JPH0379418A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ Ｃ産業上の利用分野コ 本発明は車輌に利用されるサスペンション制御装置に関
し、特に、車体姿勢を検出するセンサと車体に加わる加
速度を検出するセンサを備え、検出した姿勢及び加速度
に応じてショックアブソーバの圧力制御を行なうサスペ
ンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操舵角及
び操舵角速度から車輌の旋回パターンを判別して、それ
に対応して制御ゲインを変更し、該ゲイン及び車輌の横
加速度に対応してショックアブソーバ圧を定める旋回時
のサスペンション圧制御が提案されている。

［発明が解決しようとする課［］ 加速度センサの検出値に応じた圧力制御を行なうサスペ
ンション制御装置においては、加速度センサが故障する
と、異常な制御が行なわれたり。

故障した時に車輌の乗員が大きなショックを感じること
がある。

例えば、制御の応答性を高めるためにＰＤ制御を行なう
サスペンション制御装置においては、加速度センサが出
力する加速度に比例する制御量（Ｐ項）、及び加速度の
微分値に応じた制御量（Ｄ項）に応じた圧力調整を行な
うが、加速度センサの回路でオープン又はショートが生
じると。

該センサの出力は、急激に零、十最大値、又は−最大値
に変化する。この場合、検出加速度の瞬間的な変化量が
非常に大きいので、Ｄ項に対応する制御量が一時的に極
めて大きくなり、それによって、急激な制御圧力変化が
生じ、乗員にショックが伝わる。

もしもＤ項の値に対する制御ゲインを小さくすれば上述
のショックを低減することはできるが、サスペンション
制御の高速応答性が悪化するので、急激な加速度変化を
受けた場合の姿勢制御の性能が低下する。

本発明は、加速度を検出する手段に異常が生じた時に、
ショックが現われるのを防止するとともに高速応答性の
良いサスペンション制御装置を提供することを課題とす
る。

［発明の構成］ ［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために１本発明においては。

流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータを備えるサ
スペンション機構；前記サスペンション機構が支持する
車体の加速度を検出する加速度検出手段；前記アクチュ
エータに流体を供給する。圧力源手段；該圧力源手段か
ら前記アクチュエータへの流体の給排を制御する調整弁
手段；及び前記加速度検出手段の検出した検出加速度に
対してフィルタ処理を施してそれの周波数の大きな成分
を低減し、フィルタ処理が施された検出加速度の少なく
とも微分成分に応じ゛た加速度制御量に従って、前記調
整弁手段の制御量を調整し車体姿勢を制御するとともに
、前記加速度検出手段の異常の有無を識別し、その識別
結果に応じて、前記フィルタ処理の周波数パラメータを
自動的に切換える、電子制御手段＝を設ける。

［作用］ 例えば、検出した加速度に応じてＰＤ制御を行なう場合
、その制御系に入力される加速度情報の変化が急激であ
ると、出力される制御量の微分成分が異常に大きくなっ
て１例えば圧力制御出力にショックが生じる。また、入
力される加速度情報に、変化の速すぎる成分、即ちノイ
ズが含まれる場合には、そのノイズ成分によって制御量
に比較的大きな微分成分が生じ、サスペンション制御に
振動が生じる。

例えばサスペンション制御においては、通常は遮断周波
数が５Ｈｚのローパスフィルタを通した加速度情報を利
用することによって、加速度のノイズ成分を除去するこ
とができる。このフィルタの周波数をもっと低くすれば
、サスペンション制御の応答性及び車輌の姿勢が悪化す
ることになる。

加速度検出手段のオープンやショートのような故障の場
合には、５Ｈｚのローパスフィルタを通した検出加速度
を利用する時でも、通常に比べて異常に大きな加速度の
微分成分が生じるが、ローパスフィルタの周波数を例え
ばＩＨｚに切換えれば。

微分成分が減衰するので、圧力制御系に生じるショック
を充分に低減できる。

本発明においては、加速度検出手段の異常の有無を識別
し、その識別結果に応じて、前記フィルタ処理の周波数
パラメータを自動的に切換えるので、フィルタ処理の遮
断周波数を、通常は例えば５Ｈｚに設定し、加速度検出
手段の異常を検知した時には、それを例えばＩＨｚに切
換えることができる。これによれば、加速度検出手段に
異常が発生した場合に、圧力制御系に大きなショックが
生じるのを避けることができ、正常時には充分に高い制
御の応答速度が得られる。

本発明の他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。

［実施例］ 第１図に１本発明を実施する自動車用サスペンジョン装
置の機構部概要を示す。油圧ポンプ１は、ラジアルポン
プであり、エンジンルームに配設され、図示しない車両
上エンジンの駆動出力とベルトによって連結されており
、回転駆動されろと、リザーバ２のオイルを吸入して、
所定以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量でオイ
ルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５ｏおよびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５ｏは、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである。リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆし。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒＬ、　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７　（前輪用）が、後輪高
圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通して
いる。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と。

サスペンション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１
ｆｒの中空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して
。

ピストンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し
、前輪側ライン庄が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８
０ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピ
ストンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が！Ｉ！！的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁
８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの内圧がＷｒ撃的に上昇するときショ
ックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１
００ｆｒおよびカットバルブを介して、リザーバリター
ン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、！！！架用コイルスプリング１１９
ｆｒで構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポー
ト８４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショッ
クアブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御
弁８０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）
に対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する
。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車高センサＬ５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆし、カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆ　Ｌ
および圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車軸部のサ
スペンション１００ｆＬに割り当てて装備されており、
圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続されて、
所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆＬのシ
ョックアブソーバ１０１ｆＬのピストンロッド１０２ｆ
Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　ｔカットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　！車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１ｏｏｒｒの
ショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２
ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬ、カットバルブ
７０ｒＬ＋　リリーフバルブ６０ｒシを車高センサ１５
ｒＬおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車輪部
のサスペンション１ｏｏｒシに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１ｏｏｒＬ
のショックアブソーバ１ｏ１ｒＬのピストンロッド１０
２ｒしに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーｌ、
）に装備され、油圧ポンプ１がら後輪側サスペンション
１００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が、油圧ポンプ
１から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆＬまでの配管長よりも長い。したがって、配管
路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管に
油漏れなどが生じた場合、後輪鍔の圧力低下が最も大き
い、そこで、後輪高圧給管９に。

ライン圧検出用の圧力センサＬ３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２がら離れる程、圧力が窩く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔ、で検出するようにして
いる。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときにライン圧を実質上零（リザーバリターン
管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライ
ン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆＬ。

７０ｒｒ、７０ｒＬがオフとなって、ショックアブソー
バの圧力抜番す、が防止される）、エンジン（ポンプ１
）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ボートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
。

ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０６
に加すろ。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装Ｗ１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の還流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる？ｒＴ　繋（上方
向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。

すなわち、車体への、車＠衝撃（玉突上げ）の伝播が緩
衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下室間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から下室間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆上弁を介
してオイルが下室１１２から下室間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車輪より加わるｉ
’！（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪Ｗｒ撃（下落込み
）の伝播が′ａ衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
：ｔ’ｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１
１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピス
トン１１１は、車体荷重に対応した位にとなる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１回）を通して。

第２のリターン管であるドレインリターン管１２（第１
図）を通して、リザーバ２に戻される。リザーバ２には
、レベルセンサ２８　（第１図）が装備されており、レ
ベルセンサ２８は、リザーバ２内オイルレベルが下限値
以下のとき、これを示す信号（オイル不足信号）を発生
する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
びＬＯＯｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒのｎ造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されているゆこれらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の正射に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には。

弁収納穴が開けられており、この弁収納穴は溝９１と連
通している。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング９
２で押された弁体９３が挿入されている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と。

弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空
間とが連通している。したがって、スプール９０は、そ
の左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した。サ
スペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これによ
り、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４
の圧力が＃撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイ
ルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移
動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポ
ート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に
。

出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衛する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ボート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８１１ｆにより絞られるため高圧ポー
ト８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプー
ル９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝
９１が溝８６（低圧ボート８５）と連通し、溝９１（出
力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方
に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。

このようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧
力と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。

すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力
が、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり。

この右端面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端
面が対向している。ニードル弁９５は、このプランジャ
９７に固着されている。固定コア９６およびプランジャ
９７は、電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入
している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）。ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ボート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距にとな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
′を電流値に実質上比例する圧力が現われろ。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で。

それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ボート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は１円筒状のガイド７７ａ　、　７７ｂおよび７７ｃ
で区切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７７
ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ　、
　７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン
管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した、第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５と調
圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位置（全開）する。すなわち、スプ
ール７８が第２ガイド７７ａの内聞口より右方に移動し
調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通し、ライン
圧（ライン圧ポート７２）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショック
アブソｚ＜１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧
（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポードア３
（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（
ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。ラ
イン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧が
所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックアブ
ソーバｔｏｔｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制御
弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断されろ６第５図
に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す。バル
ブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と低圧ボ
ート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の
第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されており、入
力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１４イド６
４の内空間と連通している。第１ガイド６４には、中心
部にオリフィスを有する弁体６６が押入されており、こ
の弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左方に押
されている。第１ガイド６４の、弁体６６および圧膚コ
イルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６６のオ
リフィスを通して。

