JPH03104723A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの制御に関し、特に、車両
運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制するよう
にサスペンションを制御する装置に関する。

例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操舵角お
よび操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、こ
れに対応して制御ゲインを変更し、該ゲインおよび車両
の横加速度に対応してショックアブソーバ圧を定める旋
回時のサスペンション制御装置が提示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、ショックアブソーバへの流体の給排を行なう
圧力調整弁のそれぞれをサスペンションのそれぞれの配
設位置に設置すると，油圧ポンプおよびリザーバからそ
こまでの高油圧ラインおよび低油圧ラインの配架が必要
となるので、圧力調整弁を油圧ポンプの近くに設置して
、それらの出力圧および必要に応じて低油圧ラインをサ
スペンションまで引いて，高油圧ラインのサスベンショ
ン部への配架は省略するのが好ましい。このようにする
と、各サンペンション宛ての圧力調整弁を１つの弁ブロ
ックに集積構成することができ，圧力調整弁等、油圧機
器および油圧管路の要素数が低減しかつ全体として小型
に流体給排制御機構を構威しうる。

このように、各サスペンションへの流体の給排を行なう
圧力調整弁を１箇所に集中配設すると、そこから各サス
ペンションまでの、圧力調整弁出力圧ライン長に差を生
ずる。例えば圧力調整弁を組込んだ弁ブロックを車体前
部のエンジンルーム内又はその近くに配設すると，前輪
側のサスペンションへの出力圧ラインの長さに対して後
輪側のサスペンションへの出力圧ラインの長さが長くな
る。長さの差により配管抵抗差が必然に発生するのはも
とより、所要量の流体の給排時間差（遅れ差）を生ずる
。また、静止液体系での圧力伝播速度は大略一定である
が、圧力調整弁とサスペンションとの組合せの場合には
、サスペンションへの作動流体の給排でサスペンション
圧を設定し、圧力を比較的に速く高く（低く）するとき
には多量の作動流体を供給（排出）しなければならない
ので、速い昇圧（降圧）速度が必要なときに逆に遅れが
大きくなるという問題がある６ 例えば、比較的に高速の走行中に比較的に急速に転舵す
るときには車両が大きくローリングするので、これを抑
制するサスペンションへの流体の給排量が大きくなるが
，同時に圧力調整弁のオン／オフを開始してから、各サ
スペンションの流体給排量が所要値になるまでの時間は
、前輪では早いが、後軸では遅くなる。その結果，その
時間内では前輪側のローリングが小さく、後輪側のロリ
ングが大きいという、不平衡姿勢（車体のねじれ）とな
る．転舵によるローリングを抑制する流体の給排制御は
，例えば舵角速度の微分値に基づいて予見的に圧力制御
をすることにより、比較的に速く作用させることができ
るが、上述の配管長の差による圧力制御が実効を現わす
までの時間差による車体のねじれは改善できない。

本発明は、上述の配管長の差による流体の給排又は圧力
調整の作用遅れ時間差によって呪われるサスペンション
間の圧力不平衡を解消もし《は改善することを目的とす
る。

〔発明の構成〕

本発明のサスペンシ３ン制御装置は、それぞれが流体の
給排に応じて伸縮するアクチュエータ（１　０１．ｆｒ
，　１．０１ｆ　Ｌ　＋　！．０１ｒｒ，　１０１ｒ　
Ｌ　）を備える複数個のサスペンション機構（１００ｆ
ｒ，１００ｆ＋．−　，１００ｒｒ，ｌｏｏｒＬ）；ア
クチュエータ（１．０１ｆｒ，　１０１ｆ　Ｌ　，　１
０１ｒｒ，　１０１ｒ　Ｌ　）に流体を供給するための
圧力源手段（１）：圧力源手段（１）からアクチュエー
タ（１０１ｆｒ，１０１ｆ　Ｌ　，１０１ｒｒ，１０１
ｒ　Ｌ　）のそれぞれへの流体の給排を制御する調整弁
手段（８０ｆｒ，８０ｆ　Ｌ　，８０ｒｒ，８０ｒ　Ｌ
　）　；および、各アクチュエータ（１０１ｆｒ，　１
０１ｆ　Ｌ　，　ＬＯ１ｒｒ，　１０］．ｒ　Ｌ　）の
流体の給排を演算しこれを調整弁手段（８０ｆｒ，８０
ｆ　Ｌ　，８０ｒｒ，８０ｒ　Ｌ　）に指示する電子制
御手段（１７）　Ｈを備えるサスペンション制御装置に
おいて、調整弁手段（８０ｆｒ，８０ｆ　Ｌ　，８０ｒ
ｒ，８０ｒ　Ｌ　）とアクチュエータ（１０１ｆｒ，　
１０１ｆ　Ｌ　，　１０ｆｒｒ，　１０１ｒ　Ｌ　）そ
れぞれの間の，流体を給排する管路長の差に対応して、
管路長が短いアクチュエータ（ｌｏ１ｆｒ，　＋０１ｆ
　Ｌ　）に対する調整弁手段への給排の指示を、管路長
が長いアクチュエータ（ｔｏｔｒｒ，　１０１ｒ　Ｌ　
）に対する指示より遅くする制御手段（１７）、を備え
る。

（作用） 運転状態又は路面状態を示す同一時点のパラメータに基
づいて、サスペンション（１００ｆ　Ｌ　，　１００ｆ
ｒ，１００ｒ　Ｌ　，　１００ｒｒ）それぞれの流体の
給排を電子制御手段（ｌ８）が演算し、演算した給排を
そのまま同−時点に［ｉ弁手段（８０ｆ　Ｌ　，８０ｆ
ｒ，８０ｒ　Ｌ，８０ｒｒ）に出力すると、配管長が短
いサスペンション（８０ｆ　．　，ｇｏｆｒ）の流体の
給排が早く終了するのに対して配管長が長いサスペンシ
ョン（８０ｒ　Ｌ　，８０ｒｒ）の流体の給排の終了が
遅いところ、本発明では上述の通り、制御手段（１７）
が、管路長が短いサスペンション（１００ｆ　Ｌ　，１
００ｆｒ）に対する調整弁手段（８０ｆ　Ｌ　，８０ｆ
ｒ）への給排の指示を、管路長が長いサスペンション（
１００ｒ　Ｌ　，　１００ｒｒ）に対する指示より遅く
するので、配管長が短いサスペンション（８０ｆ　Ｌ　
，８０ｆｒ）の流体の給排が，配管長が長いサスペンシ
ョン（８０ｒ　Ｌ　１８０ｒｒ）の流体の給排と同時点
又は極く接近したタイミングとなり、したがって、例え
ば前述のように前輪側のローリングが小さく、後輪側の
ローリングが大きいという，不平衡姿勢（車体のねじれ
）が、抑止もしくは抑制される。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう．（実施例） 第１図に、本発明の一実施例の機構概要を示す．油圧ポ
ンプ１は，エンジンルームに配設され、車両上エンジン
（図示せず）によって回転駆動されて、リザーバ２のオ
イルを吸入して，所定以上の回転速度で，高圧ボート３
に所定流量でオイルを吐出する。

高圧ポート３には、脈動吸収用のアテニュエータ４，メ
インチェックバルブ５ｏおよびリリーフバルブ６０ｍが
接続されており、メインチェックバルブ５０を通して、
高圧ボート３の高圧オイルが高圧給管８に供給される． メインチェックバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには，高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
のｌつである，リザーバリターン管ｌ１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には，前輪サスペンションｌＯＯｆＬ，１０
０ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪
サスペンション１００ｒｌ−　，　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており，前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪高圧
給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通してい
る。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御井８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリ一フバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御井８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と，サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して，ピスト
ンロンド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御井８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し，前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は，圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッドｌ０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは，ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する．すなわち、圧力制
御井８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を，リザ
ーバリターン管１ｌに通流として、圧力制御井８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に，路面から前右車輪に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき，この衝撃の圧力制御井８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり，ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御井８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御井８
０ｆｒで調圧された圧力：サスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右貞輪に対する）に車体を支持する． ショックアブソーバｌｏ１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧カセンサ１３ｆｒで検出され、圧カセンサ１３ｆｒが
，検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており，車輸センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る．車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ，カットバルブ７０
ｆＬ，リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ−車高センサ１５ｆ　
Ｌおよび圧カセンサ１３ｆＬが、同様に、前左車輸部の
サスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続され
て，所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　
Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロツド
１０２ｆ　Ｌに与える． 上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　＊カットバルブ７
０ｒｒ　，リリーフバルブ６０ｒｒ　，車高センサ１５
ｒｒおよび圧カセンサ１　３ｒｒが、同様に、後右車輪
部のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されて
おり，圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒ
のショックアブソーバｌ０１ｒｒのピストンロッドｌ０
２ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御井８０ｒ１−，カットバル
ブ７０ｒＬ．リリーフバルブ６０ｒＬｐ車高センサ１５
ｒ　Ｌおよび圧カセンサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左車
輪部のサスペンションｌ００ｒＬに割り当てて装備され
ており，圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続
されて，所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｒｖのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストンロツ
ド１０２ｒ　Ｌに与える． 第１図には、理解を容易にするために，４個の圧力制御
弁，カットバルブおよびリリーフバルブのそれぞれを、
サスペンションそれぞれの近くに示しているが、この実
施例では、圧力制御弁の全部，カットバルブの全部およ
びリリーフバルブの全部が、１つの弁ブロックに集積組
込みされており、この弁ブロック（の圧力制御の出力ボ
ー］・）から，各サスペンションに、圧力設定用の出力
圧ラインが接続されている．エンジンが前輪側に装備さ
れており、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジ
ンルーム）に装備され、油圧ポンプ１の近くに、圧力制
御弁等を組込んだ弁ブロックが配設されている．該弁ブ
ロック（圧力制御弁）と前輪サスペンションの間の配管
長より後輪サスペンションの配管長が長く、前輪側と後
輪鍔のサスペンション間の配管長差が大きい．前右車輪
と前左車輪のサスペンション間の配管長差は極く小さ《
、また後右車輪と後左車軸のサスペンション間の配管長
差も極く小さい。

後輪高圧給管９にはライン圧（高圧）検出用の圧カセン
サ］．３ｒ一が接続され、リザーバリターン管１１には
ドレイン圧（低圧）検出用の圧カセンサ１３ｒｔが接続
されている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである．また，イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンブ１停止）
になったときには、ライン圧を実質」二零（リザーバリ
ターン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（こ
のライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ，７０
ｆ　Ｌ　，７０ｒｒ，７０『，がオフとなって，ショッ
クアブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポ
ンブｌ）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に，サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す．ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロンド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を，大略で」二室１０５と下室１０６に２区分している
。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより，サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロンド１０２ｆｒに似給さ
れ，この圧力が、ピストンロンド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり，更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と，ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロンド半径の２乗Ｘπ）の積に比例する支持
圧がピストンロンド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装［１０９の下空間
１１０に連通している。減衰弁装［１０９の上空間は、
ピストンｌ１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通してｆ空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている． 前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
ＬＯ２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下空
間１１０の圧力が千室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装ｆｉｌ０９の、所定圧力
差以上で下空間１１０から下室１１２へのオイルの通流
は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイ
ルが下空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピ
ストン１１１が上昇し、車輪より加わる衝！！（上方向
）のピストンロッドｌ０２ｆｒへの伝播を緩衝する。す
なわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）の伝播が緩衝
される． 前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
，内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき，減衰弁装置１０９の，所定圧力差以上
で下室１１２から下空間１１０へのオイルの通流は許す
が，逆方向の還流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から下空間１１０に流れ、これによりピストン
１１１が降下し，車輪より加わる衝！！（下方向）のピ
ストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわち
、車体への、車輪＊！ｌ！（下落込み）の伝播が緩衝さ
れる。

