DE112013004595T5

DE112013004595T5 - Aufhängungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112013004595T5
Application number: DE112013004595.8T
Authority: DE
Inventors: c/o Hitachi Automotive Syst. Yamashita Mikio; c/o Hitachi Automotive Sys Yamaoka Fumiyuki
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-09-20
Filing date: 2013-09-11
Publication date: 2015-06-11
Anticipated expiration: 2033-09-12
Also published as: US20150247547A1; CN104245372B; DE112013004595B4; CN104245372A; WO2014045965A1; BR112015006068A2; RU2591836C1; KR20140135223A; KR101629593B1; JPWO2014045965A1; JP5909557B2; US9500256B2

Abstract

Diese Aufhängungsvorrichtung ist mit einem Stoßdämpfer (5), der dazu in der Lage ist, eine Dämpfkraft unter Verwendung der Position einer Kolbenstange (18) so zu verändern, dass zumindest eine der folgenden Charakteristika erzielt wird, nämlich erste Charakteristika, bei denen innerhalb eines Bereichs, wo die Kolbenstange (18) von einem Zylinder (11) über eine erste vorbestimmte Position hinaus erstreckt wird, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist, und zweite Charakteristika, bei denen innerhalb eines Bereichs, wo die Kolbenstange (18) in den Zylinder (11) über eine zweite vorbestimmte Position hinaus zurückgezogen wird, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist, und einem Betätigungskrafteinstellmechanismus versehen, der zum Einstellen der Betätigungskraft in der Rollrichtung eines Fahrzeugs und/oder der Betätigungskraft in einer Nickrichtung des Fahrzeugs in der Lage ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung.
Es wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nummer 2012-206571 , angemeldet am 20. September 2012, in Anspruch genommen, deren Inhalte hierin durch Bezugnahme aufgenommen werden.
Stand der Technik
Verschiebungsempfindliche Stoßdämpfer sind ein Typ von Stoßdämpfern, der verwendet wird, um eine Aufhängungsvorrichtung zu bilden. Eine eine Kraft ausübende Feder, die ein Scheibenventil, das eine Dämpfkraft erzeugt, drängt, ist in einem verschiebungsempfindlichen Stoßdämpfer vorgesehen. Der verschiebungsempfindliche Stoßdämpfer ermöglicht es, dass die Dämpfkraft durch Verändern der Federkraft der eine Kraft ausübenden Feder gemäß der Position eines Kolbens relativ zu einem Zylinder verändert werden kann (siehe z. B. Patentdokumente 1 und 2).
Dokumente aus dem Stand der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer H2-283928
Patentdokument 2: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer H2-283929

Darstellung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Aufgaben
In einer Aufhängungsvorrichtung, die diesen Typ Stoßdämpfer verwendet, besteht Raum zur Verbesserung aus Sicht des Verbesserns des Fahrkomforts des Fahrzeugs und des Verbesserns der Handhabungsstabilität.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Aufhängungsvorrichtung bereit, die es ermöglicht, eine Verbesserung des Fahrkomforts des Fahrzeugs und eine Verbesserung der Handhabungsstabilität zu erreichen.
Wege zur Lösung der Aufgabe
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Aufhängungsvorrichtung, die zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Fahrzeugrad positioniert ist, mit einem Stoßdämpfer und einem Betätigungskraft-Einstellungsmechanismus versehen. Der Stoßdämpfer weist einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid dicht aufgenommen ist, einen Kolben, der gleitend in das Innere des Zylinders gefügt ist und das Zylinderinnere in zwei Kammern teilt, eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich zur Außenseite des Zylinders erstreckt, einen Durchgang, der die zwei Kammern miteinander derart verbindet, dass das Arbeitsfluid dazu in der Lage ist, als eine Folge einer Bewegung des Kolbens zwischen ihnen zu strömen, einen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus, der in dem Durchgang vorgesehen ist und eine Dämpfkraft durch Unterdrücken der Strömung des Arbeitsfluids, die als eine Folge der Bewegung des Kolbens entsteht, erzeugt, und einen Dämpfkraft-Einstellungsmechanismus auf, der zu einer Änderung der Dämpfkraft durch die Position der Kolbenstange in der Lage ist, sodass zumindest eine der folgenden Charakteristika erreicht wird, nämlich erste Charakteristika, in denen innerhalb eines Bereichs, wo sich die Kolbenstange von dem Zylinder über eine erste vorbestimmte Position hinaus erstreckt, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist, und zweite Charakteristika, in denen innerhalb eines Bereichs, wo die Kolbenstange über eine zweite vorbestimmte Position hinaus in den Zylinder zurückgezogen ist, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist. Der Betätigungskraft-Einstellungsmechanismus ist so ausgebildet, dass er zum Einstellen der Betätigungskraft in der Rollrichtung eines Fahrzeugs und/oder der Betätigungskraft in einer Nickrichtung des Fahrzeugs in der Lage ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Betätigungskraft-Einstellmechanismus eine Rollfestigkeit und/oder eine Nickfestigkeit derart einstellen, dass das Rollen und/oder das Nicken des Fahrzeugs, die durch eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einer horizontalen Richtung entstehen, unterdrückt werden.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus ein Dämpfventil aufweisen. Der Dämpfkrafteinstellmechanismus kann eine Federvorrichtung sein, die zum Einstellen des Öffnungswinkels des Dämpfventils in der Lage ist.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Aufhängungsvorrichtung mit einem zweiten Durchgang versehen sein, der die zwei Kammern derart miteinander verbindet, dass ein Arbeitsfluid dazu in der Lage ist, zwischen ihnen über den Dämpfkrafteinstellmechanismus zu strömen, und ein Durchgangsflächen-Einstellmechanismus, der die Durchgangsfläche unter Verwendung der Position der Kolbenstange einstellt, kann in dem zweiten Durchgang vorgesehen sein.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Durchgangsflächen-Einstellmechanismus den zweiten Durchgang durch einen Messstift einstellen.
Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Dämpfkraft-Erzeugungsmechanismus ein Dämpfventil auf der Expansionsseite und/oder der Kompressionsseite ist. Das Dämpfventil auf der Expansionsseite und/oder der Kompressionsseite kann ein Dämpfventil vom Pilottyp mit einer Pilotkammer sein und der zweite Durchgang mit der Pilotkammer verbunden sein.
Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der zweite Durchgang einen Durchgang auf der Expansionsseite und/oder der Kompressionsseite aufweisen, der ein Rückschlagventil aufweist.
Effekte der Erfindung
Gemäß der oben beschriebenen Aufhängungsvorrichtung ist es möglich, eine Verbesserung des Fahrkomforts eines Fahrzeugs und eine Verbesserung der Handhabungsstabilität zu erzielen.
Kurze Figurenbeschreibung
1 ist eine Frontansicht, die schematisch eine Aufhängungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sowie ein Fahrzeugrad und einen Fahrzeugkörper zeigt.
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Stoßdämpfer zeigt, der einen Teil der Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet.
3 ist eine Querschnittsansicht, die Hauptabschnitte des Stoßdämpfers aus 2 zeigt.
4 ist eine Querschnittsansicht, welche die Peripherie eines Durchgangsflächen-Einstellmechanismus des Stoßdämpfers aus 2 zeigt.
5 ist ein charakteristisches Liniendiagramm, das eine Beziehung zwischen der Hubposition des Stoßdämpfers aus 2 und der Durchgangsfläche einer Öffnung zeigt.
6 ist ein hydraulisches Schaltbild des Stoßdämpfers aus 2.
7 ist ein charakteristisches Liniendiagramm, das eine Beziehung zwischen der Hubposition des Stoßdämpfers aus 2 und der Dämpfkraft zeigt.
8 ist ein charakteristisches Liniendiagramm, das eine Beziehung zwischen der Kolbengeschwindigkeit des Stoßdämpfers aus 2 und der Dämpfkraft zeigt.
9A ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Betätigungskraft-Einstellmechanismus zeigt, der einen Teil der Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet, und zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug federt.
9B ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Betätigungskraft-Einstellmechanismus zeigt, der einen Teil der Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug nickt.
9C ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Betätigungskraft-Einstellmechanismus zeigt, der einen Teil der Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet, und zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug rollt.
9D ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Betätigungskraft-Einstellmechanismus zeigt, der einen Teil der Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet, und zeigt einen Zustand, wenn das Fahrzeug in zwischen Vorne und Hinten entgegengesetzten Richtungen rollt.
10 ist eine Tabelle, die eine Zusammenfassung der Charakteristika des Stoßdämpfers aus 2 zeigt.
11 ist ein charakteristisches Liniendiagramm, das eine Beziehung zwischen einer Frequenz und einer nichtgefederten Massenbeschleunigung zeigt, wenn ein Fahrzeug, in dem eine Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde, über eine unruhige Straße fährt.
12 zeigt Ergebnisse einer Simulation der Rollrate, wenn ein Fahrzeug, in dem die Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert wurde, einen Spurwechsel während des Fahrens bei 60 km pro Stunde durchführt.
13 ist eine Querschnittsansicht, die Hauptabschnitte eines Stoßdämpfers zeigt, der einen Teil einer Aufhängungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet.
14 ist ein Hydraulikschaltbild des Stoßdämpfers aus 13.
15 ist eine Querschnittsansicht, die Hauptabschnitte eines Stoßdämpfers, der einen Teil einer Aufhängungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet, zeigt.
16 ist ein Hydraulikschaltbild des Stoßdämpfers aus 15.
17 ist ein Hydraulikschaltbild, das einen Betätigungskraft-Einstellmechanismus zeigt, der einen Teil einer Aufhängungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet.
18 ist ein charakteristisches Liniendiagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen der Rollstabilität, die durch den Betätigungskraft-Einstellmechanismus aus 17 erzeugt wird, und dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Jede Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hiernach mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
[Erste Ausführungsform]
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird basierend auf 1 bis 12 beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung wird die Unterseite der Zeichnungen als die eine Seite und auch als die Unterseite definiert, während demgegenüber die Oberseite der Zeichnungen als die andere Seite und auch als die Oberseite definiert wird, um das Verständnis zu erleichtern.
Wie in 1 schematisch gezeigt ist, ist eine Aufhängungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform zwischen einem Fahrzeugkörper 2 und einem Fahrzeugrad 3 angeordnet und hält das Fahrzeugrad 3 so, dass es dazu in der Lage ist, sich relativ zum Fahrzeugkörper 2 aufwärts und abwärts zu bewegen. Ein Stoßdämpfer 5 und eine Zylindervorrichtung 6 sind für jedes Fahrzeugrad 3 in der Aufhängungsvorrichtung 1 vorgesehen. Obwohl nicht in 1 gezeigt, sind sowohl ein Stoßdämpfer 5 als auch eine Zylindervorrichtung 6 für alle vier Fahrzeugräder 3 vorgesehen. Der Stoßdämpfer 5 und die Zylindervorrichtung 6 werden beide komprimiert, wenn sich das Fahrzeugrad 3 relativ zu dem Fahrzeugkörper 2 aufwärts bewegt, und expandiert, wenn sich das Fahrzeugrad 3 relativ zu dem Fahrzeugkörper 2 abwärts bewegt.
Der Stoßdämpfer 5 ist ein Typ Stoßdämpfer, der die Dämpfkraft einstellt. Wie in 2 gezeigt, ist der Stoßdämpfer 5 etwas, das als ein Doppellaufhydraulikstoßdämpfer bekannt ist. Der Stoßdämpfer 5 weist einen kreiszylinderförmigen Zylinder 11, innerhalb dessen Öl, das als ein Arbeitsfluid dient, dicht aufgenommen ist, und einen kreiszylinderförmigen mit einem geschlossenen Ende versehenen Zylinder 12 auf, der einen größeren Durchmesser als der Zylinder 11 hat und konzentrisch mit dem Zylinder 11 vorgesehen ist, so dass er den Zylinder 11 umgibt. Eine Reservoirkammer 13 ist zwischen dem Zylinder 11 und dem äußeren Zylinder 12 ausgebildet.
Ein Kolben 15 ist so in den Zylinder 11 gefügt, dass er dazu in der Lage ist, innerhalb des Zylinders 11 zu gleiten. Der Kolben 15 teilt das Innere des Zylinders 11 in eine obere Kammer 16 und eine untere Kammer 17. Öl wird innerhalb der oberen Kammer 16 und der unteren Kammer 17 in dem Zylinder 11 dicht aufgenommen. Öl und Gas werden innerhalb der Reservoirkammer 13 zwischen dem Zylinder 11 und dem äußeren Zylinder 12 dicht aufgenommen.
Ein Ende einer Kolbenstange 18 erstreckt sich nach außerhalb des Zylinders 11, während ein anderes Ende hiervon innerhalb des Zylinders 11 aufgenommen ist. Der Kolben 15 ist mit dem anderen Endabschnitt der Kolbenstange 18 innerhalb des Zylinders 11 verbunden. Die Kolbenstange 18 erstreckt sich durch eine Stangenführung 21, die in einem Endöffnungsabschnitt des Zylinders 11 und äußeren Zylinders 12 installiert ist, und durch einen Öldichtung 22, die in dem einen Endöffnungsabschnitt des äußeren Zylinders 12 installiert ist, nach außerhalb des Zylinders 11. Äußere Umfangsabschnitte der Stangenführung 21 sind so in einer Stufenform ausgebildet, das ein oberer Abschnitt hiervon einen größeren Durchmesser als ein unterer Abschnitt hiervon aufweist. Der untere Abschnitt der Stangenführung 21 ist in Eingriff mit einem inneren Umfangsabschnitt des oberen Endes des Zylinders 11, während der obere Abschnitt der Stangenführung 21 mit einem inneren Umfangsabschnitt des oberen Endes des äußeren Zylinders 12 in Eingriff ist. Ein innerer Umfangsabschnitt des Bodenendes des Zylinders 11 steht in Eingriff mit einem Basisventil 23, das in einem Basisabschnitt des äußeren Zylinders 12 vorgesehen ist und das die untere Kammer 17 von der Reservoirkammer 13 innerhalb des Zylinders 11 trennt. Ein oberer Endabschnitt des äußeren Zylinders 12 ist nach innen eingedrückt, so dass er die Öldichtung 22 und die Stangenführung 21 zwischen dem äußeren Zylinder 12 und dem Zylinder 11 ergreift.
Die Kolbenstange 18 ist durch einen Stangenhauptkörper 26, der durch die Stangenführung 21 und die Öldichtung 22 eingeführt wird und sich zu einer Außenseite hiervon erstreckt, und eine distale Endstange 27, die auf einen Endabschnitt innerhalb des Zylinders 11 des Stangenhauptkörpers 26 geschraubt ist, um integral hiermit verbunden zu sein, gebildet. Eine Einführungsöffnung 28, die sich in einer axialen Richtung erstreckt, ist in der radialen Richtung des Stangenhauptkörpers 26 in der Mitte ausgebildet, so dass sie sich von der Seite der distalen Endstange 27 aus so weit wie eine Halbweg-Position benachbart zu dem Endabschnitt hiervon auf der gegenüberliegenden Seite erstreckt. Eine Durchgangsöffnung 29, die sich in der axialen Richtung erstreckt, ist auch in der radialen Richtung der distalen Endstange 27 in der Mitte ausgebildet. Die Einführungsöffnung 28 und die Durchgangsöffnung 29 bilden eine Einführungsöffnung 30 für die Kolbenstange 18. Ein Messstift 31, der auf der Seite des Basisventils 23 gehalten wird, wird in diese Einführungsöffnung 30 eingeführt. Ein Raum zwischen der Einführungsöffnung 30 und dem Messstift 31 bildet einen Stangeninnendurchgang (d. h. einen zweiten Durchgang) 32, durch den Öl innerhalb der Kolbenstange 18 strömen kann.
