッ
プ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰｆ　Ｌ　ｇ　、
　Ｐｆｒｏ　＃　Ｐ　ｒ　Ｌ　ＯａＰｒｒｏの転送を指
示してこれらを受取ってレジスタＰＦＬ、、ＰＦＲ，，
ＰＲＬ、、ＰＲＲ，に書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰＦＬ
ｏ　＋ＰＦＲｏ　、ｐＲｔ、０　、ＰＲＲ（１の内容Ｐ
ｆＬｌ）、Ｐｆｒｏ、ＰｒＬＯ、Ｐｒｒ□でアクセスし
て、圧力ＰｆＬｏを圧力制御弁８０ｆＬの出力ポート８
４に出力するに要する電気コイル９９への通電電流値１
ｈｆＬ、圧力Ｐｆｒｇを圧力制御弁８０ｆｒの出力ポー
トに出力するに要する通電電流値１ｈｆｒ、圧力ＰｒＬ
ｇを圧力制御弁８０ｒ、の出力ポートに出力するに要す
る通電電流値ＩｈｒＬ、および、圧力Ｐｒｒｏを圧力制
御弁８０ｒｒの出力ポートに出力するに要する通電電流
値Ｉｈｒｒ、をテーブル１から読み出して、出力レジス
タＩ　Ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＨｒ　ＬおよびＩ
Ｈｒｒに書込み（１７）、これらの出力レジスタのデー
タをＣＰＵ１８に転送する。ＣＰＵ１８はこれらのデー
タを受は取るとデユーティコントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は１通電電流値データＩｈ
ｆＬ、Ｉｈｆｒ、ＩｈｒＬおよびＩ　ｈｒｒを記憶（ラ
ッチ）して、ＣＰＵ１ｇがフィードバックする、圧力制
御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値）がＩｈｆＬにな
るように、圧力制御弁８０：ｌＬの電気コイル９９のオ
ン（通電）／オフ（非通電）デユーティをｇｅｌ。

この調整したデユーティに対応する時系列のオン／オフ
の指示を、コイルドライバ３３に、圧力制御弁８０ｆＬ
宛てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒ　。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように、時系列のオンｌオフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。このような電流設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　＃
　８０ｒｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それ
ぞれ実質上Ｐｆ１−（１、Ｐｆｒｏ　＋ＰｒＬＯ、Ｐｒ
ｒＯの圧力を出力ポート（８４）に出力し、ライン圧の
、所定低圧以上への上昇に応答してカット弁７０ｆ　Ｌ
　；　１０ｆｒｇ　７０ｒ　Ｌ　ｅ７０ｒｒが開いたと
きには、その時の各サスペンションの圧力（初期圧）Ｐ
ｆＬｏ　、Ｐｆｒｏ　＋ＰｒＬｏ　ｒＰｒｒＯと実質上
等しい圧力が、カット弁７０ｆＬ。

７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒを通して圧力制御弁
８０ｆ　Ｌ　。

８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒからサスペンション
１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される
。したがって。

イグニションスイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ
１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって。

始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　
Ｌ　、　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）
、サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポー
トと連通するとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンショ
ン圧とが実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変
動を生じない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じ
ない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　＃　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒ″Ｆ
−の初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴ
には、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも
長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チ２０の開閉信号、サスペンション圧力制御指示スイッ
チＳＯ８の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＢＰＳの開閉信号。

アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度データ
、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を読
込んで内部レジスタに書込む共に。

ＣＰＵ１８に検出データの転送を指示して、車高センサ
１５ｆ１−　、１５ｆｒ、　１５ｒ、−、１５ｒｒの車
高検出データＤｆ　Ｌ　ｅ　Ｄｆｒｇ　Ｄｒ　Ｌ　＃　
Ｄｒｒ、圧カセンサ１３ｆＬｅ１３ｆｒ、　１３ｒＬ、
　１３ｒｒｔ　１３ｒｍ、　１３ｒｔの圧力検出データ
Ｐｆｌ、　Ｐｆｒ、　ＰｒＬｔ　Ｐｒｒ、　Ｐｚｖ、　
Ｐｒｔ、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁８０ｆ
　Ｌ　、　８０ｆｒ。

８０ｒＬ、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出デー
タの転送を受けて、内部レジスタに書込む、そして、こ
れらの読込み値を参照して異常ｌ正常の判定をして。