入力ポートロ２と連通しており、また、ばね座６６ｂの
開口を通して、第２ガイド６７の内空間と連通ずる。円
錐形状の弁体６８が、圧縮コイルスプリング６９の反発
力で左に押さ九て、ばね座６６ｂの上記開口を蘭じてい
る。入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定窩圧未謂の
ときには、弁体６６のオリフィスを通して入力ポートロ
２に連通した。コイルスプリング６６ａ収納空間の圧力
が、圧縮コイルスプリング６９の反発力よりも相対的に
低いため、弁体６８が、第５図に示すように、弁座６６
ｂの中心開口を閉じており、したがって、ａカポ−トロ
２は、低圧ポート６３と穴６７ａを通して連通した、第
２ガイド６７の内空間とは遮断されている。すなわち、
出力ポートロ２は、低圧ポート６３から遮断されている
。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポルトロ３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２にＮ”！的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に
連通して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大き
いので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力ｌｉが
緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を。

圧縮コイルスプリング５６で押されたボール弁５７が閉
じているが、入カポ−Ｉ〜５２の圧力が出力ポート５３
の圧力より窩いとき２ボール弁５７が入力ポート５２の
圧力で右方に押されて通流口５５を開く、すなわち、入
力ポート５２から出力ボート５３方向にはオイルが通流
する。しかし、出力ポート５３の圧力が入力ポート５２
の圧力よりも高いときには、ボール弁５７が通流口を閉
じる“ので、出力ポート５３から入力ポートＳ２方向に
はオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す。

入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧膚コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通ずるが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、″第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル
９９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法の
もの（圧力制御弁とバイパス弁に共月の設計）であり、
オリフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が
電気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オ
リフィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例する
ので、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィス
を通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１
２２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が
、弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例
する。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は５人カポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止さ九ろことにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０１１１は、前述のリリーフバルブ６
０ｆｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６
８：第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６つ）が、
ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポー
ト（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示すサスペンション装置に
おいて、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３か
ら高圧給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から
高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ＩＩ＋は、高圧ポート３の圧力すな
わち高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポ
ート３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン
管１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を
緩衝する。

バイパスバルブ１２０は、後幅高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通′ｔｌｔ　＄ｉ流値制御による行
なわれる。また、後輪サスペンションにＷｒ撃的な圧力
・上昇があるときには、それをリターン管１１に逃がし
て高圧給管８への伝播を８８する。更には、イグニショ
ンスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）のとき
には、通電が遮断されて、後幅高圧給管９をリターン管
１１に通流として、後ｖａ富正圧給管（高圧給管８）の
圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｋ　、８０ｒｒ、１ｌｏｒＬ
は、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧をサ
スペンションに与えるように、電気コイル（９９）の通
電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート（８
４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペンショ
ンからの’ＰＲ’Ｒ圧が伝播するときには、これを緩衝
して、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の
乱れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペン
ションに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆし、７０ｒｒ、７０ｒし
は、ライン圧（前輪正圧給管６．後輪高圧給管９）が所
定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライン（圧
力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間）を遮
断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止し、ラ
イン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全開通流
とする。これにより、ライン圧が低いときのサスペンシ
ョン圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆＬ、６０ｒｒ、６０ｒ
Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポ
ート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサスペン
ション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突上げ、
高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライン（サ
スペンション）に′ｇ撃的な圧力上昇があるときにはこ
れをリターン管１１に逃がし、サスペンションのｗｒ里
を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ライ
ンおよびそれに接続された機械要漠の耐久性を高める。

第８ａ図に、第１図の油圧回路を制御する電装部の構成
を示す、第！３ａｌｖｌを参照すると、この回路は制御
ユニットＥＣＵと、それの多数の入力端子及び出力端子
に接、読された各種スイッチ、各種センサ、各種ソレノ
イドなどで構成されている。

まずセンサ類について説明する。ＦＬ、ＦＲ。

ＲＬ、及びＲＲの各位置のショックアブソーバの近傍に
配置された車高センサ１５ｋ　、　　１５ｆｒ＋１５ｒ
Ｌ及び１５ｒｒは、各々、各位置の車輪と車体との正射
、即ち各位置の車高に応じた信号を出力する。なお、各
車高センサは車高情報をデジタル７３号の形で検出する
が、この情報はアナログ電圧信号に変換さ七て出力され
る。

１３ｆＬ、　　１３ｆｒ、　　１３ｒシ及び１３「ｒは
、それぞれ、ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ及びＲＲの各ショックア
ブソーバの内部に配置された圧力センサであり。

各油圧に応じた電圧（アナログ信号）を出力する。

１３ｒＩ１１及び１３ｒｔは、第１図に示すようにそれ
ぞれ高圧給管８及びリザーバリターン管１１に配置され
た圧力センサであり、各位置の圧力に応じた電圧（アナ
ログ信号）を出力する。また、１６Ｐ及び１６「は、加
速度（Ｇ）に応じた電圧（アナログ信号）を出力するＧ
センサであり、１６ｐは車体の前後方向、１６ｒは車体
の左右方向のＧをそれぞれ検出する。

ＳＮＩは、ステアリングホイールの回！＠量に応じたパ
ルス信−号を出力するステアリングセンサであり、互い
に位相のずれた２相の信号を出力する。

ＲＧは１発電機の出力電圧を安定化するレギュレータの
１つの出力端子であり、エンジンの回転の有無を示す二
値信号を出力する。ＳＮ２は、スロットルバルブの開度
に応じた３ビツトの二値信号を出力するスロットルセン
サである。ＳＷ２は、スピードメータケーブルに接続さ
れた永久磁石の回転を検出するリードスイッチであり、
車速に応じて周期の変化するパルスを出力する。

また、ＲＹ、ＳＷＩ、ＳＷ３．ＳＷ４．ＳＷ５及びＳＷ
６は、それぞれ、メインリレー、イグニッションスイッ
チ、ストップランプスイッチ、ドアスイッチ、リザーバ
レベルウオーニングスイッチ。

及び車高調整スイッチである。５ＯＬＩ、　５ＯＬ２．
５ＯＬ３及びＳＯＯ１２、それぞれＦＬ、ＦＲ，ＲＬ及
びＲＲの油圧制御ユニットに備わったリニア制御バルブ
（８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、８０ｒｒ）のソ
レノイドであり、５ＯＬ５はバイパスバルブ１２０のソ
レノイドである。

第８ｂ図に、第８ａ図の制御ユニットＥＣＵの具体的な
構成を示す。第８ｂ図を参照すると、この制御ユニット
ＥＣＵには、２つのＣＰＵ　（マイクロコンピュータ）
１７．１８．Ｉ１０拡張ユニット１３０．リセット制御
ユニット１４０．Ａ／Ｄ変換ユニット１５０．アクティ
ブフィルタユニット１６０．デユーティ制御ユニット１
７０゜電流検出ユニット１８０．ドライバ１９０，２０
０、電源２１０．バックアップ電源２２０．ドライバ２
３０．及び入力バッファ２４０が備わっている。

この制御ユニットＥＣＵの入力端子ＩＧ、ＳＰＤ、ＳＳ
Ｉ及びＳＳ２に印加される信号は、それぞれ人力バッフ
ァ２４０を介してＣＰＵ１７の入力ポートＰＡＯ，ＡＳ
ＲＯ，ＡＳＲＩ及びＡＳＲ２に印加される。なおＡＳＲ
Ｏ〜ＡＳＲ２は割り込み要求ポートである。また、入力
端子ｒｃＬ。

ＬＬ、Ｌ２．Ｌ３．ＳＴＰ、ＤＯＯＲ，ＬＯＥＬ及びＨ
ＩＧＨに印加される信号の情報は、Ｉ１０拡張ユニット
１３０を介してＣＰ　Ｕ　１７の入力ポートＰＡ４〜Ｐ
Ａ７に印加される。

車高センサＬ　５ｋ　、　　１５ｆｒ、　　１５ｒＬｐ
　　１５ｒｒ。

圧力センサ１３ｆＬｔ　１３ｆｒ）　１３ｒＬＨ１３ｒ
ｒ。

Ｌ　３ｒ＋ｗ、　　１３ｒし及びＧセンサｔ６ｐ、１６
ｒが出力する各々のアナログ信号は、アクティブフィル
タユニット１６０を介して、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０
の各アナログ信号入力端子に印加される。

またソレノイドＳＱＬ　１〜５ＯＬ５の各々に流れる電
流に応じたアナログ信号が、それぞれ電流検出ユニット
１８０で生成され、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０の′各ア
ナログ信号入力端子に印加される。