なお、車高上げなどのためにショツクアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストンｌ１ｌが上昇し，ピストン
１１１は，車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など，内筒１０４に対するピストンロツド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには，内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロンド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため，該シールは、ピストンロンド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管ｌ２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される．リザ一バ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており，レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき，これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する． 他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　，　１００ｒｒおよ
び１００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆ
ｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す．ス
リーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けられ
ており，スプール収納六の内面に、ライン圧ポート８２
が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が連
通ずるリング状の溝８６が形或されている。これらのリ
ング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開い
ている．スプール収納六に挿入されたスプール９０は，
その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁との
距離に相当する幅のリング状の溝９ｌを有する。スプー
ル９０の左端部には，弁収納六が開けられており、この
弁収納穴は溝９１と連通している．該弁収納穴には、圧
縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入され
ている．この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、
このオリフィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４
）と，弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納
した空間とが連通している。したがって，スプール９０
は、その左端において，出力ポート８４の圧力（調圧し
た、サスペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて，こ
れにより、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポー
ト８４の圧力が衝撃的に高くなったとき，これにより圧
縮コイルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左
方に移動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので，
出力ポート８４のＷＩ撃的な上昇のとき、この衝撃的な
上昇圧はすぐにはスプール９０の左端面には加わらず、
弁体９３は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対し
て、スプール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす。

また逆に、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して
、スプール９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空Ｍ８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に開動される
力を受ける．高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、通流口９４を通して低圧ボー
ト８９に連通しており、この通流口９４の通魔開度を、
二一ドル弁９５が定める．二ドルブ｝９５が通流口９４
を閉じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボー
ト８７に連通した目標圧空間８８の圧力は，高圧ボート
８７の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に
藺動され、これにより，スブール９０の溝９ｌが溝８３
（ライン圧ボート８２）と連通し、溝９１（出力ボート
８４〉の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し
、スプール９０の左端に、右駆動力を与える。二一ドル
弁９５が通流口９４を全開にしたときには、目標圧空間
８８の圧力は，オリフィス８８ｆにより絞られるため高
圧ポート８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し，
スブール９ｏが右方に移動し、これにより，スプール９
０の溝９１がｔ１１８６（低圧ポート８５）と連通し、
溝９１（出力ボート８４）の圧力が低下し，これが弁体
９３の左方に伝達し，スプール９０の左端の右駆動力が
低下する。このようにして、スブール９０は，目標圧空
間８０の圧力と出力ボー１・８４の圧力がバランスする
位置となる。すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上
比例する圧力が，出力ボート８４に呪われる。

目標圧空間８８の圧力は、二一ドル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、通流口９４に対する二一ドル弁９５
の距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４
には、二一ドル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が
現われる６ 二一ドル弁９５はプランジャ９７で押される。固定コア
９６の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に磁性体
ブランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向している。

固定コア９６およびプランジャ９７は、電気コイル９９
を巻回したボビンの内方に進入している． 電気コイル９９が通電されると，固定コア９６一磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７一固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、二一ドル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）方向に押され
る．ところで、二一ドル弁９５の左端は目標圧空間８８
の圧力を右駆動力として受けるので、二一ドル弁９５は
、目標圧空間８８の圧力により，その圧力値（これは二
一ドル弁９５の位置に対応）に対応する右聞動力を受け
，結局、二一ドル弁９５は通流口９４に対して、電気コ
イル９９の通電電流値に実質上反比例する距離となる。

このような電流値対距離の関係をリニアにするために，
上述のように、固定コア９６とプランジャ９７の一方を
裁頭円錐形とし，他方を、これと相対応する有底円錐大
形としている。

以上の結果，出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御井８０ｆｒは，通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ボート８４に出力する．電気
コイル９９の通電電流値を変更することにより、車高を
高低に調節しうる６ 通電電流値をある値に定めているとき．すなわち車高を
ある値に維持する圧力をサスペンションに与えるように
電気コイルの通電電流値を設定しているときに、路面の
凸部に車輪が乗り上げると路面から車輪が突上げる形と
なって，（Ａ）サスペンション１００ｆｒ圧が上昇する
．すると圧力制御井８０ｆｒの出力ポート８４の圧力が
上昇してスプール９０が降圧方向（第３ａ図で右方）に
移動する。これにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播す
るのがａ衝される。スプール９０のこの移動により目標
圧空間８８の圧力が高くなって通流口９４を通して二一
ドル弁９５の先端にこの圧力が加わり，二一ドル弁９５
が後退（右方向移動）し、通流口９４の通流度が高くな
る．すなわち目標圧空間８８からオリフィス８８ｆおよ
び低圧ボート８７を通してリターン管路ｌ１への通流度
が高くなって，目標圧空間８８の圧力が低下する。車輪
の突上げが終わると、（Ｂ）サスペンション圧が下がる
ので，スプール９０が昇圧力向（第３図で左方向）に移
動する。スプール９０のこの移動により目標圧空間８８
の圧力が下がり二一ドル弁９５には通流口９４の通流度
を低くする方向（左方向）の力が作用し、これにより目
標圧空間８８とリターン管１１との通流度が低くなって
目標圧空間８８の圧力が上がる。

車輪が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧が
低下して、圧力制御井８０ｆｒは上記（Ｂ）の動作を行
ない、車輪が凹部から上に乗り越すときには上記（Ａ）
の動作を行なう。

圧力制御井８０ｆｒのこのような動作により，車輪の凸
部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、二
一ドル弁９５ａは目標圧空間８８の圧力を、電気コイル
９９の通１ｔ電流値で定まる圧力に維持するように動作
し，かつスプール９０が，車輪の上下動によるサスペン
ション圧の変動にもかかわらず，出力ポート８４の圧力
（サスペンション圧）を一定圧に維持するように動作す
るので、車輪の上下振動による車体の上下振動が緩衝さ
れる． 第１図に示す車体支持装置において、メインチェックバ
ルブ５０は，高圧ポート３から高圧給管８へのオイルは
供給するが、高圧給管８から高圧ポート３への逆流は阻
止する。

リリーフバルブ６０■は、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して，高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は，後輪高圧給管９の圧力を，所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧カセンサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御により行なわれる。

また、後輸サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには，それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播をｌｔｌ衝する．更には，イグニションスイッチ
が開（エンジン停止：ポンプｌ停止）のときには、通電
が遮断されて，後輪高圧給管９をリターン管ｌ１に通流
として、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く． 圧力制御弁８０ｆｒ，８０ｆ　Ｌ　，８０ｒｒ，８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により，所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され，該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する．出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て，圧力制御用のスプール（９Ｉ）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える． カットバルブ７０ｆｒ，７０ｆ　Ｌ　，７０ｒｒ，７０
ｒ　Ｌは，ライン圧（前輪高圧給管６，後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ，６０ｆ　Ｌ　，６０ｒｒ，６
０ｒ　Ｌは，サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ，高重量物の搭載時の投げ込み等により，給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
． 第４図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して，車両の運転状態，姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構或概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　Ｉ　１５ｆｒ，　１５ｒ
　Ｌ　ｌ　１５ｒｒには，ローパスフィルタ３１１が接
続されており、ローパスフィルタ３１＋が、車高センサ
それぞれの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノ
イズ）分を遮断し，かつ比較的に周波数が高い振動分を
平滑化し、このように整形された車高信号を増幅器３０
１が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９．に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧カセンサ１３ｆ　
Ｌ　，　１３ｆｒ，　１３ｒ　Ｌ　，　１３ｒｒには、
ローパスフィルタ３１２が接続されており、このローパ
スフィルタ３１２が、圧カセンサそれぞれの圧カ検出信
号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し，か
つ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように
整形された圧カ信号を増幅器３ｏ２が所定のレベル範囲
に増幅して．Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧カセンサ７３ｒｍお
よびリターン管１１の後輪側の圧カを検出する圧カセン
サ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１ａが接続されて
おり，このローバスフィルタ３１３が、圧カセンサそれ
ぞれの圧カ検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された圧力信号を増幅塁３　ｏａ
が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ　Ｃ
）２　９３に与える。

また、ＩＩＬ両に搭載された車両前後方向の縦加速度（
＋：加速度，一：減速度）を検出する縦加速度センサ１
６Ｐおよび車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の
加速度，一二右から左方向の加速度）を検出する横加速
度センサＩ．６ｒにも，ローバスフィルタ３１３が接続
されており、このローパスフィルタ３１３が、加速度セ
ンサそれぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波
（ノイズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動
分を平滑化し，このように整形された加速度信号を増幅
器３０３が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器
（１ｃ）２９３に与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　，８０ｆｒ，８０ｒ　Ｌ　，８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には，コイルドライバ３３が接続されて
いる。コイルドライバ３３は，ｆ！！気コイルのそれぞ
れに通電するスイッチング回路と、電気コイルそれぞれ
の通電ｉｔ流値を検出して電流値を示すアナログ信号を
発生する電流検出回路とを有し、デューティコントロー
ラ（ＩＣ）３２よりのオン（通電）／オフ（非通電）の
指示に対応して、オンが指示されたときには電気コイル
と定電流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフが
指示されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９３に与える．デューティコントローラ
３２は、電気コイルのそれぞれ（圧力制御弁のそれぞれ
およびバイパス弁）宛てに，マイクロプロセッサ（以下
ＣＰＵと称す）１８から与えられる通電電流値指定デー
タを記憶（ラッチ）して、フィードバックする検出電流
値をＡ／Ｄ変換器（ｒｃ）２９ａよりＣＰＵ１８に入力
し、ＣＰＵ１８によって指定電流値になるように、オン
／オフデューティを調整し、このデューティに対応する
時系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ３３に与
える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９３にはコイルバライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり，ＣＰＵ１８から変換の指示があると，
入力ボートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に保
持してデジタルデータ（車高データ，圧カデータ，加速
度データ）に変換して、デジタルデータを、ＣＰＵ］．
８が与えるクロックパルスに同期してシリアルにＣＰＵ
　１　８に転送する。このアナログ電圧のホールドとデ
ジタル変換およびデジタルデータの転送を、入力ポート
ｌ〜４について順次に行なう．すなわちＣＰＵ１８が一
度Ａ／Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのアナロ
グ電圧を順次にデジタル変換して、デジタルデータを順
次にＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣＳの開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（１１：指示あり）を示す信号，ブレー
キペダルの踏込み有（Ｈ）／無（ｒ−）を示す信珍，イ
グニションスイッチ２ｏの開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信
号，車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転にっき１
パルスの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５
の発生パルス，ステアリングシャフトに結合され、その
所定小角度の回転につき１パルスの第ｌ組のパルスと、
それより９０度位相がずれた第２組のバルスを発生する
ロータリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパ
ルス，エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され
、スロットルバルブ開度を示す３ビットデータを発生す
るアブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および
，リザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２
８の信号（Ｈ：下限レベル以下，Ｌ：下限レベルより高
いレベル）、が与えられると共に、図示しない他のセン
サからの信号も、入／出力回路３４から与えられる．入
／出力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されてお
り、サスペンションの圧力制御において、異常等を判定
すると．ＣＰＵｌ７が入／出力回路３４にその表示を指
示する．車両上バッテリ１９には，低容量のバックアッ
プ電源回路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰ
Ｕｌ７に与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上
である間，ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内
部メモリのデータを保持している． 車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２ｌが接続されており，
この電源回路２ｌが．ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に，ローパスフィルタ３１１
〜３１．および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える． イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており，このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている６このプロ
グラムに従って．ＣＰＵ１ｇは主に，第１図に示すサス
ペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ　
，　１５ｆｒ，　１５ｒ　Ｌ　ｌ　１５ｒｒおよび圧カ
センサ１３ｆ　Ｌ　，　１３ｆｒ，　１３ｒ　Ｌ　ｌ　
１３ｒｒ，　１３ｒｗ，　１３ｒｔ．ならびに、車上の
縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、の
検出値の読込みと，圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　，８０ｆｒ
，８０ｒ　Ｌ　ＪＯｒｒおよびバイパス弁１２０の電気
コイル（９９，１２９）への通電電流値の制御を行なう
．ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になっ
てから開になるまで，および開直後に渡って，サスペン
ションシステム（第１図）のライン圧の設定／解除，車
両運転状態の判定，および，判定結果に対応した，適切
な車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペ
ンションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、
車両運転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵｌ８か
らもらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣ
ＰＵ１８に与える． 以下，第５ａ図以下に示すブローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが，まず理
解を容易にするために、ＣＰＵｌ７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と，各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお，図面のフローチャートおよび後述の説明において
，レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第５ａ図を参照する．それ自身に電源が投入される
（ステップ１：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ，カウンタ，タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ポートには，初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出
力する（ステップ２：以下カツコ内では、ステップとか
サブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号の
みを記す）。次にＣＰＵ１７は、イグニシ３ンスイッチ
２０が閉であるかをチェックして（３），それが開であ
るときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して，自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）。イグニションスイッチ２０が閑になったとき
、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接続され
て、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱１！素
子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィルタ
３１１〜３１３および入／出力回路３４等の回路に与え
ているので．ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動作状
態となっているが，リレー２２のオンにより、リレー接
片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続される
ので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が開に
なっても．ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするまでは
、第４図に示す電気回路系はす入で電気的に付勢されて
動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ボートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２およびＡＳＲｈへのパル
ス信号の到来に応答して実行する割込み処理を許可する
（５）。