Ein ringförmiges kolbenseitiges Federlager 35 ist an der Seite des Kolbens 15 an der äußeren Umfangsseite des Stangenhauptkörpers 26 der Kolbenstange 18 vorgesehen, während ein ringförmiges stangenführungsseitiges Federlager 36 auf der dem kolbenseitigen Federlager 35 gegenüberliegenden Seite des Kolbens 15 vorgesehen ist. Der Stangenhauptkörper 26 wird durch das Innere des kolbenseitigen Federlagers 35 und des stangenführungsseitigen Federlagers 36 so eingeführt, dass diese dazu in der Lage sind, dem Stangenhauptkörper 26 entlang zu gleiten. Eine Rückschlagfeder 38, die durch eine Schraubenfeder gebildet ist, ist zwischen dem kolbenseitigen Federlager 35 und dem stangenführungsseitigen Federlager 36 so ausgebildet, dass der Stangenhauptkörper 26 durch ihre Mitte eingeführt wird. Ein ringförmiger Stoßdämpfkörper 39, der aus einem elastischen Material ausgebildet ist, ist auf der dem stangeführungsseitigen Federlager 36 gegenüberliegenden Seite der Rückstoßfeder 38 vorgesehen. Der Stangenhauptkörper 26 wird auch durch das Innere des Stoßdämpfkörpers 39 so eingeführt, dass dieser sich entlang des Stangenhauptkörpers 26 verschieben kann.
Eine Seite dieses Stoßdämpfers 5 wird beispielsweise durch den Fahrzeugkörper 2, der in 1 gezeigt ist, gehalten, während das Fahrzeugrad 3 mit der anderen Seite hiervon verbunden ist. Insbesondere ist der Stoßdämpfer 5 mit der Seite des Fahrzeugkörpers 2 über die Kolbenstange 18 verbunden und mit der Seite des Fahrzeugrades 3 über eine Montageöse 40 verbunden, die an einer Außenseite des Basisabschnitts des äußeren Zylinders 12 angebracht ist. Es ist zu beachten, dass es im Gegensatz hierzu auch möglich ist, dass die andere Seite des Stoßdämpfers 5 durch den Fahrzeugkörper 2 gehalten wird und die Seite des Fahrzeugrades 3 an der einen Seite des Stoßdämpfers 5 befestigt ist.
Wie in 3 gezeigt ist, ist eine Schraubenöffnung 43, die einen größeren Durchmesser als die Einführungsöffnung 28 aufweist und die mit der Einführöffnung 28 in Verbindung steht, in einem Endabschnitt des Stangenhauptkörpers 26 an der Seite der distalen Endstange 27 hiervon ausgebildet ist.
Die Durchgangsöffnung 29, welche den Stangeninnendurchgang 32 der distalen Endstange 27 bildet, ist durch einen Großdurchmesser-Öffnungsabschnitt 47, der auf der Seite des Stangenhauptkörpers 26 angeordnet ist, und einen Kleindurchmesser-Öffnungsabschnitt 48 ausgebildet, der auf der dem Stangenhauptkörper 26 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist und einen kleineren Durchmesser als der Großdurchmesser-Öffnungsabschnitt 47 aufweist. Eine Durchgangsöffnung 49, eine Durchgangsöffnung 50 und eine Durchgangsöffnung 51 sind in dieser Reihenfolge von der Seite des Stangenhauptkörpers 26 aus so ausgebildet, dass jede Durchgangsöffnung die distale Endstange 27 in ihrer radialen Richtung durchdringt.
Die distale Endstange 27 weist einen Schraubschaftabschnitt 55, einen Flanschabschnitt 56 einen Halteschaftabschnitt 57, einen Zwischenschaftabschnitt 58 und einen Montageschaftabschnitt 59 in dieser Reihenfolge in der axialen Richtung von der Seite des Stangenhauptkörpers 26 aus auf. Der Schraubenschaftabschnitt 55 wird in die Schrauenböffnung 43 in den Stangenhauptkörper 26 geschraubt. Weil der Schraubenschaftabschnitt 55 gegen den Schraubenhauptkörper 26 anstößt, wenn er in die Schraubenöffnung 43 geschraubt wird, wird der Flanschabschnitt 58 so ausgebildet, dass er einen größeren Außendurchmesser als der Schraubenschaftabschnitt 55 und der Schraubenhauptkörper 26 hat. Der Halteschaftabschnitt 57 weist einen kleineren Durchmesser als der Flanschabschnitt 56 auf. Eine männliche Schraube 61 wird auf einem Abschnitt des Halteschaftabschnitts 57 auf der dem Flanschabschnitt 56 gegenüberliegenden Seite hiervon in der axialen Richtung ausgebildet. Die zuvor genannte Durchgangsöffnung 49 wird weiter zu der Seite des Flanschabschnitts 56 des Halteschaftabschnitts 57 als die männliche Schraube 61 ausgebildet. Der Zwischenschaftabschnitt 58 weist einen etwas kleineren Außendurchmesser als der Wurzeldurchmesser der männlichen Schraube 61 des Halteschaftabschnitts 57 auf. Der Montageschaftabschnitt 59 weist einen Durchmesser auf, der noch kleiner als der des Zwischenschaftabschnitts 58 ist. Eine männliche Schraube 62 wird an einem Endabschnitt des Montageschaftabschnitts 59 auf der dem Zwischenschaftabschnitt 58 gegenüberliegenden Seite hiervon in der axialen Richtung ausgebildet. Die zuvor genannte Durchgangsöffnung 50 wird in dem Monageschaftabschnitt 59 weiter zur Seite des Zwischenschaftabschnitts 58 als die männliche Schraube 62 ausgebildet, um an der Seite des Zwischenschaftabschnitts 58 positioniert zu sein, während die zuvor genannte Durchgangsöffnung 51 in dem Montageschaftabschnitt 59 so ausgebildet ist, dass sie auf der Seite der männlichen Schraube 62 positioniert ist.
Das kolbenseitige Federlager 35 weist einen kreiszylinderförmigen Abschnitt 65, einen Anschlagflanschabschnitt 66, der sich in der radialen Richtung von einer Endseite in der axialen Richtung des kreiszylinderförmigen Abschnitts 65 nach außen erstreckt, und einen kreiszylinderförmigen Vorsprungsabschnitt 67, der von einem äußeren Umfangsabschnitt des Anschlagflanschabschnitts 66 an der dem kreiszylinderförmigen Abschnitt 65 gegenüberliegenden Seite in der axialen Richtung leicht nach außen vorsteht. Wenn der kreiszylinderförmige Abschnitt 65 an der Innenseite der Rückschlagfeder 38 positioniert ist, ist das kolbenseitige Federlager 35 über den Anschlagflanschabschnitt 66 in Kontakt mit einem Endabschnitt in der axialen Richtung der Rückschlagfeder 38.
Eine Übertragungskomponente 71 und eine Wellenfeder 72 sind zwischen dem kolbenseitigen Federlager 35 und dem Flanschabschnitt 56 der distalen Endstange 27 eingefügt. Die Übertragungskomponente 71 weist eine Ringform auf und ist an der Seite des kolbenseitigen Federlagers 35 der Wellenfeder 72 angeordnet. Die Übertragungskomponente 72 weist einen kreisplattenförmigen Basisplattenabschnitt 75 auf, in dem eine Öffnung ausgebildet ist, und einen zylindrischen Abschnitt 76, der sich in einer axialen Richtung von äußeren Umfangskantenabschnitten des Basisplattenabschnitts 75 aus erstreckt. Der zylindrische Abschnitt 76 weist eine Stufenform auf, in der die gegenüberliegende Seite von der Seite des Basisplattenabschnitts 75 einen größeren Durchmesser hat. Eine Abfasung ist an einer inneren Umfangsseite eines distalen Endabschnitts an der Seite des stufenförmigen Abschnitts des zylindrischen Abschnitts 76 so ausgebildet, dass als eine Folge ein Anschlagabschnitt 80, der in der radialen Richtung dünner als andere Abschnitte hiervon ist, in dem distalen Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 76 ausgebildet ist.
Der Stangenhauptkörper 26 wird durch das Innere der Übertragungskomponente 71 eingeführt. Wenn der Basisplattenabschnitt 75 der Übertragungskomponente 71 in den vorstehenden Abschnitt 67 des kolbenseitigen Federlagers 35 gefügt ist, schlägt er gegen den Anschlagflansch 66 an.
Die Wellenfeder 72 weist, gesehen in einer Draufsicht, eine ringförmige Form auf. Wie auf der rechten Seite der Mittellinie in 3 gezeigt ist, ist die Wellenfeder 72 in ihrem natürlichen Zustand so geformt, dass ihre Position in der axialen Richtung durch eine Veränderung ihrer Position in der radialen Richtung und/oder eine Veränderung ihrer Position in der Umfangsrichtung verändert wird. Der Stangenhauptkörper 26 wird durch das Innere der Wellenfeder 72 eingeführt und die Wellenfeder 72 ist an der Innenseite des zylindrischen Abschnitts 76 der Übertragungskomponente 71 und auf der dem kolbenseitigen Federlager 35 gegenüberliegenden Seite des Basisplattenabschnitts 75 der Übertragungskomponente 71 angeordnet. Die Wellenfeder 72 erzeugt eine drängende Kraft, wenn sie elastisch deformiert wird, um in der axialen Richtung flach zu werden. Die Wellenfeder 72 drängt die Übertragungskomponente 71 und den Flanschabschnitt 56 der distalen Endstange 27, die an beiden Seiten in ihrer axialen Richtung angeordnet sind, sodass diese über eine vorbestimmte Distanz in der axialen Richtung beabstandet sind.
Hier, wenn sich die Kolbenstange 18 in Richtung der Expansionsseite bewegt, nämlich in Richtung der Oberseite, wo sie aus dem Zylinder 11 vorsteht, bewegen sich die Wellenfeder 72, die Übertragungskomponente 71, das kolbenseitige Federlager 35, die Rückschlagfeder 38 und das stangenführungsseitige Federlager 36 und der Stoßdämpfkörper 39, die in 2 gezeigt sind, zusammen mit dem Flanschabschnitt 56 der distalen Endstange 27 der Kolbenstange 18 in Richtung der Seite der Stangenführung 21, so dass der Stoßdämpfkörper 39 gegen die Stangenführung 21 an einer vorbestimmten Position anschlägt.
Wenn sich die Kolbenstange 18 weiter in dieser Vorstehrichtung bewegt, nachdem der Stoßdämpfkörper 39 gequetscht worden ist, gehen der Stoßdämpfkörper 39 und das stangenführungsseitige Federlager 36 in einen relativ zu dem Zylinder 11 stationären Zustand über. Als eine Folge hiervon führen der Flanschabschnitt 56, die Wellenfeder 72, die Übertragungskomponente 71 und das kolbenseitige Federlager 35 der beweglichen distalen Endstange 27, die in 3 gezeigt sind, dazu, dass die Länge der Rückschlagfeder 38 verkürzt wird. Die drängende Kraft der Rückschlagfeder 38 stellt zu diesem Zeitpunkt einen Widerstand gegen die Bewegung der Kolbenstange 18 bereit. Auf diese Weise wirkt die Rückschlagfeder 38, die innerhalb des Zylinders 11 vorgesehen ist, elastisch auf die Kolbenstange 18, um ein übermäßiges Ausfahren der Kolbenstange 18 zu steuern. Es ist zu bemerken, dass, weil die Rückschlagfeder 38 auf diese Weise einen Widerstand für das übermäßige Ausfahren der Kolbenstange 18 bereitstellt, sie jedes Anheben des Fahrzeugrades 3 an der inneren Umfangseite unterdrückt, wenn das Fahrzeug, in dem es montiert ist, eine Kurve fährt, und dadurch das Maß eines Rollens des Fahrzeugs 2 unterdrückt.
Wenn sich die Kolbenstange 18 in der Vorsprungrichtung so bewegt, dass der Stoßdämpfkörper 39, der in 2 gezeigt ist, gegen die Stangenführung 21 anschlägt, bevor das kolbenseitige Federlager 35 die Rückschlagfeder 38 dazu bringt, in ihrer Länge zwischen dem kolbenseitigen Federlager 35 und dem stangenführungsseitigen Federlager 36 zu kontrahieren, wie oben beschrieben ist, wie auf der linken Seite der Mittellinie in 3 gezeigt ist, quetscht hier der Flanschabschnitt 56 der Kolbenstange 18 zusammen mit der Übertragungskomponente 71 die Wellenfeder 72, während sie der drängenden Kraft hiervon widerstehen. Als eine Folge hiervon ist die Übertragungskomponente 71 dazu gezwungen, sich etwas in der axialen Richtung zu der Seite des Flanschabschnitts 56 zu bewegen.
Wie in 4 gezeigt ist, sind eine Mehrzahl von Scheiben 85, eine Öffnungs-/Schließscheibe 86, eine Mehrzahl von Zwischenscheiben 87, eine Anschlagscheibe 88, eine durchgangsbildende Komponente 89, ein Zwischenabschnitt 90 und eine Mutter 91 in dieser Reihenfolge von der Seite des Flanschabschnitts 56 an der dem kolbenseitigen Federlager 35 des Flanschabschnitts 56 der distalen Endstange 27 gegenüberliegenden Seite in der axialen Richtung vorgesehen.
Die mehreren Scheiben 85 sind jeweils in einer Form einer Kreisplatte ausgebildet, die eine Öffnung in ihrer Mitte aufweist. Die mehreren Scheiben 85 haben einen kleineren Außendurchmesser als der Innendurchmesser des zylindrischen Abschnitts 76 der Übertragungskomponente 71. Die Öffnungs-/Schließscheibe 86 ist in einer Form einer Kreisplatte mit einer Öffnung in ihrer Mitte ausgebildet und weist im Wesentlichen denselben Außendurchmesser wie der Außendurchmesser des zylindrischen Abschnitts 76 der Übertragungskomponente 71 auf. Ein ringförmiger Öffnungs-/Schließabschnitt 93, der von einer Oberfläche in der axialen Richtung in Richtung der gegenüberliegenden Seite in der axialen Richtung nach innen ausgenommen ist und der von der äußeren Oberfläche in der axialen Richtung in Richtung der gegenüberliegenden Seite in der axialen Richtung vorsteht, ist an einer äußeren Umfangsseite der Öffnungs-/Schließscheibe 86 ausgebildet. Der Öffnungs-/Schließabschnitt 93 weist denselben Durchmesser auf wie der Anschlagabschnitt 80 der Übertragungskomponente 71.
