JPH0371302A - 通電デューティ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ［産業上の利用分野］ 本発明は１通電デユーティ制御に関し、例えば、通電電
流に比例した圧力を生成する圧力制御弁のソレノイドの
通電電流制御に利用できる。

［従来の技術］ 負荷、例えばソレノイドなどの通電電流を調整する場合
、通電のオン／オフ、即ちスイッチングを周期的に行な
うとともに、通電期間と非通電期間とのデユーティを制
御することが一般に行なわれている。また、負荷に目標
値と一致する電流を流すために、実際に負荷に流れる電
流を検出し、検出した電流を制御系にフィードバックし
、目標電流と検出電流との差分によって、デユーティ値
を更新することが行なわれる。

［発明が解決しようとする課題］ 前述のような通電デユーティ制御においては。

定常状態では比較的正確な電流を負荷に流すことができ
る。しかしながら、負荷に流れる電流の波形がパルス状
になるので、電流の実効値を検出するためには積分要素
を含む波形整形回路などを用いなければならず、電流値
の変化が速い場合には、検出結果が得られるまでに時間
がかかり、制御に遅れを生じる。つまり、制御の応答性
が悪いので、外乱が生じた場合には１通電電流が一時的
に目標値からずれてしまう。

例えば、自動車に搭載される圧力制御弁のソレノイドを
制御する場合、ソレノイドには車上バッテリーからの電
源電圧が供給される。ところが、この種の電源電圧は、
比較的変動が大きい０例えばエンスト時やヘッドランプ
の点滅時には、急激な電圧変化が生じうる。しかしなが
ら、従来の通電デユーティ制御では、制御系の応答が遅
いので、電源電圧変化による通電電流の変化に追従して
デユーティをすばやく補正することができず、電流値に
変化が生じるのは避けられなかった。

実験によれば、車上装置でこの種の制御を行なった場合
に、エンスト時に、＋５５％、−２０％程度の電流の変
動が確認され、この外乱に対する制御の収束性も悪いこ
とが分かった。従って例えば、この種の制御をサスペン
ション装置の圧力制御弁の通電制御に適用した場合、電
圧変化が車輌の挙動に影響を及ぼす可能性がある。

また、従来の通電デユーティ制御では、応答速度が遅い
ので、目標電流を変更した場合にも、実際の通電電流が
目標電流と等しくなるまでに時間がかかる。

本発明は、電源の変動に対して、電流が変化するのを防
止することを第１の課題とし、目標値の変化に対して応
答性の良い通電デユーティ制御装置を提供することを第
２の課題とする。

［発明の構成コ ［課題を解決するための手段］ 上記ａ題を解決するために１本発明においては、負荷の
通電のオン／オフを切換えるスイッチング手段；前記負
荷に流れる電流を検出する電流検出手段；前記負荷に接
続された電源の電圧を検出する電圧検出手段；及び設定
された目標値を、前記電圧検出手段により検出された電
圧の逆数に応じて補正するとともに、前記目標値と前記
電流検出手段の検出した電流値との偏差の積分値に比例
定数を乗算することによってデユーティ比を求める、制
御手段；を設け、前記デユーティ比に従って前記スイッ
チング手段を制御する。

［作用］ 本発明によれば、負荷に印加される電源電圧かが検出さ
れ、その電圧に応じて通電デユーティが即時に更新され
る。つまり、電源電圧が変動した場合には、その変動を
補償するように、それを検出した直後に、自動的にデユ
ーティが修正されるので、電圧変動に伴なって通電時の
瞬時値負荷電流が変化しても、負荷電流の実効値の変化
は抑制される。従って、電源電圧の変動が負荷の付勢量
に影響を及ぼすのを防止できる。

従来のデユーティ制御では、目標値と電流のフィードバ
ック量のみによって制御量、即ちデユーティの調整を行
なっていたので、避けられない電流検出の遅れによって
、電源電圧変化のような変化の速い外乱に対しては応答
の遅れが生じていたが、本発明では、負荷電流の変化が
検出される前に、電源電圧の変動分に対応してデユーテ
ィを補償するので、電圧の変動に対しては、制御の遅れ
を生じることがなく、従って負荷電流の変動を抑えるこ
とができる。

本発明の他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。

［実施例］ 第１図に、本発明を実施する自動車用サスペンション装
置の機構部概要を示す、油圧ポンプ１は、ラジアルポン
プであり、エンジンルームに配設され、図示しない車両
上エンジンの駆動出力とベルトによって連結されており
１回転駆動されると、リザーバ２のオイルを吸入して、
所定以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量でオイ
ルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５゜を通して、高圧ボート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ボー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｒｎは、高圧ボート３の圧力が所定
圧以上になると高圧ボート３を、リザーバ２への戻り油
路の１つである、リザーバリターン管１１に通流として
、高圧ボート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆＬ。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒＬ、　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７　（前輪用）が、後輪高
圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通して
いる。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバＸ０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショツクア
ブソーノ＜　１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１０
０ｆｒおよびカットノベルブを介して、リザーバリター
ン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車高センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輸部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ＋−ｐカットバルブ７
０ｆｒ−−リリーフバルブ６０ｆＬｐ車高センサ１５ｆ
Ｌおよび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車輪部の
サスペンション１００ｆ＋−に割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆＬ
のショックアブソーバ１０１ｆＬのピストンロッド１０
２ｆｔ−に与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　ｐ　リリーフバルブ５０ｒｒ　を車高センサ１
５ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪
部のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒ
のショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０
２ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒし、カットバルブ
７０ｒＬ、リリーフバルブ６０ｒＬｔ車高センサ１５ｒ
Ｌおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車輪部の
サスペンション１００ｒしに割り当てて装備されており
、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒＬの
ショックアブソーバ１０１ｒｉ−のピストンロッド１０
２ｒＬに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が。

油圧ポンプ１から前軸側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆＬまでの配管長よりも長い、したがって、配管
路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管に
油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大き
い。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧カ
センサ１３ｒ−ｗを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程。

圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上客（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットパルプ７０ｆｒ、７０ｆ
Ｌ。

７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットパルプ７０ｆｒの出力ボートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗Ｘπ）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の下室間
１１０に連通している。減衰弁装＠　１０９の上空間は
、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分され
ており、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して下室
間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガ
スが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下室
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減資弁装置！　１０９の、所定圧
力差以上で下室間１１０から下室１１２へのオイルの通
流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオ
イルが下室間１１０から下室１１２に流れ、これにより
ピストン１１１が上昇し、車輪より加わる衝Ｗ！（上方
向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。

すなわち、車体への、車輪術Ｗ１（上製上げ）の伝播が
緩衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下室間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から下室間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２がら下室間１１０に流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝撃（
下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝す
る。すなわち、車体への、車輪Ｉ？！！（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆＬ、　１００ｒｒおよび１
００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆｒの
構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には。

弁収納六が開けられており、この弁収納穴は溝９１と連
通している。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング９
２で押された弁体９３が挿入されている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動をａｉｒする作用をもたらす、また逆に
、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプー
ル９０の左移動をｔ１衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ボート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ボート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ポート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。こ
のようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力
と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。す
なわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が
、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
、固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐大形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ボート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で。

それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ボート７２．調圧入カボート７３．排油ボート７４お
よび出力ポート７５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポート７３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポート７３と出力ポート７５の
間は、円筒状のガイド７７ａ、７７ｂおよび７７ｃで区
切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７７ｃの
外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ　、　？
７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路
１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が過
つておリスブール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動°されており、出力ポート７５と
調圧入力ポート７３の間は、スプール７８が第２ガイド
７７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されて
いる。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により
圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７
９が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でス
プール７９が最右方に位置（全開）する、すなわち、ス
プール７８が第２ガイド７７ａの内聞口より右方に移動
し調圧入力ポート７３が出力ポート７５に連通し、ライ
ン圧（ライン圧ボート７２）が所定低圧まで上昇したと
きカットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ポート７３（圧力
制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポート７５（ショッ
クアブソー　Ａ　１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ラ
イン圧（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポー
ト７３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポート
７５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とす
る。ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライ
ン圧が所定低圧未満になると、出力ポート７５（ショッ
クアブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポート７３（圧
力制御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には１円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６Ｇが挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通する。円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入カポ〜トロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ボート６３と穴６
７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ボー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ボート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩
衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ボート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、との流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ボート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ボート１２２に連通した低圧ボート１２２８
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０＋ｍは、前述のリリーフバルブ６０
ｆｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８
：第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ば
ね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２
）の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ６
０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３に
放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満の
ときには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３）
から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定
高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される
。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート
（６３）に放出され、高圧ボート３の圧力が所定高圧以
下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示すサスペンション装置に
おいて、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３か
ら高圧給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から
高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０１１は、高圧ボート３の圧力すなわ
ち高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ボー
ト３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管
１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播をａ
ｍする。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには１通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆＬ、８０ｒｒ、８０ｒＬは
、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧をサス
ペンションに与えるように、電気コイル（９９）の通電
電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート（８４
）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペンション
からの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝して、圧
力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱れ）を
抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンションに
与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆＬ、７０ｒｒ、７０ｒＬ
は、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９）が所
定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライン（圧
力制御弁の出力ボート８４とサスペンションの間）を遮
断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止し、ラ
イン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全開通流
とする。これにより。

ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆＬ、６０ｒｒ、６０ｒ
Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ボ
ート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサスペン
ション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突上げ、
高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライン（サ
スペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときにはこれ
をリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝撃を緩
和すると共にサスペンションに接続された油圧ラインお
よびそれに接続された機械要素の耐久性を高める。

第８ａ図に、第１図の油圧回路を制御する電装部の構成
を示す、第８ａ図を参照すると、この回路は制御ユニッ
トＥＣＵと、それの多数の入力端子及び出力端子に接続
された各種スイッチ、各種センサ、各種ソレノイドなど
で構成されている。

まずセンサ類について説明する。ＦＬ、ＦＲ。

ＲＬ、及びＲＲの各位置のショックアブソーバの近傍に
配置された車高センサ１５ｆＬ、　１５ｆｒ。

１５ｒＬ及び１５ｒｒは、各々、各位置の車輪と車体と
の距離、即ち各位置の車高に応じた信号を出力する。な
お、各車高センサは車高情報をデジタル信号の形で検出
するが、この情報はアナログ電圧信号に変換されて出力
される。

１３ｆＬ、　１３ｆｒ、　１３ｒＬ及び１３ｒｒは、そ
れぞれ、ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ及びＲＲの各ショックアブソ
ーバの内部に配置された圧力センサであり、各油圧に応
じた電圧（アナログ信号）を出力する。

１３ｒｍ及び１３ｒｔは、第１図に示すようにそれぞれ
高圧給管８及びリザーバリターン管１１に配置された圧
力センサであり、各位置の圧力に応じた電圧（アナログ
信号）を出力する。また、１６Ｐ及び１６ｒは、加速度
（Ｇ）に応じた電圧（アナログ信号）を出力するＧセン
サであり、１６ｐは車体の前後方向、１６ｒは車体の左
右方向のＧをそれぞれ検出する。

ＳＮＩは、ステアリングホイールの回動量に応じたパル
ス信号を出力するステアリングセンサであり、互いに位
相のずれた２相の信号を出力する。

ＲＧは１発電機の出力電圧を安定化するレギュレータの
１つの出力端子であり、エンジンの回転の有無を示す二
値信号を出力する。ＳＮ２は、スロットルバルブの開度
に応じた３ビツトの二値信号を出力するスロットルセン
サである。ＳＷ２は、スピードメータケーブルに接続さ
れた永久磁石の回転を検出するリードスイッチであり、
車速に応じて周期の変化するパルスを出力する。

また、ＲＹ、ＳＷＩ、ＳＷ３．ＳＷ４．ＳＷ５及びＳＷ
６は、それぞれ、メインリレー、イグニッションスイッ
チ、ストップランプスイッチ、ドアスイッチ、リザーバ
レベルウオーニングスイッチ。

及び車高調整スイッチである。　５ＯＬＩ、　５ＯＬ２
．５ＯＬ３及び５ＯＬ４は、それぞれＦＬ、ＦＲ，ＲＬ
及びＲＲの油圧制御ユニットに備わったリニア制御バル
ブ（８０ｆし、　８０ｆｒ、　８０ｒし、　８０ｒｒ）
のソレノイドであり、５ＯＬ５はバイパスバルブ１２０
のソレノイドである。

第８ｂ図に、第８ａ図の制御ユニットＥＣＵの具体的な
構成を示す、第８ｂ図を参照すると、この制御ユニット
ＥＣＵには、２つのＣＰＵ　（マイクロコンピュータ）
１７．１８．Ｉ１０拡張ユニット１３０．リセット制御
ユニット１４０．Ａ／Ｄ変換ユニット１５０．アクティ
ブフィルタユニット１６０．デユーティ制御ユニット１
７０．電流検出ユニット１８０．ドライバ１９０，２０
０゜電源２１０．バックアップ電源２２０．ドライバ２
３０、および入力バッファ２４０が備わっている。

この制御ユニットＥＣＵの入力端子ＩＧ、ＳＰＤ、ＳＳ
１及びＳＳ２に印加される信号は、それぞれ入力バッフ
ァ２４０を介してＣＰＵ１７の入力ポートＰＡＯ，ＡＳ
ＲＯ，ＡＳＲＩ及びＡＳＲ２に印加される。なおＡＳＲ
Ｏ−ＡＳＲ２は割り込み要求ポートである。また、入力
端子ＩＣＬ。

Ｌｌ、Ｌ２．Ｌ３．ＳＴＰ、ＤＯＯＲ，ＬＯＩＬ及びＨ
ＩＧＨに印加される信号の情報は、Ｉ１０拡張ユニット
１３０を介してＣＰＵ１７の入力ボートＰＡ４〜ＰＡ７
に印加される。

車高センサ１５ｆ’Ｌｇ　１５ｆｒ、　　１５ｒＬｙ　
　１５ｒｒｅ圧カセンサ１３ｆＬｔ　１３ｆｒｔ　１３
ｒＬｐ　１３ｒｒ＊１３ｒ＋ｓ、　１３ｒｔ及びＧセン
サ１６ｐｐ１６ｒが出力する各々のアナログ信号は、ア
クティブフィルタユニット１６０を介して、Ａ／Ｄ変換
ユニット１５０の各アナログ信号入力端子に印加される
。

またソレノイドＳＱＬ　１〜５ＯＬ５の各々に流れる電
流に応じたアナログ信号が、それぞれ電流検出ユニット
１８０で生成され、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０の各アナ
ログ信号入力端子に印加される。

ＣＰＵ１８は、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０を制御するこ
とにより、その各アナログ信号入力端子に印加される信
号のレベルをデジタル信号に変換して読取ることができ
る。ＣＰＵ１８とＡ／Ｄ変換ユニット１５０との間の情
報は、シリアル出力ボートＳＯ及びシリアル入力ポート
Ｓｉを通して伝送される。

各ｆｔ磁弁のソレノイドＳＱＬ　１〜５ＯＬ５に流す電
流の値は、パルスデューティ制御（ＰＷＭ）によって調
整される。各ソレノイドの通電のオン／オフを制御する
パルスは、デユーティ制御ユニット１７０によって生成
される。ＣＰＵ１８がデユーティ制御ユニット１７０に
対して所定の命令コードとデユーティ値を決定するデー
タを書込むことにより、デユーティ制御ユニット１７０
は、そのデータに応じたデユーティのパルスを各出力端
子に出力する。ドライバ２００は、デユーティ制御ユニ
ットが出力する各パルス信号のＨ／Ｌに応じて、各ソレ
ノイドの通電のオン／オフを制御する。