ここで入力ボートＡＳＲＯ〜＾ＳＲ２へのパルス信号に
応答した割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パ
ルス発生器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入
力ポートＡＳＲ２）を説明すると、発生器２５が１パル
スｋ発生ずると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）
に進み、そのときの車速計時レジスタの内容を読取って
車速計時レジスタを再スタートし、読取った内容（車速
同期パルスの周期）より車速値を算出し、それまでに保
持している前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た
値Ｖｓを車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に
進む直前のステップに戻る（リターン）。この割込み処
理（ＡＳＲ２）の実行により、車速レジスタｖＳに、常
時、そのときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示
すデータＶｓが保持されている． ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ボート＾ＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応容して割込み処理（＾
ＳＲＯ）に進んだときには，該フラグレジスタをクリア
（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む直前のステ
ップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立上
りが呪われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立ｆり（フラグレジ
スタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが呪われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲ　１　）を
説明すると、第２組のパルス（の立トがり）が到来する
と、これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、その
ときのステアリング計時レジスタの内容を読取ってステ
アリング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（
舵角速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用の
フラグレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号
を、該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）
の符号を付して，それより速度値（方向＋，一を含む）
を算出し、それまでに保持している前数回の速度算出値
と荷重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳ
に書込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る
（リターン）。この割込み処理（ＡＳ旧）の実行により
、舵角速度レジスタＳｓに、常時，そのときの舵角速度
（速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は
左回転，は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると，ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチェックする（
６）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
リレー２２が閉になる：ｌ！源回路２１がＶｃ＝５Ｖを
出力する）と初期化を実行して、内部レジスタ，カウン
タ，タイマ等を初期待機状態の内容に設定して、出力ポ
ートには、初期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし
）とする信号レベル（デューティコントローラ３２には
、全電気コイルオフを指定するデータ）を出力する。そ
して，デュテーイコントローラ３２に，バイパス弁１２
０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する。以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　，８０ｆｒ，８０ｒ　Ｌ　，８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ボート（８４）には
、リターン管！■の圧力を出力するが、バイパス弁１２
０が全閉になったことにより、またイグニションスイッ
チ２０が閉（エンジン回転）でポンプｌが回転駆動され
ることにより、高圧給管８，前輪高圧給管６（アキュム
レータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０
）の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１設
定周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　ｌ　１５ｆｒ，　１
５ｒ　Ｌ　＃　１５ｒｒ，圧カセンサ１３ｆ　Ｌ　，　
１３ｆｒ，１３ｒ　Ｌ　，　１３ｒｒ，　１３ｒｍ，　
１３ｒｔ，縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ
１６ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３３の電流
検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込みし、ＣＰ
Ｕ１７が検出データの転送を要求して来ると、そのとき
の内部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送する．また
、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ，８０ｆｒ，８
０ｒ　Ｌ　，８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電
流値データを送って来ると，これらをデューティコント
ローラ３２に与える． さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６のチェックにおい
て，ＣＰＵ１８がビジイ信号を与えているときには、そ
こで待機して待機処理（８〜１１）を実行する．待機処
理（８）では、全圧カセンサの圧力検出値，コイルドラ
イバ３３の，全電気コイルの電流検出値および全車高セ
ンサの車高検出値を参照して異常有無の判定と，サスペ
ンションの制御待機時（停止中）の圧力設定（バイパス
弁１２０を非通電として全開とし、圧力制御弁を非通電
とする）を行ない，異常を判定すると、異常に対応した
報知および圧力設定（バイパス弁１２０非通電，圧力制
御弁非通１！）を行なう（１０）．異常を判定しないと
、異常処理を解除（異常報知をクリア）する（１１）． さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせると，前述の異常処
理（実行していない場合もある）を解除し（１２）．前
述の待機処理（実行していない場合もある）を解除する
（１３）． そして、ＣＰＵ１．７は、ＣＰＵ１８に，圧カセンサ１
３ｒｍの検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受
取ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）．検出圧（高圧
給’Ｉｌｒ８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（
カットバルブ７０ｆ　Ｌ　，７０ｆｒ，７０ｒ　Ｌ　，
７０ｒｒが開？始める所定低圧よりも低い圧力値Ｐ　ｈ
ｓ）以上になったか（ライン圧がある程度立上ったか）
をチェックする（１５）．ライン圧が立上っていないと
、ステップ６に戻る。

ライン圧が立上る（Ｐｈｓ以上になる）と、ＣＰＵｌ７
は、ＣＰＵ１８に、圧カセンサ１３ｆ　Ｌ　ｔｌ３ｆｒ
，１３ｒ　Ｌ　ｌ　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データ
ＰｆＬｏ，Ｐ　ｆ　ｒ　（）　＊　Ｐ　ｒ　Ｌ　ｇ　ｒ
　Ｐ　ｒ　ｒ　ｏの転送を指示してこれらを受取ってレ
ジスタＰ　Ｆ　Ｌ　＋）　ｒ　Ｐ　Ｆ　Ｒ　ｏ　ｒ　Ｐ
　Ｒ　Ｌ　ｏ　ｒＰ　Ｒ　Ｒ　ｏに書込む（１６）． そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の，所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰＦＬ
ｏ，ＰＦＲｏ　，ＰＲＬ．，ＰＲＲｏの内容ＰｆＬ■，
Ｐｆｒｏ＋ＰｒＬＯ　＋Ｐｒｒｏでアクセスして，圧力
Ｐｆｗｏを圧力制御弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出
力するに要する電気コイル９９への通電電流値ＩｈｆＬ
，圧力Ｐｆｒｇを圧力制御井８０ｆｒの出力ボートに出
力するに要する通！’ｉＪ流値Ｉｈｆｒ，圧力ＰｒＬｏ
を圧力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポートに出力するに要す
る通電電流値ＩｈｒＬ、および、圧力ＰｒｒＯを圧力制
御弁８０ｒｒの出力ポートに出力するに要する通電電流
ｖｉＩｈｒｒ、をテーブル１から読み出して、出力レジ
スタＩ　｝ｉｆ　Ｌ　Ｉ　Ｉ　Ｈｆｒｊ｝Ｉｒ　Ｌおよ
びＩＨｒｒに書込み（１７）．これらの出力１ノジスタ
のデータをＣＰＵｌ８に転送する（ｌ８）。

Ｃ　Ｉ）　０　１　８はこれらのデータを受け取るとデ
ューテイコントローラ３２に与える。

デューテイコントローラ３２は，通ａｆｔ流値データＩ
ｈｆＬ，Ｉｈｆｒ，ＩｈｒＬおよびＩ　ｈｒｒを記憶（
ラッチ）して，ＣＰＵ１８がフィードバックする、圧力
制御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値）がＩ　ｈｆ　
Ｌになるように、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの電気コイル９
９のオン（通電）／オフ（非通電）デューテイを調整し
、この調整したデューテイに対応する時系列のオン／オ
フの指示を、コイルドライバ３３に，圧力制御井ＲＯｆ
　Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒ，８０ｒＬ　
，８０ｒｒ宛てにも、同様なデューテイ制御を行なうよ
うに、時系列のオン／オフの指示をコイルドライバ３３
に与える。このような電流設定により、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　，　８０ｆｒ．　８０ｒ　Ｌ　，　８０ｒｒは
、ライン圧が所定低圧以一ヒであると，それぞれ実質−
ＬＰｆＬｏ，Ｐｆｒｏ，ＰｒＬＯ＋Ｐｒｒｏの圧力を出
力ボート（８４）に出力し，ライン圧の，所定低圧以上
への−ヒ昇に応答してカット井７０ｔ　Ｌ　ｌ　７０ｆ
ｒ　Ｈ　７０ｒ　Ｌ　１７０ｒｒが開いたときには，そ
の時の各サスペンションの圧力（初期圧）ＰｆＬｏ　，
Ｐｆｒｌ　，ＰｒＬ０，Ｐｒｒｏと実質上等しい圧力が
，カット弁７０ｆし，７０ｆｒ，　７０ｒＬ，　７０ｒ
ｒを通して圧力制御弁８０ｆＬ，８０ｆｒ，　８０ｒｌ
−　，　８０ｒｒからサスペンション１００ｆｃ．１０
０ｆｒ，　１００ｒＬ，　ｔｏＯｒｒに供給される。し
たがって，イグニシ３ンスイッチ２０が開から共に閉に
なって、始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　，７０ｆｒ．　７
０ｒＬ，　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以Ｌ
）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ボ
ートと連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンシ
ョン圧との偏差が小さく、サスペンションの急激な大き
な圧力変動を生じない。すなわち車高の衝撃的な大きな
変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換お
ったとき（エンジンスタート直後）の，圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　，　８０ｆｒ，　８０ｒ　Ｌ　，　８０ｒｒの
初期出力圧設定である。

次に，ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
・する（１９）。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レ
ジスタＳＴには，ＣＰＵ１８が検出値を読込む第ｌ設定
周期よりも長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込ま
れている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は，状態読取（
２０）を行なう。

これにおいては、イグニションスイッチ２０の開閉信号
，ブレーキペダル踏込ｂ検出スイッチＢ　ｌ）　Ｓの開
閉Ｍ珪，アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開
度データ，および、リザーバレベル検知スイッチ２８の
信号を読込んで内部レジスタに書込む共に、ＣＰＵ１８
に検出データの転送を指示して、車高センサ１５ｆＬ，
　１５ｆｒ，　１５ｒｌ．．，＋５ｒｒの）Ｊ７高検出
データＤｆ　Ｌ　Ｉ　Ｄｆｒ，　Ｄｒ　Ｌ　Ｉ　Ｄｒｒ
＋圧カセンサ１３ｆＬ，　１３．ｆｒ，　１３ｒ５　，
　１３ｒｒ，　１３ｒｉ，１３ｒｔの圧力検出データＰ
ｆＬ，Ｐｆｒ，ＰｒＬ，Ｐｒｒ，Ｐ　ｒＩｌ，　Ｐ　ｒ
ｔ、ならびに、圧力制御弁およびパイパス弁８０ｆ　Ｌ
　１　８０ｆｒ　＋　８０ｒ　Ｌ　ｌ　８０ｒｒ　＋　
１２０の通電電流値検出データの転送を受けで、内部レ
ジスタに書込む。そして、これらの読込み値を参照して
異常／正常の判定をして、異常のときには、ステップ８
に進む。

正常な場合にはＣＰＵｌ７は、次にライン圧制御（１、
ＰＣ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフ
バルブ６０ｍのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固
定値）に対する検出ライン圧Ｐｒｍの偏差の絶対値と極
性（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通電重流領に、前記偏差に対応して該偏差を零と
する補正値を加えて，今回のバイパス弁１２０通Ｗ１電
流値を算出し、これを出力レジスタに書込む。なお，こ
の出力レジスタの内容は，後述するステップ３６で．Ｃ
ＰＵ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ（１、１〕Ｃ）により、後輪高圧
給管９の圧力が、リリーフバルブ６０シのリリーフ用（
所定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス
弁１２０の通電電流値が制御されることになる。