Die mehreren Zwischenscheiben 87 sind jeweils in einer Form einer Kreisplatte mit einer Öffnung in ihrer Mitte ausgebildet. Die mehreren Zwischenscheiben 87 weisen einen kleineren Außendurchmesser als die Öffnungs-/Schließscheibe 86 auf. Darüber hinaus sind mehrere Kerben 87A an einer äußeren Umfangsseite der Zwischenscheiben 87 an der Seite der Anschlagscheibe 88 hiervon vorgesehen. Die Anschlagscheibe 88 ist in einer Form einer Kreisplatte mit einer Öffnung in ihrer Mitte ausgebildet und weist denselben Außendurchmesser wie die Öffnung-/Schließscheibe 86 auf. Eine C-förmige Durchgangsöffnung 88A ist in einem Zwischenabschnitt in der radialen Richtung der Anschlagscheibe 88 ausgebildet. Die durchgangsbildende Komponente 89 ist in einer Form einer Kreisplatte mit einer Öffnung in ihrer Mitte ausgebildet. Die durchgangsbildende Komponente 89 weist einen kleineren Außendurchmesser als die Anschlagscheibe 88 auf. Mehrere Kerben 89A sind an einer inneren Umfangsseite der durchgangsbildenden Komponente 89 vorgesehen. Der Zwischenabschnitt 90 ist durch eine Mehrzahl kreisplattenförmiger Komponenten mit einer Öffnung in ihrer Mitte ausgebildet und weist einen größeren Außendurchmesser als die durchgangsbildende Komponente 89 auf. Ein Durchgang 96, der eine Außenseite in der radialen Richtung der Zwischenscheiben 87 verbindet, nämlich die obere Kammer 16 zu der Durchgangsöffnung 49, ist in den Zwischenscheiben 87, der Anschlagscheibe 88 und der durchgangsbildenden Komponente 89 ausgebildet. Der Durchgang 96 ist durch die zuvor genannten Kerben 87A, die in dem äußeren Umfangsabschnitt der Zwischenscheiben 87 ausgebildet sind, die zuvor genannte Durchgangsöffnung 88A, die in einer Zwischenposition in der radialen Richtung der Anschlagscheibe 88 ausgebildet ist, und die vorgenannten Kerben 89A, die in dem inneren Umfangsabschnitt der durchgangsbildenden Komponente 89 ausgebildet sind, gebildet.
Die oben beschriebenen mehreren Scheiben 85, die Öffnungs-/Schließscheibe 86, die mehreren Zwischenscheiben 87, die Anschlagscheibe 88, die durchgangsbildende Komponente 89 und der Zwischenabschnitt 90 werden auf der distalen Endstange 72 so platziert, dass der Halteschaftabschnitt 57 dazu in der Lage ist, durch die Innenseiten von jeder hiervon eingesetzt zu werden. In diesem Zustand wird die Mutter 91 mittels ihrer weiblichen Schraube 97 über die männliche Schraube 61 geschraubt. Als eine Folge hiervon werden die mehreren Scheiben 85, die Öffnungs-/Schließscheibe 86, die mehreren Zwischenscheiben 87, die Anschlagscheibe 88, die durchgangsbildende Komponente 89 und der Zwischenabschnitt 90 in der axialen Richtung zwischen dem Flanschabschnitt 56 der distalen Endstange 27 und der Mutter 91 eingeklemmt.
Wie auf der rechten Seite der Mittellinie in 4 gezeigt ist, wird der Anschlagabschnitt 80 dazu gebracht, sich von dem Öffnungs-/Schließabschnitt 93 der Öffnungs-/Schließscheibe 86 zu trennen, wenn die Übertragungskomponente 71 in der axialen Richtung von dem Flanschabschnitt 56 der distalen Endstange 27 durch die drängende Kraft der Wellenfeder 72 getrennt wird. Folglich wird der Öffnungs-/Schließabschnitt 93 dazu gebracht, sich von der Anschlagscheibe 88 zu trennen. Hier bilden der Spalt zwischen dem Öffnungs-/Schließabschnitt 93 der Öffnungs-/Schließscheibe 86 und der Anschlagscheibe 88, und der Durchgang 96 in der Zwischenscheibe 87, der Anschlagscheibe 88 und der durchgangsbildenden Komponente 89 eine Öffnung 98. Diese Öffnung 98, zusammen mit der Durchgangsöffnung 49 in der distalen Endstange 27, bildet einen Durchgang (d. h. den zweiten Durchgang) 99, der die obere Kammer 16 mit dem Stangeninnendurchgang 32 verbindet.
Wie auf der linken Seite der Mittellinie in 4 gezeigt ist, schlägt, wenn die drängende Kraft der Rückschlagfeder 38 die Übertragungskomponente 71 dazu bringt, den Basisplattenabschnitt 75 in Richtung der Seite des Flanschabschnitts 56 zu bewegen, um die Wellenfeder 72 einzuquetschen, der Anschlagabschnitt 80 hiervon gegen den Öffnungs-/Schließabschnitt 93 der Öffnungs-/Schließscheibe 86 an und bewirkt, dass der Öffnungs-/Schließabschnitt 93 gegen die Anschlagscheibe 88 anschlägt. Als eine Folge hiervon wird die Öffnung 98 geschlossen und eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 16 und dem Stangeninnendurchgang 32 über den Durchgang 99 wird blockiert.
Die Übertragungskomponente 71, das kolbenseitige Federlager 35, die Rückschlagfeder 38 und das stangenführungsseitige Federlager 36 und der Stoßdämpfkörper 39, die in 2 gezeigt sind, bilden einen Federmechanismus 100, der innerhalb des Zylinders 11 derart vorgesehen ist, dass ein Ende hiervon dazu in der Lage ist, gegen die Öffnungs-/Schließscheibe 86 aus 4 anzuschlagen, während das andere Ende hiervon dazu in der Lage ist, gegen die Stangenführung 21, die in 2 gezeigt ist, anzustoßen, die an einem Endabschnitt des Zylinders 11 angeordnet ist. Wie in 4 gezeigt ist, drängt die Federkraft des Federmechanismus 100 die Öffnungs-/Schließscheibe 86 in einer Ventilschließrichtung in Widerstand zu der drängenden Kraft der Wellenfeder 72. Zusätzlich bilden dieser Federmechanismus 100 und die Öffnungs-/Schließscheibe 86 und Anschlagscheibe 88, welche die Öffnung 98 öffnen und schließen, einen Durchgangsflächen-Einstellmechanismus (d. h. einen Dämpfkraft-Einstellmechanismus) 101, der die Dämpfkraft durch Einstellen der Durchgangsfläche der Öffnung 98, mit anderen Worten den Durchgang 99, in Übereinstimmung mit der drängenden Kraft der Rückschlagfeder 38, die sich in Übereinstimmung mit der Position der Kolbenstange 18 verändert, ändert. Die Öffnung 98, mit anderen Worten die Durchgangsfläche, ist daher eine einstellbare Öffnung.
Gemäß dem oben beschriebenen Durchgangsflächen-Einstellmechanismus 101 verändert sich die Durchgangsfläche der Öffnung 98 relativ zu der Hubposition des Stoßdämpfers 5, wie durch die durchgezogene Linie in 5 gezeigt ist. Danach ist über den gesamten Hubbereich auf der Kompressionsseite und bis zu einer vorbestimmten Position S3 auf der Expansionsseite die Durchgangsfläche der Öffnung 98 ein maximaler fester Wert, der eine neutrale Position enthält (d. h. eine Position 1G (eine Position, wo das Fahrzeug 2, das in einer horizontalen Position gestoppt ist, gehalten wird)). Bei der vorbestimmten Position S3 auf der Expansionsseite wird die Durchgangsfläche der Öffnung 98 proportional kleiner, wenn der Federmechanismus 100 beginnt, die Öffnungs-/Schließscheibe 86 zu schließen, während er der drängenden Kraft von der Wellenfeder 72 widersteht, während sie sich in Richtung der Expansionsseite bewegt, und ist am Minimum an einer vorbestimmten Position S4, wo die Öffnungs-/Schließposition 93 der Öffnungs-/Schließscheibe 86 gegen die Anschlagscheibe 88 anschlägt. Über die vorbestimmte Position S4 hinaus ist die Durchgangsfläche der Öffnung 98 auf der Expansionsseite ein minimaler fester Wert.
Wie in 3 gezeigt ist, ist der Kolben 15 durch einen Kolbenhauptkörper 105, der durch die distale Endstange 27 und durch eine ringförmige Gleitkomponente 106, die an einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbenhauptkörpers 5 angebracht ist und in den Zylinder 11 gleitet, ausgebildet.
Mehrere (in 3 ist aufgrund der Tatsache, dass ein Querschnitt gezeigt ist, nur eine Stelle gezeigt) Durchgänge 111 und mehrere (in 3 ist aufgrund der Tatsache, dass ein Querschnitt gezeigt ist, nur eine Stelle sichtbar) Durchgänge 112 sind in dem Kolbenhauptkörper 105 vorgesehen. Die Durchgänge 111 verbinden die obere Kammer 16 und die untere Kammer 17 miteinander derart, dass Öl dazu in der Lage ist, zwischen ihnen zu strömen. Wenn sich der Kolben 15 in Richtung der Seite der oberen Kammer 16 bewegt, nämlich bei einem Expansionshub des Kolbens 15, strömt Öl von der oberen Kammer 16 durch die Durchgänge 111 in Richtung der unteren Kammer 17. Die Durchgänge 112 verbinden die obere Kammer 16 und die untere Kammer 17 derart, dass Öl zwischen ihnen strömen kann. Wenn der Kolben 15 sich in Richtung der Seite der unteren Kammer 17 bewegt, nämlich bei einem Kompressionshub des Kolbens 15, strömt Öl von der unteren Kammer 17 durch die Durchgänge 112 in Richtung der oberen Kammer 16. Die Durchgänge 111 werden in gleichen Abständen in einer Umfangsrichtung so ausgebildet, dass ein Durchgang 112 zwischen entsprechenden Durchgängen 111 eingeklemmt ist. Eine Seite in der axialen Richtung des Kolbens 15 (d. h. die Oberseite in 3) der Durchgänge 112 öffnet sich an der äußeren Seite in der radialen Richtung und die andere Seite (d. h. die Bodenseite in 3) hiervon öffnet sich an der inneren Seite in der radialen Richtung des Kolbens 15.
Zusätzlich ist ein Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114, der Dämpfkraft erzeugt, für die Hälfte dieser Durchgänge, nämlich die Durchgänge 111 vorgesehen. Der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 ist an der Seite der unteren Kammer 17 angeordnet, die eine Endseite in der axialen Richtung des Kolbens 15 ist. Die Durchgänge 111 bilden einen expansionsseitigen Durchgang, um Öl hierdurch zu führen, wenn sich der Kolben 15 zur Expansionsseite bewegt, welche die Seite ist, wo sich die Kolbenstange 18 aus dem Zylinder 11 heraus erstreckt. Der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114, der für diese Durchgänge 111 bereitgestellt wird, bildet einen expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus, der eine Dämpfkraft erzeugt, um die Strömung von Öl durch die Durchgänge 111 zu steuern, die durch die Bewegung des Kolbens 15 in Richtung der Expansionsseite bewirkt wird.
Darüber hinaus werden die verbleibende Hälfte der Durchgänge, nämlich die Durchgänge 112 in gleichen Abständen in der Umfangsrichtung so ausgebildet, dass ein Durchgang 111 zwischen entsprechenden Durchgängen 112 eingeklemmt ist. Eine Seite in der axialen Richtung des Kolbens 15 (d. h. die Oberseite in 3) der Durchgänge 112 öffnet sich an der Innenseite in der radialen Richtung, und die andere Seite (d. h. die Unterseite in 3) hiervon öffnet sich an der äußeren Seite in der radialen Richtung des Kolbens 15.
Zusätzlich ist ein Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115, der eine Dämpfkraft erzeugt, für diese verbleibende Hälfte der Durchgänge, nämlich für die Durchgänge 112, vorgesehen. Der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 ist an der Seite der oberen Kammer 16 in der axialen Richtung angeordnet, welche die andere Endseite in der axialen Richtung des Kolbens 15 ist. Die Durchgänge 112 bilden einen kompressionsseitigen Durchgang, um Öl hierdurch zu führen, wenn der Kolben 15 sich zu der Kompressionsseite bewegt, welche die Seite ist, wo die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 zurückgezogen wird. Der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115, der für diese Durchgänge 112 bereitgestellt wird, bildet einen kompressionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus, der eine Dämpfkraft erzeugt, um die Strömung von Öl durch die Durchgänge 112, welche durch die Bewegung des Kolbens 15 bewirkt wird, in Richtung der Kompressionsseite zu steuern.
Der Kolbenhauptkörper 105 ist im Wesentlichen in einer Plattenform ausgebildet. Eine Durchgangsöffnung 116, durch welche der oben beschriebene Montageschaftabschnitt 59 der distalen Endstange 27 eingesetzt wird, ist in der Mitte des Kolbenhauptkörpers 105 so ausgebildet, dass er diesen in der axialen Richtung durchdringt. An einem Endabschnitt an der Seite der unteren Kammer 17 des Kolbenhauptkörpers 105 ist ein Sitzabschnitt 117, der einen Teil des Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 bildet, in einer ringförmigen Form an der Außenseite der Position der Öffnungen an einem Ende der expansionsseitigen Durchgänge 111 ausgebildet. An einem Endabschnitt an der Seite der oberen Kammer 16 des Kolbenhauptkörpers 105 wird ein Sitzabschnitt 118, der einen Teil des Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 bildet, in einer Ringform an der Außenseite der Position der Öffnungen an einem Ende der kompressionsseitigen Durchgänge 112 ausgebildet.
Der Kolbenhauptkörper 105 ist in einer Stufenform an der der Durchgangsöffnung 116 gegenüberliegenden Seite des Sitzabschnitts 117 derart ausgebildet, dass seine Höhe in der axialen Richtung niedriger als der Sitzabschnitt 117 ist. Die anderen Enden der kompressionsseitigen Durchgänge 112 öffnen sich auf diesen stufenförmigen Abschnitt. Darüber hinaus wird auf dieselbe Weise der Kolbenhauptkörper 105 in einer Stufenform an der der Durchgangsöffnung 116 gegenüberliegenden Seite des Sitzabschnitts 118 so ausgebildet, dass seine Höhe in der axialen Richtung niedriger als die des Sitzabschnitts 118 ist. Die anderen Enden in den expansionsseitigen Durchgängen 111 öffnen sich auf diesen stufenförmigen Abschnitt.
Der expansionsseitige Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 ist ein Ventilmechanismus vom Drucksteuerungstyp. Der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 weist mehrere Scheiben 121, einen Dämpfventilhauptkörper 122, mehrere Scheiben 123, eine Sitzkomponente 124, mehrere Scheiben 125 und einen Ventilregulierungsabschnitt 126 in dieser Reihenfolge von der Seite des Kolbens 15 aus in der axialen Richtung auf.
Die Sitzkomponente 124 weist einen kreisplattenförmigen Basisabschnitt 131 mit einer Öffnung in sich auf, der sich in einer senkrechten Richtung relativ zu der Achse erstreckt, einen innenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 132, der in der Form eines Kreiszylinders ausgebildet ist, der sich in der axialen Richtung an der inneren Umfangseite des Basisabschnitts 131 erstreckt, und einen außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 133, der in der Form eines Kreiszylinders ausgebildet ist, der sich in der axialen Richtung an einer äußeren Umfangseite des Basisabschnitts 131 erstreckt. Der Basisabschnitt 131 ist zu einer Seite in der axialen Richtung relativ zu dem innenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 132 und dem außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 133 versetzt. Mehrere Durchgangsöffnungen 134 sind so ausgebildet, dass sie den Basisabschnitt 131 in der axialen Richtung durchdringen. Ein Kleindurchmesseröffnungsabschnitt 135, der verwendet wird, um den Montageschaftabschnitt 59 der distalen Endstange 27 an der Seite des Basisabschnitts 131 in der axialen Richtung zu ergreifen, ist an der Innenseite des innenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitts 132 ausgebildet und ein Großdurchmesseröffnungsabschnitt 136, dessen Öffnungsdurchmesser größer als der des Kleindurchmesseröffnungsabschnitts 135 ist, ist darin an der dem Basisabschnitt 131 gegenüberliegenden Seite in der axialen Richtung ausgebildet. Ein ringförmiger Sitzabschnitt 137 wird in dem außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 133 der Sitzkomponente 124 in einem Endabschnitt hiervon ausgebildet, der an der Seite des Basisabschnitts 131 in der axialen Richtung angeordnet ist. Die mehreren Scheiben 125 sind in diesem Sitzabschnitt 137 aufgenommen.