ところで、この実施例では制御ユニットＥＣＵに２つの
ＣＰＵ１７と１８が備わっており、これら２つのＣＰＵ
が互いに情報を交換しながら、このシステム全体の動作
を制御する。ＣＰＵ１７と１８には、それぞれ、８ビツ
トの双方向入出力ポート（データバス）ＰＢ　（ＰＢ７
〜ＰＢＯ）が備わっており、この８ビツトボートが信号
線群３０６を介して互いに接続されている。また、この
信号線群３０６は、抵抗アレイ３０５を介して８本の各
ライン全てが電源ライン（＋　５　Ｖ）にプルアップさ
れており、２つのＣＰＵのポートＰＢが同時に入力状態
になる場合には、信号線３０６の各ラインは全て高レベ
ルＨに固定される。

ＣＰＵ１７と１８との間で伝送されるデータは。

信号線群３０６を介して、８ビット並列データの形で送
られる。また、このデータの送受タイミングを合わせる
ために、２つのＣＰＵ１７と１８は、更に２本の制御線
３０７及び３０８で互いに接続されている。制御線３０
７は、メイン側のＣＰＵ１７の出力ポートＰＡ３と、サ
ブ側のＣＰＵ１８の割り込み要求ポート入力ＩＲＰとの
間を接続しており、もう一方の制御線３０８はサブ側の
ＣＰＵ１８の出力ポートＰＡ４と、メイン側のＣＰＵ１
７の割り込み要求入力ポートＩＲＰとの間を接続してい
る。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆＬ、
１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒおよび圧力センサ１３ｆ
Ｌ、１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒ
ｔ、ならびに、車上の縦加速度センサ１６ｐおよび横加
速度センサ１６ｒ、の検出値の読込みと、圧力制御弁８
０ｆし、８０ｆｒ、８０ｒし、８０ｒｒおよびバイパス
弁１２０の電気コイル（９９，１２９）への通電電流値
の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および。

判定結果に対応した、適切な車高および車体姿勢の確立
に要する所要圧力（サスペンションそれぞれに設定すべ
き圧力）の算出を行ない、車両運転状態の判定のために
各種検出値をＣＰＵ１８からもらい、所要圧力を設定す
るに要する通電電流値をＣＰＵ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を９次の第１表に
要約して示す。

レジスタ 記号 ＦＬＯ ＦＲＯ Ｐ　ＲＬ　。

　ＲＲＯ ＰＨ ＰＬ Ｓ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ｇ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 Ｐｋ。

ｆｒＯ ＰｒＬ。

ｒｒＯ ｐｈ ＰＬ ｓ Ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ｇ ｋ ｆｒ ｒＬ ｒｒ ｔ ｔ ｔ ｔ 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１にの初期圧 ショックアブソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソ
ーバ１０１ｒＬの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒ
の初期圧高圧ライン８の後輪側圧力 リターン管路１１の後輪側圧力 舵角速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６ｐ） 横加速度（センサ１６ｒ） 前左車輪部の車高 前右車輪部の車高 後左車軸部の車高 後右車輪部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワープ目標値 なお、図面のフローチャー１−および後述の説明におい
ては、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味す
る場合もある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に車上バッテリー１
９からの電力が供給されると（ステップ１）ＣＰＵ１７
は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を予め定められ
た初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベルを出力する（ステップ２：以下カッコ内では、ス
テップとかサブルーチンとかの語を省略し、それらに付
した記号のみを記す）。

次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチＳＷ１が閉で
あるかをチエツクして（３）、それが開であるときには
、閉になるのを待つ、イグニションスイッチＳＷＩが閉
になると、リレーＲＹのコイルに通電して、自己保持リ
レーＲＹの接片を閉としその状態を維持する（４）。リ
レーＲＹがオンすると、リレー接片を介して電源回路２
１０がバッテリ１９と接続されるので、それ以後、仮に
イグニションスイッチＳＷ１が開になっても、ＣＰＵ１
７がリレーＲＹをオフにするまでは、第８図に示す電気
回路系はすべて電気的に付勢されて動作状態を維持する
。

ＣＰＵ１７は、リレーＲＹをオンにすると、その割込み
入力ボートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行される各種の割込み処理の実行を許可する
（５）。

ここで入力ボート＾５ＲＯ−ＡＳＲ２へのパルス信号に
応答した割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パ
ルスを発生する車速センサＳＷ２の発生パルスに応答し
た割込み処理（入力ポートＡＳＲ２）を説明すると、セ
ンサＳＷ２が１パルスを発生すると、これに応答して割
込処理（ＡＳＲ２）に進み、そのときの車速計時レジス
タの内容を読取って車速計時レジスタを再スタートし、
読取った内容（車速同期パルスの周期）より車速値を算
出し、それまでに保持している前数回の車速算出値と荷
重平均をとって得た値Ｖｓを車速レジスタ記号に書込み
、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リター
ン）、この割込み処理（ＡＳＲ２）の実行により、車速
レジスタ記号に、常時、そのときの車速（車速演算値の
時系列平滑値）を示すデータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダＳＮＩが発生する。第１組の発生パルス
に応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明す
ると、第１組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割
込み処理（ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み
処理（ＡＳＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用の
フラグレジスタにＨを書込み、立下がりに応答して割込
み処理（ＡＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジス
タをクリア（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む
直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダＳＮＩの第１組のパルスの立
上り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立
上りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回
転駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレ
ジスターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われる
ときには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダＳＮＩの、第２組の発生パ
ルスに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説
明すると、第２［のパルス（の立下がり）が到来すると
、これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのと
きのステアリング計時レジスタの内容を読取ってステア
リング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵
角速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフ
ラグレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を
、該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の
符号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を
算出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と
荷重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに
書込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（
リターン）。この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により
、舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度
（速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は
左回転。

−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると。

ＣＰＵ１８がレディ信号を与えているか否かをチエツク
する（６）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入されると
初期化を実行して、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等
を初期待機状態の内容に設定して。

出力ポートには、初期待機状態（機構各要素の電気的付
勢なし）とする信号レベル（デユーティコントローラ１
７０には、全電気コイルオフを指定するデータ）を出力
する。そして、デユ−テコントローラ１７０に、バイパ
ス弁１２０の全開をもたらす最高電流値データを与えて
、バイパス弁１２０への通電を指示する。以上の設定に
より、圧力制御弁８０ｆし、８０ｆｒ、８０ｒＬ、８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）には
、リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２
０が全閉であり、またエンジン回転中でポンプ１が回転
駆動されることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（
アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレ
ータ１０）の圧力が上昇を始める。

その後ＣＰＵ１８は、第１１２定周期で、車高センサ１
５ｆＬ、１５ｆｒ、　１５ｒＬ、１５ｒｒ、圧力センサ
１３ｆＬ。

１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒ＋＊、１３ｒｔ
、加速度センサ１６Ｐ。

１６ｒの検出値、ならびに、ソレノイド５ＱＬＩ〜５Ｏ
Ｌ５の各々の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更
新書込みし、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して
来ると、そのときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７
に転送する。

また、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０
ｆｒ　。

８０ｒＬ、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の各々の通
電電流目標値データを送って来ると、これらの目標値の
各々とソレノイドＳＱＬ　１〜５ＯＬ５の対応する電流
検出値とに基づいて、各々の制御デユーティ値を生成し
、これらをデユーティコントローラ１７０に与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているときには
、そこで待機して待機処理（８〜１１）を実行する。待
機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、全ソレ
ノイドの電流検出値および全車高センサの車高検出値を
参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御待機
時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通電と
して全開とし、圧力制御弁を非通電とする）を行ない、
異常を判定すると、異常に対応した報知および圧力設定
（バイパス弁１２０非通電、圧力制御弁非通電）を行な
う（１０）、異常を判定しないと、異常処理を解除（異
常報知をクリア）する（１１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを出力した時には、前述の異
常処理（実行していない場合もある）を解除しく１２）
　、前述の待機処理（実行していない場合もある）を解
除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧カセンサ１３
ｒｍの検出圧データｏｐｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）ＤＰｈが、所定値Ｐｐｈ（カットパ
ルプ７０ｆＬ、７０ｆｒ、７０ｒＬ、７０ｒｒが開き始
める所定低圧よりも低い圧力値）以上になったか（ライ
ン圧がある程度立上ったか）をチエツクする（１５）、
ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆし、１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒの検
出圧（初期圧）データＰ　ｆ　Ｌ　Ｏ＃　Ｐ　ｆｒ　Ｏ
＃　Ｐ　ｒ　Ｌ　Ｏ＃Ｐｒｒｏの転送を指示してこれら
を受取ってレジスタＰＦＬＯ、ＰＦＲ□　、ＰＲＬ６．
ＰＲＲｏに書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の。