次に第５ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０の
開／閉をチェックして（２２），それが開になっている
と、停止処理（２３）を行ない，リレー２２をオフにし
て、割込みＡＳＲＯ−ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止
処理（２３）においては、まずバイパス弁１２０を非通
電にして全開（ライン圧をリターン管１．　１に放出）
にする。

スイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ってポンプ１の高圧吐出が停止すると，高圧給管８，前
輪高圧給管６（アキュムレータ７）および後輪高圧給管
９　（アキュムレータ１０）の圧力がリターン管１ｌの
圧力となり、リターン管ｌ１の圧力がリザーバ２に抜け
ることにより、高圧給管８等が低圧となる．高圧給管８
等が，カットバルブ７０ｆ　Ｌ　，　７０ｆｒ，　７０
ｒ　Ｌ　，　７０ｒｒが完全遮断に転ずる所定低圧以下
の圧力になったタイミングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御
弁８０ｆ　Ｌ　，　８０ｆｒ．　８０ｒ　Ｌ　，８０ｒ
ｒを非通電とする。

さて，スイッチ２０が閉であるときには，車両走行状態
を示すパラメータを算出する（２５）。

次にＣＰＵ１７は，「状態読取Ｊ　　（２０）で読取っ
た圧カセンサ１３ｒｍの検出圧データＤｐｈ（レジスタ
ＤＰＨの内容）が、カット弁７０ｆｒが開になる圧力値
よりも高い圧力値Ｐｈｃ以上になっているかをチェック
して（２５Ｂ）．なっていないと、「ピッチング／ロー
リング予測演算Ｊ　　（３２）に進む。Ｐｈｃ以上にな
っていると「車高偏差演算」（３ｌ）に進む。

「車高偏差演算Ｊ　（３　１）でＣＰＵＩ　７は，目標
車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを零とする
に要するサスペンション圧力補正量（第ｌ補正量：各サ
スペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、第６
ａ図を参照して後述する。

「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ（３２）で（：Ｐ
Ｕ１７は，車体に実際に加わっている縦，横加速度に対
応するサスペンション圧補正量（第２補正量：各サスペ
ンション毎）を算出して，〔サスペンション初期圧（Ｐ
ｆＬ６　，ＰｆｒＯ　＋ＰｒＬｏ　ｒＰｒｒＯ）十第１
補正量十第２補正量〕（算出中間値：各サスペンション
毎）を算出する．この内容の詳細は、第６ｂ図を参照し
て後述する．ＣＰＵ１．７は次に、「圧力補正Ｊ（３３
）を実行して，圧カセンサ１３ｒｖで検出するライン圧
（高圧）および圧力センサ１３ｒｊで検出するリターン
圧（低圧）に対応して、前記『算出中間値」を補正する
。この内容の詳細は，第６０＠を参照して後述する。

ＣＰＵ］７は次に、「圧力／ｆ！ｉ流変換Ｊ（３４）で
，上記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎
）を，圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　ｔ　８０ｆｒ　ｖ　８
０ｒ　Ｌ　ｅ８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。

この内容は第６ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、ｒｒｙ−プ補正Ｊ　（３　５）　テ
，横加速度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した
、旋回時ワープ補正値（電流補正値）を算出して，これ
を前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える．この内容
の詳細は、第６ｅ図を参照して後述する．ＣＰＵ１７は
次に，「遅延処理Ｊ　　（ＤＣＰ）で、「ワープ補正Ｊ
　　（３５）までで算出した，圧力制御弁に流すべき電
流値すなわち電流データの内、前車輪部のサスペンショ
ン１００ｆ　Ｌ　，　１００ｆｒに対応付けられた圧力
制御弁８０ｆ　Ｌ　，８０ｆｒに流すべき電流データＩ
｝！ｆ　Ｌ　，　ＩＨｆｒを、後車輪部のサスペンショ
ン１００ｒ　Ｌ　，　１００ｒｒに対応付けられた圧力
制御弁ｇｏｒＬ＋８０ｒｒに流すべき電流データＩｌｌ
ｒ　Ｌ　，　Ｉｌｌｒｒよりも遅らせて出力するための
、データ遅延保持処理を行なう。この内容の詳細は、第
６ｆ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した，圧力制御弁に流すべき電流値を，各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送する．また．前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵｌ７は、タイマＳＴがタイムオーバするの
を待つ（３７）． 以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により．ＣＰＵ１８には、ＳＴ周期（第２設定周期）
で，センサ検出値の転送がＣＰＵＩ７から要求（サブル
ーチン２０）され，これに応答してＣＰＵＬ８が、第ｌ
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵｌ７に転送する。

また、Ｃ　Ｐ　Ｕ　Ｉ．　８には．ＳＴ周期で，圧力制
御弁のそれぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流
値データが．ＣＰＵｌ７から転送され、ＣＰＵ１８は，
この転送を受ける毎に，これらの電流値データをデュー
ティコントローラ３２に出力（ラッチ）する。したがっ
て，デューティコントローラ３２は．ＳＴ周期で１１標
電流値データを更新しつつ，圧力制御井のそれぞれおよ
びバイパス弁１２０の電流値（コイルドライバ３３が検
出した電流値）が目標電流値になるように、通電デュー
ティを制御する。

第６ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内容
を説明すると、まず概要では．車高センサ１５ｆ＋−　
，　１５ｆｒ，　１５ｒＬ，　１５ｒｒの車高検出値Ｄ
ｆＬ，Ｄｆｒ，　ｒ）ｒＬ　，　Ｄｒｒ　（レジスタＤ
ＦＬ，ＤＦＲ．，ＤＲＬ，ＤＲＲの内容）より，車体全
体としてのヒーブ（高さ）ＤＩ−｛Ｔ，ピッチ（前輪側
車高と後輪側車高の差）ＤＰＴ，ロール（右輸側車高と
左輪側車高との差）ＤＲＴおよぴワープ（前右車輪車高
と後左車輪１（高の和と、前左車輪車高と後右車輪車高
の和との差）ＤＷＴを算出する。すなわち、各軸車高（
レジスタＤＦＬ，ＤＦＲ，Ｉ）ＲＬ．１’）　Ｒ．　Ｒ
の内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（ヒーブ
Ｄ　Ｈ　Ｔ　，ピッチＤＰＴ，ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

［）ｌ｛Ｔ＝　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ，Ｄ
ＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ），Ｄ
ＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）．
ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である。このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーＣ　Ｐ
の算出Ｊ（５１）で実行し、ＤＲ．Ｔの算出は「ローリ
ングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算
出は「ワーブエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、『ヒーブエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒーブＨｔを導出して，算出したヒーブＤ
　Ｈ　Ｔの、目標ヒーブＨｅに対するヒーブエラー量を
算出し、ＰＩＤ　（比例，積分，ｔＩｆ分）制御のため
に、算出したヒーブエラー量をＰＩＤ処理して、ヒーブ
エラ一対応のヒーブ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ビソチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度■）ｇより目標ピッチＰＬを導出して，算出し
たピッチＤＰＴの、目標ビッチＰｔに対するピノチェラ
ー量を算出し、ＰＩＤ　（比例，積分，微分）制御のた
めに、算出したピッチェラー量を１”１　Ｉ　Ｉ）処理
して、ピッチェラ一対応のピッチ補正量ＣＰを算出する
。

同様に．「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で，
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して、算出した
ロールＤＲＴの、目標ロールＲｔに対するロールエラー
量を算出し．ＰＩＤ　（比例，積分，微分）制御のため
に、算出したロールエラー量をＰＩ　Ｄ処理して，ロー
ルエラ一対応のロール補正量Ｃ　Ｒを算出する。

同様に，「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で，目標
ワープｗｅを零として、算出したワープＤＷＴの，目標
ワープＷしに対するワープエラー量を算出し，＋１）Ｉ
Ｄ（比例，積分，微分）制御のために，算出したワープ
エラー量をＰ　Ｉ　Ｄ処理して，ワープエラ一対応のワ
ープ補正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエラ
ーｆ＃．（目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）
の絶対値が所定値以下（許容範囲内）のときには、ｌ）
　ｒ　Ｄ処理するワープエラー量は零とし、所定値を越
えるとぎにＰＩＤ処理するワープエラー量を−ＤＷＴと
する。

「ヒーブエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず，車速Ｖｓに対応する
目標ヒーブＨｔを，内部ＲＯＭの■領域（テーブル２｝
−１）から読み出してヒーブ［１標値レジスタＨｔに書
込む（３９）。

第６ａ図中に「テーブル２Ｆ１」として示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒーブＨｔは、車速Ｖ
ｓが８０Ｋｎ＋／ｈ以下の低速度では高い値Ｈ　ｔ　ｌ
で、車速Ｖｓが１２０Ｋｍ／ｈ以上の高速度では低い値
Ｈヒ２であるが．Ｖｓが８０Ｋｒｍ／ｈを越え１　２０
Ｋｍ／ｈ未満の範囲では、車速Ｖｇに対して目標値がリ
ニア（曲線でもよい）に変化している。このように目標
値をリニアに変化させるのは、例えば仮に１００Ｋｏ＋
／ｈ以下ではｌ１標値をＨＪに，　１００Ｋｍ／ｈ以上
ではｌｊｆ：Ａ値をＨｔ２に、段階的に切換わるように
すると、Ｖｓが１００Ｋｍ／ｈ付近のとき、ｖｓのわず
かな速度変化により目標ヒーブが大きく段階的に変化し
て，車高が高速で頻繁に大きく上下して車高安定性が悪
くなるので、これを防止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に，前述のヒーブＤＨＴを算出する（４
０）。そして−，前回算出したヒーブエラー量を書込ん
でいるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書
込み（４１）、今回のヒーブエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算
出して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）．以
上により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴＩ前）のヒ
ーブエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒーブエ
ラー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に，前回迄の
エラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＩ１２の内容
をレジスタＩＴ旧に書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正
量ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　１・ＥｌｌＴ２　＋Ｋｈ２・（Ｅ
ＨＴ２＋Ｋｈ３・ＩＴＩＩ１）＋Ｋｈ４・Ｋｈ５・（Ｅ
ＨＴ２−ＥＩＩＴＩ）Ｋｈ．・Ｅ｝ｌＴ２は．ＰＩＤ演
算のＰ（比例）項であり．Ｋｈ．は比例項の係数、Ｅ｝
ｌＴ２はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒーブエラー
量）である。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２＋Ｋｈａ・ＩＴＨＩ）は．Ｉ（積分
）項であり、Ｉ｛ｈ２は積分項の係数、ＩＴ｝ｌ　１は
前回までの補正量積分値（初期圧の設定ｌ６〜ｌ８から
の，補正量出力の積分値）　．　Ｋｈ３は今回のエラー
量ＥＩＩＴ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付け係
数である。

Ｋｈ４・κｈ５・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微分
）項であり，微分項の係数が．　Ｋｈ４・Ｋｈ５である
が、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い．　Ｋ
ｈＳは舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。

すなわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、
その時の車速ＶＳに対応付けられている車速補正係数Ｋ
ｈ４を読み出し，かつ、内部ＲＯＭのＩ領域（テーブル
４Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられてい
る舵角速度補正係数Ｋｈ，を読み出して，これらの積Ｋ
ｈ４・Ｋｈ，を微分項の係数とする。

第６ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように，車速
補正係数Ｋｈ４は、大略で，車速Ｖｓが高い程大きい値
であり、微分項の重みを大きくする。

これは，微分項がヒーブの変化に対して速くこれを目標
値に収めようとする補正項であって，車速か高い程外乱
に対する車高変化の速度が速いので、車速に応じて高め
ている。一方、車速Ｖｓがある程度以上（テーブル３Ｈ
では４０Ｋｍ／ｈ以上）になると、ブレーキの踏込み／
解放，アクセルペダルによる加／減速，ステアリングの
回転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると車
体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり，この
ような急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分
項は，車高制御安定性がくずれる。したがってテーブル
３Ｈの車速補正係数Ｋｈ４は、より細かくは，車速Ｖｓ
の変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し
，車速Ｖｓが高い程小さく変化する。