Ein Raum auf der dem Basisabschnitt 131 gegenüberliegenden Seite in der axialen Richtung, der durch den Basisabschnitt 131, den innenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 132 und den außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 133 der Sitzkomponente 124 eingeschlossen ist, und die Durchgangsöffnungen 134 in der Sitzkomponente 124 bilden eine Pilotkammer (d. h. den zweiten Durchgang) 140, die einen Druck in der Richtung des Kolbens 15 auf den Dämpfventilhauptkörper 122 ausüben. Die zuvor genannte Durchgangsöffnung 51 in der distalen Endstange 27, der Großdurchmesseröffnungsabschnitt 136 in der Sitzkomponente 124 und eine Öffnung 151, die in den Scheiben 123 (unten beschrieben) ausgebildet ist, bilden einen Pilotkammereinlassdurchgang (d. h. den zweiten Durchgang) 141, der mit dem Stangeninnendurchlass 32 und der Pilotkammer 140 verbunden ist und es ermöglicht, dass 151 von der oberen Kammer 16 und der unteren Kammer 17 über den Stangeninnendurchlass 32 in die Pilotkammer 140 eingeführt wird.
Die mehreren Scheiben 121 werden in einer Kreisplattenform mit einer Öffnung in sich ausgebildet und haben einen kleineren Außendurchmesser als der Sitzabschnitt 117 des Kolbens 15. Der Dämpfventilhauptkörper 122 wird durch eine kreisplattenförmige Scheibe 145 mit einer Öffnung in sich, die dazu in der Lage ist, in den Sitzabschnitt 117 des Kolbens 15 aufgenommen zu werden, und durch eine ringförmige Dichtkomponente 146, die aus einem Gummimaterial ausgebildet ist und an einer äußeren Umfangseite der Scheibe 145 an der dem Kolben 15 gegenüberliegenden Seite hiervon anhaftet, ausgebildet. Der Dämpfventilhauptkörper 122 und der Sitzabschnitt 117 des Kolbens 15 bilden ein expansionsseitiges Dämpfungsventil 147, das zwischen den Durchgängen 111, die in dem Kolben 15 vorgesehen sind, und der Pilotkammer 140, die in der Sitzkomponente 124 vorgesehen ist, bereitgestellt ist und ein expansionsseitiges Dämpfungsventil 147 bildet, das eine Dämpfkraft erzeugt, um die Strömung von Öl, die durch die Bewegung des Kolbens 15 in Richtung der Expansionsseite bewirkt wird, zu steuern. Folglich ist dieses Dämpfventil 147 ein Scheibenventil. Es ist zu beachten, dass es abgesehen von Öffnung in der Mitte hiervon, durch welche der Montageschaftabschnitt 59 der Kolbenstange 18 eingesetzt wird, keinen anderen Abschnitt gibt, wo die Scheibe 145 in der axialen Richtung durchdrungen wird.
Die Dichtkomponente 146 des Dämpfventilhauptkörpers 122 ist in Kontakt mit einer inneren Umfangsoberfläche des außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitts 133 der Sitzkomponente 124 und dichtet den Spalt zwischen dem Dämpfventilhauptkörper 122 und dem außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 133. Folglich bewirkt die oben beschriebene Pilotkammer 140, die zwischen dem Dämpfventilhauptkörper 122 und der Sitzkomponente 124 angeordnet ist, dass ein Innendruck auf den Dämpfventilhauptkörper 122 in der Richtung des Kolbens 15 ausgeübt wird, nämlich in einer Ventil-Schließrichtung, in der sie in Kontakt mit dem Sitzabschnitt 117 kommt. Das Dämpfventil 147 ist ein Dämpfventil vom Pilottyp, welches die Pilotkammer 140 aufweist. Wenn der Dämpfventilhauptkörper 122 sich öffnet, indem er nicht auf dem Sitzabschnitt 117 des Kolbens 15 sitzt, strömt Öl aus den Durchgängen 111 über einen Durchgang 148, der sich in der radialen Richtung zwischen dem Kolben 15 und der Sitzkomponente 124 erstreckt, in die untere Kammer 17.
Die mehreren Scheiben 123 sind in einer Kreisplattenform mit einer Öffnung in sich ausgebildet und weisen einen Durchmesser auf, der kleiner als der der Scheibe 145 ist. Eine Öffnung 151 in der Form eines Öffnungsabschnitts ist in derjenigen Scheibe 123 der mehreren Scheiben 123 ausgebildet, die an der Seite der Sitzkomponente 124 angeordnet ist. Wie oben beschrieben ist, sind das Innere des Großdurchmesseröffnungsabschnitts 136 der Sitzkomponente 124 und die Pilotkammer 140 durch diese Öffnung 151 miteinander verbunden.
Die mehreren Scheiben 125 sind in einer Kreisplattenform mit einer Öffnung in sich ausgebildet und sind dazu in der Lage, in den Sitzabschnitt 137 der Sitzkomponente 124 aufgenommen zu werden. Die mehreren Scheiben 125 und der Sitzabschnitt 137 bilden ein Scheibenventil 153, das ein Dämpfventil ist, das in der Sitzkomponente 124 vorgesehen ist und die Strömung von Öl zwischen der Pilotkammer 140 und der unteren Kammer 17 steuert. Eine Öffnung 154 in der Form eines Öffnungsabschnitts, der es erlaubt, selbst wenn er in Kontakt mit dem Sitzabschnitt 137 ist, dass die Pilotkammer 140 mit der unteren Kammer 17 in Verbindung steht, ist in derjenigen Scheibe 125 der mehreren Scheiben 125 ausgebildet, die auf der Seite des Sitzabschnitts 137 angeordnet ist. Das Scheibenventil 153 ermöglicht es, dass die Pilotkammer 140 durch einen breiteren Durchgangsbereich als die Öffnung 154 mit der unteren Kammer 17 in Verbindung steht, indem die mehreren Scheiben 125 von dem Sitzabschnitt 137 gelöst werden. Der Ventilregulierabschnitt 126 ist durch mehrere ringförmige Komponenten gebildet. Der Ventilregulierabschnitt 126 schlägt gegen die mehreren Scheiben 125 an, um jede Transformation hiervon in der Öffnungsrichtung außer der gewünschten zu regulieren.
Auf dieselbe Weise wie der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus auf der Expansionsseite ist auch der kompressionsseitige Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 ein Ventilmechanismus vom Drucksteuerungstyp. Der kompressionsseitige Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 weist mehrere Scheiben 181, einen Dämpfventilhauptkörper 182, mehrere Scheiben 183, eine Sitzkomponente 184, mehrere Scheiben 185 und einen Ventilregulierabschnitt 186 in dieser Reihenfolge von der Seite des Kolbens 15 aus in der axialen Richtung auf.
Die Sitzkomponente 184 weist einen kreisplattenförmigen Basisabschnitt 191 mit einer Öffnung in sich, die sich in einer senkrechten Richtung relativ zu der Achse erstreckt, einen innenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 192, der in der Form eines Kreiszylinders ausgebildet ist, der sich in der axialen Richtung an einer inneren Umfangseite des Basisabschnitts 191 erstreckt, und einen außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 193, der in der Form eines Kreiszylinders ausgebildet ist, der sich in der axialen Richtung an einer äußeren Umfangseite des Basisabschnitts 191 erstreckt, auf. Der Basisabschnitt 191 ist zu einer Seite in der axialen Richtung relativ zu dem innenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 192 und dem außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 193 versetzt. Mehrere Durchgangsöffnungen 194 sind so ausgebildet, dass sie den Basisabschnitt 191 in der axialen Richtung durchdringen. Ein Kleindurchmesseröffnungsabschnitt 195, der verwendet wird, um den Montageschaftabschnitt 59 der distalen Endstange 27 an der Seite des Basisabschnitts 191 in der axialen Richtung zu ergreifen, ist an der Innenseite des innenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitts 192 ausgebildet, und ein Großdurchmesseröffnungsabschnitt 196, dessen Öffnungsdurchmesser größer als der des Kleindurchmesseröffnungsabschnitts 195 ist, ist darin in der dem Basisabschnitt 191 gegenüberliegenden Seite in der axialen Richtung ausgebildet. Ein ringförmiger Sitzabschnitt 197 ist in dem außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 193 in einem Endabschnitt hiervon ausgebildet, der an einer Seite des Basisabschnitts 191 in der axialen Richtung angeordnet ist. Die mehreren Scheiben 185 sind in diesem Sitzabschnitt 197 aufgenommen.
Ein Raum an der dem Basisabschnitt 191 gegenüberliegenden Seite, der durch den Basisabschnitt 191, den innenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 192 und den außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 193 der Sitzkomponente 184 eingeschlossen ist, und die Durchgangsöffnungen 194 bilden eine Pilotkammer (d. h. den zweiten Durchgang) 200, die einen Druck in der Richtung des Kolbens 15 auf den Dämpfventilhauptkörper 182 ausüben. Die zuvor genannte Durchgangsöffnung 50 in der distalen Endstange 27, der Großdurchmesseröffnungsabschnitt 196 in der Sitzkomponente 184 und eine Öffnung 211, die in den Scheiben 183 (unten beschrieben) ausgebildet ist, bilden einen Pilotkammereinlassdurchgang (d. h. den zweiten Durchgang) 201, der mit dem Stangeninnendurchgang 32 und der Pilotkammer 200 verbunden ist und der es Öl ermöglicht, von der oberen Kammer 16 und der unteren Kammer 17 über den Stangeninnendurchgang 32 in die Pilotkammer 200 eingeführt zu werden.
Die mehreren Scheiben 181 werden in einer Kreisplattenform mit einer Öffnung in sich ausgebildet und weisen einen kleineren Außendurchmesser als der Sitzabschnitt 118 des Kolbens 15 auf. Der Dämpfventilhauptkörper 182 ist durch eine kreisplattenförmige Scheibe 205 mit einer Öffnung in sich, die dazu geeignet ist, in dem Sitzabschnitt 118 des Kolbens 15 aufgenommen zu werden, und durch eine ringförmige Dichtkomponente 206, die aus einem Gummimaterial geformt ist und an einer äußeren Umfangseite der Scheibe 205 an der dem Kolben 15 gegenüberliegenden Seite hiervon anhaftet, ausgebildet. Der Dämpfventilhauptkörper 182 und der Sitzabschnitt 118 des Kolbens 15 bilden ein kompressionsseitiges Dämpfventil 207, das zwischen den Durchgängen 112, die in dem Kolben 15 vorgesehen sind, und der Pilotkammer 200, die in der Sitzkomponente 184 vorgesehen ist, bereitgestellt wird und das eine Dämpfkraft erzeugt um die Strömung von Öl, die durch die Bewegung des Kolbens 15 in Richtung der Kompressionsseite bewirkt wird, zu steuern. Folglich ist dieses Dämpfventil 207 ein Scheibenventil. Es ist zu beachten, dass abgesehen von der Öffnung in der Mitte hiervon, durch welche der Montageschaftabschnitt 59 der Kolbenstange 18 eingesetzt wird, kein weiterer Abschnitt existiert, in dem die Scheibe 205 in der axialen Richtung durchdrungen ist.
Die Abdichtkomponente 206 ist in Kontakt mit einer inneren Umfangsoberfläche des außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitts 193 der Sitzkomponente 184 und dichtet den Spalt zwischen dem Dämpfventilhauptkörper 182 und dem außenseitigen kreiszylinderförmigen Abschnitt 193 der Sitzkomponente 184 ab. Folglich bewirkt die oben beschriebene Pilotkammer 200, die zwischen dem Dämpfventilhauptkörper 182 und der Sitzkomponente 184 angeordnet ist, dass ein Innendruck auf den Dämpfventilhauptkörper 182 des Dämpfventils 207 in der Richtung des Kolbens 15, nämlich in einer Ventil-Schließrichtung, in der es in Kontakt mit dem Sitzabschnitt 118 kommt, angelegt wird. Das Dämpfventil 207 ist ein Dämpfventil des Pilottyps, das die Pilotkammer 200 aufweist. Wenn der Dämpfventilhauptkörper 182 sich öffnet, indem er von dem Sitzabschnitt 118 des Kolbens 15 gelöst wird, strömt Öl von den Durchgängen 112 über einen Durchgang 208, der sich in der radialen Richtung zwischen dem Kolben 15 und der Sitzkomponente 184 erstreckt, in die obere Kammer 16.
Die mehreren Scheiben 183 werden in einer Kreisplattenform mit einer Öffnung in sich ausgebildet und weisen einen Durchmesser auf, der kleiner als derjenige der Scheibe 205 ist. Eine Öffnung 211 in der Form eines Öffnungsabschnitts ist in derjenigen Scheibe 183 unter den mehreren Scheiben 183 ausgebildet, die an der Seite der Sitzkomponente 184 angeordnet ist. Wie oben beschrieben wurde, sind der Innenraum des Großdurchmesseröffnungsabschnitts 196 der Sitzkomponente 184 und die Pilotkammer 200 miteinander durch diese Öffnung 211 verbunden.
Die mehreren Scheiben 185 sind in einer Kreisplattenform mit einer Öffnung in sich ausgebildet und sind dazu in der Lage, in dem Sitzabschnitt 197 der Sitzkomponente 184 aufgenommen zu werden. Die mehreren Scheiben 185 und der Sitzabschnitt 197 bilden ein Scheibenventil 213, welches ein Dämpfventil ist, das die Strömung von Öl zwischen der Pilotkammer 200, die in der Sitzkomponente 184 vorgesehen ist, und der oberen Kammer 16 steuert. Eine Öffnung 214 in der Form eines Öffnungsabschnitts, der es ermöglicht, selbst wenn er in Kontakt mit dem Sitzabschnitt 197 gerät, dass die Pilotkammer 200 mit der oberen Kammer 16 verbunden ist, ist in derjenigen Scheibe 185 unter den mehreren Scheiben 185, die auf der Seite des Sitzabschnitts 196 angeordnet ist, ausgebildet. Das Scheibenventil 213 ermöglicht, dass die Pilotkammer 200 mit der oberen Kammer 16 durch eine breitere Durchgangsfläche verbunden ist als derjenigen, die durch die Öffnung 214 bereitgestellt wird, indem die mehreren Scheiben 185 von dem Sitzabschnitt 197 gelöst werden. Der Ventilregulierabschnitt 186 ist durch mehrere Ringkomponenten ausgebildet. Der Ventilregulierabschnitt 186 stößt gegen die mehreren Scheiben 185 an, um jede Transformation hiervon in der Öffnungsrichtung außer der gewünschten zu regulieren.
Eine Mutter 220 wird auf die männliche Schraube 62 an dem distalen Ende der distalen Endstange 27 aufgeschraubt. Eine weibliche Schraube 221, in welche die männliche Schraube 62 geschraubt wird, ist an einem inneren Umfangsabschnitt der Mutter 220 ausgebildet, und die Mutter 220 weist auch einen Hauptkörperabschnitt 222 an einem äußeren Umfangsabschnitt hiervon auf, den ein Befestigungswerkzeug wie ein Schraubenschlüssel oder dergleichen ergreifen kann, und einen inneren Flanschabschnitt 223, der sich in der radialen Richtung von einer Endseite in der axialen Richtung des Hauptkörperabschnitts 222 nach innen erstreckt.