ＣＰＵ１８は、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０を制御するこ
とにより、その各アナログ信号入力端子に印加される信
号のレベルをデジタル信号に変換して読取ることができ
る。ＣＰＵ１８とＡ／Ｄ変換ユニット１５０との間の情
報は、シリアル出力ポ−トＳｏ及びシリアル入力ポート
Ｓｉを通して伝送される。

各電磁弁のソレノイドＳＱＬ　ｌ〜５ＯＬ５に流す゛環
流の値は、パルスデューティ制御（ＰＷＭ）によって調
整される。各ソレノイドの通電のオン／オフを制御する
パルスは、デユーティ制御ユニット１７０によって生成
される。ＣＰＵ１８がデユーティ制御ユニット１７０に
対して所定の命令コードとデユーティ値を決定するデー
タを書込むことにより、デユーティ６１ｍユニット１７
０は、そのデータに応じたデユーティのパルスを各出力
端子にａカする。ドライバ２００は、デユーティ制御ユ
ニットが出力する各パルス信号のＨ／Ｌに応じて、各ソ
レノイドの通電のオン／オフを制御する。

ところで、この実施例では制御ユニットＥＣＵに２つの
ＣＰＵ１７と１８が備わっており、これら２つのＣＰＵ
が互いに情報を交換しながら、このシステム全体の動作
を制御する。ＣＰＵ１７と１８には、それぞれ、８ビツ
トの双方向入出力ポート（データバス）ＰＢ　　（ＰＢ
７〜ＰＢ○）が備わっており、この８ビツトボートが信
号線群３０６を介して互いに接続されている。また、こ
の信号！ｆｌ’３０６は、抵抗アレイ３０５を介して８
本の各ライン全てが電源ライン（＋　ｓ　Ｖ）にプルア
ップされており、２つのＣＰＵのポートＦＢが同時に入
力状態になる場合には、信号線３０６の各ラインは全て
高レベルＨに固定されろ。

ＣＰＵ１７と１８との間で伝送されるデータは。

信号線群３０６を介して、８ビット並列データの形で送
られる。また、このデータの送受タイミングを合わせる
ために、２つのＣＰＵ１７と１８は。

更に２本の制御線３０７及び３０８で互いに接続されて
いる。制御線３０７は、メイン側のＣＰＵ１７の出力ポ
ートＰＡ３と、サブ側のｃｐｕｌｇの割り込み要求ポー
ト人力ＩＲＰとの間を接続しており、もう一方の制御線
３０８はサブ側のＣＰＵ１８の出力ポートＰＡ４と、メ
イン側のＣＰＵ１７の割り込み要求入力ポートＩＲＰと
の間を接続している。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従って、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサス
ペンションシステムに儲わった車高センサ１５ｆ　Ｌ　
、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒおよび圧力
センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　
１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒＬならびに、車上の縦
加速度センサ１６Ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、の検
出値の読込みと、圧力制御弁８０ｆＬ　、８０ｆｒ、８
０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の電気コ
イル（９９，１２９）への通電電流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニッションスイッチが閉になってか
ら開になるまで、および開直後に渡って、サスペンショ
ンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両運
転状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な車
高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペンシ
ョンそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車両
運転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８からも
らい、所要圧力を設定するに要する通電′電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

をＣＰＵ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれろ主なデータの内容を１次の第１表に
要約して示す。

第１表 レジスタ　書込みデータ　書込みデータの内容舵角速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検畠値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６ｐ） 横加速度（センサ１６ｒ） 前左車輪部の車高 前右車輪部の車高 後左車輪部の車高 後右車輪部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
は、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
場合もある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に車上バッテリー１
９からの電力が供給されると（ステップ１）ＣＰＵＬ７
は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を予め定められ
た初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初
期待機状Ｓ（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベルを出力する（ステップ２：以下カッコ内では、ス
テップとかサブルーチンとかの語を省略し、それらに付
した記号のみを記す）。

次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチＳＷ１が閉で
あるかをチエツクして（３）、それが開であるときには
、閉になるのを待つ。イグニションスイッチＳＷ１が閉
になると、リレーＲＹのコイルに通電して、自己保持リ
レーＲＹの接片を閉としその状態を維持する（４）。リ
レーＲＹがオンすると、リレー接片を介して電源回路２
１０がバッテリ１９と接続されるので、それ以後、仮に
イグニションスイッチＳＷ１が開になっても、ＣＰＵＬ
７がリレーＲＹをオフにするまでは、第８図に示す電気
回路系はすべて電気的に付勢されて動作状態を維持する
。

ＣＰＵ１７は、リレーＲＹをオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＩＩＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来
に応答して実行される各種の割込み処理の実行を許可す
る（５）。

ここで入力ポートＡＳＩＩＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号
に応答した割込み処理の概要を説明する。まず車速同期
パルスを発生する車速センサＳＷ２の発生パルスに応答
した割込み処理（入力ポートＡＳＲ２）を説明すると、
センサＳＷ２が１パルスを発生すると、これに応答して
割込処理（ＡＳＲ２）に進み、そのときの車速計時レジ
スタの内容を読取って車速計時レジスタを再スタートし
、読取った内容（車速同期パルスの周期）より車速値を
算出し、それまでに保持している前数回の車速算出値と
荷重平均をとって得た値Ｖｓを車速レジスタｖＳに書込
み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リタ
ーン）、この割込み処理（ＡＳＲ２）の実行により、車
速レジスタｖＳに、常時、そのときの車速（車速演算値
の時系列平滑値）を示すデータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダＳＮＩが発生する、第１組の発生パルス
に応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明す
ると、第１組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割
込み処理（ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み
処理（ＡＳＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用の
フラグレジスタにＨを書込み、立下がりに応答して割込
み処理（ＡＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジス
タをクリア（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む
直前のステップに戻る。

なお５０−タリエンコーダＳＮＩの第１組のパルスの立
上り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立
上りが現われるときには、ステアリングシャフトは゛左
回転駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグ
レジスターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現すれ
るときには、ステアリングシャフトは右回転駆動されて
いる。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリニンコーダＳＮＩの、第２組の発生パ
ルスに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説
明すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると
、これに応答して割込処理（ＡＳＲＬ）に進み、そのと
きのステアリング計時レジスタの内容を読取ってステア
リング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵
角速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフ
ラグレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を
。

該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転。

−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているが否かをチエツクする（
６）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入されろと
初期化を実行して、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等
を初期待機状態の内容に設定して、出力ボートには、初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベル（デユーティコントローラ１７０には、全電気コ
イルオフを指定するデータ）を出力する。そして、デユ
−テコントローラ１７０に、バイパス弁１２０の全閉を
もたらす最高電流値データを与えて５バイパス弁１２０
への通電を指示する０以上の設定により、圧力制御弁８
０ｆＬ、８０ｆｒ、８０ｒＬ、８０ｒｒは通電電流値が
雰で、その上カボート（８４）には、リターン管１１の
圧力を出力するが、バイパス弁１２０が全開であり、ま
たエンジン回・伝中でポンプ１が回転駆動さ九ろことに
より、高圧給管８．前＠高圧給管６（アキュムレータ７
）および後輪高圧給管９　（アキュムレ−タ１０）の圧
力が上昇を始める。

その後ＣＰＵ１８は、第１設定周期で、車高センサ１５
ｆし、１５ｆｒ、　１５ｒＬ、１５ｒｒ、圧力センサ１
３ｆＬ。

１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｅ、
加速度センサ１６ｐ。

１６ｒの検出値、ならびに、ソレノイド５ＱＬＩ〜５Ｏ
Ｌ５の各々の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更
ｉｓ込みし、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して
来ると、そのときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７
に転送する。

また、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆｔ−、８０ｆｒ
。

８０ｒし、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の各々の通
電電流目標値データを送って来ると、これらの目標値の
各々とソレノイドＳＱＬ　Ｌ〜５ＯＬ５の対応する電流
検出値とに基づいて、各々の制御デユーティ値を生成し
、これらをデユーティコントローラ１７０に与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ（７７４号を与えていると
きには、そこで待機して待機処理（８〜１１）を実行す
る。待機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、
全ソレノイドの電流検出値および全車高センサの車高検
出値を参照して異常有無の判定と、サスペンションの制
御待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非
通電として全開とし、圧力制御弁を非通電とする）を行
ない、異常を判定すると、異常に対応した報知および圧
力設定（バイパス弁１２０非通電、圧カ制御弁非通電）
を行なう（１０）。異常を判定しないと、異常処理を解
除（異常報知をクリア）する（１１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを出力した時には。

前述の異常処理（実行していない場合もある）を解除し
く１２）、、前述の待機処理（実行していない場合もあ
る）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒｍの検出圧データＤＰｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＩＨに書込み（１４）。