すなわち車速Ｖｇが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが，車速Ｖｇが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化が小さい。

第６ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように．舵角
速度補正係数ＫｈＳは，大略で、舵角速度Ｓｓが高い程
大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは、
微分項がヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収め
ようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外乱
に対する車高変化の速度が速いので，舵角速度に応じて
高めている。

一方，舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル４Ｈでは
５０゜／ｍｓｅｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆ
るやかで微分項の重み付けは小さく，５０°／ｌｌｓｅ
ｃを越え４００″’　／ｍｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓ
ｓに実質上比例した速度で車高変化が現われる。

４００’　／ｗａｓｅｃ以上の舵角速度では、車体姿勢
の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような
急激な姿勢変化を速《補償するような過大な微分項は、
車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって、舵
角速度Ｓｓに対応する微分項の係数Ｋｈ５は、Ｓｓが５
０゜／＋Ｉｓ（Ｉｃ以下では一定値とし、５０”　／ｍ
ｓｅｃを越え４００゜／ａｓｅｃ以下ではＳｓに実質上
比例する高い値とし、４００９／一ｓｅｃを越えると４
００６／ｔａｓｅｃのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈ，・（ＥＨＴ２　−
　ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４
を車速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ５を舵角速度
Ｓｓに対応して大きくすることにより，車速Ｖｓおよび
舵角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、
車速Ｖｓおよび舵角速度ＶＳの変動に対して、高い安定
性の車高制御が実現する。

上述のように、ヒーブエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒーブ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩ　Ｔ　Ｈ　２に書込み
（４５）．それに、ヒーブエラー補正量の重み係数Ｋｈ
６　　（後述するビッチェラー補正量，ロールエラー補
正量およびワーブエラー補正量に対する重み付け：総補
正量中の寄与比）を乗じて、ヒーブエラーレジスタＣ　
Ｈに書込む。

以上のようにヒーブエラ−Ｃ　ＨのＦｊＨＩ（５０）を
実行すると、ＣＰＵ１７は，「ピッチングエラーＣＰの
演算Ｊ（５１）を実行して、ピッチェラー補正量ＣＰを
，ヒーブエラーＣＨと同様に算出してピッチェラーレジ
スタＣＰに書込む。なお、これにおいて、ヒーブ目標値
ＨＴに対応するピンチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル２Ｐ）より，その時の縦加速
度Ｐｇに対応するデータＰｔ（縦加速度ｐｇに応じた目
標値）を読み出して得る。

第７ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す。縦加速度ｐｇ
に対応するピッチ目標値ｐ　ｔは、縦加速度Ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある。ａの
領域は縦加速度ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので，ｂの領域は異常な
ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はｐｇが発生していないにもかか
わらずピッ目標値を与えてしまうのを防止するためのも
のである。その他の演算処理動作は，前述の「ヒーブエ
ラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのス
テップ３９のＩ｛Ｔ，　Ｈｔ．をｒ”Ｔ，Ｐｔと置換し
、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴｔｔ出式
に置換し，ステップ４１のＩＥＨＴＩ，　ＥＨＴ２をＥ
ＰＴＩ，Ｅ　＋）丁２に置換し、ステップ４２のＥＨＴ
２，　Ｈ丁，　ＤＨ丁をＥｌｌＴ２，　ｒ”Ｔ，　ＤＰ
Ｔに置換し、ステップ４３の１丁旧，１丁１１２をＩＴ
ＰＩ，　ＩＴ［ｌ２に置換し、サブノレーチン４４のＩ
　Ｔ　ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチェ
ラー補正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３１｛を、
ピッチ補正量ＩＴＳ）算出用の係数テーブル（３Ｐ）に
置換し、テーブル４Ｈもピッチ補正量Ｉ　ＴｐｔＷ出用
の係数テーブル（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のＩＴ
Ｉ｛１，　Ｉｌ’ｈをｌＴＩ”２，　Ｉ丁Ｐに置換し、
かつステップ４６のＣＩｌ，　Ｋｈ６．　１ＴｈをＣＰ
，κＰ６　＋Ｉ丁ｐとｎ換することにより、「ピッチェ
ラーＣＰの演算Ｊ　（５　１）の内容を示すフローチャ
ートが現われる．ＣＰＵ１７ほこのフローチャートで表
わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、『ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを，ヒーブ
エラ＝ＣＩ１と同様に算出してロールエラーレジスタＣ
Ｒに書込む。なお，これにおいて、ヒーブ目漂値ＨＴに
対応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵＩ７の内部ＲＯＭ
の一領域（テブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ（横加速度Ｒｇに応じたロール目標
値）を読み出して得る。

第７ｂ図に，テーブル２Ｒの内容を示す。横加速度Ｒｇ
に対応するロール目標値Ｒしは、横加速度Ｒｇによって
現われるロールを相殺する方向（減少）にある．ａの領
域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロールを
大きくし省エネルギを狙うもので，ｂの領域は異常なＲ
ｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標値
を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかかわ
らずロール目標値を与えてしまうのを防止するためであ
る。その他の演算処理動作は、前述の『ヒーブエラーＣ
Ｈの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ
３９のＨＴ，　ＨｔをＲＴ，　Ｒｔ．と置換し、ステッ
プ４０のＩ）　Ｈ　Ｔ算出式を前述のＤＲＴ算出式に置
換し、ステップ４１のＥＩＩＴＩ，　ＥＨＴ２をＩＩ！
ＲＴＩ，ＥＲＴ２に置換し，ステップ４２のＥＨＴ２，
　ＨＴ，　ＤＯＴをＥＲＴ２，　ＲＴ，　ＤＰＴに置換
し，ステップ４３のＩＴＨＩ，ＩＴＩ１２をＩＴＲＩ，
　ＩＴＲ２に置換し、サブルーチン４４の丁Ｔｈ算出式
を、それと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＴＴ
ｒｆｉ出式に置換し、テーブル３Ｈを，ロール補正量Ｉ
Ｔｒ算出用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し，テーブル
４Ｈもロール補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（４Ｒ
）に置換し、ステップ４５のＩＴＨ２，　ＩＴｈをＩＴ
Ｒ２，　ＩＴｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，　
Ｋｈ６　，　ＩＴｈをＣＲ，κｒｅ　＋ＩＴｒと置換す
ることにより，ｒロールエラーＣＲの演算Ｊ（５１）の
内容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵＬ７ほこ
のフローチャートで表わされる処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
〉を実行して、ワーブエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ーＣＨと同様に算出してワーブエラーレジスタＣＷに書
込む。なお、これにおいて、ヒーブ目標値Ｈ　Ｔに対応
するワープ目標値ＰＷは零に定めている。その他の演算
処理動作は、前述の「ヒーブエラ一〇　Ｈの演算Ｊ（５
０）の内容と同様であり，そのステップ３９のＨＴ，Ｈ
ｔ．をＷＴ，０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式
を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴ
Ｉ，ＦｉｌＩＴ２をＥｗＴＩ，　ＥＩＴ２４：置換し、
ステップ４２の内容を，ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗｍ以
下（許容範囲内）であるときにはＷＴを０に、Ｗ■を越
えるときにはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥ
ＷＴ２に書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ
，　ＩＴＩ｛２をＩＴＩＩＩ，　ＩＴｌ１２ニ置換し、
サブルーチン４４（７）ＩＴｈ算出式を、それと全く対
応関係にあるワープエラー補正量ＩＴｔｓ算出式に置換
し、テーブル３Ｈを、ワープ補正量ＩＴｒ算出用の係数
テーブル（３Ｗ）に置換し，テーブル４Ｈもワープ補正
量ＩＴｗ算出用の係数テーブル（４ｖ）に置換し、ステ
ップ４５のＩＴ｝１２，　ＩＴｈをＩＴＶ２，　ＩＴｖ
に置換し，かつステップ４６のＣ１１，κｈａ　，　Ｉ
ＴｈをＣＷ，　Ｋｗ６　，　ＩＴｗと置換することによ
り、「ワープエラーＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示す
フローチャートが現われる。ＣＰＵｌ７は，このフロー
チャートで表わされる処理を実行する。

以上のように，ヒーブエラー補正量ＣＨ，ピツチェラー
補正量ＣＰ，ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正ｉｗｐを算出すると，ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を，各車輪部のサスペンション圧力補正量Ｅ　Ｈ　
ｆ　Ｌ　（サスペンション１００ｆＬ宛て），　Ｅ　Ｈ
　ｆｒ（１００ｆｒ宛て），　Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　（１００
ｒ　Ｌ宛て），Ｅ　Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換
する。すなわち次のように、サスペンション圧力補正量
を算出する． Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ−Ｋｈ７・（１／４）・（Ｃ
Ｈ−ＣＰ＋ＣＲ＋ＣＷ）　，ＥＨｆｒ＝κｆｒ・κｔＨ
　・（１／４１　（Ｃｌｌ　−　ＣＰ　　ＣＲ　−　Ｃ
Ｖ）　，Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　＝Ｋｒ　Ｌ−Ｋｈ７・（１／４
）・（ＣＨ＋ＣＰ＋ＣＲ−ＣＷ）　，ＥＨｒｒ＝κｒｒ
−Ｋｈ７　・（１／４）・（ＣＨ＋ＣＰ−ＣＲ＋Ｃｌ１
）係数κｆ　Ｌ　，Ｋｆｒ，Ｋｒ　Ｌ　，Ｋｒｒは，ラ
イン圧基準点１３ｒ−およびリターン圧基準点１３ｒｊ
に対する，サスペンション１００ｆ　Ｌ　，　１００ｆ
ｒ，　１００ｒ　Ｌ　，　ｌ００ｒｒの配管長の異なり
による，サスペンション供給圧偏差を補償するための補
正係数である。Ｋｈ７は，舵角速度Ｓｓに対応して、車
高偏差補正量を増減するための係数であり、Ｃ：ＰＵｌ
７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より、舵角速度
Ｓｓに対応して読み出されるものである。舵角速度Ｓｓ
が大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エラー量の増
大が見込まれる。したがって、係数Ｋｈ７は、大略で，
舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし，舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０゜／ｍｓｅｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆ
るやかで姿勢変化は小さくゆるやかで，５０゜／ｍｓｅ
ｃを越え４００゜／ｔａｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓ
に実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４００゜
／ｒｓｓｅｃを越える舵角速度では，車体姿勢の変化が
急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿
勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車高制御
安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応す
る補正係数Ｋｂ７は，Ｓｓが５０゜／ｍｓｅｃ以下では
一定領とし、５０゜／ｍｓｅｃを越え７Ｉ００’７ｍｓ
ｅｃ以下ではＳ５に実質上比例する高い値とし、４００
゜／ＩＩＩｓｅｃを越えると４００゜／ｍｓｅｅのとき
の値の一定値としている。

次に、第６１〕図を参照して，「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３］．）が、大略で，車体姿８５を所定の
適切なものに維持するように、現状の車高．ＭＪｙｎ速
度才冫よび横加速度より現車体姿勢を判定して（フィー
ドバックして）、現車体姿勢を該所定の適切なものにす
るようにサスペンション圧を調整（フィードバック制御
）しようとするものであるのに対して、「ピッチング／
ローリング予測演算Ｊ　　（３２）は，大略で，車体の
縦，横加速度を制御しようとするものである。すなわち
、車体の縦加速度ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制
しようとするものである。

Ｃ　Ｐ　Ｕ　］．　７はまず，縦加速度ｐｇの変化によ
るピッチの変化を抑制するための補正ＪｉｔＣＧＰを算
出する（５５〜５８）。これにおいては前回の、Ｐｇ対
応の補正鼠を書込んでいるレジスタＧ　Ｐ　Ｔ２の内容
をレジスタＧＰＴＩに要込み（５５）．内部Ｒ　Ｏ　Ｍ
の１領域（テーブル６）より、ＶｓおよびＰｇ対応の補
正３７ｋ　Ｇ　ｐヒを読み出し，てこれをレジスタＧＰ
Ｔ２に許込む（５７）。テーブル６のデータＧｐｔは、
Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵＩ．７
は．Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｐｇ対応のデータＧｐｉを読ｂ出す６各グループは，
小さいＶｓに割り当てられているもの程，不感帯ａ幅（
第ｌＯｂ図に示すテーブルＧ中の、Ｇｐｔ．＝Ｏの横幅
）が大きく設定されている。ｂは縦加速度Ｐｇの増加に
つれゲインを」二げ制御性能を−１二げる領域、Ｃはセ
ンサ異常が考えられるため制御性能をおとす領域である
。