Die Mutter 220 wird auf die distale Endstange 27 mit der dem inneren Flanschabschnitt 223 des Hauptkörperabschnitts 222 an der Seite des Ventilregulierabschnitts 126 gegenüberliegenden Seite hiervon geschraubt. Wenn die Mutter 220 befestigt wird, ist die innere Umfangseite des Ventilregulierabschnitts 126, der mehreren Scheiben 125, der Sitzkomponente 124, der mehreren Scheiben 123, des Dämpfventilhauptkörpers 122, der mehreren Scheiben 121, des Kolbens 15, der mehreren Scheiben 181, des Dämpfventilhauptkörpers 182, der mehreren Scheiben 183, der Sitzkomponente 184, der mehreren Scheiben 185 und des Ventilregulierabschnitts 186 zwischen der Mutter 220 und einer Stufenoberfläche 225 an der Seite des Montageschaftabschnitts 59 des Zwischenschaftabschnitts 58 der distalen Endstange 27 gehalten.
Wie in 2 gezeigt ist, weist der Messstift 31 einen Halteflanschabschnitt 230 auf, der durch das Basisventil 23, einen Großdurchmesserschaftabschnitt 232, der einen kleineren Durchmesser als der Halteflanschabschnitt 230 hat und der sich in der axialen Richtung von dem Halteflanschabschnitt 230 erstreckt, einen sich verjüngenden Schaftabschnitt 233, der sich in der axialen Richtung von der dem Halteflanschabschnitt 230 des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 gegenüberliegenden Seite erstreckt, und einen Kleindurchmesserschaftabschnitt, der sich in der axialen Richtung von der gegenüberliegenden Seite von dem Großdurchmesserschaftabschnitt 232 des sich verjüngenden Schaftabschnitts 233 erstreckt, gehalten wird. Der Durchmesser des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 ist konstant. Wie in 3 gezeigt ist, ist der Durchmesser des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 ein konstanter Durchmesser, der kleiner als der des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 ist. Der sich verjüngende Schaftabschnitt 233 ist durchgehend mit einem Endabschnitt auf der Seite des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 des Großdurchmesserschaftabschnitts 232, und ist durchgehend mit einem Endabschnitt auf der Seite des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 und verjüngt sich herunter zu einem kleineren Durchmesser, je näher er dem Kleindurchmesserschaftabschnitt 234 kommt, um den Kleindurchmesserschaftabschnitt 234 und den Großdurchmesserschaftabschnitt 232 miteinander zu verbinden.
Der Messstift 31 wird innerhalb des inneren Flanschabschnitts 223 innerhalb der Mutter 220 und durch die Einführöffnung 30, die durch die Durchgangsöffnung 29 und die Einsetzöffnung 28 in der Kolbenstange 18 ausgebildet wird, eingesetzt. Der Messstift 31 bildet den Stangeninnendurgang 32 zwischen dem Messstift 31 selbst und der Kolbenstange 18. Der Spalt zwischen dem inneren Flanschabschnitt 223 der Mutter 220 und dem Messstift 31 bildet eine Öffnung (d. h. den zweiten Durchgang) 235, die es ermöglicht, dass der Stangeninnendurchgang 32 mit der unteren Kammer 17 verbunden ist. Wenn die Position in der axialen Richtung des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 mit der des Innenflanschabschnitts 223 übereinstimmt, ist die Durchgangsfläche dieser Öffnung 235 am kleinsten, sodass die Zirkulation von Öl im Wesentlichen beschränkt ist. Darüber hinaus, wenn die Position in der axialen Richtung des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 mit der des Innenflanschabschnitts 223 übereinstimmt, ist die Durchgangsfläche der Öffnung 235 am größten, sodass die Zirkulation von Öl erlaubt wird. Darüber hinaus ist die Öffnung 235 auch so aufgebaut, dass, wenn die Position in der axialen Richtung des sich verjüngenden Schaftabschnitts 233 mit der des Innenflanschabschnitts 223 übereinstimmt, die Durchgangsfläche der Öffnung 235 allmählich breiter wird, während sie sich näher zu der Seite des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 bewegt. Weil sich die Mutter 220 integral mit der Kolbenstange 18 bewegt, bilden der Innenflanschabschnitt 223 innerhalb der Mutter 220 und der Messstift 31 einen Durchgangsflächeneinstellungsmechanismus (d. h. einen Dämpfkrafteinstellungsmechnanismus) 236, der die Dämpfkraft durch Einstellen der Durchgangsfläche der Öffnung 235 verändert. Die Öffnung 235 ist eine variable Öffnung, deren Durchgangsfläche sich in Übereinstimmung mit der Position der Kolbenstange 18 verändert. Mit anderen Worten stellt der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 die Durchgangsfläche der Öffnung 235 durch den Messstift 31 ein.
Der Stangeninnendurchgang 32, der Durchgang 99 und die Öffnung 235 verbinden die obere Kammer 16 mit der unteren Kammer 17 über den Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101 und 236 so, dass Öl zwischen ihnen strömen kann. Der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101, der die Durchgangsfläche unter Verwendung der Position der Kolbenstange 18 einstellt, ist in dem Durchgang 99 vorgesehen, während der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236, der die Durchgangsfläche unter Verwendung der Position der Kolbenstange 18 einstellt, in der Öffnung 235 vorgesehen ist.
Die Durchgangsfläche der Öffnung 235 relativ zu der Hubposition des Stoßdämpfers 5, die durch den oben beschriebenen Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 eingestellt wird, verändert sich in der Weise, die durch die unterbrochene Linie in 5 gezeigt ist. Denn weiter in Richtung der Kompressionsseite als eine kompressionsseitige vorbestimmte Position S1 liegt die Position in der axialen Richtung des inneren Flanschabschnitts 223 in Übereinstimmung mit derjenigen des Großdurchmesserschaftabschnitts 232, sodass die Durchgangsfläche der Öffnung 235 ein minimaler konstanter Wert ist. Darüber hinaus, von der vorbestimmten Position S1 und sich über eine neutrale Position zu einer expansionsseitigen vorbestimmten Position S2 erstreckend, passt die Position in der axialen Richtung des inneren Flanschabschnitts 223 zu der des sich verjüngenden Schaftabschnitts 233, sodass die Durchgangsfläche der Öffnung 235 proportional größer wird, während sie sich in Richtung der Expansionsseite bewegt. Weiter in Richtung der Expansionsseite dieser vorbestimmten Position S2 wird die Position in der axialen Richtung des inneren Flanschabschnitts 223 in Übereinstimmung mit der des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 gebracht, sodass die Durchgangsfläche der Öffnung 235 ein maximaler konstanter Wert wird.
Wie in 2 gezeigt ist, ist das oben beschriebene Basisventil 23 zwischen dem Basisabschnitt des äußeren Zylinders 12 und dem Zylinder 11 vorgesehen. Dieses Basisventil 23 weist eine im Wesentlichen kreisplattenförmige Basisventilkomponente 241, die eine Trennung zwischen der unteren Kammer 17 und der Reservoirkammer 13 bildet, eine Scheibe 242, die an einer unteren Seite der Basisventilkomponente 241, nämlich auf der Seite der Reservoirkammer 13, vorgesehen ist, eine Scheibe 243, die an einer oberen Seite der Baisventilkomponente 241, nämlich auf der Seite der unteren Kammer 17, vorgesehen ist, einen Montagestift 244, der die Scheibe 242 und die Scheibe 243 auf der Basisventilkomponente 241 montiert, eine ergreifende Komponente 245, die an einer äußeren Umfangseite der Basisventilkomponente 241 angebracht ist, und eine Halteplatte 246, die den Halteflanschabschnitt 230 des Messstifts 31 hält, auf. Der Montagestift 244 klemmt einen mittleren Abschnitt in der radialen Richtung der Scheibe 242 und der Scheibe 243 zwischen sich selbst und der Basisventilkomponente 241 ein.
Eine Stifteinführöffnung 248, durch die der Montagestift 244 eingeführt wird, ist in der Mitte in der radialen Richtung der Basisventilkomponente 241 ausgebildet. Mehrere Durchgangsöffnungen 249, die es ermöglichen, dass Öl zwischen der unteren Kammer 17 und der Reservoirkammer 13 zirkuliert, sind an der Außenseite dieser Stifteinführöffnung 248 ausgebildet. Mehrere Durchgangsöffnungen 250, die es ermöglichen, dass Öl zwischen der unteren Kammer 17 und der Reservoirkammer 13 zirkuliert, sind an der Außenseite dieser Durchgangsöffnungen 249 ausgebildet. Die Scheibe 242 an der Seite der Reservoirkammer 13 erlaubt es, dass die Strömung von Öl von der unteren Kammer 17 über die innenseitigen Durchgangsöffnungen 249 zu der Reservoirkammer 13 strömt, und beschränkt die Strömung von Öl von der Reservoirkammer 13 über die innenseitigen Durchgangsöffnungen 249 zur der unteren Kammer 17. Die Scheibe 243 erlaubt die Strömung von Öl von der Reservoirkammer 13 über die außenseitigen Durchgangsöffnungen 250 zu der unteren Kammer 17 und sie beschränkt die Strömung von Öl von der unteren Kammer 17 über die außenseitigen Durchgangsöffnungen 250 zur der Reservoirkammer 13.
Die Scheibe 242 und die Basisventilkomponente 241 bilden ein kompressionsseitiges Dämpfventil 252, das sich beim Kompressionshub so öffnet, dass es Öl erlaubt wird, von der unteren Kammer 17 zu der Reservoirkammer 13 zu strömen, und das auch eine Dämpfkraft erzeugt. Die Scheibe 243 und die Basisventilkomponente 241 bilden ein Saugventil 253, das sich bei dem Expansionshub öffnet, sodass es Öl ermöglicht wird, aus der Reservoirkammer 13 in die untere Kammer 17 zu strömen. Es ist zu bemerken, dass wegen der Beziehung zwischen dem Saugventil 253 und dem kompressionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115, der in dem Kolben 15 vorgesehen ist, das Saugventil 253 die Funktion erfüllt, es einer Flüssigkeit zu erlauben, von der unteren Kammer 17 zu der Reservoirkammer 13 zu strömen, im Wesentlichen ohne eine Dämpfkraft zu erzeugen, sodass jede überschüssige Flüssigkeit, die hauptsächlich durch den Eintritt der Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 erzeugt wird, ausgegeben wird.
Die Ergreifungskomponente 245 weist eine zylindrische Form auf und die Basisventilkomponente 241 ist mit einer Innenseite hiervon in Eingriff. Die Basisventilkomponente 241 ist mit einem inneren Umfangsabschnitt des Bodenendes des Zylinders 11 über diese Ergreifungskomponente 245 zusammengefügt. Ein Ergreifungsflanschabschnitt 255, der sich in der radialen Richtung nach innen erstreckt, ist an einem Endabschnitt an der Seite des Kolbens 15 der Ergreifungskomponente 245 ausgebildet. Andere umfangseitige Abschnitte der Halteplatte 246 stehen in Eingriff mit der der Seite des Kolbens 15 gegenüberliegenden Seite des Ergreifungsflanschabschnitts 255, während innere Umfangsabschnitte hiervon mit der Seite des Kolbens 15 des Halteflanschabschnitts 230 des Messstifts 31 in Eingriff stehen. Als eine Folge halten die Ergreifungskomponente 245 und die Halteplatte 246 den Halteflanschabschnitt 230 des Messstifts 31 gegen den Montagestift 244 hoch.
Ein Hydraulikschaltbild des Stoßdämpfers 5 der oben beschriebenen Struktur ist in 6 gezeigt. Danach sind der expansionsseitige Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 und der kompressionsseitige Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 parallel zueinander zwischen der oberen Kammer 16 und der unteren Kammer 17 vorgesehen. Der Stangeninnendurchgang 32 ist über die Öffnung 98, die durch die Rückschlagfeder 38 gesteuert wird, in Verbindung mit der oberen Kammer 16 und ist über die Öffnung 235, die durch den Messstift 31 gesteuert wird, in Verbindung mit der unteren Kammer 17. Zusätzlich ist die Pilotkammer 140 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 über die Öffnung 151 in Verbindung mit dem Stangeninnendurchgang 32. Die Pilotkammer 200 des kompressionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 ist über die Öffnung 211 in Verbindung mit dem Stangeninnendurchgang 32.
Bei dem Stoßdämpfer 5 schlägt der Stoßdämpfkörper 39 gegen die Stangenführung 21 innerhalb eines maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, wo sich die Kolbenstange 18 weiter nach außerhalb des Zylinders 11 als eine maximale vorbestimmte Position (d. h. eine erste vorbestimmte Position) erstreckt, an und die Länge des Federmechanismus 100, der die Rückschlagfeder 38 umfasst, wird in der Länge komprimiert. Als eine Folge, wie auf der linken Seite der Mittellinie sowohl in 3 als auch in 4 gezeigt ist, quetsch der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101 die Wellenfeder 72 durch die Übertragungskomponente 71 des Federmechanismus 100, um die Öffnungs-/Schließscheibe 86 gegen die Anschlagscheibe 88 zu drücken und dadurch zu bewirken, dass der Durchgang 99 blockiert wird. Innerhalb dieses maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs stimmt der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 darüber hinaus den Innenflanschabschnitt 223 mit der Position in der axialen Richtung des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 des Messstifts 31 überein, um die Durchgangsfläche der Öffnung 235 zu ihrer maximalen Breite zu verändern. Innerhalb dieses maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs ist der Stangeninnendurchgang 32 über die oben beschriebene Öffnung 235 in Verbindung mit der unteren Kammer 17 und die Pilotkammer 140 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 und die Pilotkammer 200 des kompressionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 sind beide über die Öffnung 235, den Stangeninnendurchgang 32 und die Pilotkammereinlassdurchgänge 141 und 201 in Verbindung mit der unteren Kammer 17.
Innerhalb dieses maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs bewegt sich der Kolben 15 bei dem Expansionshub, wenn die Kolbenstange 18 sich nach außerhalb des Zylinders 11 erstreckt, in Richtung der Seite der oberen Kammer 16, und der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 steigt, während der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 abnimmt. Als eine Konsequenz hiervon wirkt der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 über die expansionsseitigen Durchgänge 111, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind, auf den Dämpfventilhauptkörper 122 des Dämpfventils 147 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114. Zu diesem Zeitpunkt, weil die Pilotkammer 140, die den Pilotdruck, der auf den Dämpfventilhauptkörper 122 in der Richtung des Sitzabschnitts 117 anzulegen ist, bewirkt, über die Öffnung 235 in Verbindung mit der unteren Kammer 17, dem Stangeninnendurchgang 32 und dem Pilotkammereinlassdurchgang 141 ist, ist sie in einem Druckzustand nahe dem der unteren Kammer 17, und der Pilotdruck nimmt ab. Folglich steigt die Druckdifferenz, die auf den Dämpfventilhauptkörper 122 wirkt, sodass der Dämpfventilhauptkörper 122 dazu in der Lage ist, sich verhältnismäßig leicht von dem Sitzabschnitt 117 wegzubewegen und zu öffnen und dadurch es Öl zu ermöglichen, über den Durchgang 148, der sich in der radialen Richtung zwischen dem Kolben 15 und der Sitzkomponente 124 erstreckt, zu der unteren Kammer 17 zu strömen. Als eine Folge hiervon sinkt der Dämpfdruck. Danach verändert sich die expansionsseitige Dämpfkraft in einen weichen Zustand.
Darüber hinaus bewegt sich innerhalb dieses maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs der Kolben 15 beim Kompressionshub, wenn die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 zurückgezogen wird, in Richtung der Seite der unteren Kammer 17, und der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 steigt, während der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 abnimmt. Als eine Folge hiervon wirkt der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 über die kompressionsseitigen Durchgänge 112, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind, auf den Dämpfventilhauptkörper 182 des Dämpfventils 207 des kompressionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115. Zu diesem Zeitpunkt ist die Pilotkammer 200, die einen Pilotdruck dazu bringt auf den Dämpfventilhauptkörper 182 in der Richtung des Sitzabschnitts 118 aufgebracht zu werden, über die Öffnung 235, den Stangeninnendurchgang 32 und den Pilotkammereinlassdurchgang 201 in Verbindung mit der unteren Kammer 17. Deswegen ist die Pilotkammer 200 in einem Druckzustand nahe dem der unteren Kammer 17 und nicht nur der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 steigt sondern auch der Pilotdruck steigt.