所要圧力を得るに要する通電電流値データを、レジスタ
ＰＦＬ、、ＰＦＲ，，ＰＲＬ、、ＰＲＲ，の内容ＰｆＬ
ｏ、Ｐｆｒｏ　、ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒ□でアクセスして
、圧力ＰｆＬｏを圧力制御弁８０ｆ　Ｌの出力ボート８
４に出力するに要するソレノイドへの通電電流値Ｉｈｆ
Ｌ、圧力Ｐｆｒｇを圧力制御弁８０ｆｒの出力ポートに
出力するに要する通電電流値Ｉｈｆｒ、圧力Ｐｒ圧力Ｐ
ｒ圧力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポートに出力するに要す
る通電電流値１ｈｒＬ、および圧力Ｐｒｒ。

を圧力制御弁８０ｒｒの出力ポートに出力するに要する
通電電流値Ｉｈｒｒ、をテーブルｌから読み出して、出
力レジスタＩ　ＨｆＬ、　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＩ（ｒＬおよ
びＩＨｒｒに書込み（１７）、これらの出力レジスタの
データをＣＰＵ１８に転送する。ＣＰＵ１８はこれらの
データを電流の目標値とし、それと検出したソレノイド
の電流値とに基づいて、それらが等しくなるようなデユ
ーティ値を生成し、その値をデユーティコントローラ１
７０に与える。

デユーティコントローラ１７０は、入力された各々のデ
ユーティ値に対応するデユーティのパルス信号を生成し
、ドライバ２００を介して各電磁弁の通電を制御する。

この時の電流設定（目標値）により、圧力制御弁８０ｆ
Ｌ、　８０ｆｒ、　８０ｒ＋−、８０ｒｒは、ライン圧
が所定低圧以上である場合に、それぞれ実質上Ｐｆｔ−
ｏ。

Ｐｆｒ□　、Ｐｒ１−０　、Ｐｒｒ□の圧力を出力ポー
ト（８４）に出力し、ライン圧の、所定低圧以上への上
昇に応答してカット弁７０ｆし、　７０ｆｒ、　７０ｒ
し、　７０ｒｒが開いたときには１．その時の各サスペ
ンションの圧力（初期圧）　Ｐｆｌ　Ｏ、Ｐｆｒｏ　、
Ｐｒｔ−ｏ　ｚＰｒｒｏと実質上等しい圧力が、カット
弁７０ｆＬｇ　７０ｆｒ、　７０ｒＬｔ７０ｒｒを通し
て圧力制御弁８０ｆし、　８０ｆｒ、　８０ｒし、　８
０ｒｒからサスペンション１００ｆＬ、　１００ｆｒ、
　１００ｒし。

１００ｒｒに供給される。

従って、イグニションスイッチＳＷＩが開（エンジン停
止；ポンプｌ停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、
始めてカット弁７０ｆＬｔ　７０ｆｒｔ　７０ｒＬｅ７
０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）、サスペン
ションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポートと連通ず
るとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧とが実
質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動を生じな
い。すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチＳＷ１が開から閉に切換
わったとき（エンジンスタート直後）の。

圧力制御弁８０ｆＬｔ　８０ｆｒ、　８０ｒＬｔ　８０
ｒｒの初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。

ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴには、
ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第
２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チＳＷ２の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＳＷ３の開閉信号、アブソリュートエンコーダＳＮＩ
のスロットル開度データ、及び、リザーバレベル検知ス
イッチＳＷ５の信号を読込んで内部レジスタに書込むと
共に、ＣＰＵ１８に検出データの転送を指示して、車高
センサ１５ｆＬ、　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒ
の車高検出データＤｆＬｔ　Ｄｆｒ、　ＤｒＬｔ　Ｄｒ
ｒｅ圧カセシカセンサ１３ｆ３ｆｒ、　１３ｒＬ、　１
３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔの圧力検出データＰｆ
Ｌ、　Ｐｆｒ、　ＰｒＬ、　’Ｐｒｒ、　Ｐｒｍｅ　Ｐ
ｒｔ、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁８０ｆ　
Ｌ　、　８０ｆｒ　。

８０ｒＬ、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出デー
タの転送を受けて、内部レジスタに書込む。

そして、これらの読込み値を参照して異常／正常の判定
をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は１次にライン圧制御（ＬＰ
Ｇ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０■のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒｏ＋の偏差の絶対値と極
性（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通ｍ電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零と
する補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流
値を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この
出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰ
Ｕ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通電電流値が制御されることになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳ
ＲＯ−ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチＳＷＩが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０
が全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）及び後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
パルプ７０ｆし、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒ
が完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になったタイミ
ングで。

ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆし、　８０ｆｒ、　８
０ｒし。

８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＷ１が閉であるときには、車両走行状
態を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読取って
、（サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みのスロッ
トル開度ＴＰ−前回読込んだスロットル開度）＝Ｔｓ（
スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴＳに書込
む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）を実行し
て、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを
零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補正
量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細
は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、ｒ車高偏差演算」（３１）の次に「ピッ
チング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧補正！（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬｏ、Ｐｆ
ｒｏ　、ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒｏ　）　子弟１補正量十第
２補正量〕（算出中間値＝各すスペンション毎）を算出
する。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述す
る。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧カセンサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

Ｃ，ＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、
上記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）
を、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　１８０ｆｒ　１８０ｒ　
Ｌ　ｔ８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内
容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正量（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した、旋回時
ワープ補正値（ｉｔ流流圧正値を算出して。

これを前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵＬ７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ周期（第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また。

ＣＰＵ１８には、ＳＴ周期で、圧力制御弁のそれぞれお
よびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが、ＣＰ
Ｕ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転送を受ける
毎に、これらの電流値データとソレノイドの検出電流値
とからデユーティ値を算出しその値をデユーティコント
ローラ１７０に出力する。したがって、圧力制御弁のそ
れぞれおよびバイパス弁１２０の電流値は、ＳＴ周期で
、目標電流値に近づくように更新される。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、　Ｄｒｌ、　ｌ　Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、
ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と
、前左車軸車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤ　ＨＴ　、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよび
ワープＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ十〇ＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ
）である。このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーＣＰ
の算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリ
ングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し。

ＤＷＴの算出は「ワープエラ一対応の算出Ｊ（５３）で
実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
ｖｓより目標ヒープＨｔを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨｔに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算出
したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対
応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度ｐｇより目標ピッチルｔを導出して、算出した
ピッチＤＰＩの、目標ピッチルｔに対するピッチエラー
量を算出しＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために
、算出したピッチエラー量をＰＩＤ処理してピッチエラ
一対応のピッチ補正量ＣＰを算出する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ　（５２）で
、横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して、算出し
たロールＤＲＴの目標ロールＲｔに対するロールエラー
量を算出しＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために、
算出したロールエラー量をＰＩＤ処理して、ロールエラ
一対応のロール補正量ＣＲを算出する。