次にＣ　Ｐ　ｔ．Ｊ　１　７は、縦加速度Ｐｇの変化を
抑制するための補正ｊｌｉｔｃＧＰを次式で算出しレジ
スタＣＧ！）に書込む（５８）。

ＣＧ！’＝Ｋｇｐａ　｛Ｋｇｐ＋−ＧＰＴ２＋ＫｇＰ２
・（ＧＰＴ２−Ｇｒ”ｌ’ｌ））Ｇ　ｒ）Ｔ　２はレジ
スタＧＰＴ２の内容であり、今回，テーブル６より読み
出した補正ｆｆｉＧｐｔである．Ｇ　Ｐ　Ｔ　ｌはレジ
スタＧＰＴＩの内容であり，前回にテーブル６より読み
出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｐｔ　−ＧＰＴ
２のＫｇｒ’　Ｉは比例項の係数である。

ＩＩ）　（微分）項Ｋ酊》冫・（Ｇ［］丁２−Ｇｌ）Ｔ
ｌ）のＫｇＰ２は微分項の係数であり，この係数１’（
ｇｐ　２は，ＴＪ速Ｖｓに対応して内部Ｒ．　Ｏ　Ｍの
一領域（テーブル７）から読ｂ出したものである。第６
ｂ図中に『テーブル７」として示すように，係数ＫｇＰ
２は、大略で、リ（速Ｖｓが、ｉ１，い稈大きい領であ
り、微分項の重みを大きくする。これは，微分項が縦加
速度Ｐｇの変化を速く抑制しようとする補正項であって
、車速が高い程ブレーキの踏込ｂ／Ｍ放，アクセルペダ
ルによる加／滅速，ステアリングの回転にょる旋同／旋
回戻し，等による縦加速度ｐｆＸの変化が速いので、こ
の速い変化に対応させて速くこれを抑制しようとするた
めである。一方，車速Ｖｓがある程度以上になると，ブ
レーキの踏込み／ＭＭ，アクセルペダルによる加／減速
，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等が急激
に行なわれると縦加速度Ｐｇの変化が急激でしかもきわ
めで大きくなり、このような急激な変化を速く抑制する
ような過大な微分項は、縦加速度抑制の安定性がくずれ
る。したがってテーブル７の係数ＫｇＰ２は、より細か
くは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いときに
は大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上では一定として
いる。すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に
対して微づ）項のｇ（みが大きく変わるが，車速Ｖｓが
高いときにはｉｌｔ速の変動に対して微分項の重み変化
がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正斌ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
３は、後述のロール補正ｉ　Ｃ　Ｇ　ＲおよびＧＥＳに
対するＩＲみ付け係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｒ［の変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｒｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）。これにお
いては前回の，Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正ＪｉＧｒｔを読ｂ出してこれをレジスタ
ＣＲＴ２に書込む（６１）。テーブル８のデータＧｒｔ
．Ｊよ、ＶｓをｔＦＩ標としてグループ化されており、
Ｃｒ’Ｕ１７は、Ｖｓでグループを指定して，指定した
グループ内の、Ｒｇ対応のデータＧｒセを読み出す。各
グループは、小さいＶｓに割り当てられているもの程，
不感’ｆｒａ幅（第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃ
ｒｔ＝Ｏの横幅）が大きく設定されている。ｂは横加速
度Ｒｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域
、Ｃはセンサ以上が考えられるため性制性能をおとす領
域である．次にＣＰＵ１．７は、横加速度Ｒｇの変化を
抑制するための補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣ
ＧＲに書込む（６２）． ＣＧＲ＝Ｋｇｒａ　・ＣＫｇｒ１・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ２
・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）］ＧＲＴ２はレジスタＧＲＴ
２の内容であり，今回テーブル８より読み出した補正量
Ｃｒｔである．ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であ
り、前回テーブル８より読み出した補正量である６Ｐ（
比例）項Ｋｇｒ　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の
係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）のκｇ
ｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は、車速
Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）から
読み出したものである。第６ｂ図中に『テーブル９」と
して示すように、係数Ｋｇｒ　２は、大略で，車速Ｖｓ
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする．
これは，微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速が高い程ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変化が
速いので，この速い変化に対応させて速くこれを抑制し
ようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度以上
になると，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、
が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激でしか
もきわめて大きくなり，このような急激な変化を速く抑
制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定性が
くずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２は、よ
り細かくは，車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低い
ときには大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上では一定
としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の
変動に対して微分項の重みが大きく変わるが，車速Ｖｓ
が高いときには車速の変動に対して微分項の重み変化が
なくなる。

算出したＣＧＲは，サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は，前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付け係数で
あるが，車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので，低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に，速度Ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している．ＣＰＵ１７は，速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位１ｉ！）の変化（舵角
速度Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し，この変化率は
車速Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が
、舵角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化
を抑制するに要するロール補正量ＧｅｓをＣＰＵ１７の
内部ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。

ＣＩ）Ｕ１７は、テーブル１１より．ＶｓおよびＳｓの
組合せに対応するロール補正量Ｇｅｓを読出してレジス
タＧＥＳに書込む（６５）。

ＣＰＵ１７は次に，算出したピッチ補正量ＣＧＰ，ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを，各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に『車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値Ｅｌｌ
ｆ　Ｌ　，　ＥＨｆｒ，　Ｅｌｌｒ　Ｌ　，ＩＥＩＩｒ
ｒ　（レジスタＥｌｌｆ　Ｌ　，　Ｅｌｌｆｒ，　Ｅｌ
ｌｒ　Ｌ　，　ＩＥＩＩｒｒの内容）に加算して，得た
和Ｈｈｆ　Ｌ　，　Ｅｈｆｒ，　Ｅｈｒ　Ｌ　，　Ｅｈ
ｒｒをレジスタＥｌｌｆ　Ｌ　，　［ＥＨｆｒ，　Ｅｌ
ｌｒ　Ｌ　，　Ｅｌｌｒｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝Ｅｌ＋ｆ　Ｌ　十Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／
４）　・（−ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　
Ｌ　−ＧＩＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝ｌＥＨｆｒ　＋Ｋｇｆｒ
・（１／４）（−ＣＧＰ−ＫｃｇｒｔＣＧＲ−Ｋｇｅｆ
ｒ−Ｇ［ＥＳ）？Ｅｈｒｉ−＝ＥＨｒＬ＋ＫｇｒＬ・（
１／４）（　　ＣＧ！’＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅ
ｒｑ・ＧＩＥＳ）Ｅｈｒｒ　＝Ｅｉｌｒｒ＋Ｋｇｒｒ−
　（１／４）｛　　ＣＧｒ’−ＫｅＨｒｒ−ＣＧＲ−Ｋ
ｇｅｒｒ■ＧＥＳ）上式の右辺第ｌ項が、先に「車高偏
差演算Ｊ（３＋．）で算出した値であって、レジスタ［
ＥＨｆ　Ｌ　．　Ｅｌｌｆｒ，１ミｉｌｒ　Ｌ　，　Ｅ
ｌｌｒｒに１Ｆ込まれていたものであり，右辺第２項が
、検７１　１，た加速度値！”　ＦＣ　＋　Ｐ　ｒに対
応【・た前述のピッチ補正ＭＣＧＰ，ロール補正ｊｉｃ
ＧＲ、ならびに転舵速度Ｓｓに対応したロール補正量Ｇ
ＥＳを、各サスペンション宛ての圧力補正値に変換した
値である。

上記４式（第６ｂ図のサブルーチン６６の演算式）の右
辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　，　Ｋｇｆｒ，　Ｋｇｒ　
Ｌ．およびＫｇｒｒは、 Ｋｇｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ， κｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ４ｇｓ， Ｋｇｒ　Ｌ　”　Ｋｒ　Ｌ　３κｇ５＋Ｋｇｒｒ　　＝
κｒｒ　」ｇｓ であり、κｆ　Ｌ　，Ｋｆｒ，Ｋｒ　Ｌ　，Ｋｒｒは、
圧力基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつ
きによる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係
数）であり．　Ｋｇｓは，テーブル１２に示すように，
舵角速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であー）
て、前述の『車高錫差演算Ｊ（３１）で算呂した圧力補
正値に対する，「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　
　（３２）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補
正値（」二記４式の右辺第２項：　（１／４）１−ＣＧ
ｒ’＋Ｋｃｇｒｆ’ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等
）の重み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い
加速度変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補
正値の重み付けを大きくするのが良い。したが−）で，
係数Ｋｇｇは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく
設定されている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下
（テーブル１２では５０゜／　ｍｓｅｃ以下）では、加
速度の変化が極く小さ（　，　５０”　／ｍｓｅｃを越
え４００゜／ｍｓｅｃ以下では，舵角速度Ｓｓに実質上
比例した速度で加速度が変化する。４００”　７ｍｓｅ
ｃ以上の舵角速度では、旋回半径の変化が急激でしかも
きわめて大きくなって加速度変化（特に横加速度）がき
わめて大きく、このような急激な加速度変化を速く補償
するような過大な補正量は，加速度制御の安定性がくず
れる。したがって，舵角速度Ｓｓに対応ずる重み係数Ｋ
ｇｇは．５ｓが５０゜／ＩＩｓｅｃ以下では一定値とし
、５０”　！＠ｓｅｃを越え４００”　／ｗｒｓｅｃ以
トではＳｓに実質Ｊ二比例する高い値とし、４００６７
ｇｌｓｅｃを越えると４００゜／ｍｓｅｅのときの値の
一定値としでいる、 Ｃ　ＰＵ　１　７は次に、初期圧レジスタＰＦＬｏ，Ｐ
　Ｆ　Ｒ　ｕ　＋　ＰＲ　ｌ−　０　，　ｌ）Ｒ　Ｒ　
ｇに書込んでいる初期ｈ：データ（ステップ１６〜１８
で設定）を、サブルーチン６６で算出した、車高偏差調
整のための補正圧と加速度抑制制御のための補正圧の和
（レジスタＥｌｌｆ　Ｌ　，　Ｉｌｌｆｒ，　［Ｅｔｌ
ｒ　Ｌ　，　Ｅｌｌｒｒの内容）に加算して７各サスペ
ンションに設定すべき圧力を算．鳴して，レジスタＥｌ
ｌｆ　Ｌ　Ｉ　Ｅｌｌｆｒ，　Ｅｌｌｒ　Ｌ　Ｉ　Ｅｌ
ｌｒｒに更新書込ｂする（６７）。

第６ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説明
すると．ＣＰＵ１７は、圧カセンサ１３ｔｍの検出圧Ｄ
ρ１『（レジスタＤＩ”Ｉ＋の内容）に対応する，ライ
ン圧変動による圧力制御ブ１の出力圧の変動を補償する
補正値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３日）よ
り読み出し，かつ、圧カセンサ１３　ｒ　ｔ：の検出圧
ＤＰＬ（レジスタＤＰＬの内容）に対応する，リターン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値Ｉ）Ｌｆ（前輪側補正値）才；よびＰ［．．ｒ（後輪
側補正値）を内部ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）よ
り読み出して、圧力制御弁に加わるライン圧およびリタ
ーン圧の変動によるＩＥ力制御弁出力圧の変動を補償す
る圧力補正値ＰＤｆ＝ＰＨ−Ｉ’ＬｆおよびＰ　Ｄｒ＝
　Ｐ　Ｈ　−　Ｐ　Ｌｒを算出する（６８．６９）。な
お、リターン圧に対応する補正値を前輪側と後輪側に分
けているのは，前輪側はリザーバに近く後軸側はリザー
バに遠く、低圧検出用の圧カセンサ１３ｒｔは後輪側の
リターン圧を検出するので、後輪側と前輪側とでリター
ン圧差が比較的に大きいので、これによる誤差を小さく
するためである。テーブル１　３　Ｌに、後輪側に割り
当てる補疋値データ群と前輪側に割り当てる補正値デー
タ群の２群を格納しており、前軸側のサスペンションに
関しては後者の、後輪側のサスペンションに関しては前
者のデータ群より，そのときの圧カセンサ１３ｒｔの検
出圧に対応する補正値を読ｂ出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
，これらの補正値をレジスタＥｌｆＬ，　ＥＨｆｒ，Ｅ
１イｒ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥ
ｌｌｆ　Ｌ，　ＩＥ！Ｉｆｒ，　ＩＥＩＩｒ　Ｌ　ｔ　
ＩＥＩｌｒｒに更新書込みする（７０）。