異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｇ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０ｍのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒｌ１の偏差の絶対値と極
性（高７低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零と
する補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流
値を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この
出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰ
Ｕ１８に転送する。この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）
により、後輪高圧給管９の圧力が、リリーフバルブ６０
鵬のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い所定値になる
ように、バイパス弁１２０の通電電流値が制御されるこ
とになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチＳＣＳの開閉信号を
チエツクして（２１）、それが開であるとステップ８に
進む、閉であると、スイッチ２０の開閉をチエツクして
（２２）、それが開になっていると、停止処理（２３）
を行ない、リレー２２をオフにして１割込みＡＳＲＯ〜
ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）において
は、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（ライン
圧をリターン管１１に放出）にする、スイッチ２０が開
（エンジン停止：ポンプ１停止）になってポンプｌの高
圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が全開になったこと
により、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレータ
７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）の圧
力がリターン管１１の圧力となり、リターン管１１の圧
力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８等が大
気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ７０ｆＬ。

７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒが完全遮断に転する
所定低圧以下の圧力になったタイミングで、ＣＰＵ１７
は。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　
、　８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＯ８が閉でスイッチ２０が閉であると
きには、車両走行状態を示すパラメータを算出する（２
５）、すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読
取って、〔今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値）　／
ＤＴ１＝　Ｓａ（舵角加速度）。

を算出してレジスタＳＡに書込み、〔サブルーチン２０
で読込んだ、今回読込みのスロットル開度ＴＰ−前回読
込んだスロットル開度）＝Ｔｓ（スロットル開閉速度）
、を算出してレジスタＴＳに書込み、（サブルーチン２
０で読込んだ、今回読込みの縦加速度Ｐｇ−前回読込ん
だ縦加速度］−Ｐａ（縦加速度の変化率）、を算出して
レジスタＰＡに書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ
、今回読込みの横加速度Ｒｇ−前回読込んだ横加速度）
＝Ｒａ（横加速度の変化率）、を算出してレジスタＲＡ
に書込む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）を実行
して、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれ
を零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補
正量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳
細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）の次に「ピッ
チングｌローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬｏ　、Ｐ
ｆｒｏ　ｐＰｒＬｏ　、Ｐｒｒｏ　）＋第１補正量十第
２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算出
する。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述す
る。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒ論で検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　ｇ　８０ｆｒ、　８０ｒ　
Ｌ　＃８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内
容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正Ｊ（３５）で。

横加速度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した。

旋回時ワープ補正値（電流補正値）を算出して、これを
前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、Ｃ：ＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読°込値と荷重平均平滑
化しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する
。また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそ
れぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データ
が、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転送
を受ける毎に、これらの電流値データをデユーティコン
トローラ３２に出力（ラッチ）する、したがって、デユ
ーティコントローラ３２は、ＳＴ同周期目標電流値デー
タを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス
弁１２０の電流値（コイルドライバ３３が検出した電流
値）が目標電流値になるように、通電デユーティを制御
する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の
内容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ
、　１５ｆｒ、　１５ｒ、−、１５ｒｒの車高検出値Ｄ
　ｆ　Ｌ　ｒＤｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦ
Ｌ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左軸側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車軸車高と後左車軸車高の和と
、前左車軸車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ、−ＤＲＲ
）。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリング
エラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出は
「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｇより目標ヒープＨしを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨｔに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算出
したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対
応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度Ｐｇより目標ピッチＰＬを導出して。

算出したピッチＤＰＴの、目標ピッチＰＬに対するピッ
チエラー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して。

算出したロールＤＲＴの、目標ロールＲｔに対するロー
ルエラー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対゛応のロール補正量ＣＲを算
出する。

同様に、「ワーブエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したワーブＤＷＴの、目標
ワーブＷｔに対するワーブエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワーブエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワーブエラ一対応のワーブ補
正量ＣＷを算出する。なお、算出したワーブエラー量（
目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値が
所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理する
ワーブエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩＤ
処理するワーブエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨｔを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨｔに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔは、車速Ｖ
ｇが８０に層／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔｉで、車
速Ｖｓが１２０Ｋｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｈｔ２
であるが、Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈを越え１２０Ｋｍ／ｈ未
満の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がリニア（曲線
でもよい）に変化している。このように目標値をリニア
に変化させるのは１例えば仮に１００にＩｈ以下では目
標値をＨｔ、ｌに、１１００Ｋ八以上では目標値をＨｔ
２に、段階的に切換わるようにすると、Ｖｓが１１００
Ｋ／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度変化により目標
ヒープが大きく段階的に変化して、車高が高速で頻繁に
大きく上下して車高安定性が悪くなるので、これを防止
するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり。