同様に、「ワープエラ一対応の算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したワープＤ讐Ｔの、目標
ワープＷｔに対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワープエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワープ補
正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエラー量（
目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値が
所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理する
ワープエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩＤ
処理するワープエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｇに対応する
目標ヒープＨｔを、内部ＲＯＭのｌ領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨＴに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔは、車速Ｖ
ｓがＶｓａＫｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔｌで、
車速ＶｓがＶｓｂＫｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｈｔ
２であるが、ＶｓがＶｓａを越えＶｓｂ未満の範囲では
、車速Ｖｓに対して目標値がリニア（曲線でもよい）に
変化している。このように目標値をリニアに変化させる
のは１例えば仮に１１００Ｋ／ｈ以下では目標値をＨｔ
ｌに、１１００Ｋ／ｈ以上では目標値をＨｔ２に１段階
的に切換わるようにすると、Ｖｓが１１００Ｋ／ｈ付近
のとき、Ｖｓのわずかな速度変化により目標ヒープが大
きく段階的に変化して、車高が高速で頻繁に大きく上下
して車高安定性が悪くなるので、これを防止するためで
ある。上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわ
ずかな高低変化では目標値はわずかに変わるだけであ否
ので、車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が
高くなる。

ステップ４０では、ヒープ量をレジスタＤＨＴにストア
する。ヒープ量は、４つのレジスタＤＦＬ　。

ＤＦＲ，ＤＲＬ、　ＤＲＲの内容から、ＤＦＬ　十ＤＦ
Ｒ＋　ＤＲＬ　＋　ＤＲＲの計算によって求められる。

次に、前回算出したヒープエラー量を書込んでいるレジ
スタＥＨＴ２の内容をレジスタｌｌ’ＨＴ１に書込み（
４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出して
、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）。

以上により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴ前）のヒ
ープエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエ
ラー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄の
エラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容を
レジスタＩ　Ｔ　Ｈ１に書込み（４３）、今回のＰＩＤ
補正量Ｉ丁りを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　にｈｌ・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（ＥＨＴ
２　＋　Ｋｈ３・ＩＴＨＩ）＋Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥＨ
Ｔ２−　ＥＨＴＩ）Ｋｈｔ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算の
Ｐ（比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、ＥＨＴ２
はレジスタＢＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量ｔ）
である。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２　＋　Ｋｈ３・ＩＴＨ１）は、Ｉ（
積分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、　ＩＴ旧は前
回までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの
、補正量出力の積分値）　、Ｋｈ３は今回のエラー量Ｅ
ＨＴ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係数であ
る。

Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微分
）項であり、微分項の係数が、　Ｋｈ４・Ｋｈ５である
が、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い、Ｋｈ
５は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。す
なわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、そ
の時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋｈ
４を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの一領域（テーブル４
Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている
舵角速度補正係数Ｋｈ５を読み出して、これらの積Ｋｈ
４・Ｋｈ５を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速Ｖｓがある程度以上（テーブル３ＨではＶｓｄＫ＋
ｓ／ｈ以上）になると、ブレーキの踏込み／解放、アク
セルペダルによる加／減速、ステアリングの回転による
旋回／旋回戻し１等が急激に行なわれると車体姿勢の変
化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激
な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、車高
制御安定性がくずれる。従ってテーブル３Ｈの車速補正
係数にｈ４は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して
、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが高
い程小さく変化する。すなわち車速Ｖｇが低いときには
、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが。

車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化が小さい。

第１０ａ図中に、「テーブル４ＨＪとして示すように、
舵角速度補正係数Ｋｈｓは、大略で、舵角速度Ｓｓが高
い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これ
は、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に
収めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程
外乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応
じて高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（
テーブル４ＨではＳｓａ＠／ｒａｓｅｃ以下）では、進
行方向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さ
く。

Ｓｓａを越えＳｓｂ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比
例した速度で車高変化が現われるｅ　Ｓｓｂ以上の舵角
速度では、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大き
くなり、このような急激な姿勢変化を速く補償するよう
な過大な微分項は、車高制御安定性がくずれて危険とな
る。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係数
Ｋｈ、は、ＳｓがＳｓａ”　／ｍ５ｅｃ以下では一定値
とし、Ｓｓａを越えＳｓｂ”　／ｍ５ｅｃ以下ではＳｓ
に実質上比例する高い値とし、Ｓｓｂを越えるとＳｓｂ
のときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−Ｅ
ＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ、を車
速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ５を舵角速度Ｓｓ
に対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよび舵角
速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車速
Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性の
車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタｌＴＲ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数Ｋｈ、　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワープエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒープエラー〇Ｈの演！（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度ｐｇ
に対応するデータＰｔ（前後方向加速度Ｐｇに応じた目
標値）を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦（前後方
向）加速度ｐｇに対応するピッチ目標値Ｐｔ、は、縦加
速度Ｐｇによって現われるピッチを相殺する方向（減少
）にある、ａの領域は、縦加速度Ｐｇの増大（減少）に
つれて目標ピッチを大きくし省エネルギを狙うもので、
ｂの領域は異常なｐｇに対してセンサの異常が考えられ
るのでピッチ目標値を小さくして、実際はＰｇが発生し
ていないにもかかわらずピッ目標値を与えてしまうのを
防止するためのものである。その他の演算処理動作は、
前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同
様であり、そのステップ３９のＨＴ　、　Ｈｔ。

をＰＴ、Ｐｔ、と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式
を前述のＤＰＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴ
Ｉ、ＥＨＴ２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ステップ
４２のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２．ＰＴ、ＤＰ
Ｔに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴ
ＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算
出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補正量
ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補正量
　Ｉ　’ｒＰ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、
テーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴＰ算出用の係数テーブ
ル（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈ
をＩＴＰ２．ＩＴｐに置換し、かつステップ４６のＣＨ
，Ｋｈ、、ＩＴｈをＣＰ　ｔ　ＫＰ６　＋ＩＴｐと置換
することにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ　（５１
）の内容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵ１７
はこのフローチャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラー〇Ｈと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ　（横加速度Ｒｇに応じたロール目
標値）を読み出して得る。

第１１ｂ同に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４ｉのＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に霞換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈもロ
ール補正量工ＴＰ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に置換
し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈをｌＴＲ２，ＩＴ
ｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈ６　、ＩＴ
ｈｔｅＣＲ。

Ｋｒ６．ＩＴｒと置換することにより、「ロールエラー
ＣＲの演算Ｊ　（５１）の内容を示すフローチャートが
現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされ
る処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣ前の演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ーＣＨと同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。

その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの
演算」・（５０）の内容と同様であり、そのステップ３
９のＨＴ、Ｈｔ、をＷＴ、Ｏと置換し、ステップ４０の
ＤＨＴ算出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ
４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ２をＥＷＴ　１　、ＥＷＴ２に
置換し、ステップ４２の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定
値Ｗｍ以下（許容範囲内）であるときにはＷＴをＯに、
ＷＩｌｌを越えろときにはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴ
をレジスタＥＷＴ２に書込む内容に変更し、ステップ４
３のＩＴＨｌ、ｌＴＲ２をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し
、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、それと全く対応
関係にあるワープエラー補正量ＩＴｗ算出式に置換し、
テーブル３Ｈを、ワープ補正１ＩＴｒ算出用の係数テー
ブル（３Ｗ）に置換し、テーブル４Ｈもワープ補正量Ｉ
Ｔｔｚ算出用の係数テープ／Ｌ／　（４１）　ニ置換し
、ステップ４５（７）ｌＴＲ２゜ＩＴｈをＩ　ＴＶ　２
　、　　Ｉ　Ｔｔｚに置換し、かつステップ４６のＣＨ
、Ｋｈｅ　、　、Ｉ　ＴｈをＣＷ、　Ｋｗ６　、　　Ｉ
　Ｔｗと置換することにより、「ワープエラーＣ前の演
算」（５３）の内容を示すフローチャートが現われる。

ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされる処理を
実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を、各車輪部のサスペンション圧力補正量ＥＨｆＬ
（サスペンション１００ｆＬ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（１
０、Ｏｆｒ宛て）、　Ｅ　ＨｒＬ（１００ｒＬ宛て）、
　Ｅ　Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換する。すなわ
ち次のように、サスペンション圧力補正量を算出する。

Ｅ　ＨｆＬ＝ＫｆＬ・にｈ７・（１／４）（ＣＨＣＰ＋
ＣＲ＋ｔＪ）　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ４ｈ７　・（１／４）・（ＣＨ−
ＣＰ−ＣＲ−Ｃ１ｌ）　。