In diesem Zustand, wenn die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, nimmt die Druckdifferenz, die durch den Dämpfventilhauptkörper 182 aufgenommen wird, ab, weil der Anstieg des Drucks in der Pilotkammer 200 dazu in der Lage ist, dem Anstieg des Drucks in der unteren Kammer 17 zu folgen, sodass es für den Dämpfventilhauptkörper 182 schwierig wird, sich von dem Sitzabschnitt 118 wegzubewegen. Folglich gelangt Öl von der unteren Kammer 17 durch die Pilotkammer 200 von der Öffnung 235, den Stangeninnendurchlass 32 und den Pilotkammereinlassdurchgang 201 und strömt über die Öffnung 214 in den mehreren Scheiben 185 des Scheibenventils 213 in die obere Kammer 16, sodass eine Dämpfkraft aus den Öffnungscharakteristika erzeugt wird (d. h. die Dämpfkraft ist im Wesentlichen proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit). Daher verändern sich die Charakteristika der Dämpfkraft relativ zu der Kolbengeschwindigkeit so, dass die Geschwindigkeit des Anstiegs der Dämpfkraft in Bezug auf den Anstieg der Kolbengeschwindigkeit vergleichsweise höher wird.
Darüber hinaus ist es, selbst wenn die Kolbengeschwindigkeit schneller als die oben beschriebene ist, schwierig für den Dämpfventilhauptkörper 182, sich von dem Sitzabschnitt 118 zu trennen, sodass Öl von der unteren Kammer 17 durch die Pilotkammer 200 von der Öffnung 235, dem Stangeninnendurchlass 32 und dem Pilotkammereinlassdurchgang 201 gelangt und, während die mehreren Scheiben 185 des Scheibenventils 213 geöffnet sind, zwischen dem Sitzabschnitt 197 und den mehreren Scheiben 185 hindurch gelangt und dann in die obere Kammer 16 strömt. Als eine Konsequenz wird eine Dämpfkraft durch die Ventilcharakteristika erzeugt (d. h. die Dämpfkraft ist im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit). Daher ändern sich die Charakteristika der Dämpfkraft relativ zu der Kolbengeschwindigkeit so, dass die Geschwindigkeit des Anstiegs der Dämpfkraft etwas niedriger in Bezug auf den Anstieg der Kolbengeschwindigkeit ist.
Als eine Folge des oben Beschriebenen ist die Dämpfkraft während des Kompressionshubes höher verglichen mit der Dämpfkraft während des Expansionshubes, und die kompressionsseitige Dämpfkraft ist in einem harten Zustand.
Es ist zu beachten, dass der Druckanstieg in der Pilotkammer 200, selbst wenn der Kolben beim Kompressionshub innerhalb des maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs ist, wenn Aufprallschläge als eine Folge von Unebenheiten und dergleichen auf der Straßenoberfläche erzeugt werden, wenn die Kolbengeschwindigkeit einen noch höheren Geschwindigkeitsbereich betritt, nicht dazu in der Lage ist, dem Druckanstieg in der unteren Kammer 17 zu folgen. Daher wird die Beziehung zwischen den Kräften, die durch die Druckdifferenz erzeugt werden, die auf den Dämpfventilhauptkörper 182 des Dämpfventils 207 des kompressionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 wirkt, eine, in der die Kraft in einer Öffnungsrichtung, die von den Durchgängen 112, die in den Kolben 15 ausgebildet sind, ausgeübt wird, größer ist als die Kraft in einer Schließrichtung, die von der Pilotkammer 200 ausgeübt wird. Folglich öffnet in diesem Hochgeschwindigkeitsbereich das Dämpfventil 207, wenn die Kolbengeschwindigkeit ansteigt, und der Dämpfventilhauptkörper 182 bewegt sich von dem Sitzabschnitt 118 weg. Als eine Folge, zusätzlich zu der Strömung in Richtung der oberen Kammer 16 durch den Raum zwischen dem Sitzabschnitt 197 des Scheibenventils 213 und den mehreren Scheiben 185, strömt auch Öl über den Durchgang 208, der sich in der radialen Richtung zwischen dem Kolben 15 und der Sitzkomponente 184 erstreckt, zu der oberen Kammer 16. Als eine Folge hiervon wird ein Anstieg der Dämpfkraft unterdrückt. Mit Blick auf die Charakteristika der Dämpfkraft relativ zu der Kolbengeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt, gibt es fast keine Anstiegsgeschwindigkeit in der Dämpfkraft relativ zu dem Anstieg der Kolbengeschwindigkeit. Folglich, wenn der Kolben mit hoher Geschwindigkeit arbeitet und auch Aufprallschläge mit verhältnismäßig hoher Frequenz, die durch Unebenheiten in der Straßenoberfläche und dergleichen bewirkt werden, wie oben beschrieben erzeugt werden, können diese Schläge adäquat absorbiert werden, indem ein Anstieg der Dämpfkraft relativ zu dem Anstieg der Kolbengeschwindigkeit unterdrückt wird.
Der maximale längenseitige vorbestimmte Bereich, der ist, wo, wie oben beschrieben wurde, sich die Kolbenstange 18 weiter von dem Zylinder 11 nach außen erstreckt als eine maximale längenseitige vorbestimmte Position, ist der expansionsseitige Bereich (d. h. auf der rechten Seite in 7) einer Position S4, die in 7 gezeigt ist, und die maximalen längenseitigen Charakteristika (d. h. erste Charakteristika) sind so, dass, wie durch die durchgezogene Linie in 7 gezeigt ist, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist, während, wie durch die unterbrochene Linie in 7 gezeigt ist, die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist. Wie durch die durchgehende Linie in 8 gezeigt ist, unabhängig davon, ob der Kolben mit hoher Geschwindigkeit oder niedriger Geschwindigkeit arbeitet, sind die maximalen längenseitigen Charakteristika so, dass die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist.
Demgegenüber wird die Rückschlagfeder 38 innerhalb eines minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, wo die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 über eine minimale längenseitige vorbestimmte Position hinaus (d. h. eine zweite vorbestimmte Position) zurückgezogen ist, nicht komprimiert und, wie auf der rechten Seite der Mittellinie sowohl in 3 als auch in 4 gezeigt ist, der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101 verändert die Durchgangsfläche der Öffnung 98 des Durchgangs 99 zu seinem Maximum, indem die Öffnungs-/Schließscheibe 86 von der Anschlagscheibe 88 weg bewegt wird, ohne durch den Federmechanismus 100, der die Rückschlagfeder 38 enthält, gedrückt zu werden. Darüber hinaus stimmt in dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 mit dem inneren Flanschabschnitt 223 in der Position in der axialen Richtung des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 des Messstifts 31 überein und blockiert damit die Öffnung 235. In diesem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist der Stangeninnendurchgang 32 über den oben beschriebenen Durchgang 99 in Verbindung mit der oberen Kammer 16 und die Pilotkammer 140 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 und die Pilotkammer 200 des kompressionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115 sind beide über den Stangeninnendurchgang 32 in Verbindung mit der oberen Kammer 16.
Innerhalb dieses minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs bewegt sich der Kolben 15 beim Expansionshub, wenn die Kolbenstange 18 sich nach außerhalb des Zylinders 11 erstreckt, in Richtung der Seite der oberen Kammer 16, und der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 steigt, während der Druck innerhalbe der unteren Kammer 17 abnimmt. Als eine Konsequenz hiervon wirkt der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 über die expansionsseitigen Durchgänge 111, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind, auf den Dämpfventilhauptkörper 122 des Dämpfventils 147 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114. Zu diesem Zeitpunkt ist die Pilotkammer 140, die bewirkt, dass ein Pilotdruck, der auf den Dämpfventilhauptkörper 122 in der Richtung des Sitzabschnitts 117 aufgebracht wird, über den Durchgang 99, den Stangeninnendurchgang 32 und den Pilotkammereinlassdurchgang 141 in Verbindung mit der oberen Kammer 16. Daher wird die Pilotkammer 140 in einem Druckzustand nahe demjenigen der oberen Kammer 16 platziert und nicht nur der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 steigt, sondern auch der Pilotdruck steigt.
In diesem Zustand, wenn die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, weil der Anstieg des Drucks in der Pilotkammer 140 dem Anstieg des Drucks in der oberen Kammer 16 folgen kann, sinkt die Druckdifferenz, die durch den Dämpfventilhauptkörper 122 aufgenommen wird, sodass es für den Dämpfventilhauptkörper 122 schwierig wird, sich von dem Sitzabschnitt 117 weg zu bewegen. Folglich gelangt Öl von der oberen Kammer 16 durch die Pilotkammer 140 von dem Durchgang 99, den Stangeninnendurchgang 32 und den Pilotkammereinlassdurchgang 141 und strömt über die Öffnung 154 in den mehreren Scheiben 125 des Scheibenventils 153 in die untere Kammer 17, sodass eine Dämpfkraft aus den Öffnungscharakteristika erzeugt wird (d. h. die Dämpfkraft ist im Wesentlichen proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit). Daher verändern sich die Charakteristika der Dämpfkraft relativ zu der Kolbengeschwindigkeit derart, dass die Rate des Anstiegs in der Dämpfkraft in Bezug auf den Anstieg der Kolbengeschwindigkeit vergleichsweise höher wird.
Darüber hinaus, selbst wenn die Kolbengeschwindigkeit schneller als die oben beschriebene ist, bewegt sich der Dämpfventilhauptkörper 122 nicht von dem Sitzabschnitt 117 weg. Öl aus der oberen Kammer 16 gelangt durch die Pilotkammer 140 von dem Durchgang 99, den Stangeninnendurchgang 32 und den Pilotkammereinlassdurchgang 141 und gelangt zwischen den Sitzabschnitt 137 und die mehreren Scheiben 125, während die mehreren Scheiben 125 des Scheibenventils 153 geöffnet sind, und strömt dann in die untere Kammer 17. Als eine Konsequenz wird Dämpfkraft aus den Ventilcharakteristika erzeugt (d. h. die Dämpfkraft ist im Wesentlichen proportional zur Kolbengeschwindigkeit). Aus diesem Grund ändern sich die Charakteristika der Dämpfkraft relativ zur Kolbengeschwindigkeit derart, dass die Anstiegsrate der Dämpfkraft in Bezug auf den Anstieg der Kolbengeschwindigkeit etwas niedriger wird.
Als eine Folge des oben Beschriebenen ist die Dämpfkraft während des Expansionshubs höher und die expansionsseitige Dämpfkraft ist in einem harten Zustand.
Darüber hinaus bewegt sich der Kolben 15 innerhalb dieses minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs beim Kompressionshub, wenn die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 zurückgezogen wird, in Richtung der Seite der unteren Kammer 17, sodass der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 ansteigt und der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 abnimmt. Als eine Folge hiervon wirkt der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 über die kompressionsseitigen Durchgänge 112, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind, auf den Dämpfventilhauptkörper 182 des Dämpfventils 207 des kompressionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 115. Weil die Pilotkammer 200, die bewirkt, dass ein Pilotdruck auf den Dämpfventilhauptkörper 182 in der Richtung des Sitzabschnitts 118 aufgebracht wird, über den Durchgang 99, den Stangeninnendurchlass 32 und den Pilotkammereinlassdurchgang 201 in Verbindung mit der oberen Kammer 16 ist, ist sie zu diesem Zeitpunkt in einem Druckzustand der nahe dem der oberen Kammer 16 ist, und der Pilotdruck nimmt ab. Folglich steigt die Druckdifferenz, die auf den Dämpfventilhauptkörper 182 wirkt, sodass der Dämpfventilhauptkörper 182 dazu in der Lage ist, sich vergleichsweise leicht von dem Sitzabschnitt 118 wegzubewegen und zu öffnen und es dadurch Öl zu erlauben, über den Durchgang 208, der sich in der radialen Richtung zwischen dem Kolben 15 und der Sitzkomponente 184 erstreckt, zur Seite der oberen Kammer 16 zu strömen.
Als eine Folge hiervon ist der Dämpfdruck bei dem Kompressionshub kleiner im Vergleich mit dem Dämpfdruck beim Expansionshub, sodass die kompressionsseitige Dämpfkraft in einen weichen Zustand wechselt.
Der minimale längenseitige vorbestimmte Bereich, der da ist, wo, wie oben beschrieben wurde, die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 über eine minimale längenseitige vorbestimmte Position hinaus zurückgezogen wird, ist der kompressionsseitige Bereich (d. h. auf der linken Seite in 7) der Position S1, die in 7 gezeigt ist, und die minimalen längenseitigen Charakteristika (d. h. zweiten Charakteristika) sind so, dass, wie durch die durchgezogene Linie in 7 gezeigt ist, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist, während, wie durch die gestrichelte Linie in 7 gezeigt ist, die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist. Wie durch die gestrichelte Linie in 8 gezeigt ist, unabhängig davon, ob der Kolben mit hoher Geschwindigkeit oder mit niedriger Geschwindigkeit betrieben wird, sind die minimalen längenseitigen Charakteristika derart, dass die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist. Darüber hinaus, wenn die Kolbenstange 18 beispielsweise in einer neutralen Position ist, wie durch die Zweipunkt-Strichlinie für die Expansionsseite und durch die gestrichelte Linie für die Kompressionsseite in 8 gezeigt ist, ist die expansionsseitige Dämpfkraft in einem mittelharten Zustand, während die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist, unabhängig davon, ob der Kolben mit hoher oder niedriger Geschwindigkeit betätigt wird.
Einer der oben beschriebenen Stoßdämpfer 5 ist für jedes der vier Räder vorgesehen. Die Stoßdämpfer 5, die auf diese Weise bereitgestellt werden, haben jeweils die oben beschriebenen positionsempfindlichen Dämpfkraftveränderungscharakteristika.
Wie in 9A bis 9D gezeigt ist, weist die Zylindervorrichtung 6 einen Zylinder 501, innerhalb dessen Öl dicht aufgenommen ist, um als ein Arbeitsfluid zu dienen, einen Kolben 504, der in den Zylinder 501 so hinein passt, dass er darin gleiten kann, und der das Innere des Zylinders 501 in eine obere Kammer 502 und eine untere Kammer 503 aufteilt, und die Kolbenstange 505, die mit dem Kolben 504 verbunden ist und die sich nach außerhalb des Zylinders 501 erstreckt, auf. Die Seite der Zylindervorrichtung 6, die auf der gegenüberliegenden Seite von derjenigen Seite ist, in die sich die Kolbenstange 505 des Zylinders 501 erstreckt, ist mit dem Fahrzeugkörper 2 verbunden, der in 1 gezeigt ist, während der Abschnitt hiervon, der sich von dem Zylinder 501 der Kolbenstange 505 aus erstreckt, mit dem Fahrzeugrad 3 verbunden ist.
Eine der oben beschriebenen Zylindervorrichtungen 6 ist separat von dem Stoßdämpfer 5 für jedes der vier Räder vorgesehen. Wie in 9A bis 9D gezeigt ist, sind vier Zylindervorrichtungen 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL) und 6 (RR) miteinander gegenseitig verbunden, um einen Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 zu bilden.