第６ｄ図を参照して、「圧力／１＄！流変換Ｊ（’３４
）の内容を説明すると．ＣＰＵ１７は、レジスタＥＨｆ
　Ｌ　，　ＥＨｆｒ，　Ｅｌｌｒ　ＬおよびＥ｝ｌｒｒ
のデータＥＨｆＬ，［ｔｌｆｒ　，　ＩＥＨｒ　Ｌおよ
びＥｌ｛ｒｒが示す圧力を発生するための、圧力制御弁
８０ｆ　Ｌ　，　８０ｆｒ，　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒ
ｒに流すべき電流値１　ｈｆ　Ｌ　，　Ｉｈｆｒ，　Ｉ
ｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒを、圧力／電流変換テーブルＩ
から読み出して、それぞれ電流出力レジスタＩＩ｛ｆ　
Ｌ　，　Ｉｌｌｆｒ，ＩＨｒＬおよびＩＨｒｒに書込む
（３４）。

第６ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説明
する．このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵角
速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出し（７３
）．また、前述のレジスタＩｔ｛ｆ　Ｌ　，　ＩＨｆｒ
，　ＩＨｒ　Ｌ　，　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に
現われるワープを算出して、これの，目標ワープＤＷＴ
に対するエラーワープ量を算出し（７４〜７６〉、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩｆ
　Ｌ　，ｄＩｆｒ，　ｄＩｒ　１，，　，　ｄＩｒｒを
算出して（７７）．これらの電流補正値をレジスタＩＨ
ｆ　Ｌ，　Ｉｌｌｆｒ，　Ｉ｝Ｉｒ　Ｌ　，　Ｉｌｌｒ
ｒの内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込み
する（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
，横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブルｌ５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には，こ
れから出力しようとするレジスタｒａｆＬ，　Ｉｌｌｆ
ｒ，　ＩＨｒＬ，　ＩＨｒｒの値で規定される車体前後
傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワープ
補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお，前後傾斜を， Ｋ＝　ｌ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ　Ｌ
　＋　Ｉｈｒｒ）で表わし，テーブル１６にはこのＫ対
応のデータグループが書込まれており、各データグルー
プの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている．
ＣＰＵ１７は，テーブル１４より，横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し，舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ．レジスタ
Ｉ｝Ｉｆ　Ｌ　，　Ｉｌｌｆｒ，　ＩＨｒ　Ｌ　，　Ｉ
｝Ｉｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速
度Ｒｇ（横傾斜）に対応するフープ補正量Ｉｄｒｓをテ
ーブル１６から読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式
のように計算する（７３）． ＤＷＴ＝Ｋｄｗ１　・Ｉｄｒ＋Ｋｄｖ２　・Ｔｄｓ＋κ
ｄｗ３　・ＩｄｒｓＣｒ’Ｕ１７は次に、レジスタＩＨ
ｆ　．　，　ＩＨｆｒ，　ＩＨｒ　Ｌ　ｔＩ１１ｒｒの
内容Ｔｈ　ｆ　Ｌ　ｔ　Ｉｈｆ　ｒ　ｒ　Ｉｈｒ　Ｌ　
Ｉ　Ｉｈｒｒで規定されるワープ （Ｉｈｆ　Ｌ　−　Ｉｈｆｒ）　一（Ｉｈｒ　Ｌ　−　
Ｉｈｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内に
あるか否かをチェックして（７４）、許容範囲を外れて
いると，目標ワープＤＷＴより算出ワープ（Ｉｈｆ　Ｌ
　−　Ｉｈｆｒ）　−　（Ｉｈｒ　Ｌ　−　Ｉｈｒｒ）
を減算した値をワープエラー補正量レジスタＤＷＴに書
込み（７５）．許容範囲内のときには，レジスタＤＷＴ
の内容（ＤＷＴ）を変更しない．そして、ワープエラー
補正ｆｆｉＤＷＴ　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み
係数κｄｖ４を乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込
みして（７６）．このワープエラー補正量ＤＷＴを、各
サスペンション圧力補正量（正確には、圧力補正量に対
応する圧力制御弁通電電流補正値）に変換して（７７）
．その分の補正を電流出力レジスタＩｌｌｆ　Ｌ　，　
Ｉ｝Ｉｆｒ，　Ｉｌｌｒ　ＬおよびＩｌｌｒｒの内容に
加える（７８）。

次に，第６ｆ図を参照して「遅延処理Ｊ（ＤＣＰ）の内
容を説明する。ここではまず，前輪側サスペンション１
００ｆ　Ｌ　．　１００ｆｒの圧力を設定する圧力制御
弁８０ｆ　Ｌ　，８０ｆｒ宛ての電流値データＩｌｌｆ
　Ｌ　，　ＩｌｌｆｒをレジスタＩｌｌｆ　Ｌ　ｏ，Ｉ
Ｈｆｒｏにセーブする（８ｏ）。次に、電流値データＩ
ｌｌｆ　Ｌ　，Ｉ＋ｌｆｒを遅延保持するための，レジ
スタＩｌｌｆＬｄｔ　，ＩＨｆＬｄ２，ＩＨｆＬｄａ　
ＪｌｌｆＬｄａおよびＩｌｌｆ　Ｌｄ５のデータを、 ＩＨｆ　Ｌ　ｄ　ｌのものをＩｌｌｆＬに、Ｉ１ｌｆ　
Ｌ　ｄ２のものをＩｌｌｆ　Ｌ　ｄ　１に、ＩＨｆＬｄ
３のものをＩＨｆＬｄ２に、ＩＨｆ　Ｌｄ４のものをＩ
Ｈｆ　Ｌ　ｄ３に，また、ＩＨｆ　Ｌｄ５のものをＩｔ
ｌｆ　Ｌ　ｄａに、シフト書込みしかつ，レジスタＩＩ
ｌｆｒｄ１　，Ｉ｝＋ｆｒｃｌ２　，Ｉ１１ｆｒｄＪ，
　ＩｌｌｆｒｄａおよびＩＨｆｒｄｓのデータを、Ｉ１
１ｆｒｄ　１のものをＩｌｌｆｒに、Ｉ１１ｆｒｄ２の
ものをＩｌｌｆｒｄ１に、Ｉ１１ｆｒｄａのものをＩｌ
ｌｆｒｄ２に、１１１ｆｒｄａのものをＩｉｌｆｒｄａ
に，また、Ｉｔｌｆｒｄ５のものを］．ｔｌｆｒｄ４に
，シフ１へ書込みする（８１）。

次に、転舵速度Ｓｓをチェックする（８２〜８４）．（
１）Ｓｓが５０゜／＠ｓｅｃ以下のときには、横加速度
Ｐｒの微分値ｄＰｒ（＝ＥＲＴ２−ＥＲＴＩ　：サブル
ーチン５２で算出しでいる）の絶対値が参照値ｄＰｓ以
上であるかをチェックして（８５）、ｄＰ５未満のとき
には、レジスタ丁１１ｆＬｄ２およびＩ｝Ｉｆｒｄ２に
、それぞれ今回算出した電流データＩＨｆ　Ｌ　ｄｏお
よびＩＨｆｒｃｌｏを書込む（８Ｇ）。

これにより、転舵速度Ｓｓが零または極低速であって，
しかも横加速度Ｐｒの微分値（変化率）が小さいとき，
すなわちテーブル５およびｌ２に示すように係数Ｋｈ，
およびＫｇｓの値が小さい上、サブルーチン５４のＣｋ
およびサブルーチン６ＧのＣＧＲおよびＧ　Ｅ　Ｓが小
さくしたがって転舵速度Ｓｓおよび横加速度Ｐｒの変化
率に対応する圧力補正値の変化率が極く小さいときには
、算出した電流値データＩｌｌｆ　Ｌ　−　Ｉｌ１ｆ　
ｒ　　（レジスタＩＨｆ　Ｌｄｏ，Ｔｌｌｆｒｄｏのデ
ータ）は、まずレジスタ丁１１ｆＬｄ２およびＩＩｌｆ
ｒｃｌ２に書込まれて，　ＳＴ（３：’ｓ．ｓｅｅ）後
にレジスタＩｔｌｆＬｄｌおよびＩｌｌｆｒｄ　１に書
込まれ、更にＳＴ後にレジスタＩｌｌｆＬおよびＩｔｌ
ｆｒに書込まれて「出力」（３６）で，前輪部サスペン
ションの圧力制御弁８０ｆ　Ｌおよび８０ｆｒに宛てて
出力される。後輪部ザスペンションの圧力制御弁８０ｒ
　Ｌおよび８０ｒｒは、算出されるとすぐにｒ出力Ｊ　
（３６）で出力されるので，前輪部サスペンションの圧
力制御弁８０ｆ　ＬおよびｇＯｆｒには、後輪部のサス
ペンションの圧力制御弁ニｔ．｝して、２ＳＴ　＝　６
４１ｌｓｅｃの時間遅れをもって、算出した電流値が通
電されることになるが、仮に前輪部と後輪部のサスペン
ションの圧力制御弁への通電電流値を同時に小量分切換
えた場合に、後輪部のサスペンションのこれに対応する
圧力変化が前輪部のサスペンションの圧力変化に対して
大略６ｈａｓｅｃ程度遅れるが、前述のように前輪部の
サスペンションの圧力制御弁の通電電流値の切換えが、
後輪のものに対しで６４ｉｍｓｅｅ遅らされるので．前
後輸サスペンションの圧力変化が実質上同時になる。

Ｓｓが５０゜／Ｉｓｓｅｃ以下でしかも横加速度Ｐｒの
微分値ｄＰｒの絶対値が参照値ｄＰｓ以上のたき，すな
わち係数Ｋｂ７およびＫｇｓの値が小さくサブルーチン
６６のＧＥＳは小さいが，サブルーチン５４および６６
のＣＲおよびＣＧＲが大きくしたがって転舵速度Ｓ９お
よび横加速度Ｐｒの変化率に対応する圧力補正値の変化
率がやや大きいときには、レジスタＩ１１ｆ　Ｌ　ｄ３
およびｌｌｌｆｒｄａに、それぞれ今回算出した電流デ
ータＩＨｆ　Ｌ　ｄｏおよびＩＨｆｒｄｏを書込む（８
７）．この場合には、後輸サスペンションの圧力制御弁
への算出電流値データの切換え出力に対して、前輪への
切換え出力が９６ｓｓｅｃ遅らされる。これは、横加速
度Ｐｒの変化率対応の圧力補正値が大きいので．これに
よるサスペンション圧の切換わり遅れがやや長くなるの
で、この分の遅れに整合させるためである。

（２）Ｓｓが５０゜／ｍｓｅｃ以上，ｌ７５゜／ｍｓｅ
ｃ未満のときには，横加速度Ｐｒの微分値ｄ　Ｐ　ｒの
絶対値が参照値ｄＰｓ以上であるかをチェックして（ｇ
８），ｄＰｓ未満のときには，レジスタＩｔｌｆＬｄａ
およびＩｌｌｆｒｄｊに，それぞれ今回算出した電流デ
ータＩｔ！ｆ　Ｌ　ｄｏおよびＩｌｌｆｒｄｏを書込む
（８７）．この場合には、横加速度ｐ「の微分値（変化
率）は小さいが、転舵速度Ｓｓがやや大きいので，すな
わちテーブル５および１２に示すように係数Ｋｈ７およ
びＫｇｓの値がやや大きく、サブルーチンサブルーチン
６６のＧＥＳがやや大きい。後輪サスペンションの圧力
制御弁への算出電流値データの切換え出力に対して、前
輪への切換え出力が９６ｍｓｅｃ遅らされる。これは、
転舵速度Ｓｓ対応の圧力補正値がやや大きいので、これ
によるサスペンション圧の切換わり遅れがやや長くなる
ので、この分の遅れに整合させるためである。