検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定［Ｐ
ｐｈ（カットバルブ７０ｆＬ、７０ｆｒ、７０ｒＬ、７
０ｒｒが開き始める所定低圧よりも低い圧力値）以上に
なったか（ライン圧がある８度立上ったか）をチニツク
する（１５）。ライン圧が立上っていないと、ステップ
６に戻る・ ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆし、１３ｆｒ、１３ｒＬｊ３ｒｒの噴出
圧（初期圧）データＰｆＬ□　、Ｐｆｒｏ　、ＰｒＬＯ
＋ＰｒｒＯの転送を指示してこれらを受取ってレジスタ
ＰＦＬｏ　、ＰＦＲＯ、ＰＲＬａ　、ＰＲＲＯに書込む
（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流端データを、レジスタＰ　Ｆ
　Ｌ　ａ　、　Ｐ　Ｆ　Ｒｏ　、　Ｐ　ＲＬ　ｏ　、　
Ｐ　ＲＲｏの内容ＰｆＬ□　、　ＰｆｒＯ、ＰｒＬＯ’
＋　ＰｒｒＯでアクセスして、圧力ＰｆＬ　ｏを圧力制
御弁８０ｆ　Ｌの出力ボート８４に出力するに要するソ
レノイドへの通電電流端Ｉｈｆし、圧力Ｐｆｒｏを圧力
制御弁８０ｆｒの出力ボートに出力するに要する通電゛
雀流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬＯを圧力制御弁８０ｒ　Ｌ
の出力ボートに出力するに要する通′１電１流値Ｉｈｒ
Ｌ、および圧力Ｐｒｒ。

を圧力制御弁８０ｒｒの出力ボートに出力するに要する
通電′電流値■ｈｒｒ、をテーブル１から読み出して。

出力レジスタｒ　Ｈｋ　、　Ｉ　Ｈｆｒ、Ｉｔ（ｒＬお
よびＩＨｒｒに筈込み（１７）、これらの出力レジスタ
のデータをＣＰＵ１８に転送する。ＣＰＵ１８はこれら
のデータを電流の目標値とし、それと検出したソレノイ
ドの電流値とに基づいて、それらが等しくなるようなデ
ユーティ値を生成し、その値をデユーティコントローラ
１７０に与える。

デユーティコントローラ１７０は、入力された各々のデ
ユーティ値に対応するデユーティのパルス信号を生成し
、ドライバ２００を介して各電磁弁の通電を制御する。

この時の電流設定（目標値）により、圧力制御弁８０ｆ
Ｌ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒは、ライン圧
が所定低圧以上である場合に、それぞれ実質上Ｐ　ｆ　
Ｌ　Ｏ＋ＰｆｒＯ、ＰｒＬｏ　ｒ　Ｐｒｒ□の圧力を出
力ボート（８４）に出力し、ライン圧の、所定低圧以上
への上昇に応答してカット弁７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　
７０ｒＬ、　７０ｒｒが開いたときには、その時の各サ
スペンションの圧力（初期圧）ＰｆＬＯ、Ｐｆｒｏ　＋
ＰｒＬｏ　ｒＰｒｒａと実質上等しい圧力が、カット弁
７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ＋７０ｒｒを通して
圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒし、　８０
ｒｒからサスペンションＬＯＯｆＬ＋　１００ｆｒ、　
１００ｒＬｒ１００ｒｒに供給される。

従って、イグニションスイッチＳＷＩが間（エンジン停
止：ポンプ１停止）がら閉（ポンプ１．１１　ｙｊＪ）
になって、始めてカット弁７０ｆし、　７０ｆｒ、　７
０ｒ＋−。

７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）、サスペ
ンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ボートと連通
ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧とが
実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動を生じ
ない。すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチＳＷＩが開から閑に切換
ねったときにンジンスタート直後）の。

圧力制御弁８０ｆＬ＋　ｇＯｆｒ、　８０ｒｗ　、　８
０ｒｒの初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマｓＴをスタート
する。

ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴには、
ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第
２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう。これにおいては、イグニションスイッ
チＳＷ２の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＳＷ３の開閉信号、アブソリュートエンコーダＳＮＩ
のスロットル開度データ、及び、リザーバレベル検知ス
イッチＳ　Ｗ　５の信号を読込んで内部レジスタに書込
むと共に、ＣＰＵ１８に検出データの転送を指示して、
車高センサ１５ｆＬ、　１５ｆｒ、　１５ｒＬｒ　１５
ｒｒの車高検出データＤｆＬ、　Ｄｆｒ、　ＤｒＬ、　
Ｄｒｒ、圧力センサ１３ｆＬ。

１３ｆｒ、　１３ｒＬ′、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　
１３ｒｅの圧力検出データＰｆＬ、　Ｐｆｒ、　ＰｒＬ
、　Ｐｒｒ、　Ｐｒｍ、　Ｐｒｅ、、ならびに、圧力制
御弁およびバイパス弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ。

１１０ｒＬ、　８０ｒｒ、　１２０の通電″１流値検出
データの転送を受けて、内部レジスタに書込む。

そして、これらの読込み値を参照して異常／正常の判定
をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基僧圧（リリーフバ
ルブ６０ｍのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒｍの偏差の絶対値と極性
（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流して
いる通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零とす
る補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流値
を算出し、これを出力レジスタに書込む６なお、この出
力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰＵ
１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＧ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通電電流値が制御されろ二とになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵｌ７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳ
ＲＯ〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチＳＷＩが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０
が全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）及び後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
バルブ７０ｆＬ＋　７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒ
が完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になったタイミ
ングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆ
ｒ、　８０ｒし。

８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＷＩが閉であるときには、車両走行状
態を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読取って
、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みのスロッ
トル開度Ｔｐ−前回読込んだスロットル開度］＝Ｔｓ（
スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴＳに書込
む。

次にＣＰＵＩ　７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）を実
行して、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこ
れを雰とするに要するサスペンション圧力補正量（第１
補正量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の
詳■は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）の次に「ピッ
チング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬｏ　、Ｐ
ｆｒＯ、ＰｒＬｔ３　、ＰｒｒＯ）　＋第１補正量十第
２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算出
する。この内容の詳■は、第１０ｂ図を参照して後述す
る。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔ、で検出するリターン圧（低圧）に
対応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の
詳細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　１ｌｏｒＬ＋
８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内容は第
１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正Ｊ（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した。旋回時
ワープ補正値（電流補正値）を算出して。

これを前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した、圧力制御弁に流すべき′電流値を、
各圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前
述の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパ
ス弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛て
で、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵＬ７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また。

ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそれぞれお
よびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが、ＣＰ
ＵＬ７から転送され、ＣＰＵ１８は。

この転送を受ける毎に、これらの電流値データとソレノ
イドの検出電流値とからデユーティ値を算出しその値を
デユーティコントローラ１７０に出力する。したがって
、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁１２０の電流
値は、ＳＴ同周期、目標電流値に近づくように更新され
る。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の
内容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ
、　１５ｆｒ、　１５ｒｃ−、１５ｒｒの車高検出値Ｄ
ｆＬ。

Ｄｆｒ、　ＤｒＬ、　Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦ
Ｒ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車嘉と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輸側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前左車輪車高と後左車軸車高の和と
、前左車輪車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ
）。

ＤＷＴ＝　　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ
）である。このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーＣＰ
の算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリ
ングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し。

ＤＷＴの算出は「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で
実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
ｖｓより目標ヒープＨｔを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨしに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算出
したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対
応のヒープ補正ＩＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出」（５１）で。

縦加速度Ｐｇより目標ピッチＰＬを導出して、算出した
ピッチＤＰＴの、目標ピッチＰｔに対するピッチエラー
量を算出しＰＩＤ（比例、積分２微分）制御のために、
算出したピッチエラー量をＰＩＤ処理してピッチエラ一
対応のピッチ補正量ＣＰを算出する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ　（５２）で
、横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔ、を導出して、算出
したロールＤＲＴの目標ロールＲｔに対するロールエラ
ー量を算出しＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために
、算出したロールエラー量をＰＩＤ処理して、ロールエ
ラ一対応のロール補正量ＣＲを算出する。

同様に、「ワープニラ−ＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワーブＷしを零として、算出したワープＤすＴの、目標
ワープＷしに対するワープエラー量を算出し。

ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算出した
ワープニラ−量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応の
ワープ補正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエ
ラー量（目標ワープが雰であるので、ＤＷＴである）の
絶対値が所定値以下（許容範囲内）のときには、Ｐ丁り
処理するワープエラー量は零とし、所定値を越えろとき
に阿り処理するワープニラ−量を一〇ｔｌＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨしを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨＴに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨヒは、車速Ｖ
ｓがＶｓａＫｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔ、ｌで
、車速ＶｇがＶｓｂＫｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｈ
ヒ２であるが、ＶｇがＶｓａを越えＶｓｂ未満の範囲で
は、車速ＶＳに対して目標値がリニア（曲線でもよい）
に変化している。このように目標値をリニアに変化させ
るのは１例えば仮に１００に＋／ｈ以下では目標値をＨ
ｅ１に、１１００Ｋ／ｈ以上では目標値をＨｅ２に、段
階的に切換ねるようにすると、Ｖｓが１１００Ｋ／ｈ付
近のとき、Ｖｓのわずがな速度変化により目標ヒープが
大きく段階的に変化して、車高が高速で＠繁に大きく上
下して車高安定性が悪くなるので、これを防止するため
である。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では口擦煩はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり。