Ｅ　ＨｒＬ：ＫｒＬ−Ｋｈ７・（１／４）・（ＣＨ＋Ｃ
Ｐ＋ＣＲＣＶ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ４ｈ７　・（１／４）・（ＣＩＮ
−ＣＰ−ＣＲ＋ＣＶ）係数ＫｆＬ、Ｋｆｒ、ＫｒＬＪｒ
ｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリターン圧基準点
１３ｒｔに対する、サスペンション１００ｆＬ、１００
ｆｒ、１００ｒし、１００ｒｒの配管長の異なりによる
。サスペンション供給圧偏差を補償するための補正係数
である。　Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに対応して、車高偏
差補正量を増減するための係数であり、ＣＰＵ１７の内
部ＲＯＭのＩ領域（テーブル５）より、舵角速度Ｓｓに
対応して読み出されるものである。舵角速度Ｓｓが大き
いと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エラー量の増大が見
込まれる。したがって、係数Ｋｈ７は、大略で。

舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
Ｓｓｃ’　７ｍ５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極
くゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、　Ｓｓｃを
越えＳｓｄ”　／ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実
質上比例した速度で姿勢変化が現われる。Ｓｓｄを越え
る舵角速度では、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめ
て大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償す
るような過大な補正量は、車高制御安定性がくずれる。

したがって、舵角速度Ｓｓに対応する補正係数Ｋｈ７は
、ＳｓがＳｓｃ’　／ｒｓｓｅｃ以下では一定値とし、
Ｓｓｃを越えＳｓｄ以下ではＳＳに実質上比例する高い
値とし、Ｓｓｄを越えるとＳＳｄのときの値の一定値と
している。

次に、第ｔｏｂ図を参照して、「ピッチング／口−リン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高と舵角速度より現
車体姿勢を検出して、現車体姿勢を該所定の適切なもの
にするようにサスペンション圧を調整（フィードバック
制御）しようとするものであるのに対して、「ピッチジ
グ／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）は、車体に加わ
る縦。

横加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制しようとするも
のである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）。これにおいては前回の。

Ｐｇ対応の補正量を書込んでいろレジスタＧＰＴ２の内
容をレジスタＧＰＴＩに書込み（５５）、内部ＲＯＭの
１領域（テーブル６）より、Ｖｓおよびｐｇ対応の補正
量Ｇｐｔを読み出してこれをレジスタＧＰＴ２に書込む
（５７）。テーブル６のデータＧｐｔは、Ｖｓを指標と
してグループ化されており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグル
ープを指定して、指定したグループ内の、ｐｇ対応のデ
ータＧｐｔを読み出す、各グループは、小さいＶｓに割
り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示
すテーブル６中の、Ｇｐｔ＝Ｏの横幅）が大きく設定さ
れている。ｂは縦加速度Ｐｇの増加につれゲインを上げ
制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ異常が考えられるた
め制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度Ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　Ｋｇｐａ・（Ｋｇｐｌ・ＧＰＴ２＋ＫｇＰ
２・（ＧＰＴ２−　ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧ
ＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出した
補正量ａｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のＫｇ
Ｐ　２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ　２は、
車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
７」として示すように、係数ＫｇＰ　２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が縦加速度Ｐｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ブレーキの
踏込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステア
リングの回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度
Ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて姿勢
変化をすばやく抑制しようとするためである。一方、車
速Ｖｓがある程度以上になると、ブレーキの踏込み／解
放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加
速度ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、こ
の時の急激な姿勢変化を速く抑制するような過大な微分
項は、縦加速度抑制の安定性をくずす。したがってテー
ブル７の係数ＫｇＰ　２は、より箱かくは、車速Ｖｓの
変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、
車速Ｖｓが所定値以上では一定としている、すなわち車
速ｖｓが低いときには、車速の変動に対して微分項の重
みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変
動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、　Ｋｇ
Ｐ３は、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対す
る重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）。これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＣＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）。テーブル８のデータＣｒｔは
、ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定しア。

指定したグループ内の、Ｒｇ対応のデータＧｒｔを読み
出す。各グループは、小さいＶｓに割り当てられている
もの程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示すテーブル８中の
、Ｃｒｔ、　＝　Ｏの横幅）が大きく設定されている。

ｂは横加速度Ｒｇの増加につれゲインを上げ制御性能を
上げる領域、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能
をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒａ　・（Ｋｇｒｌ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２　・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＣＲＴ２はレジスタＧ
ＲＴ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補
正量Ｃｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２・（ＧＲＴ２　　ＧＲＴＩ）のＫ
ｇｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ　２は、
車速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
９」として示すように、係数Ｋｇｒ２は、大略で、車速
Ｖｇが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制し
ようとする補正項であって、車速が高い程ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変
化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑
制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度
以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻
し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激で
しかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を速
く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定
性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ　２
は、より細かくは。

車速Ｖｇの変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大き
く変化し、車速Ｖｓが所定値以上では一定としている。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが。

車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位Ｉりの変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ＧｅｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲ，およびロール補正量ＤＥＳを、各サス
ペンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正
量を、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値ＥＨ
ｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ。

ＥＨｒｒ　（レジスタＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ
Ｌ、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和ＥｈｆＬ、
　Ｅｈｆｒ、　ＥｈｒＬ、　ＥｈｒｒをレジスタＥＨｆ
Ｌ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに更新書込み
する（６６）。

ＥｈｆＬ＝ＥｌｌｆＬ＋ＫｇｆＬ・（１／４）・（ＣＧ
Ｐ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｆＬ−ＧＥＳ）ｌＥｈ
ｆｒ　＝ＩＥＨｆｒ　＋Ｋｇｆｒ・（１／４）（−ＣＧ
Ｐ−Ｋｃｇｒｆ’ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｔ”ＧＥＳ）Ｅｈｒ
Ｌ＝ＥＩ（ｒＬ＋Ｋｇｒｉ−・（１／４）・（ＣＧＰ＋
Ｋｃｇｒｒ・ＣＧＲ＋ＫｇｅｒＬ・ＧＥＳ）Ｅｈｒｒ　
＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）・（ＣＧＰ＋Ｋｃ
ｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥＳ）上式の右辺第１
項が、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値であ
って、レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ　。

ＥｌｌｒＬ、　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり、
右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補正
量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペンショ
ン宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数ＫｇｆＬ、　Ｋｇｆｒ、　Ｋｇ
ｒＬおよびＫｇｒｒは。

ＫｇｆＬ　＝ＫｆＬ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ４ｇｓ＋ ＫｇｒＬ　：ＫｒＬ　０Ｋｇｇ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ４ｇｓ であり、ＫｆＬ、Ｋｆｒ、ＫｒＬ、Ｋｒｒは、圧力基準
点に対する各サスペンションの配管長のばらつきによる
圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）であ
り、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵角速度Ｓ
ｓに対応付けて予め定めている係数であって、前述の「
車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した圧力補正値に対す
る。「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）
で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値（上記
４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ＋にｃｇ
ｒｆ−ｃＧＲ＋ＫｇｅｆＬ＝ＧＥＳ）等）の重み付けを
規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度変化が見
込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付け
を大きくするのが良い、したがって、係数Ｋｇｇは、大
略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル１２で
はＳｓｅ”　１ｍ５ｅｃ以下）では、加速度の変化が極
く小さく、Ｓｓｅを越えＳｓｆ以下では、舵角速度Ｓｓ
に実質上比例した速度で加速度が変化する。Ｓｓｆ以上
の舵角速度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめ
て大きくなって加速度変化（特に横加速度）がきわめて
大きく。

このような急激な加速度変化を速く補償するような過大
な補正量は、加速度制御の安定性がくずれろ。したがっ
て、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇｇは、Ｓｓが
Ｓｓｅ以下では一定値とし、Ｓｓｅを越えＳｓｆ以下で
はＳｓに実質上比例する高い値とし、Ｓｓｆを越えると
、Ｓｓｆのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬＯ。