車高安定性が高くなる。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出
して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）、以上
により、レジスタＥＨＴＩには前回（Ｓｒ１前）のヒー
プエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラ
ー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエ
ラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容をレ
ジスタＩＴＨ１に書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量
ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ、・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（ＥＨＴ
２＋Ｋｈａ・ＩＴＨ１）＋Ｋｈａ　４ｈ５　・（ＥＨＴ
２−Ｅ）ＩＴＩ）Ｋｈ、−ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算（Ｆ
）Ｐ（比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、ＥＨＴ
２はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量）
である。

Ｋｈ２・（ＩＩ！ＨＴ２＋にｈａ・ＩＴＨ１＞は、Ｉ（
積分）項であり、にｈ２は積分項の係数、ＩＴＨは前回
までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、
補正量出力の積分値）　、　Ｋｈａは今回のエラー量Ｅ
ＨＴ２と補正量積分値ＩＴＨＩとの間の重み付は係数で
ある。

Ｋｈ４・Ｋｈ、・（Ｅ）ＩＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微
分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・にｈｓである
が、Ｋｈ。

は車速Ｖｇに対応付けられた値を用い、にｈｓは舵角速
度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。すなわち、内
部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、その時の車速
Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋｈ４を読み出
し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル４Ｈ）より、
その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている舵角速度補
正係数ＫｈＳを読み出して、これらの積Ｋｈａ・にｈｓ
を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大゛き
い値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分
項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めよう
とする補正項であって。

車速が高い程外乱に対する車高変化の速度が速いので、
車速に応じて高めている。一方、車速Ｖｓがある程度以
上（テーブル３Ｈでは４０に１７６以上）になると、ブ
レーキの踏込みｌ解放、アクセルペダルによる加ｌ減速
、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し１等が急激
に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて
大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償する
ような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれる。し
たがってテーブル３Ｈの車速補正係数ＫｈＡは、より細
かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いとき
には大きく変化し、車速Ｖｓが高い程小さく変化する。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖ　ｓが高いとき
には車速の変動に対して微分項の重み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数にｈＩｓは、大略で、舵角速度Ｓｓが高
い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これ
は、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に
収めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程
外乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応
じて高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（
テーブル４Ｈでは５０”　１ｍ５ｅｃ以下）では、進行
方向の変化が掻くゆるやかで微分項の重み付けは小さく
、５０＠／ｖｉｓｅｃを越え４００＠／ｍ５ｅｃ以下で
は、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現
われる。４００゜／ｍ５ｅｃ以上の舵角速度では、車体
姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項
は。

車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって、舵
角速度Ｓｓに対応する微分項の係数にｈｓは。

Ｓｓが５０＠／ｍ５ｅｃ以下では一定値とし、５０”　
／−５ｅｃを越え４００”　／■ｓｅｃ以下ではＳｓに
実質上比例する高い値とし、４００°７ｍ５ｅｃを越え
ると４００＠／ｍ５ｅｃのときの値の一定値としている
。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・にｈｓ・（ＥＨ１１−Ｅ
ＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数にｈ４を車
速Ｖｓに対応して大きくシ、係数ＫｈＳを舵角速度Ｓｓ
に対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよび舵角
速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車速
Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性の
車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数Ｋｈａ　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワーブエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
　（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒ
ープエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタ
ＣＰに書込む、なお。

これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応するピッチ目標
値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの一領域（テーブル
２Ｐ）より、その時の縦加速度Ｐｇに対応するデータｐ
ｔ（縦加速度Ｐｇに応じた目標値）を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度Ｐ
ｇに対応するピッチ目標値ｐｔは、縦加速度ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は縦加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はＰｇが発生していないにもかか
ｂらずピッ目標値を与えてしまうのを防止するためのも
のである。その他の°演算処理動作は、前述の「ヒープ
エラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、その
ステップ３９のＨＴ、ＨｔをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステ
ップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し
、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨ１１をＥＰＴＩ、ＥＰ
Ｔ２に置換し、ステップ４２のＥＨ１１，ＨＴ、ＤＨＴ
をＥＰＴ２．ＰＴ。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２を
ＩＴＰｌ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補
正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テ
ーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル
（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈを
’ＩＴＰ２．ＩＴＰに置換し、かつステップ４６のＣＨ
。