Der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 weist eine Röhre 506 (F), die eine obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FL), die an dem linken Vorderrad vorgesehen ist, und eine untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FR), die an dem rechten Vorderrad vorgesehen ist, miteinander verbindet, und eine Röhre 507 (F), die eine untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FL) und eine obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FR) miteinander verbindet, auf. Der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 weist auch eine Röhre 506 (R), welche die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RL), die an dem linken Hinterrad vorgesehen ist, und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RR), die an dem rechten Hinterrad vorgesehen ist, miteinander verbindet, und eine Röhre 507 (R), welche die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RL) und die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RR) miteinander verbindet, auf.
Zusätzlich weist der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 auch eine Röhre 508, die die Röhre 506 (F) und die Röhre 506 (R) miteinander verbindet, eine Röhre 509, welche die Röhre 507 (F) und die Röhre 507 (R) miteinander verbindet, einen Akkumulator 510, der in der Röhre 508 vorgesehen ist, und einen Akkumulator 511, der in der Röhre 509 vorgesehen ist, auf. Der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 bildet einen geschlossenen Hydraulikkreislauf, der keine externe Energie erfordert.
Wenn ein Fahrzeug, in dem der oben beschriebene Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 installiert ist, federt, wie in 9A gezeigt ist, verändert sich der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 in einen Zustand, in dem sich auf der linken und rechten Vorderradseite der Kolben 504 als eine Folge der Kompression der Zylindervorrichtung 6 (FL), zwischen der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 hiervon in einer Richtung, die die obere Kammer 502 dazu bringt, zu kontrahieren, bewegt und die Kammer 502 dazu bringt, zu expandieren. Als eine Folge davon, dass die Zylindervorrichtung 6 (FR) komprimiert wird, bewegt sich der Kolben 504 zwischen der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 hiervon in eine Richtung, welche die obere Kammer 502 dazu bringt, zu kontrahieren, und die untere Kammer 503 dazu bringt, zu expandieren. weil die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FL) und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FR) über die Röhre 506 (F) in Verbindung miteinander sind und die untere Kammer 503 des Zylinders 6 (FL) und die obere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FR) über die Röhre 507 (F) in Verbindung miteinander sind, wird zu diesem Zeitpunkt das Öl, das von der oberen Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FL) durch die zuvor genannte Bewegung des Kolbens 504 ausgestoßen wird, in die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FR) eingeführt und das Öl, das von der oberen Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FR) durch diese Bewegung des Zylinders 504 ausgestoßen wird, in die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FL) eingeführt.
Auf der Seite des linken und rechten Hinterrades bewegt sich der Kolben 504 als eine Folge der Kompression der Zylindervorrichtung 6 (RL) ebenfalls zwischen der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 hiervon in einer Richtung, welche die obere Kammer 502 dazu bringt, zu kontrahieren, und die untere Kammer 503 dazu bringt, zu expandieren. Darüber hinaus, als eine Folge der Kompression der Zylindervorrichtung 6 (RR), bewegt sich der Kolben 504 zwischen der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 hiervon in einer Richtung, die die obere Kammer 502 dazu bringt, zu kontrahieren, und die untere Kammer 503 dazu bringt, zu expandieren. Zu diesem Zeitpunkt, weil die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RL) und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RR) über die Röhre 506 (R) in Verbindung miteinander sind und die untere Kammer 503 des Zylinders 6 (RL) und die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RR) über die Röhre 507 (R) miteinander verbunden sind, wird das Öl, das von der oberen Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RL) durch die zuvor genannte Bewegung des Kolbens 504 ausgestoßen wird, in die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RR) eingeführt und das Öl, das von der oberen Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RL) durch diese Bewegung des Zylinders 504 ausgestoßen wird, in die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RL) eingeführt.
Auf diese Weise, wenn ein Fahrzeug auf der Straße federt, sodass es einen gemeinsamen Phaseneingang von der Straßenoberfläche in das linke und rechte Vorderrad und einen gemeinsamen Phaseneingang von der Straßenoberfläche in das linke und rechte Hinterrad gibt und sodass die linke und rechte Zylindervorrichtung 6 (FL) und 6 (FR) in derselben Phase arbeiten und auch die linke und rechte Zylindervorrichtung 6 (RL) und 6 (RR) in derselben Phase arbeiten, ist Öl nur dazu in der Lage, sich zwischen der linken und rechten Zylindervorrichtung 6 (FL) und 6 (FR) hin und her zu bewegen und sich zwischen der linken und rechten Zylindervorrichtung 6 (RL) und 6 (RR) hin und her zu bewegen, und es gibt keine Bewegung von Öl in die oder aus den Akkumulatoren 510 und 511. Folglich wird keine Reaktionskraft in der unteren Kammer 503 auf der Seite, in die Öl von den Zylindervorrichtungen 6 (FL), 6 (FR), 6 (FL) und 6 (FR) eintritt, oder in der oberen Kammer 502 auf der Seite, aus der dieses Öl austritt, erzeugt und die Zylindervorrichtungen 6 (FL), 6 (FR), 6 (FL) und 6 (FR) erzeugen keine Betätigungskraft zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und dem Fahrzeugrad 3. Folglich wird die Betätigungskraft, die durch den Stoßdämpfer 5 bereitgestellt wird, fundamental zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und dem Fahrzeugrad 3 erreicht.
Darüber hinaus, wenn das Fahrzeug nickt, wie in 9B gezeigt ist, wechselt der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 in einen Zustand, in dem sich der Kolben 504, während die Zylindervorrichtungen 6 (FL) und 6 (FR) auf der Seite des linken und rechten Vorderrades in derselben Weise wie während des oben beschriebenen Federns funktionieren, auf der Seite des linken und rechten Hinterrades als eine Folge des Expandierens der Zylindervorrichtung 6 (RL) zwischen der unteren Kammer 503 und der oberen Kammer 502 hiervon in einer Richtung bewegt, welche die untere Kammer 503 dazu bringt, zu kontrahieren, und die obere Kammer 502 dazu bringt, zu expandieren. Darüber hinaus, als eine Folge der Expansion der Zylindervorrichtung 6 (RR), bewegt sich der Kolben 504 zwischen der unteren Kammer 503 und der oberen Kammer 502 hiervon in einer Richtung, die die untere Kammer 503 dazu bringt, zu kontrahieren, und die obere Kammer 502 dazu bringt, zu expandieren. Ebenfalls zu diesem Zeitpunkt wird das Öl, das von der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RL) ausgestoßen wird, durch die Röhre 507 (R) in die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RR) eingeführt und das Öl, das von der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RR) ausgestoßen wird, wird durch die Röhre 507 (R) in die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RL) eingeführt.
Wenn ein Fahrzeug so nickt, dass es einen gemeinsamen Phaseneingang von der Straßenoberfläche in das linke und recht Vorderrad und einen gemeinsamen Phaseneingang von der Straßenoberfläche in das linke und rechte Hinterrad gibt und sodass die linke und recht Zylindervorrichtung 6 (FL) und 6 (FR) in derselben Phase arbeiten und die linke und rechte Zylindervorrichtung 6 (RL) und 6 (RR) auch mit derselben Phase arbeiten, kann sich Öl nur zwischen der linke und rechten Zylindervorrichtung 6 (FL) und 6 (FR) hin und her bewegen und zwischen der linken und rechten Zylindervorrichtung 6 (RL) und 6 (RR) hin und her bewegen und es gibt keine Bewegung von Öl in die oder aus den Akkumulatoren 510 und 511. Folglich erzeugen die Zylindervorrichtungen 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL) und 6 (RR) keine Betätigungskraft zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und dem Fahrzeugrad 3. Folglich ist die Betätigungskraft zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und dem Fahrzeugrad 3 durch die Stoßdämpfer 5, die an jedem der vier Räder vorgesehen sind, fundamental eingestellt.
Darüber hinaus gibt es, wenn das Fahrzeug rollt, einen gemeinsamen Phaseneingang von der Straßenoberfläche in das linke Vorder- und Hinterrad und einen gemeinsamen Phaseneingang von der Straßenoberfläche in das rechte Vorder- und Hinterrad und, wie in 9C, der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 wechselt in einen Zustand, in dem sich auf der linken und rechten Vorderradseite beispielsweise als eine Folge der Zylindervorrichtung 6 (FL), die expandiert, der Kolben 504 zwischen der unteren Kammer 503 und der oberen Kammer 502 hiervon in einer Richtung bewegt, welche die untere Kammer 503 dazu bringt, zu kontrahieren, und die obere Kammer 502 dazu bringt, zu expandieren. Im Gegensatz bewegt sich der Kolben 504 als eine Folge der Kompression der Zylindervorrichtung 6 (FR) zwischen der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 hiervon in einer Richtung, welche die obere Kammer 502 dazu bringt, zu kontrahieren, und die untere Kammer 503 dazu bringt, zu expandieren. Darüber hinaus bewegt sich auf der linken und rechten Hinterradseite ebenfalls als eine Folge der expandierenden Zylindervorrichtung 6 (RL) der Kolben 504 zwischen der unteren Kammer 503 und der oberen Kammer 502 hiervon in einer Richtung, welche die untere Kammer 503 dazu bringt, zu kontrahieren, und die obere Kammer 502 dazu bringt, zu expandieren. Im Gegensatz hierzu bewegt sich als eine Folge der komprimierten Zylindervorrichtung 6 (RR) der Kolben 504 zwischen der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 hiervon in einer Richtung, welche die obere Kammer 502 dazu bringt, zu kontrahieren, und die untere Kammer 503 dazu bringt, zu expandieren.
Weil die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FL) und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FR), die beide expandieren, über die Röhre 506 (F) in Verbindung miteinander sind und die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RL) und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RR), die beide expandieren, über die Röhre 506 (R) miteinander in Verbindung sind und die Röhren 506 (F) und 506 (R) über die Röhre 508 in Verbindung miteinander sind, wird nicht ausreichendes Öl aus dem Akkumulator 510 ausgestoßen. Darüber hinaus, weil die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FL) und die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FR), die beide kontrahieren, über die Röhre 507 (F) in Verbindung miteinander sind und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RL) und die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RR), die beide kontrahieren, über die Röhre 507 (R) in Verbindung miteinander sind und weil die Röhren 507 (F) und 507 (R) über die Röhre 509 miteinander in Verbindung sind, wird das ausgestoßene Öl in den Akkumulator 511 eingeführt, weil die Akkumulatoren 510 und 511 eine Struktur aufweisen, welche die Zirkulation von Öl begrenzt, wobei eine Begrenzungskraft in der Betätigung jeder der Zylindervorrichtungen 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL) und 6 (RR) erzeugt wird. Unter Verwendung hiervon stellt der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 die Betätigungskraft in der Rollrichtung zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und dem Fahrzeugrad 3 ein. Insbesondere stellt der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 die Betätigungskraft so ein, dass eine Rollfestigkeit erhöht wird, um jedes Rollen, das durch die Beschleunigung des Fahrzeugkörpers 2 in einer horizontalen Richtung erzeugt wird, zu unterdrücken.
Darüber hinaus, wenn das Fahrzeug in entgegengesetzte Richtungen zwischen der Vorder- und Hinterseite rollt, wechselt der Betätigungs-Einstellmechanismus 500 in einen Zustand, in dem sich der Kolben 504 auf der linken und rechten Vorderradseite beispielsweise als eine Folge der Kompression der Zylindervorrichtung 6 (FL) zwischen der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 hiervon in einer Richtung bewegt, welche die obere Kammer 502 dazu bringt, zu kontrahieren, und die untere Kammer 503 dazu bringt, zu expandieren. Im Gegensatz hierzu, als eine Folge der Expansion der Zylindervorrichtung 6 (FR), bewegt sich der Kolben 504 zwischen der unteren Kammer 503 und der oberen Kammer 502 hiervon in einer Richtung, welche die untere Kammer 503 dazu bringt, zu kontrahieren, und die obere Kammer 502 dazu bringt, zu expandieren. Darüber hinaus bewegt sich auf der linken und rechten Hinterradseite demgegenüber als eine Folge der Expansion der Zylindervorrichtung 6 (RL) der Kolben 504 zwischen der unteren Kammer 503 und der oberen Kammer 502 hiervon in einer Richtung, welche die untere Kammer 503 dazu bringt, zu kontrahieren, und die obere Kammer 502 dazu bringt, zu expandieren. Demgegenüber bewegt sich als eine Folge der komprimierten Zylindervorrichtung 6 (RR) der Kolben 504 zwischen der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 hiervon in einer Richtung, welche die obere Kammer 502 dazu bringt, zu kontrahieren, und die untere Kammer 503 dazu bringt, zu expandieren.
Weil die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FL) und die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FR), die beide expandieren, über die Röhre 507 (F) in Verbindung miteinander sind und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RL) und die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (RR), die beide kontrahieren, über die Röhre 507 (R) in Verbindung miteinander sind, und die Röhren 507 (F) und 507 (R) über die Röhre 509 in Verbindung miteinander sind, ist zu diesem Zeitpunkt Öl dazu in der Lage, sich zwischen den vorderen Zylindervorrichtungen 6 (FL) und 6 (FR) und der hinteren Zylindervorrichtung 6 (RL) und der hinteren Zylindervorrichtung 6 (RR) hin und her zu bewegen. Darüber hinaus, weil die obere Kammer 502 der Zylindervorrichtung 6 (FL) und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FR), die beide kontrahieren, über die Röhre 506 (F) in Verbindung miteinander sind und die obere Kammer 502 des Zylinders 6 (RL) und die untere Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RR), die beide expandieren, über die Röhre 506 (R) in Verbindung miteinander sind und die Röhren 506 (F) und 506 (R) über die Röhre 508 in Verbindung miteinander sind, kann Öl sich zwischen den vorderen Zylindervorrichtungen 6 (FL) und 6 (FR) und der hinteren Zylindervorrichtung 6 (RL) und der hinteren Zylindervorrichtung 6 (RR) hin und her bewegen. Folglich gibt es keine Bewegung von Öl in die oder aus den Akkumulatoren 510 und 511 und die Zylindervorrichtungen 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL) und 6 (RR) des Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 erzeugen keine Betätigungskraft zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und dem Fahrzeugrad 3. Folglich ist die Betätigungskraft zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und dem Fahrzeugrad 3 durch die Stoßdämpfer 5, die an jedem der vier Räder vorgesehen sind, fundamental eingestellt.
Die Stoßdämpfer, die in den zuvor genannten Patentdokumenten 1 und 2 beschrieben sind, sind positionsempfindliche Stoßdämpfer, aber aus Sicht des Verbesserns des Fahrkomforts des Fahrzeugs und des Verbesserns der Handhabungsstabilität gibt es noch Raum für Verbesserung, selbst wenn dieser Typ Stoßdämpfer verwendet wird.