ＰＦＲ（、、ｐｇｒ、ｏ、ＰＲＲｏに書込んでいる初期
圧データ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチ
ン６６で算出した。車高偏差調整のための補正圧と加速
度抑制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨｆＬ、　
ＥＨｆｒ、　Ｅ）ＩｒＬ、　ＥＨｒｒの内容）に加算し
て、各サスペンションに設定すべき圧力を算出して、レ
ジスタＥＨｋ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒ
に更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧カセンサ１３ｒｍの検出圧
ｏｐｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値Ｐ　Ｈを内部ＲＯＭのｌ領域（テーブル１３Ｈ）より
読み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（
レジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動に
よる圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ
（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧
力制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動によ
る圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ
＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−ＰＬｒを算出する
（６８．６９）、なお、リターン圧に対応する補正値を
前輪側と後輪側に分けているのは、前輪側はリザーバに
近く後輪側はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力センサ
１３ｒｔは後輪側のリターン圧を検出するので、後輪側
と前輪側とでリターン反差が比較的に大きいので、これ
による誤差を小さくするためである。テーブル１３Ｌに
、後輪側に割り当てる補正値データ群と前輪側に割り当
てる補正値データ群の２群を格納しており、前輪側のサ
スペンションに関しては後者の、後輪側のサスボンジョ
ンに関しては前者のデータ群より、そのときの圧力セン
サ１３ｒｔの検出圧に対応する補正値を読み出すように
している。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ。

ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥ）ｌ
ｆし、　［Ｅｌｌｆｒ、’　ＥｔｌｒＬ、　ＥＨｒｒに
更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥｌｌｆ　
Ｌｔ　Ｅｌｌｆｒ　ｅ　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデ
ータＥＨｆＬ。

Ｅ）ｌｆｒ、　ＥＨｒＬおよびＥＨｒｒが示す圧力を発
生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ　
、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　ｈ
ｆＬ、　Ｉｈｆｒ、　ＩｈｒＬおよびＩｈｒｒを、圧力
／ｆｆｉ流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電
流出力レジスタＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ。

Ｉ）１ｒ　ＬおよびＩ　Ｈｒ　ｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタ１１（ｆＬｐ　ＩＨｆｒ、
　ＩＨｒＬｔ　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に現われ
るワープを算出して、これの、目標ワーブＤＷＴに対す
るエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、このエラー
ワープ量を零とするに要する。１流補正値ｄＩｆＬ、ｄ
Ｉｆｒ、　ｄＩｒＬ、　ｄＩｒｒを算出して（７７）、
これらの電流補正値をレジスタＩＨｆＬｇ　ＩＨｆｒ、
　ＩＨｒＬｔ　ＩＨｒｒの内容に加算し、和をこれらの
レジスタに更新書込みする（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタ１１（ｆＬ、　ＩＨｆ
ｒ、　ＩＨｒＬ、　ＩＨｒｒの値で規定される車体前後
傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワープ
補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお、前後傾斜を、 に＝　ｌ　（ＩｈｆＬ＋Ｉｈｆｒ）／（ＩｈｒＬ＋Ｉｈ
ｒｒ）　Ｉで表わし、テーブル１６にはこのに対応のデ
ータグループが書込まれており、各データグループの各
データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ、レジスタ
ＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒＬ、　ＩＨｒｒＯ値で
規定される車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜
）に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓをテーブル１６から
読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式のように計算す
る（７３）。

ＤＷＴ　＝Ｋｄｗ１　・Ｉｄｒ＋Ｋｄｗ２　・Ｉｄｓ＋
Ｋｄｗ３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨ
ｆＬ＊　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒＬｔＩＨｒｒの内容Ｉｈｆ
Ｌ、Ｉｈｆｒ、ＩｈｒＬ、Ｉｈｒｒで規定されるワープ （ＩｈｆＬ−Ｉｈｆｒ）−（ＩｈｒＬ−Ｉｈｒｒ）を算
出して、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否かをチ
エツクして（７４）、許容範囲を外れていると、目標ワ
ープＤＷＴより算出ワープ（ＩｈｆＬ−Ｉｈｆｒ）−（
ＩｈｒＬ−Ｉｈｒｒ）を減算した値をワープエラー補正
量しジスタＤＷＴに書込み（７５）、許容範囲内のとき
には、レジスタＤＷＴの内容（ＤＷＴ）を変更しない、
そして、ワープエラー補正量ＤＷＴ　（レジスタＤＷＴ
の内容）に、重み係数Ｋｄｗ４を乗算して積をレジスタ
ＤＷＴに更新書込みして（７６）、このワープエワー補
正量ＤＷＴを、各サスペンション圧力補正量（正確には
、圧力補正量に対応する圧力制御井通ｆ！電流補正値）
に変換して（７７）、その分の補正を電流出力レジスタ
１１ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ　、　ＩＨｒ　Ｌおよびｌ１
ｌｒｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ、　Ｉ
ＨｒＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（３６）の
サブル−チンで、圧力制御弁８０ｆし、　８０ｆｒ、　
８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転送され
る。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７から受は取った各々の電流デ
ータ（目ａｍ流：Ｉｔ）に基づいて、各制御対象（ＳＱ
ＬＩ〜５ＯＬ５）のデユーティ値を算出し。

算出した結果をデユーティコントローラ１７０に与える
。デユーティコントローラ１７０は、与えられたデユー
ティ値と一致するデル−ティのパルス信号を生成し、ド
ライバ２００を介して各々の制御対象に与える。

ＣＰＵ１８及びそれに付属する回路によって制御されろ
各ソレノイドの通ｉｔｓ流制御系について。

制御対象１個分の機能を、第１２ａ図にブロック図で示
し、ＣＰＵ１８のデユーティ値算出に関する処理の概略
を第１２ｂｌ！ｌに示す、なお、５つのソレノイド５Ｑ
ＬＩ〜５ＯＬ５のいずれに対しても第１２ａ図のＳＱＬ
と同一のｉｉｌ電制御が実施される。

まず第１２ａ図を参照して説明する。ドライバ１８Ｑ内
には通電のオン／オフを切換えるトランジスタが内蔵さ
れており、該トランジスタのオン／オフに応じて、ソレ
ノイドＳＱＬの通電がオン／オフされる。ソレノイドＳ
ＱＬに流れる電流は、電流検出回路１８０内の抵抗器Ｒ
ｉを通るので、抵抗器Ｒｉの端子間にその電流に対応す
る電圧が生じる。

この電圧の信号は、アナログローパスフィルタを通り、
更に増幅された後Ａ／Ｄ変換器１５０でデジタルデータ
に変換され、ｃｐｕｉｓに、フィードバック電流Ｉｆｂ
としてサンプリングされる。

ブロックＢ。では、目標電流Ｉｔとフィードバック電流
Ｉｆｂとの差、即ちエラー電流値を算出する。

ブロックＢ２ではエラー電流値に定数１１ＧＢを乗算し
、ブロックＢ３ではＢ２の乗算結果とＨＧＡ　１との和
を出力する。　）ＩＧＡＩは、ブロックＢ４に保持され
た前回のブロックＢ３の出力である。即ち、ブロックＢ
４は、制御周期１回分のデイレ−を行なう。ブロックＢ
３の出力は、ブロックＢ２で整数化されエラー値ＨＧＡ
２になる。

ブロックＢ６では、目標電流Ｉｔと８ビツトのエラー値
ＨＧＡ２との乗算を行ない、その結果を出力する。

一方、ソレノイドＳＱＬに電力を供給する電源ライン（
バッテリーの出力）に、Ａ／Ｄ変換器のアナログ入力端
子が接続されており、その電源電圧がデジタルデータに
変換されてＣＰＵ１８でサンプリングされる。サンプリ
ングされた電源電圧の値は、ブロックＢ８でヒステリシ
ス処理を受け、電圧値ｖｂになる。

ブロックＢ７では、ブロックＢもの出力とブロックＢ２
の出力（ｖｂ）との割算を行ない１次のブロックＢ９で
はＢＯの出力に係数Ｋｄｔを乗算し、その結果をデユー
ティ値Ｄ　ｏｕｔとして出力する。