Ｋｈ６．ＩＴｈをＣＰ、Ｋｐ＄　、ＩＴＰと置換するこ
とにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ　（５１）の内
容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵ１７はこの
フローチャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ（横加速度Ｒ，に応じたロール目標
値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある。その他の演算処理動作は、前述の［ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ、Ｈｔ、をＲＴ。

Ｒしと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴｌ、ＥＨＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し。

テーブル４°Ｈもロール補正量ＩＴｐ算出用の係数テー
ブル（４Ｒ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴ
ｈをｌＴＲ２，ＩＴｒに置換し、かつステップ４６のＣ
Ｈ，Ｋｈ、、ＩＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６　、　　Ｉ　Ｔｒと置換することにより、「ロー
ルエラーＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャ
ートが現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表
わされる処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを。

ヒープエラーＣＨと同様に算出してワープエラーレジス
タＣＷに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値Ｈ
Ｔに対応するワープ目標値ＰＷは零に定めている。その
他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算
Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９のＨ
Ｔ、ＨｔｔｔＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ
算出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１の
ＥＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２
の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗｍ以下（許容範囲
内）であるときにはＷＴをＯに、Ｗｍを越えるときには
ＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に書込
む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２を
ＩＴＷＩ、ｒＴＷ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるワープエ・ラー
補正量ＩＴｖ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ワープ
補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換し、
テーブル°４Ｈもワーブ補正量ＩＴｗ算出用の係数テー
ブル（４ｖ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴ
ｈをｌＴＲ２，ＩＴｗに置換し、かつステップ４６のＣ
Ｈ，Ｋｈ６　、　　Ｉ　ＴｈをＣＷ。

Ｋｖ６　、　　Ｉ　Ｔｖと置換することにより、「ワー
プエラーＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャ
ートが現われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで
表わされる処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると。

ＣＰＵ１７は、これらの補正量を、各車軸部のサスペン
ション圧力補正量ＥＨｆＬ（サスペンション１００ｆ　
Ｌ宛て）、Ｅ　Ｈｆｒ（１００ｆｒ宛て）　＊　Ｅ　Ｈ
ｒ　Ｌ　（１００ｒ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（１００
ｒｒ宛て）に逆変換する。すなわち次のように、サスペ
ンション圧力補正量を算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ−Ｋｈ７・（１／４）・（Ｃ
Ｈ−ＣＰ＋ＣＲ＋１ｊｌ）　−Ｅ　Ｈｆｒ　　＝Ｋｆｒ
４ｈフ　（１／４）・（ＣＨ−ＣＰ−ＣＲ−ＣＭ）　　
。

ＥＨｒＬ＝にｒＬｌにｈ７・（１／４）・（ＣＩ＋ＣＰ
＋ＣＲ−ＣＭ）　。

ＥＨｒｒ＝にｒｒ４ｈ７（Ｌ／４）（ＣＨ＋ＣＰ−ＣＲ
＋ＣＷ）係数Ｋｆいにｆｒ、にｒｌ、Ｋｒｒは、ライン
圧基準点１３ｒ−およびリターン圧基準点１３ｒｔに対
する。サスペンション１００ｆ　Ｌ、　１ｏｏｆｒ、　
１００ｒ　Ｌ　ｌ　１００ｒｒの配管長の異なりによる
。サスベンジ目ン供給圧偏差を補償するための補正係数
である。　Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに対応して、車高偏
差補正量を増減するための係数であり、ＣＰＵ１７の内
部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より、舵角速度Ｓｓに
対応して読み出されるものである。舵角速度Ｓｓが大き
いと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エラー量の増大が見
込まれる。したがって、係数にｈ７は、大略で。

舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０”　１ｍ５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極く
ゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、５０°／ｍ５
ｅｃを越え４００”　１ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓ
ｓに実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４００
゜ｌ■ｓｅｅを越える舵角速度では、車体姿勢の変化が
急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿
勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車高制御
安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応す
る補正係数にｈ７は、Ｓｓが５０゜１ｍ５ｅｃ以下では
一定値とし、５０＠７ｍ５ｅｃを越え４００”１−ｓｅ
ｃ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、４００°
／ｍ５ｅｃを越えると４００”　１ｍ５ｅｃのときの値
の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ　　（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の
適切なものに維持するように、現状の車高、縦加速度お
よび横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバッ
クして）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするよう
にサスペンション圧を調整（フィードバック制御）ｔよ
うとするものであるのに対して、「ピッチング／ローリ
ング予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横
加速度を制御しようとするものである。すなわち、車体
の縦加速度Ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しよう
とするものである。

ＣＰｔＪ１７はまず、縦加速度ｐｇの変化によるピッチ
の変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５
〜５８）、これにおいては前回の。

Ｐｇ対応の補正量を書込んでいるレジスタＧＰＴ２の内
容をレジスタＧＰＴＩに書込み（５５）。

内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）より、ＶｓおよびＰ
Ｋ対応の補正量Ｇｐｔを読み出してこれをレジスタＧＰ
Ｔ２に書込む（５７）、テーブル６のデータＧｐｔは、
Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７は
、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の、
ＰＫ対応のデータＧｐｔを読み出す、各グループは、小
さいＶｇに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第
１０ｂ図に示すテーブル６中の、Ｇｐｔ＝０の横幅）が
大きく設定されている。ｂは縦加速度Ｐｇの増加につれ
ゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上が
考えられるため制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度Ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　ＫｇＰａ・（Ｋｇｐ　ｔ・ＧＰＴ２＋Ｋｇ
ｐ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧ
ＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出した
補正量Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のにｇ
Ｐ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ２は、車速
Ｖａに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）から
読み出したものである。第ｆｏｂ図中に「テーブル７」
として示すように、係数ＫｇＰ２は、大略で、車速ｖ８
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。

これは、微分項が縦加速度Ｐｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速か高い程ブレーキの踏込み
ｌ解放、アクセルペダルによる加ｌ減速、ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し１等による縦加速度Ｐｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ブレーキの踏込みｌ解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度
Ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ｓが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｇ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、にｇＰ
ａは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｇおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｇｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｇを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｍでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＣｒｔを読み出す、各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｑｒｔ＝０の横幅）
が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加につ
れゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上
が考えられるため他制性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝＝Ｋｇｒａ　（Ｋｇｒｓ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＧＲＴ２はレジスタＣＲＴ
２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正量
Ｇｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＴ　２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２　・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）のＫ
Ｉｃｒ２は微分項の係数であり、この係数にｇｒ２は、
車速Ｖｍに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
９」として示すように、係数Ｋｇｒ２は、大略で、車速
ｖ８が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制し
ようとする補正項であって、車速が高い程ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変
化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑
制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度
以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻
し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激で
しかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を速
く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定
性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２は
、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが
低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上では
一定としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには、車
速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが。

車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、　Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰ
および後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数
であるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変
化率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＨの
寄与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル１０）に、速度ｖｓ対応で係数デ
ータにｇｒａを格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓ
に対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＨの
算出に用いる。

ステアリングポジション（回転位りの変化（舵角速度Ｓ
ｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速Ｖ
ｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵角
速度ＳｓおよびＶａにも対応するので、この変化を抑制
するに要するロール補正量ＧａｓをＣＰＵ１７の内部Ｒ
ＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰＵ
１７は、舵角加速度Ｓａが実質上零であるかをチエツク
して（６４）、それが実質上零でないと、テーブル１１
より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補正量
Ｇｅｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）、実
質上零である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が等し
い：前回読出したロール補正量Ｑａｓを、そのまま今回
のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳへの
更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した値Ｅｌ
ｆ　Ｌ　＃　ＥＨｆｒ＋　ＥＨｒ　Ｌ　ＩＥＨｒｒ　（
レジスタＥＨｆ　Ｌ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　
ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅｈｆ　Ｌ　ｅ　
Ｅｈｆｒ　ｅ　Ｅｈｒ　Ｌ　＠　ＥｈｒｒをレジスタＢ
ＨｆＬ＋　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬｓ　ＥＨｒｒに更新書
込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＥＨｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／４
）・（−ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ　
・ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝ＥＪぼｒ　＋Ｋｄｒ・（１／４
）（−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−（Ｅ
）Ｅｈｒ　Ｌ　＝ＥＨｒ　Ｌ＋にｇｒｗ（１／４）・（
ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ・ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｑ・Ｇ５）Ｅｈ
ｒｒ　＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）（ＣＧＰ＋
ＫｃｇｒｒＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥＳ）上式の右辺第
１項が、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した値
であって、レジスタＦｉＨｆ　Ｌ　＠　ＥＨｆｒ　＃Ｅ
Ｈｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり、
右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補正
量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを１番すスペンショ
ン宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　、　Ｋｇｆｒ、　
Ｋｇｒ　ＬおよびＫｇｒｒは、 ＫｇｆＬ＝ＫｆＬ４ｇｇ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ−Ｋｇｓ。