車高安定性が高くなる。

ステップ４０では、ＤＦＬ　＋　ＤＦＲ＋　ＤＲＬ　＋
　ＤＲＲの計算によって求められるヒープ量をレジスタ
ＤＨＴにストアする。

次に、前回算出したヒープエラー量を書込んでいろレジ
スタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴ１に書込み（４１
）、今回のヒープエラー量ＨＴ　−ＤＨＴ２を算出して
、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）。以上によ
り、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴ前）のヒープエラ
ー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラー量が
格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエラー積
分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容をレジスタ
ＩＴＨＩに書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量丁Ｔｈ
を次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　１・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（ＥＨ
Ｔ２＋Ｋｈａ・工ＴＨＩ）＋Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ
２−εＩＩＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算のＰ
（比例）項であり、Ｋｈ、は比例項の係数、ＥＨＴ２は
レジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量）であ
る。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２＋Ｋｈ３・ＩＴＨＩ）は、工　（積
分）項であり、　Ｋｈ２は積分項の係数、　ＩＴ旧は前
回までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの
、補正量出力の積分値）、にｈａは今回のエラー量ＥＨ
Ｔ２と補正量積分値ＩＴＨＩとの間の重み付は係数であ
る。

Ｋｈａ・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−　ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微
分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・Ｋｈ５である
が、Ｋｈａは車速Ｖｇに対応付けられた値を用い、Ｋｈ
、は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。す
なわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、そ
の時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋｈ
４を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの一領域（テーブル４
Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている
舵角速度補正係数Ｋｈ。

を読み出して、これらの積Ｋｈ４・Ｋｈ５を微分項の係
数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって。

車速か高い程外乱に対する車高変化の速度が速いので、
車速に応じて高めている。一方、車速Ｖｓがある程度以
上（テーブル３ＨではＶｓｄ　Ｋｍ／ｈ以上）になると
、ブレーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加／
減速、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等が
急激に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもきわ
めて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償
するような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれろ
。従ってテーブル３Ｈの車速補正係数Ｋｈ４は、より綱
かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いとき
には大きく変化し、車速ｖｓが高い程小さく変化する。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが。

車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ、は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度ＳＳがある程度以下（テ
ーブル４ＨではＳｓａ　’　１ｍ５ｅｃ以下）では、進
行方向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さ
く、Ｓｓａを越えＳｓｂ″／ｍ５ｅｃ以下では、舵角速
度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現われる。　
Ｓｓｂ以上の舵角速度では、車体姿勢の変化が急激でし
かもきわめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を
速く補償するような過大な微分項は、車高制御安定性が
くずれて危険となる。したがって。

舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係数にｈ５は、Ｓｓが
Ｓｓａ以下では一定値とし、Ｓｓａを越えＳｓｂ以下で
はＳｓに実質上比例する高い値とし、Ｓｓｂを越えると
Ｓｓｂのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈｓ・（ＥＨＴ２−　
ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４を
車速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ、を舵角速度Ｓ
ｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｇおよび舵
角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車
速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性
の車高制御が実現する。

ステップ４４で、前記ＰＩＤ演算の比例項、積分項、及
び微分項の値が加算され、その結果が。

ヒープエラー補正量ＩＴｈとして求められる。

次にＣＰＵ１７は、算出したヒープエラー補正量ＩＴｈ
をレジスタｒＴＨ２に書込み（４５）、それに、ヒープ
エラー補正量の重み係数にｈａ　　（後述するピッチエ
ラー補正量、ロールエラー補正量およびワープエラー補
正量に対する重み付け：総補正量中の寄与比）を乗じて
、ヒープエラーレジスタＣＨに書込む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングニラ−ＣＰの演算Ｊ
　（５Ｌ）を実行して、ピンチエラー補正量ＣＰを、ヒ
ープエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタ
ＣＰに書込む。なお。

これにおいて、ヒープ目標［ＨＴに対応するピッチ、目
標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの一領域（テーブ
ル２Ｐ）より、その時の７横加速度Ｐｇに対応するデー
タＰｔ（前後方向加速度Ｐｇに応じた目標値）を読み出
して得る。

第１１　ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦（前後
方向）加速度Ｐｇに対応するピッチ目標値ｐｔは、縦加
速度Ｐｇによって現われるピッチを相殺する方向（減少
）にある。ａの領域は、縦加速度Ｐｇの増大（減少）に
つれて目標ピッチを大きくし省エネルギを狙うもので、
ｂの領域は異常なｐｇに対してセンサの異常が考えられ
るのでピッチ目標値を小さくして、実際はＰｇが発生し
ていないにもかかわらずピッ目標値を与えてしまうのを
防止するためのものである。その他の演算処理動作は、
前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同
様であり、そのステップ３９のＨＴ、Ｈｔ。

をＰＴ、Ｐｊと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を
前述のＤＰＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ
、ＥＨＴ２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ステップ４
２のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２．ＰＴ、ＤＰＴ
に置換し、ステップ４３（７）ＩＴＨＩ、ＩｒＯ２をＩ
ＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ
算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補正
量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補正
量ＩＴρ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テー
ブル４Ｈもピッチ補正ｚ丁Ｔｐ算出用の係数テーブル（
４Ｐ）に置換し、ステップ４５のＩｒＯ２，ＩＴｈをＩ
ＴＰ２．ＩＴｐに置換し、かつステップ４６のＣＨ、Ｋ
ｈｓ　、　Ｉ　ＴｈをＣＰ　ｒ　Ｋｐｓ　ｔＩＴＰと置
換することにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ　（５
Ｌ）の内容を示すフローチャートが呪われる。ＣＰＵ１
７はこのフローチャートで表わされろ処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラ〜ＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰ　Ｕ　１７の内部ＲＯ
Ｍの一領域（テープル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒ
ｇに対応するデータＲｅ（横加速度Ｒｇに応じたロール
目標値）を読み出して得る３ 第］１ｂ［Ｊに、テーブル２Ｒの内容を示す。横加速度
Ｒｇに対応するロール目標値Ｒしは、横加速度Ｒｇによ
って現われるロールを相殺する方向（減少）にある。ａ
の領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目橿ロー
ルを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常
なＲＥに対してセンサの異常が考えられるのでロール＠
標値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもか
かわらずロール目標値を与えてしまうのを防止するため
である。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープニラ
−ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステ
ップ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒしと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＣ
ＲＴ算出式に互換し１．ステップ４１のＥｌ−（Ｔｌ、
ＥＨＴ２をＥＲ，Ｔｌ、ＥＲ，Ｔ２に置換し、ステップ
４２のＥｌ（Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、Ｉ
）ＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＩ（２
をＩ　ＴＲ，１＋’　Ｉ　ＴＲ２に置換し、サブルーチ
ン４４のＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるロ
ールエラー補正量丁Ｔｒ算出式に互換し、テーブル３Ｈ
を、ロール補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｒ）
に置換し、テーブル４　Ｈもロール補正ユｒＴｐ算出用
の係数テーブル（４Ｒ）にＨａし、ステップ４５のＴＴ
Ｈ２，ＩＴｈをｆｆＴＲ２，ＩＴｒに置換し、かつステ
ップ４６のＣＨ，Ｋｈ６　、　　Ｉ　ＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６　、　　Ｉ　Ｔｒと置換することにより、「ロー
ルエラーＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャ
ートが現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表
おされる処理を実行する。

ＣＰＵＬ７は次に、「ワープエラーＣＷの；寅算」（５
３）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを。

ヒープエラーＣ１（と同様に算出してワープエラーレジ
スタＣＷに書込む。なお、これにおいて、ヒープ目：Ｍ
逍ＨＴに対応するワープロ標ＭＰＷは雰に定めている。

その池の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの
演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９
のＨＴ、ＨｔをＷＴ、Ｏと置換し、ステップ４０のＤＨ
Ｔ算出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１
のＥＨＴＩ、ＥＨＴ２をＥＷＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、
ステップ４２の内容を、Ｄ　Ｗ　Ｔの絶対煩が所定値Ｗ
ｍ以下（許容範囲内）であるときにはＷＴをＯに、Ｗｍ
を越えるときにはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジス
タＥＷＴ２に書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴ
［１，ＩＴＨ２をＩＴＷｌ、、ＩＴＷ２に置換し、サブ
ルーチン４４の丁Ｔｈ算出式を、それと全く対応関係に
あるワープエラー補正量ＴＴν算出式に置換し、テーブ
ル３Ｈを、ワープ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（
３Ｗ）に置換し、テーブル４　Ｈもワープ補正量ＩＴｗ
算出用の係数テーブル（４Ｗ）に置換し、ステップ４５
のＩＴＨ２゜ＩＴｈをｒ　Ｔ　Ｗ　２　＋　　ｒ　Ｔ　
ｗ　＆ＣｆＸ１換し、かつステップ４６のＣＩ（、Ｋｈ
６　、　　Ｉ　ＴｈをＣＷ、　Ｋｗｓ　＋　　Ｉ　Ｔ−
と置換することにより、「ワープエラーＣＷの）寅算」
（５３）の内容を示すフローチャートが現われろ。

ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされる処理を
実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正ｉｃＰ、ロールニラ−補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると。

ＣＰＵ１７は、これらの補正量を、各車輪部のサスペン
ション圧力補正量Ｅ　ＨｆＬ（サスペンション１００ｆ
Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（ＬＯＯｆｒ宛てＬ　Ｅ　Ｈｌ
”Ｌ　（１００１７Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（ＬＯＯｒ
ｒ宛て）に逆変換する。すなわち次のように、サスペン
ション圧力補正量を算出する。

Ｅ　ＨｆＬ＝ＫｆＬ−Ｋｈ、・（１／４）・（Ｃ１（−
ｃｐ＋ｃＲ＋ｃｔｏ　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ−Ｋｈ７　・（１／４）（ＣＨ−
ＣＰ−ＣＲ−ＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｒｔ　＝ＫｒＬ−Ｋｈｖ　・（１／４）・（Ｃ）
Ｉ−１−ＣＰ＋ＣＲ−ＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ４ｈ７１１／４）ｌｃＨ＋ｃＰ−
ＣＲ＋ＣＷ）係数Ｋｋ　、Ｋｆｒ、ＫｒＬ、Ｋｒｒは、
ライン圧基準点１３ｒｍおよびリターン圧基・′停点１
３ｒ仁に対する、サスペンション１００ｆＬ、１００ｆ
ｒ、１００ｒＬ、１００ｒｒの配管長の異なりによる。

サスペンション供給圧偏差を補償するための補正係数で
ある。Ｋｈ、は、舵角速度Ｓｓに対応して、車高偏差補
正量を増減するための係数であり、ＣＰＵ１７の内部Ｒ
ＯＭの１領域（テーブル５）より、舵角速度式Ｓに対応
して読み出されろものである６舵角速度Ｓｓが大きいと
大きい姿勢変化が見込ま九姿勢エラー量の増大が見込ま
れろ。したがって、係数Ｋｈ７は、大略で、舵角速度Ｓ
ｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
Ｓｓｃ　＠／ｍ５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極
くゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、Ｓｓｃを越
えＳｓｄ　”　／１ｒｓｅｔ以下では、舵角速度Ｓｓに
実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。　Ｓｓｄを
越える舵角速度では、車体姿勢の変化が急激でしかもき
わめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補
償するような過大な補正量は、車高制御安定性がくずれ
る。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する補正係数Ｋｈ
７は、ＳｓがＳｓｃ以下では一定値とし、Ｓｓｃを越え
Ｓｓｄ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、　Ｓ
ｓｄを越えるとＳｓｄのときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高と舵角速度より現
車体姿分を検出して、現車体姿勢を該所定の適切なもの
にするようにサスペンション圧をａＵＣフィードバック
制御）しようとするものであるのに対して、「ピッチン
グ／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）は、車体に加わ
る縦。

横加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制しようとするも
のである。

この処理では、まず、加速度センサ１６ｐ及び１６ｒに
よって検出された前後（縦）方向の加速度ｐｇ及び左右
（横）方向の加速度Ｐｒのデータに対して、ステップ５
５で、デジタルフィルタ処理を施す。これについては後
で詳細に説明する。

次にＣＰＵＬ７は、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＰを算出する（５６〜
５８）。これにおいては前回の。

ＰＥ対応の補正１を言込んでいるレジスタＧＰＴ２の内
容をレジスタＧＰＴＩに書込み（５６）。

内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）より、ＶｓおよびＰ
ｇ対応の補正量Ｇｐｔ、を読み出してこれをレジスタＧ
ＰＴ２に書込む（５７）。テーブル６のデータＧｐｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｐｇ対応のデータａｐｔを読み出す。各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感ｆａ幅（
第１０ｂ図に示すテーブル６中の、ａｐｔ＝ｏの横幅）
が大きく設定されている。ｂは縦加速度ｐｇの増加につ
れゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ異常
が考えられるため制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝ＫｇｐＪ・（Ｋｇｐ　１・ＧＰＴ２＋ＫｇＰ
２・（ＧＰＴ２−　ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧ
ＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出した
補正ｆｆ１Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ）２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のＫ
ｇＰ２は微分項の係数であり、この係数ｉＸｇＰ２は、
車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
７」として示すように、係数ＫｇＰ　２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が縦加速度ｐｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速か高い程ブレーキの
踏込み／解放、アクセルペダルによる加／′＄、速、ス
テアリングの回転による旋回／旋回戻し１等による縦加
速度Ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて
姿勢変化をすばやく抑制しようとするためである。一方
、車速ｖｓがある程度以上になると、ブレーキの踏込み
／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリング
の回転に上る旋回／旋回戻し５等が急激に行なわれると
、縦加速度ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくな
り、この時の急激な姿勢変化を速く抑制するような過大
な微分項は、縦加速度抑制の安定ｉ生をくずす。したが
ってテーブル７の係数ＫｇＰ　２は、より細かくは、車
速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖ５が低いときには大きく
変化し、＊速ｖｓが所定値以上では一定としている。す
なわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して微
分項の重みが大きく変わるが、車速ｖＳが高いときには
車速の変動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
３は、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｒの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｒの変化を抑制）するた
めの補正ｆｆ１ｃＧＲを算出する（５９〜６２）。これ
においては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレ
ジスタＣＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５
９）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より−Ｖｓお
よびＲｇ対応の補正１Ｑｒｔ、を読み出してこれをレジ
スタＧＲＴ２に書込む（６１）。テーブル８のデータＧ
ｒｔは、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰ
　Ｕ　ｌ　７は、Ｖｓでグループを指定して、指定した
グループ内の、Ｒｇ対応のデータＧｒｔを読み出す。各
グループは、小さいＶｓに割り当てられているもの程、
不感帯ａ　ｍ　（第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃ
ｒｔ＝Ｏの１ｍ）が大きく設定されている。ｂは横加速
度Ｒｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げろ領域
、Ｃはセンサ異常が考えられるため制御性能をおとす領
域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒ、３　４Ｋｇｒ１　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２　　・（ＧＲ丁２−ＧＲＴＩ）］ＣＲＴ２はレジスタ
ＧＲＴ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した
補正ｆｉＧｒｔである。ＧＲＴＩはレジスタＣＲＴＩの
内容であり、前回テーブル８より読み出した補正量であ
る。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ　１・ＧｒｌＴ２のＫｇｒ　１
は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２　（ＧＲＴ２　　ＧＲＴＩ）のＫ
ｇｒ　２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は、
車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）
から読み出したものである。第ｔｏｂ図中に「テーブル
９」として示すように、係数Ｋｇｒ２は、大略で、車速
Ｖｓが畜い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制し
ようとする補正項であって、車速が高い程ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し、によろ横加速度Ｒｇの変
化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑
制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度
以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻
し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激で
しかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を速
く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定
性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２は
、より瑚かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが
低いときには大きく変化し、車速Ｖｇが所定値以上では
一定としている。すなわち車速ＶＳが低いときには、車
速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速
Ｖｓが富いときには車速の変動に対して微分項の重み変
化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、　ＫｇｒＪは、前述のピッチ補正１ｃＧＰ
および後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数
であるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変
化率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの
寄与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デ
ータＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１．７は、速度Ｖ
ｓに対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲ
の算出に用いる。

ところで例えば、加速度センサ］、　６　Ｐに回路のシ
ョートや断線が生じろと検出される加速度Ｐｇの値が急
激に変化する。このような異常な加速度変化をそのまま
（テーブル６で変換する場合も同情）ステップ５８のＰ
Ｄ演算に適用すると、加速度センサが故障した時に、Ｇ
ＰＴ２−　ＧＰＴＩの値、即ち微分項の値が非常に大き
くなり、制御ｆｆ１ｃＧＰも一時的に非常に大きくなる
。その場合、急激な圧力変更制御が実施され、サスペン
ションに急激な車高変化が生じる。

このような値の急激な変化は、それに周波数の高い成分
が含まれることを意味している。そこでこの実施例では
、各加速度センサの検出出力の値Ｐｇ、Ｐｒに対してロ
ーパスフィルタの処理を施し、それによって周波数の高
い成分を除去するようにしである。

ところで、加速度センサが故障した時のショック低減の
効果を高めるには、ローパスフィルタのカットオフ周波
数を低めに設定し、高周波成分に対する減衰量を大きく
する必要がある。しかし、カッｌ−７，フ周波数が低す
ぎると、検出される加速度の変化が遅くなるので、「ピ
ッチング／ローリング予測演算における応答速度が遅く
なり、サスペンション制御の性能が低下する。