なお、係数ＫｄｔはＢ８の出力値に応じて変化する。

このデユーティ値Ｄ　ｏｕｔ、がデユーティコントロー
ラ１７０に送られ、そのデユーティ値に対応するパルス
が発生し、そのパルスに従ってドライバ２００がソレノ
イドＳＱＬの通電のスイッチングを行なう、即ち、パル
スが高レベルＨの時にＳＱＬに通電され、パルスが低レ
ベルＬの時にはＳＯＬが非通電になる。通電と非通電と
のデユーティに応じて、ＳＱＬに流れる電流の実効値が
変わるので、このデユーティによって電磁弁の開度が決
定される。

第１２ｂ図を参照すると、この処理では、まず前回のエ
ラー値を保持するレジスタＨＧＡ２の内容をＨＧＡ］に
ストアし、次に新しいエラー値を計算して、その値をレ
ジスタＨＧ　Ａ　２にストアする。エラー値の計算式は （Ｉｔ−Ｉｆｂ）・ＨＧＢ＋ＨＧＡ１ である。次にこのエラー値に基づいて新しいデユーティ
値Ｄ　ｏｕｔを計算する。計算式はＫｄｔ−ｉｎｔ（Ｈ
Ｇ　Ａ　２　）・Ｉ　ｔ　／　Ｖ　ｂである。なおＩＩ
　ｉ　ｎｔ　ＩＴは整数化を示している。　Ｋｄｔは、
１ｎｔ（ＨＧＡ２）・Ｉ　ｔ／Ｖｂの計算結果の大きさ
に応じて変化し、予め内部ＲＯＭ上に用意されたテーブ
ルから求められる。このようにして計算されたデユーテ
ィ値がデユーティコントローラ１７０に出力される。

ところで、ソレノイドＳＱＬを流れるの電流はパルス波
形になるので、その電流の値を検出するためには、検出
回路（１８０）に第１２ａ［に示すような比較的長い時
定数を有するフィルタを含めなければならない、従って
、検出される電流Ｉｆｂの変化が緩やかになるのは避け
られず、電流Ｉｆｂに急激な変動が生じても、それを検
出するのに時間遅れが生じ、遅れの分だけ制御が不安定
になり、ソレノイドの通電電流値に変動が生じる。

実際には、目標電流Ｉｔが急激に変化した場合、及び電
源電圧が変動した場合に、ソレノイドの電流に変化が生
じる。特に白動車の場合、車上バッテリー等から得られ
る電源電圧は、比較的電圧変動が大きいので、この電圧
変動はソレノイドの電流値に大きな変動をもたらす可能
性がある。

しかしこの実施例においては、電源電圧ｖｂを検出し、
それに応じてデユーティ値を変えるようにしているので
、電源電圧の変動によって検出電流値Ｉｆｂに変化が現
われる前に、実際の電流変化分を補償し、ソレノイドＳ
ＱＬの電流が変動するのを抑えることができる。また、
第１２ｂ図に示すように、デユーティ値Ｄ　ｏｕｔは目
標電流Ｉｔに比例して変化するので、目標値が変化すれ
ば直ちにデユーティ値が修正され、ソレノイドＳＱＬの
電流が目標値に近づく方向に変化する。

つまり、第１２ａ図に示す電流制御系は、電源電圧の変
動のように変化の速い外乱や目標電流憤の変化があった
場合でも、極めて制御の応答が速く、実際の通電電流値
を目標値に正確に維持できる。

［効果］ 以上のとおり本発明によれば、第１２ａ図及び第１２ｂ
図に示すように、負荷（ＳＱＬＩ〜５ＯＬ５）に印加さ
れる電源電圧（ｖｂ）が検出され、その電圧に応じて通
電デユーティ（Ｄｏｕｔ）が即時に更新されるので、実
際の電流値（Ｉｆｂ）の検出に遅れがある場合であって
も、電源電圧の変動による電流値の変動を防止すること
ができる。

従って例えば、サスペンション装置において圧力制御弁
の付勢量を電流値で制御する場合には。

アブソーバに印加される圧力を正確に目標値に維持でき
、車高や姿勢の変化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の油圧回路を示すブロック図である。 第２図、第３図、第４図、第５図、第６図及び第７図は
、それぞれ、第１図に示すサスペンション１００ｆＬ　
、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０ｆＬ。 リリーフバルブ６０ｆＬ、メインチエツクバルブ５０、
及びバイパスバルブ１２０の拡大縦断面図である。 第８ａ図及び第８ｂ図は、第１図に示すサスペンション
制御装置を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａｌ！ｉ！、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ
図及び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内
容を示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 第１２ａ図は実施例のサスペンション装置の１つの電磁
弁のソレノイドに関する通電電流制御系を示すブロック
図、第１２ｂ図はＣＰＵ１８の電流制御処理の概略を示
すフローチャートである。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ボート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　１２ニドレインリターン管１３ｋ　、１３ｆｒ
、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ：圧力セン
サ１４ｋ　、１４ｆｒ、１４ｒＬ、１４ｒｒ　：大気解
放のドレイン１５ｋ　、１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒ
　：車高センサ１６ｐ、　１６ｒ：加速度センサ１７、
１８：マイクロプロセッサ　　１９：バッテリ５０：メ
インチエツクバルブ ５１：バルブ基体　　　５２：入力ボート　　５３：出
力ボート５４：弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｋ　、６０ｒｒ、６０ｒＬ：リリー
フバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ポート　　　６
３：低圧ボート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　
　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁
体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング６０ｍ：メ
インリリーフパルプ ７０ｆｒ、７０ｆＬ、７０ｒｒ、７０ｒＬ：カットバル
ブ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７３：
調圧入力ポート７４　：　ｆｊＰ−油ボート　　　７５
　：　７５　：出力ポート　　７６：第１ガイド７７：
ガイド　　　　　７８ニスプール７９：圧縮コイルスプ
リング ８０ｆｒ、８０ｋ　、８０ｒｒ、８０ｒＬ：圧力制御弁
８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝
８４：出力ポート　　　８５：低圧ボート　　８６：溝
８７：高圧ポート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニ
オリフイス８９：低圧ボート　　　９０ニスプール　　
　９１：溝９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　
９３：弁体９４：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　
　９６：固定コア９７：プランジャ　　９８ａ：ヨーク
　　　　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ボート １００ｆｒ、１００ｋ　、１００ｒｒ、１００ｒＬ：サ
スペンション１０１ｆｒ、１０１ｋ　、１０１ｒｒ、１
０１ｒＬ：ショックアブソーバ１０２ｆｒ、１０２ｋ　
、１０２ｒｒ、１０２ｒＬ：ピストンロッド１０３：ピ
ストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５：上室１０
６：下室　　　　　１０７　：ｌ１口　　　　　１０８
：上下貫通ロ１０９：減衰弁装置　　１１０：下室間　
　　　１１１：ピストン１１２：下室　　　　　１１３
：上室　　　　　１１４：外筒１２０：バイパスバルブ
　　　　　　　　　１２１：入力ポート１２２：低圧ボ
ート　１２２ａ　：低圧ボート　１２２ｂ　：流路ｌ２
３：第１ガイド　　１２４ａ：弁体１２４ｂ：圧縮コイ
ルスプリング　１２５：二−ドル弁１５０　：　Ａ／Ｄ
変換ユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 負荷の通電のオン／オフを切換えるスイッチング手段； 前記負荷に流れる電流を検出する電流検出手段；前記負
   荷に接続された電源の電圧を検出する電圧検出手段；及
   び 設定された目標値を、前記電圧検出手段により検出され
   た電圧の逆数に応じて補正するとともに、前記目標値と
   前記電流検出手段の検出した電流値との偏差の積分値に
   比例定数を乗算することによつてデューティ比を求める
   、制御手段； を備え、前記デューティ比に従って前記スイッチング手
   段を制御する通電デューティ制御装置。