横加速度Ｐｒの微分値ｄＰｒの絶対値が参照値ｄＰｓ以
上のとき，すなわち係数Ｋｈ７およびκｇｓの値がやや
大きく、サブルーチン５４および６６のＣＲおよびＣＧ
Ｒ，ＧＥＳがやや大きくしたがって転舵速度Ｓｓおよび
横加速度Ｐｒの変化率に対応する圧力補正値の変化率が
かなり大きいときには，レジスタＩｌｌｆＬｄａおよび
Ｉｌｌｆｒｄａに，それぞれ今回算出した電流データＩ
ｌｌｆ　Ｌ　ｄｏおよびＩＨｆｒｄｏを書込む（８９）
．この場合には、後輪サスペンションの圧力制御弁への
算出電流値データの切換え出力に対して，前輪への切換
え出力が１　２８ｍｓｅｃ遅らされる６これは、転舵速
度Ｓｓおよび横加速度の変化率対応の圧力補正値がかな
り大きいので、これによるサスペンション圧の切換わり
遅れがかなり長くなるので、この分の遅れに整合させる
ためである．（３）Ｓｓが１７５゜／ＩＩｓｅｃ以上，
４００”　７ｍｓｅｃ未満のときには、レジスタＩｌｌ
ｆ　Ｌｄ４およびＩＩＩｆｒｄ４に、それぞれ今回算出
した電流データＩＨｆ　Ｌ　ｄｏおよびＩｌ１ｆｒｄｏ
を書込む（８９）． この場合には、転舵速度Ｓｓがかなり大きいので、すな
わちテーブル５および１２に示すように係数Ｋｈ，およ
びＫｇｓの値がかなり大きくかつサブルーチン６６のＧ
ＥＳがかなり大きいので，後輸サスペンションの圧力制
御弁への算出Ｗｉ流値データの切換え出力に対して、前
輪への切換え出力が１２８ｍｓｅｃ遅らされる． （４）Ｓｓが４００”　／ｍｓｅ以上のときには，レジ
スタＩＨｆＬｄ５およびＩｌｌｆｒｄ５に，それぞれ今
回算出した電流データＩｌｌｆ　Ｌ　ｄｏおよびＨｌｆ
ｒｄｏを書込む（９０）。

この場合には、転舵速度Ｓｓがきわめて大きいので，す
なわちテーブル５および１２に示すように係数Ｋｈ７お
よびＫｇｓの値がかなり大きくかつサブルーチン６６の
ＧＥＳがきわめて大きいので、後輸サスペンションの圧
力制御弁への算出電流値データの切換え出力に対して、
前輪への切換え出力が１６０ｍｓｅｃ遅らされる。

以上に説明した「遅延処理Ｊ　（ＤＣＰ）の実行により
、後輸サスペンションの圧力制御弁宛てのレジスタＩｌ
１ｒ　ＬおよびＩｌｌｒｒには「ワープ補正Ｊ　（３５
）までの処理で算出した電流値データが書込まれている
が，前輸サスペンションの圧力制御弁宛てのレジスタＩ
Ｈｆ　ＬおよびＩＨｆｒには，『ワープ補正Ｊ（３５）
までの処理で算出した電流値データを、転舵速度Ｓｓ，
および，横加速度Ｐｒの微分値の絶対値に対応する遅れ
時間分前に算出した電流値データが書込まれている。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　＊　ＩＨｆｒ　
＃　Ｉｌｌｒ　ＬおよびＩｌｌｒｒのデータは、「出力
Ｊ（３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８　０ｆＬ，
　８　０ｆｒ，　８　０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで．Ｃ
：ＰＵ１８に転送され，ＣＰＵ１８がデューティコント
ローラ３２に与える。

以上に説明した実施例では，『ワープ補正Ｊ　（３５）
までに算出した電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　＃　Ｉｆ
ｌｆｒ　ｔ１１１ｒＬおよびＩｌｌｒｒのデータの内，
配管長が短いサスペンションの圧力制御弁に出力される
ものを，圧力設定が遅延する時間分遅らせて出力するこ
とにより，圧力制御に参照する同一時点のパラメータに
基づいて算出したサスペンション所要圧力が，実質上同
一時点に各サスペンションに現われるようにしている．
したがって、ローリング補正のための電流補正分のみな
らず，ピッチング，ヒーブ（車高）およびワープの補正
のための電流補正分も同時に遅延処理されていることに
なり、ローリング補正，ピッチング補正，ヒーブ補正お
よびワープ補正のいずれにおいても、配管長の差による
車体のねじれ等の圧力補正歪を実質上生じない。

ローリング補正に関してのみ上述の遅延補正を行なうと
きには．サブルーチン５４に示すＣＲ，ＣＧＲ，ＧＥＳ
に関してのみ上述の如きの遅延補正を行なえばよい．同
様に、ピッチング補正に関してのみ遅延補正を行なうと
きには、ＣＰ，ＣＧＰに関してのみ上述の如きの遅延補
正を行ない，ヒーブ補正に関してのみ遅延補正を行なう
ときには、ＣＨに関してのみ上述の如きの遅延補正を行
ない，また，ワープ補正に関してのｂ遅延補正を行なう
ときには、ＣＷおよびサブルーチン７８のｄＩｆ　Ｌ等
に関してのみ上述の如きの遅延補正を行なえばよい。

〔発明の効果〕

本発明では上述の通り、制御手段（ｌ７）が，管路長が
短いサスペンション（１００ｆ　Ｌ　，ｔｏＯｆｒ）に
対する３１幣弁手段（８０ｆ　Ｌ　，８０ｆｒ）への給
排の指示を，管路長が長いサスペンシ３ン（１００ｒ　
Ｌ　，　ｌＱＯｒｒ）に対する指示より遅くするので．
配管長が短いサスペンション（８０ｆ　Ｌ，８０ｆｒ）
の流体の給俳が，配管長が長いサスペンション（８０ｒ
Ｌ，８０ｒｒ）の流体の給排と同時点又は極く接近した
タイミングとなり、したがって、例えば前輪側のローリ
ングが小さく、後輪側のローリングが大きいという，不
平ｔＭ姿勢（車体のねじれ）が、抑止もし《は抑制され
る．

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は，第ｌ図に示すサスペンションＬＯＯｆ　ｒの
拡大縦断面図である。 第３図は，第１図に示す圧力制御井８０ｆ　ｒの拡大縦
断面図である． 第４図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ，圧カセンサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第５ａ図および第５ｂ図は、第４図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである． 第６ａ図，第６ｂ図，第６ｃ図，第６ｄ図，第６ｅ図お
よび第６ｒ図は，第５ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第７ａ図および第７ｂ図は、Ｃ　Ｆ）　Ｕ　１　７の内
部Ｒ．　Ｏ　Ｍに書込まれているデータの内容を示すグ
ラフである． １：ポンプ（圧力源手段）２：リザーバ　　　３：高圧
ポート４；アテニュエータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキュムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２：ドレインリターン管１　３ｆ　Ｌ　
Ｉ　１　３ｆｒ，　１　３ｒ　Ｌ　Ｉ　１　３ｒｒ　＋
　１　３ｒｍ　＋　１　３ｒｔ　：圧カセンサ１４ｆ　
Ｌ　，　１４ｆｒ，　１４ｒ　Ｌ　，　１４ｒｒ　：大
気解放のドレイン１５ｆ　Ｌ　，　１５ｆｒ，　１５ｒ
　Ｌ　，　１５ｒｒ　：車高センサ１６ｐ，　１６ｒ　
：縦，横加速腐センサ１７二マイクロプロセッサ（電子
制御手段，制御手段）Ｉ８：マイクロプロセッサ　　　
　　　１９：バッテリ２０：イグニションスイッチ　　
　　　２１：定電圧電源回路２２：リレー　　　　　　
　　　　　　　２３：バックアップ電源回路２４：ブレ
ーキランプ　　　　　　　　２５：車速同期パルス発生
器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートヱンコーダ ２８：油而検出スイッチ　　　２９１〜２９Ｊ：Ａ／Ｄ
変換器３０．〜３０Ｊ：信号・処理回路　３１，〜３１
３：ローパスフィルタ３２：デューティコン１一〇ーラ
　　　　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　
　　　　　　　５０；メインチェックバルブ５ｌ：バル
ブ基体　　　５２：入カポー１−　　　５３：出力ボー
１−５４：弁座　　　　　　５５：通流［］５６：圧縮
コイルスプリング　　　　　　　５７：ボール弁６０ｆ
ｒ，６０ｆＬ，６０ｒｒ，６０ｒｗ−：−２Ｊ−りｚ７
／＜／ｌ／２　　６１：バルブ』ｋ体６２：入カボー｝
−　　　　６３：低圧ボー１へ　　６４＝第１ガイド６
５：フィルタ　　　　６６：弁体　　　　　６７：第？
ガイド６８　Ｈ　１？体　　　　　　６９：圧縮コイル
スプリング７】：バルブ基体　　　７２：ライン圧ポー
ト７３：調圧入カボート７４　：　ｔＪ＃油ボート　　
　７５：出力ポート　　７６：第１ガイド７７：ガイド
　　　　　７８：スブール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ，８０ｆ　Ｌ　，８０ｒｒ，８０ｒ　Ｌ　：圧
力制御弁（調整弁手段）８１：スリーブ　　　　８２：
ライン圧ボート８３；溝８４：出力ボート　　　８５：
低圧ボート　　８６：溝８７：高圧ボート　　　８８：
目標圧空間　　８８ｆ：オリフィス８ｇ：低圧ボート　
　　９０：スプール　　　９１：溝９２：圧縮コイルス
プリング　　　　　　　９３；弁体９４二流路　　　　
　　９５：二一ドル弁　　９６二固定コア９７：プラン
ジャ９８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ＝端板９８Ｃ：低圧
ボート　　９９：電気コイル１００ｆｒ，１００ｋ，１
００ｒｒ，１００ｒＬ：サスペンション（サスペンショ
ン）１０１ｆｒ，１０１ｆＬ，１０１ｒｒ　１０１ｒＬ
：ショックアブソーバ（アクチュエ−タ） １０２ｆｒ，　１０２ｆ　Ｌ　，　１０２ｒｒ，　ｌ０
２ｒ　Ｌ　：ピストンロッドｌ０３：ピストン　　　１
０４＝内筒　　　　　１０５　：　ｆ室１０６：下室　
　　　　ｌ０７：側口　　　　　ｌ０８：上下貰通口１
０９：弁衰弁装霞　　１１０：下空間　　　　１１１：
ピス１−ン１１２：下室　　　　　■１３：上室　　　
　　１１４：外筒１２０：バイパスバルブ　　　　　　
　　　１２１：入力ボート１２２：低圧ポート １２２ａ：低圧ポート １２２ｂ：流路 １２３：第１ガイド １２４ａ　：弁体 １２４ｂ　：圧縮コイルスプリング １２５：二一ドル弁 １２９：電気コイル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 それぞれが流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータ
   を備える複数個のサスペンション機構；前記アクチュエ
   ータに流体を供給するための圧力源手段；該圧力源手段
   から前記アクチュエータのそれぞれへの流体の給排を制
   御する調整弁手段；および、各アクチュエータの流体の
   給排を演算しこれを前記調整弁手段に指示する電子制御
   手段；を備えるサスペンション制御装置において、 前記調整弁手段とアクチュエータそれぞれの間の、流体
   を給排する管路長の差に対応して、前記管路長が短いア
   クチュエータに対する前記調整弁手段への給排の指示を
   、前記管路長が長いアクチュエータに対する指示より遅
   くする制御手段、を備えることを特徴とするサスペンシ
   ョン制御装置。