にｇｒＬ＝ＫｒＬ−Ｋｇｓｓ Ｋｇｒｒ　　＝にｒｒ−Ｋｇｓ であり−Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、Ｋｒｒは、
圧力基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつ
きによる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係
数）であり、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵
角速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、
前述の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値
に対する、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（
３２）で算出した。加速度変化抑制のための圧力補正値
（上記４式の右辺第２項：　（１／４）−（−ＣＧＰ＋
にｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋　Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の
重み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速
度変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値
の重み付けを大きくするのが良い、したがって、係数Ｋ
ｇｍは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定さ
れている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テー
ブル１２では５Ｇ’　／１ｅｓｅｃ以下）では、加速度
の変化が極く小さく、５０”　１ｍ５ｅｃを越え４００
°７ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した
速度で加速度が変化する。４００°／■ｓｅｃ以上の舵
角速度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大
きくなって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大き
く、このような急激な加速度変化を速く補償するような
過大な補正量は。

加速度制御の安定性がくずれる。したがって、舵角速度
Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇｇは、ＳＪＩが５０°／ｍ
ａｅｃ以下では一定値とし、５０°／ｌ１ｓｅｃを越え
４００’　／ａｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高
い値とし、４００”　／鵬ｓｅｃを越えると４００＠／
ｍ５ｅｃのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬ、。

ＰＦＲＯ、ＰＲＬＯ、ＰＲＲｏに書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタ［ＥＨｆ　Ｌ　Ｉ
　Ｅ）ｌｆｒ　ｔ　ＥＨｒ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｒｒの内容）
に加算して、各サスペンションに設定すべき圧力を算出
して、レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　
Ｌ　、　ＥＨｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
Ｄｐｈ　（レジスタＤＰ１１の内容）に対応する。ライ
ン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補
正値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より
読み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（
レジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動に
よる圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ
（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧
力制御弁に加おるライン圧およびリターン圧の変動によ
る圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ
＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−ＰＬｒを算出する
（６８．６９）、なお、リターン圧に対応する補正値を
前輪側と後輪側に分けているのは、前輪側はリザーバに
近く後軸側はリザーバに遠く。

低圧検出用の圧力センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧
を検出するので、後輪側と前輪側とでリターン性差が比
較的に大きいので、これによる誤差を小さくするためで
ある。テーブル１３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値デ
ータ群と前輪側に割り当てる補正値データ群の２群を格
納しており、前輪側のサスペンションに関しては後者の
、後輪側のサスボンジョンに関しては前者のデータ群よ
り、そのときの圧力センサ１３ｒｔの検出圧に対応する
補正値を読み出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ
。

ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥ
Ｈｆ　Ｌ、　ＥＨｆｒ、　Ｅｌ！ｒ　Ｌ　、　Ｅｌｌｒ
ｒに更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥ）Ｉｆ　
Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデー
タＥＨｆＬ。

Ｅｌｌｆｒ、　Ｅ）ｌｒＬおよびＨＨｒｒが示す圧力を
発生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ
、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　ｈ
ｆ　Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒを
、圧力／電流変換テーブルｌから読み出して、それぞれ
電流出力レジスタｌ１ｌｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ。

ＩＩＩｒＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）。

第ｆｏｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタ１１１ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆ
ｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ｌ１ｌｒｒの内容を出力した場
合に現われるワープを算出して、これの、目標ワープＤ
ＷＴに対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、
このエラーワープ量を零とする・に要する、電流補正値
ｄＩｆ　Ｌ　、ｄＩｆｒ　ｅ　ｄＩｒ　Ｌ　ｌ　ｄＩｒ
ｒを算出して（７７）、これらの電流補正値をレジスタ
ＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　ｔ　ＩＨｒ
ｒの内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込み
する（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＩＨ
ｆｒ　ｇ　ＩＨｒ　Ｌ　ｅ　ＩＩ（ｒｒの値で規定され
る車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応
するワープ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお１前
後傾斜を、 Ｋ＝　Ｉ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒｗ　
＋Ｉｈｒｒ）　１で表わし、テーブル１６にはこのに対
応のデータグループが書込まれており、各データグルー
プの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し。

かつ、レジスタＩＨｆ　Ｌ　＃　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　
Ｌ　、　ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならび
に横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワープ補正量１ｄ
ｒｓをテーブル１６から読み出して、ワープ目標値ＤＷ
Ｔを次式のように計算する（７３）。

ＤＷＴ　＝Ｋｄｗ１　・Ｉｄｒ＋Ｋｄｗ２　・Ｉｄｓ＋
Ｋｄｖ３４ＤｒｓＣＰ’Ｕ４７は次に、レジスタｌ１ｌ
ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　。

Ｉ　Ｈｒ　ｒの内容Ｉｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　
Ｌ　、Ｉｈｒｒで規定されるワープ （Ｉｈｆ　Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワープＤＷＴより算出ワープ（ＩｈｆＬ−Ｉｈ
ｆｒ）　　（ＩｈｒＬ−Ｉｈｒｒ）を減算した値をワー
プエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５）、許容
範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（ＤＷＴ）を
変更しない、そして。

ワープエラー補正量ＤＷＴ　（レジスタＤＷＴの内容）
に、重み係数Ｋｄｗ４を乗算して積をレジスタＤＷＴに
更新書込みして（７６）、このワーブエラー補正量ＤＷ
Ｔを、各サスペンション圧力補正量（正確には、圧力補
正量に対応する圧力制御弁通電電流補正値）に変換して
（７７）、その分の補正を電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ
　、　ＩＩ（ｆｒ、　ＩＨｒ　ＬおよびＩ　１１　ｒ　
ｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、
　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（３
６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆ
ｒ、　８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転
送され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与
える。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、高さ検出手
段（１５ｆｒ）が検出する実車高が、指示手段（１７）
が指定する基準高さになるように、サスペンションの圧
力が調整されるが、この圧力調整は、大略で、基準高さ
に対する実車高の偏差に対応する圧力補正値のＰＤ（比
例、微分）フィードバック制御である。したがって、偏
差に比例した圧力補正（Ｋｈｔ・ＩＨｒ２）と、偏差の
変化（微分）に比例した圧力補正（Ｋｈ４・Ｋｈ５・（
Ｅ）ＩＴ２−　Ｅｌ（ＴＩ））が行なわれ、偏差が変化
するときにはこの変化を抑制するようにＤ（微分）項（
Ｋｈａ・Ｋｈ５・（ＩＨｒ２−ＥＨＴＩ））が作用し、
偏差が一時的に大小になったときにはこれを抑制するよ
うにＰ（比例）項（Ｋｈ　１・ＩＨｒ２）が作用して、
これらにより、ハンチングのない、応答性が高くかつ滑
らかな圧力制御が実現する。

特に、Ｄ（微分）項（Ｋｈ４・Ｋｈｓ・（ＩＥＨＴ２−
ＥＨＴｌ））が、ステアリングシャフトの回転速度（Ｓ
ｓ）に対応して、それが高いと大きくなるように設定〔
Ｄ項の係数（ゲイン）にｈ５がＳｓに対応して、Ｓｓが
高塾１と大きく、小さいと小さく変更〕されるので、操
舵が行なわれこれによる車高変化を生じる可能性がある
ときには、Ｄ項（Ｋｈ４・Ｋｈｓ・（ＩＨｒ２−　ＥＨ
ＴＩ））が迅速に作用して、しかも、速い操舵による速
くしかも大きい車高変化が予測されるときにはＤ項が大
きく作用し、遅い操舵でそれによる車高変化遅く小さい
と予測されるときにはＤ項が小さく作用し、操舵による
車高の乱れが未然にしかも適切に抑制される。Ｐ項項は
、ステアリングシャフトの回転速度（Ｓｓ）に無関係に
現状の車高偏差および偏差累算値に対応した圧力補正と
して作用するので。