そこでこの実施例においては、正常な場合と検出加速度
の異常を検知した時とで、カッ１〜オフ周波数を自動的
に切換えろようにしている。

第１０ｂ図におけるステップ５５の処理の詳細を第１０
ｆ図に示しである。第１０ｆ図を参照して説明する。通
常はフラグＦ　ｇｇｆ及びＦ　ｇｔｆはクリアされてい
る。検出した加速度Ｐｇの値が正常な範囲（コノ例では
電圧テ０．５−４．５Ｖ　、　＋　１．５Ｇ　）内にあ
る時には、ステップ５５Ｃを実行し、フィルタのカット
オフ周波数を決定するパラメータＫＦＧに、所定値Ｆｃ
５（周波数５Ｈｚに対応）をストアする。また、加速度
Ｐｇの嬉が異常値、即ち０．５ｖ未満又は４．５ｖを越
えろ場合には、ステップ５５Ｂから５５Ｉに進み、フラ
グＦ　ｇｇｆをセットし、次のステップ５５Ｊで周波数
パラメータＫＦＧに所定値Ｆｃ１（周波数ＩＨｚに対応
）をストアする。

ステップ５５Ｄでは、検出された加速度Ｐｇと周波数パ
ラメータＫＦＧに基づいて所定の関数の計算を実行し、
フィルタ処理された値を生成しその値をレジスタＧＬＧ
２にストアする。

実際には、一定の周期毎にサンプリングされた過去Ｎ点
及び最新のｐｇの値がメモリ上に保存されており、それ
らの計算、実際には平均化を行なうことによってステッ
プ５５Ｄのフィルタ処理を行なっている。

例えば、１ｍ５ｅｃ毎にサンプリングされた最新の１０
００個のＰｇを平均化すれば、１秒毎に平均化された加
速度の値が得られる。Ｐｇに含まれる周波数成分のうち
、平均化の周期に対して周期の長い（周波数が低い）成
分は減衰せずに通過するのでＧＬＧ２に現われるが、平
均化周期に対して周期の短い（周波数の高い）成分は減
衰し、　ＧＬＧ２に現われない。平均化するデータの数
を周波数パラメータＫＦＧに応じて変更すれば、それに
従ってフィルタのカットオフ周波数が変わる。

この例では、ｐｇの値が正常な範囲にある時にはカット
オフ周波数を５Ｈｚ（Ｆｃ５）に設定し。

−度でも異常な値になると、カットオフ周波数をＩＨｚ
（Ｆｃｌ）に変更する。従って、加速度センサの故障に
よってｐｇが急激に変化し、正常な範囲を外れると、直
ちにカットオフ周波数がＩＨｚになり、比較的長い期間
に渡って平均化された検出値に基づいてＣＧＰが算出さ
れるので、ＣＧＰが異常に大きくなるのが防止される。

また、Ｐｇが正常な範囲にある限り、カットオフ周波数
が高い（５Ｈｚ　：　Ｆｃ５）ので、このフィルタがサ
スペンション制御の応答を遅らせろことはない。周波数
が５Ｈｚの場合には、このフィルタは、ノイズなどに対
するサスペンション制御の速すぎる応答を防止するのに
役立つ。なおこの例では、第８ｂ図に示すアクティブフ
ィルタ（アナログローパスフィルタ）１６０において、
加速度信号に対し。

アナログのフィルタ処理がかけられている。

第ＬＯｆ図に示すように、上述の加速度ｐｇに対する処
理と同様に、加速度Ｐｒに対しても、フィルタ処理及び
カットオフ周波数の切換えを行なう。

加速度Ｐｒに対するカットオフ周波数は、パラメータＫ
ＦＴの内容によって決定される。また、加速度Ｐ「に異
常があると、フラグＦｇヒｆがセットされる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化室は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正ｘａｅｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ　（３Ｌ）で算出した値ＥＨ
ｆシ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ。

ＥＨｒｒ　（レジスタＥＨｆＬ＋　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ
Ｌ、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和ＥｈｆＬ＋
　Ｅｈｆｒ、　ＥｈｒＬ、　ＥｈｒｒをレジスタＥ）（
ｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに更新書込
みする（６６）。

ＥｈｆＬ＝Ｅｔｌｋ　＋ＫｇｆＬ・（１／４）・（−Ｃ
ＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧｒｌ＋ＫｇｅｆＬ−ＧＥＳ）Ｉ
Ｅｈｆｒ　＝ε１ｌｆｒ　ｒＫｇｆｒ・（１／４）・（
−ＣＣ；Ｐ−Ｋｃｇｒｆ’ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ・ＧＥＳ
）ＥｈｒＬ＝：’ＩＥＨｒＬ＋ＫｇｒＬ（１／４）（Ｃ
ＧＰ＋ＫｃｇｒｒＣＧＲ＋ＫｇｅｒＬ−ＧＥＳ）Ｅｈｒ
ｒ　＝ＥＩ（ｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）・（ＣＧＰ
＋ＫｃｇｒｒＣＧＩ’ｔ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＩＥＳ）上式
の右ｍ第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出
した値であって、レジスタＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ。

ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり、右
辺第２項が、前述のピッチ補正１ｃＧＰ、ロール補正量
ＣＧＲおよびロール補正＝ａＥｓを、各サスペンション
宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数ＫｇｆＬｐ　Ｋｇｆｒ、　Ｋｇ
ｒＬおよびＫｇｒｒは、 Ｋｇｆ　Ｌ　　＝Ｋｆ　Ｌ　−ＫｇＳ　ｒＫｇｆｒ　　
＝Ｋｆｒ−Ｋｇ、ｓ。

にｇｒＬ　＝にｒＬ　　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ−Ｋｇｓ であり、　Ｋｆｉ−、Ｋｆｒ、ＫｒＬ、Ｋｒｒは、圧力
基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつきに
よる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）
であり、　Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵角
速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、前
述の「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した圧力補正量
に対する。「ピッチング／ローリング予潤演算Ｊ　　（
３２）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値
（上記４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ　
＋　Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋　Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等
）の重み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い
加速度変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補
正値の重み付けを大きくするのが良い。したがって、係
数Ｋｇｓは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設
定されている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（
テーブル１２ではＳｓｅ　”　７ｍ５ｅｃ以下）では、
加速度の変化が極く小さ（、Ｓｓｅを越えＳｓｆ以下で
は、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で加速度が変化
する。Ｓｓｆ以上の舵角速度では、旋回半径の変化が急
激でしかもきわめて大きくなって加速度変化（特に横加
速度）がきわめて大きく。

このような急激な加速度変化を速く補償するような過大
な補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数Ｋ（Ｉｓは、Ｓｓ
がＳｓｅ以下では一定値とし、　Ｓｓｅを越えＳｓｆ以
下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、Ｓｓｆを越え
ろとＳｓｆのときの値の一定値としている。

Ｃ：ＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬｏ。

ＰＦＲ，）、ＰＲＬＯ、ＰＲＲＯに書込んでいろ初期圧
データ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン
６６で算出した　ＴＪ高偏差調整のための補正圧と加速
度抑制制御のための補正圧の和（レジスタεＨｆＬｙ　
ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬｒ　ＥＨｒｒの内容）に加算して
、各サスペンションに設定すべき圧力を算出して、レジ
スタＥＨｆＬｒ　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬｒ　Ｅｌ（ｒｒ
に更新書込みする（６７）。

第１０ｃ回を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵＩ　７は、圧力センサ１３「フの検出
圧ｏｐｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライ
ン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補
正値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より
読み出し、かつ、圧力センサ１３ｒシの検出圧ＤＰＬ（
レジスタＤＰＬの内容）に対応する。

リターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償
する補正値ＰＬｆ（前槽側補正値）およびＰＬｒ（後輪
側補正値）を内部ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）よ
り読み出して、圧力制御弁に加わるライン圧およびリタ
ーン圧の変動による圧力制御弁出力圧の変動を′Ｆ４ｅ
Ｌする圧力補正値ＰＤｆ、＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ
＝ＰＨ−ＰＬｒを算出する（６８．６９）。なお、リタ
ーン圧に対応する補正値を前輪画と後輪側に分けている
のは、前輪側はリザーバに近く後輪側はリザーバに遠く
。

低圧検出用の圧力センサ１３ｒシは後輪側のリターン圧
を検出するので、後＠何と前輪側とでリターン圧着が比
較的に大きいので、これによる誤差を小さくするためで
ある。テーブル１３Ｌに、後＠何に割り当てる補正値デ
ータ群と前輪側に割り当てろ補正値データ群の２群を格
納しており、前輪側のサスペンションに関しては後者の
、後輪側のサスボンジョンに関しては前者のデータ群よ
り、そのときの圧力センサ１３ｒしの検出圧に対応する
補正値を読み出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ。

ＥＨｒＬｒ　Ｅｔ（ｒｒの内容に加えて、レジスタＥＨ
ｆＬ、　Ｅｌｌｆｒ、　ＥＨｒＬｒ　ＥＨｒｒに更新書
込みする（７ｏ）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥＨｆＬ、
　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ＋−およびＥＨｒｒのデータＥＨ
ｆＬ。

ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬおよびＥＨｒｒが示す圧力３．１
生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ　
、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　ｈ
ｆＬ＋　Ｔｈｆｒ、　ＩｈｒしおよびＩｈｒｒを、圧力
／電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流出
力レジスタＩＨｆＬ、　ＩＩ（ｆｒ。

ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、医切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ、　
ＩＨｒＬ、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に現われる
ワープを算出して、これの、目標ワープＤＷＴに対する
エラーワープ量を算出しく７４〜７６）、このエラーワ
ープ量を雰とするに要する、゛電流補正値ｄ　Ｉ　ｆ　
Ｌ　ｌ　ｄ　Ｉ　ｆ　ｒ　ｇ　ｄ　Ｉ　ｒ　Ｌ　Ｉ　ｄ
　Ｉ　ｒ　ｒを算出して（７７）、これらの電流補正値
をレジスタＩＨｆＬ、　ＴＨｆｒ、　ＴＨｒＬ、　ＩＨ
ｒｒの内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込
みする（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値ｒｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
ロ擦値工ｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｋ　＋　Ｉ）（ｆ
ｒ、　ＩＨｒＬ、　ＩＨｒｒの値で規定されろ車体前後
傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応するワープ
補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお、前後（頃斜を
。

Ｋ＝　Ｉ　（ＩｈｆＬ＋Ｉｈｆｒ）／（ＩｈｒＬ＋Ｉｈ
ｒｒ）　１で表わし、テーブル１６にはこのに対応のデ
ータグループが書込まれており、各データグループの各
データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒ，に対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し。

かつ、レジスタＩＨｋ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＩ（ｒＬ、
　ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加
速度Ｒ，ｇ（横領斜）に対応するワープ補正量ｒｄｒｓ
をテーブル１６から読み出して、ワープ目Ｆｆｉｉ！Ｄ
ＷＴを次式のように計算する（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｗｌ　　・Ｉｄｒ＋Ｋｄｔｚ２　４ｄｓ＋
Ｋｄｗ３　　・ＩｄｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＴ
Ｈｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　。

ＩＨｒｒの内容１ｈｆ　Ｌ　、　Ｉｈｆｒ　、　Ｉｈｒ
　Ｌ　、　Ｉｈｒｒで規定されるワープ （Ｉｈｆ　Ｌ　　　Ｉｈｆｒ）　　　（Ｉｈｒ　Ｌ　　
　Ｉｈｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内
にあるか否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れ
ていると、目標ワープＤＷＴより算出ワープ（Ｉｈｆ　
Ｌ　−１ｈｆｒ）　　（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ）を′
＄７．算した値をワープエラー補正量レジスタＤＷＴに
書込み（７５）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷ
Ｔの内容（ＤＷＴ）を変更しない。そして、ワープエラ
ー補正量ＤＷＴ　（レジスタＤＷＴの内容）に１重み係
数Ｋｄｗ４を乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込み
して（７６）、このワープエラー補正ｆｆ１ＤＷＴを、
各サスペンション圧力補正量（正確には、圧力補正量に
対応する圧力制御弁通電電流補正匝）に変換して（７７
）、その分の補正を電流出力レジスタｌ１ｌｆ　Ｌ　、
　ＩＨｆｒ　、丁ＨｒＬおよびＩＨｒｒの内容に加えろ
（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ　
、　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（
３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、８０ｆ
ｒ、８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転送
され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与え
る。

［効果］ 以上のとおり本発明によれば、加速度検出手段（１６ｐ
、１６ｒ）の異常を検知した場合、検出加速度情報（Ｐ
ｇ＋Ｐｒ）を処理するフィルタの泥波数パラメータ（第
１０ｆ図のＫＦＧ、　ＫＦ丁）を切換え、速い加速度変
化に対して横比加速度の変化を緩やかにするので、加速
度検出手段に回路のショートや断線が生じた場合でも、
加速度制御量に異常に大きな値が現われるのを防止する
ことができる。従って制御系で急激な圧力変更制御が行
なわれろことがなく、サスペンションに急激な車高変化
が生じるのを回避できる。しかも、加速度検出手段が正
常な場合には、フィルタのカットオフ周波数が比較的高
いので、サスペンション制御の応答性が良く、急激な加
速度センサが生じるような走行状態においても、車体の
姿勢を常時適正に推持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の油圧回路を示すブロック図である。 第２図、第３図、第・１図、第５図、第６図及び第７図
は、それぞれ、第１図に示すサスペンション１００ｆｒ
、圧力制御弁８０ｆｒ、カットバルブ７０ｆｒ、リリー
フバルブ６０ｆｒ、メインチエツクバルブ５０．及びバ
イパスバルブ１２０の拡大縦断面図である。 第８ａ図及び第８ｂ図は、第１図に示すサスペンション
制御装置を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第ｊｏｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図、第
１０ｅ図及び第１０ｆ図は、第９ｂ図に示すサブルーチ
ンの内容を示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ボート４：アッテニュエータ　６：前輪正圧給管　　７
：７キユムレーダ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、　１
３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　
１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ　、　１４ｆｒ、　
１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気解放のドレインＬ５
ｆ　Ｌ　＋　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　＃　１５ｒｒ　
：車高センサ１６ｐ、　１６ｒ：加速度センサ１７．１
８：マイクロプロセッサ　　１９：バッテリ５０：メイ
ンチエツクバルブ ５１：バルブ基体　　　５２：入力ボート　　５３：出
力ポート５４：弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｆ、、−，６０ｒｒ、６０ｒＬ：リ
リーフバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ボート　　
　６３：低圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フィル
タ　　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８
：弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング６０ｍ
　：メインリリーフバルブ ７０ｆｒ　、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌ
　：カットバルブ７１：バルブ基体　　　７２ニライン
圧ポート７３：調圧入力ポードア４：徘油ボート　　　
７５：出力ポート　　７６：第１ガイド７７：ガイド　
　　　　７８ニスプール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ　Ｌ　：圧
力制御弁８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート
８３：溝８４：出力ポート　　　８５：低圧ボート　　
８６：ｌｉＳ！８７：高圧ポート　　　８８：目標圧空
間　　８８ｆニオリフイス８９：低圧ボート９０ニスプ
ール　　　９１：溝９２：圧縮コイルスプリング　　　
　　　　９３：弁体９４：流路　　　　　　９５：二−
ドル弁　　９６：固定コア９７：プランジＪＦ　　　９
８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート １ＱＯｆｒ、　１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒ、　１０
０ｒ　Ｌ　：サスペンション１０１ｆｒ、　１０１ｆ　
、　、　１０１ｒｒ、　１０１ｒ、　：ショソクアブソ
ーバ１０２ｆｒＪ０２ｋ　、１０２ｒｒ、１０２ｒシ：
ピストンロツド１０３：ピストン　　　１０４：内筒　
　　　　１０５：上室１０９：減衰弁装置　　１１０：
不全間　　　　１１１：ピストン１２０：バイパスバル
ブ　　　　　　　　　１２１：入力ボート１２２：低圧
ポート　１２２ａ　：低圧ボート１２２ｂ：流路１２３
：第１ガイド　　Ｌ２４ａ　：弁体１２４ｂ　：圧縮コ
イルスプリング　１２５：二−ドル弁１５０　：　Ａ／
Ｄ変換ユニット １７０：デユーティ制御ユニット（デユーティコントロ
ーラ）ｔ８０：電流検出ユニット　　　　１９０．２０
０　：ドライバＲＹ：リレー　　　　　　　　　　ＳＷ
Ｉ：イグニションスイッチ５ｌｉ１２　：車速センサ（
リードスイッチ）ＳＷ３　ニストップランプスイッチ　
ＳＷ４　：ドアスイッチ５ｔｙｓ　：リザーバレベルウ
ォーニングスイッチＳＷ６　：車高謂整スイッチ　　　
　ＳＮＩニステアリングセンサＳＮ２　：スロットルセ
ンサ ５ＱＬＩ〜５ＯＬ５　：ソレノイド 特許出腹人トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータを備えるサ
   スペンシヨン機構； 前記サスペンション機構が支持する車体の加速度を検出
   する加速度検出手段； 前記アクチュエータに流体を供給する、圧力源手段； 該圧力源手段から前記アクチュエータへの流体の給排を
   制御する調整弁手段：及び 前記加速度検出手段の検出した検出加速度に対してフィ
   ルタ処理を施してそれの周波数の大きな成分を低減し、
   フィルタ処理が施された検出加速度の少なくとも微分成
   分に応じた加速度制御量に従って、前記調整弁手段の制
   御量を調整し車体姿勢を制御するとともに、前記加速度
   検出手段の異常の有無を識別し、その識別結果に応じて
   、前記フィルタ処理の周波数パラメータを自動的に切換
   える、電子制御手段； を備えるサスペンション制御装置。