ステアリングシャフトの回転速度（Ｓｓ）によって過大
又は過小な圧力補正を与えることはない。

したがって本発明の圧力制御装置によれば、サスペンシ
ョン圧にハンチングを生ずる確率が大幅に低減し、乗心
地が格段に改善され、また、車体姿勢制御の乱調を生じ
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆＬの拡
大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆＬの拡大縦
断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前軸高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、
　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｗ
ｅ、　１３ｒｔ　：圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆ
ｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ　：大気解放のドレイ
ン１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５
ｒｒ　：車高センサ１６Ｐ：縦加速度センサ　　　　　
　　１６ｒ：横加速度センサ１フ：マイクロプロセッサ
　　　　　　１８：マイクロプロセッサ１９：バッテリ
　　　　　　　　　　　２０：イグニションスイッチ２
１：定電圧電源回路　２２：リレー　　２３二バックア
ップ電源回路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２
５：車速同期パルス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９ａ　：　Ａ
／Ｄ変換器３０１〜３０ａ：信号処理回路　　　　　３
１：゛ローパスフィルタ３２：デューティコントローラ
　　　　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　
　　　　　　　　５０：メインチエ　クバルブ５１：バ
ルブ基体　　　５２：入力ボート　　５３：出力ポート
５４：弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ　６０ｆ　　６０ｒｒ　６０ｒ　　：　ｌ
　＋−フパルブ　６１：バルブ基体６２：入力ボート　
　　６３：低圧ボート　　６４：第１ガイド６５：フィ
ルタ　　　　６６：弁体　　　　　　６７：第２ガイド
６８：弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング６
０腸：メインリリーフバルブ ７０ｆｒ　？Ｏｆ　　７０ｒｒ　７０ｒ　　：カ　　バ
ルブ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ボート７３
：調圧入力ポードア４：徘油ポート　　　７５：出力ポ
ート　　７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８
ニスブール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｆＬ８０ｒｒ　８０ｒｌ−：圧力８１ニ
スリーブ　　　　８２ニライン圧ボート８３：溝８４：
出力ポート　　　８５：低圧ポート　　８６：溝８７：
高圧ポート８８：目標圧空＠　　　８８ｆニオリフイス
８９：低圧ボート　　　９０ニスブール　　　９１：溝
９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体
９４：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　　９６：固
定コア９７：プランジ’ｒ　　　９８ａ：ヨーク　　　
　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート　　９９：電気コイ
ル１００ｆｒ　１００ｆ　　１００ｒｒ　１００ｒ　　
：サスペンション１０１ｆｒ　１０１ｆ　　１０１ｒｒ
　１０１ｒ　　ニジａ７クアブソーバ１０２ｆｒ、１０
２ｆＬ、１０２ｒｒ、１０２ｒＬ：ピストンロッド１０
３：ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５：上
室１０６：下室　　　　　１０７：側口　　　　　１０
８：上下貫通ロ１０９：弁衰弁装置！１１０：上空間　
　　　１１１：ピストン１１２：下室　　　　　１１３
：上室　　　　　１１４：外筒ｌ免νＳ（へんへ火２　
　　　　　　　　１２１　：入力ポート１２２：低圧ボ
ート　１２２ａ　：低圧ポート１２２ｂ：流路１２３：
第１ガイド　　１２４ａ：弁体１２４ｂ：圧縮コイルス
プリング １２９：電気コイル １２５：二一ドル弁 声９ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための圧力源； 該圧力源と前記サスペンションの間にあって、サスペン
   ション圧を目標圧に定める圧力制御手段；前記サスペン
   ションにより支持された車体の高さを検出する高さ検出
   手段； 操舵機構の舵角速度を検出する舵角速度検出手段； 基準高さを指定する高さ指示情報を発生する指示手段； 高さ指示情報が指示する基準高さに対する前記高さ検出
   手段が検出した高さの偏差および該偏差の変化を演算す
   る演算手段； 前記偏差の変化および前記舵角速度に対応した、該変化
   が高いと大きく該舵角速度が高いと大きい補正量および
   前記偏差に対応する補正量、の和を算出する補正量算出
   手段；および、 前記和に対応した圧力の補正をサスペンション圧に加え
   るように前記圧力制御手段を電気付勢する目標圧設定手
   段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。