Die oben beschriebene Aufhängungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform ermöglicht es, in dem Stoßdämpfer 5 jedes der vier Fahrzeugräder maximale längenseitige Charakteristika zu erhalten, bei denen in einem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich, der da ist, wo die Kolbenstange 18 sich aus dem Zylinder 11 über eine maximale längenseitige vorbestimmte Position hinaus erstreckt, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist, und minimale längenseitige Charakteristika zu erhalten, bei denen in einem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich, der da ist, wo die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 über eine minimale längenseitige vorbestimmte Position hinaus zurückgezogen ist, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist. Daher ist der Fahrkomfort eines Fahrzeugs, in dem diese Aufhängungsvorrichtung 1 montiert ist, selbst auf einer Vielzahl von Straßenoberflächen (insbesondere unebenen Straßenoberflächen) ausgezeichnet. Denn weil die oben beschriebenen maximalen längenseitigen Charakteristika und minimalen längenseitigen Charakteristika von dem Stoßdämpfer 5 erhalten werden, ist es möglich, die Vibrationskraft zu reduzieren (mit anderen Worten weicher zu machen), die auf eine Feder angelegt wird, und die Dämpfkraft zu erhöhen (mit anderen Worten härter zu machen), die auf eine Feder angelegt wird, und einen hochqualitativen Fahrkomfort wie der, der durch Skyhook Control bereitgestellt wird, zu erhalten, ohne dass elektronische Steuerung durchgeführt wird. Die oben beschriebenen Charakteristika des positionsempfindlichen Stoßdämpfers 5 sind in 10 aufgelistet. 11 zeigt die nichtgefederte Massenbeschleunigung, um die Effekte beim Fahrkomfort zu illustrieren, wenn ein Fahrzeug, in dem diese Aufhängungsvorrichtung montiert ist, über eine unebene Straßenoberfläche gefahren wird. Gemäß dem Stoßdämpfer 5 der ersten Ausführungsform, der in der gestrichelten Linie, die in 11 gezeigt ist, keine positionsempfindliche Funktion aufweist und in der durchgehenden Linie, die in 11 gezeigt ist, eine positionssensitive Funktion aufweist, kann gesehen werden, dass besonders in dem Frequenzbereich von f1 bis f2 die nichtgefederte Massenbeschleunigung reduziert ist. Dies zeigt, dass die Wirkung auf die Feder abnimmt und der Fahrkomfort verbessert ist.
Bei dem positionsempfindlichen Stoßdämpfer 5 ist die expansionsseitige Dämpfkraft an dem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich in einem weichen Zustand, während die kompressionsseitige Dämpfkraft an dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich in einem weichen Zustand ist. Daher, wenn beispielsweise ein Fahrzeug auf einer guten Straßenoberfläche um eine Ecke fährt, wird eine Beschleunigung in dem Fahrzeug 2 in einer horizontalen Richtung erzeugt, sodass auch ein Rollen erzeugt wird, und wenn es eine Eingabe von der Straßenoberfläche mit gleicher Phase vorne und hinten sowie kleiner Amplitude gibt, wird die Betätigungskraft, welche das Rollen unterdrückt, abgeschwächt. Im Gegensatz hierzu ist die Aufhängungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform mit einem separaten Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 versehen, der dazu in der Lage ist, die Betätigungskraft in der Rollrichtung des Fahrzeugkörpers 2 einzustellen. Weil dieser Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 die Rollfestigkeit derart einstellt, dass das Rollen des Fahrzeugkörpers 2 unterdrückt wird, kann dieses Rollen begrenzt werden. Folglich ist es möglich, Handhabungsstabilität zu verbessern. Wie beispielsweise in 12 gezeigt ist, hat ein Fahrzeug, in dem der Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 vorgesehen ist und das eine hohe Rollfestigkeit aufweist (gezeigt durch die durchgezogene Linie in 12), eine kleinere Rollgeschwindigkeit als ein Fahrzeug, in dem kein Betätigungskrafteinstellmechanismus vorgesehen ist und das eine niedrige Rollfestigkeit hat (gezeigt durch die gestrichelte Linie in 12), wenn ein Fahrzeug, in dem der Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 montiert ist, einen Spurwechsel durchführt, während es mit 60 km/h fährt. Auf diese Weise kann, wenn die Rollgeschwindigkeit reduziert wird, das Rollgefühl ebenfalls unterdrückt und die Handhabungsstabilität verbessert werden. Es ist zu beachten, dass, wenn das oben genannte Federn auftritt, beispielsweise wenn das Fahrzeug über eine wellige Straßenoberfläche oder dergleichen fährt, der Betätigungskraft-Einstellmechanismus 500 keine Betätigungskraft erzeugt, wie oben beschrieben wurde, weil es eine Eingabe von der Straßenoberfläche mit gleicher Phase links und rechts und großer Amplitude gibt. Folglich gibt es kein Hindernis, den Fahrkomfort durch den positionsempfindlichen Stoßdämpfer 5 zu verbessern. Darüber hinaus erzeugt der Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 selbst dann, wenn das Fahrzeug in entgegengesetzten Richtungen zwischen vorne und hinten rollt, wie oben beschrieben ist, keine Betätigungskraft. Folglich gibt es kein Hindernis, den Fahrkomfort durch den positionsempfindlichen Stoßdämpfer 5 zu verbessern.
Wie oben beschrieben wurde ist es möglich, durch die Aufhängungsvorrichtung 1 eine Verbesserung des Fahrkomforts des Fahrzeugs zu erzielen, in dem sie montiert ist, und eine Verbesserung der Handhabungsstabilität zu erzielen. Darüber hinaus, weil die Aufhängungsvorrichtung 1 durch den mechanischen Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 ausgebildet ist, der keine elektronisch gesteuerte Komponente ist, sondern dasselbe wie der mechanische Stoßdämpfer 5 ist, führt sie zu niedrigen Kosten und einer langen Lebensdauer und hat viel weniger Ausfälle.
Darüber hinaus, weil der positionsempfindliche Stoßdämpfer 5 und der Betätigungskrafteinstellmechanismus 500, der dazu in der Lage ist, die Betätigungskraft in einer Rollrichtung einzustellen, in Kombination verwendet werden, sind diese zusammen in der Lage, jede unnötige Aktion durch die Federn in dem Fahrzeug, in dem sie montiert sind, zu verringern und sind dadurch in der Lage, die Haltbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Zusätzlich hierzu, weil die Frequenz, mit der der Stoßdämpfer 5 expandiert und kontrahiert, deutlich reduziert wird, kann auch die Produktqualität des Stoßdämpfers 5 verbessert werden.
Darüber hinaus sind die Stoßdämpfer, die in den zuvor genannten Patentdokumenten 1 und 2 genannt sind, positionsempfindliche Stoßdämpfer. Positionsempfindliche Stoßdämpfer erhöhen den Ventilöffnungsdruck, indem sie direkt die Federlast von einer Feder auf ein Scheibenventil anlegen, das den Durchgang, der in einem Kolben ausgebildet ist, öffnet und schließt. Aus diesem Grund werden in einem positionsempfindlichen Stoßdämpfer, um dazu in der Lage zu sein, die Dämpfkraft zwischen einer expansionsseitigen Position und einer kompressionsseitigen Position einzustellen, sowohl eine expansionsseitige Feder als auch eine kompressionsseitige Feder gefordert. Um die variable Breite der Dämpfkraft zu erhöhen ist es darüber hinaus nötig, die Federgeschwindigkeit anzuheben, aber wenn die Federgeschwindigkeit angehoben wird, verstärkt sich auch die Federreaktionskraft und es werden nicht nur abrupte Wechsel in der Dämpfkraft erzeugt, sondern der Hub der Kolbenstange 18 wird auch verkürzt, sodass sich der Fahrkomfort des Fahrzeugs verschlechtert. Darüber hinaus ist es nicht möglich, Einstellungen anzuwenden, welche die variable Breite der Dämpfkraft zur gleichen Zeit vergrößern, wie sie die Reaktionskraft reduzieren, sodass das Problem entsteht, dass es nicht möglich ist, die Charakteristika des Stoßdämpfers frei zu gestalten.
Im Gegensatz hierzu ist es gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform bei dem Stoßdämpfer 5 von jedem der vier Fahrzeugräder, der den Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101 verwendet, der die Durchgangsfläche der Öffnung 98 durch die Position der Kolbenstange 18 einstellt, und den Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 verwendet, der die Durchgangsfläche der Öffnung 235 durch die Position der Kolbenstange 18 einstellt, möglich, maximale längenseitige Charakteristika zu erhalten, in denen in einem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich, der dort ist, wo sich die Kolbenstange 18 weiter von dem Zylinder nach außen erstreckt als die maximale längenseitige vorbestimmte Position, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist, und minimale längenseitige Charakteristika zu erhalten, in denen in einem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich, der da ist, wo die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 über eine minimale längenseitige vorbestimmte Position hinaus zurückgezogen ist, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist. Weil die Durchgangsfläche der Öffnungen 98 und 235, durch die Öl zirkuliert, auf diese Weise eingestellt wird, ist es möglich, die Dämpfkraft leicht zu verändern und den Fahrkomfort eines Fahrzeugs, in dem die vorliegende Erfindung montiert ist, noch weiter zu verbessern.
Darüber hinaus ist der Stoßdämpfer 5 auch im Gestaltungszustand dazu in der Lage, die Dämpfkraftcharakteristika einzustellen, während im Wesentlichen keine Änderungen an den Reaktionskraftcharakteristika durchgeführt werden, indem die Charakteristika der Öffnungs-/Schließscheibe 86 verändert werden und die Fläche der Kerben 87A in den Zwischenscheiben 87 in den Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101 verändert wird, ohne die Federgeschwindigkeit der Rückschlagfeder 38 zu verändern. Darüber hinaus ist es möglich, indem das Profil des Messstabs 31 in dem Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 verändert wird, die Dämpfkraftcharakteristika ohne ein Ändern der Reaktionskraftcharakteristika zu verändern. Als eine Konsequenz hiervon gibt es eine verbesserte Gestaltungsfreiheit und es ist möglich, dass die Dämpfkraftcharakteristika leicht eingestellt werden. Jede der entsprechenden Ausführungsformen, die unten beschrieben werden, weist dieselben Effekte auf.
Darüber hinaus sind bei dem Stoßdämpfer 5 der Durchgang 99, der Stabinnendurchgang 32, der Pilotkammereinlassdurchgang 141, der Pilotkammereinlassdurchgang 201 und die Öffnung 235 durch die Pilotkammer 140 des Dämpfventils 147 miteinander verbunden, die in den expansionsseitigen Durchgängen vorgesehen ist, und durch die Pilotkammer 200 des Dämpfventils 207, die in den kompressionsseitigen Durchgängen 112 vorgesehen ist. Deswegen werden die Ventilöffnungsdrücke der Dämpfventile 147 und 207 durch Einstellen der Pilotdrücke in den Pilotkammern 140 und 200 der Dämpfventile 147 und 207 unter Verwendung der Durchgangsflächeneinstellmechanismen 101 und 236 eingestellt. Mit anderen Worten stellen die Durchgangsflächeneinstellmechanismen die Ventilöffnungsdrücke der Dämpfventile 147 und 207 als Antwort auf die Position der Kolbenstange 18 ein. Folglich ist es möglich, dass der Dämpfdruck noch reibungsloser verändert werden kann.
Darüber hinaus, weil der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 die Öffnung 235 durch den Messstift 31 einstellt, ist der Stoßdämpfer 5 dazu in der Lage, die Durchgangsfläche in Übereinstimmung mit der Position der Kolbenstange 18 stabil einzustellen. Folglich ist es möglich, dass stabile Dämpfkraftcharakteristika erhalten werden.
Weil der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101 die Öffnungs-/Schließscheibe 86 in einer Ventilschließrichtung unter Verwendung der Federkraft des Federmechanismus 100 drängt, der innerhalb des Zylinders 11 angeordnet ist und dessen eines Ende dazu in der Lage ist, gegen die Öffnungs-/Schließscheibe 86 anzustoßen, die den Durchgang 99 öffnet und schließ, und dessen anderes Ende dazu in der Lage ist, gegen die Seite des Endabschnitts des Zylinders 11 der Stangenführung 21 anzustoßen, ist darüber hinaus der Federmechanismus 100, der die Öffnungs-/Schließscheibe 86 in einer Ventilschließrichtung drängt, dazu in der Lage, als ein Mechanismus zum Beschränken der Expansionsbewegung der Kolbenstange 18 zu doppeln.
Es ist zu bemerken, dass der Durchmesser des Messstiftes 31 nicht auf die zwei Durchmesser beschränkt ist, die durch den Großdurchmesserschaftabschnitt 232 und den Kleindurchmesserschaftabschnitt 234 bereitgestellt werden, und kann in drei oder mehr Durchmessern ausgebildet werden. Wenn beispielsweise ein Festdurchmesser-Zwischendurchmesserschaftabschnitt, der einen kleineren Durchmesser als der Großdurchmesserschaftabschnitt 232 aufweist und einen größeren Durchmesser als der Kleindurchmesserschaftabschnitt 234 aufweist, zwischen dem Großdurchmesserschaftabschnitt 232 und dem Kleindurchmesserschaftabschnitt 234 vorgesehen ist, werden, wenn die Kolbenstange 18 in einem vorbestimmten Zwischenbereich zwischen der maximalen längenseitigen vorbestimmten Position und der minimalen längenseitigen vorbestimmten Position angeordnet ist, die folgenden Charakteristika erhalten.
Wenn die Kolbenstange 18 in dem vorbestimmten Zwischenbereich ist, stellt der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101 auf dieselbe Weise wie für den minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich die Durchgangsfläche des Durchgangs 99 auf ihr Maximum, indem die Anschlagscheibe 88 von der Öffnungs-/Schließscheibe 86 wegbewegt wird, ohne einen Druck unter Verwendung des Federmechanismus 100 hierauf anzulegen. Trotzdem stellt der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 die Durchgangsfläche der Öffnung 235 auf eine breitere Fläche als der minimale längenseitige vorbestimmte Bereich ein, indem der innere Flanschabschnitt 223 in Übereinstimmung mit der Position in der axialen Richtung des Zwischendurchmesserschaftabschnitts des Messstifts 31 gebracht wird. In diesem vorbestimmten Zwischenbereich sind die Drücke in der Pilotkammer 140 und der Pilotkammer 200 näher an dem Druck in der unteren Kammer 17 als wenn die Durchgangsfläche der Öffnung 235 in dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist.
Folglich ist bei dem Expansionshub der Druck innerhalb der Pilotkammer 140 niedriger als bei dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich. Aus diesem Grund ist die Druckdifferenz, die durch den Dämpfventilhauptkörper 122 des Dämpfventils 147 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 aufgenommen wird, größer als für den minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich und ist in einem mittleren Zustand, der niedriger als der harte Zustand ist, wenn die Dämpfkraft in dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist, aber höher als der weiche Zustand ist, wenn die Dämpfkraft in dem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist. Im Gegensatz ist beim Kompressionshub, weil der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 101 die Durchgangsfläche des Durchgangs 99 auf dieselbe Weise wie bei dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich auf ihr Maximum einstellt, die Dämpfkraft niedrig und ist in einem weichen Zustand.
Auf diese Weise, indem die Änderungsgeschwindigkeit in dem vorbestimmten Zwischenbereich reduziert wird, d. h. in dem Bereich von der Position 1G, ist es möglich, die Änderungsrate in der Dämpfkraft, die durch das Gewicht des Fahrzeugs bewirkt wird, das sich abhängig von der Zahl von Fahrzeuginsassen oder der Zuladung des Fahrzeugs ändert, zu reduzieren.
Es ist zu bemerken, dass es möglich ist, als den Betätigungskrafteinstellmechanismus 500, der dazu in der Lage ist, die Betätigungskraft in einer Rollrichtung des Fahrzeugs einzustellen, einen Betätigungskrafteinstellmechanismus zu nutzen, der die Federkonstante einer Aufhängungsfeder verändert, oder einen, bei dem die Dämpfkraft des Stoßdämpfers durch elektronische Steuerung wie eine halbaktive Federung oder eine aktive Federung verändert werden kann, oder einen, in dem die Festigkeit der Stabilisatoren verändert werden kann. Wenn beispielsweise Priorität auf den Kostenaspekt zu legen ist, kann es Fälle geben, wo es bevorzugt ist, einen Betätigungskrafteinstellmechanismus zu verwenden, in dem die Festigkeit der Stabilisatoren verändert werden kann. Betätigungskrafteinstellmechanismen, welche es erlauben, dass die Festigkeit der Stabilisatoren verändert wird, umfassen passive Hydrauliksysteme, aktive Hydrauliksysteme und aktive Elektrosysteme. Beispielsweise kann die Stabilisatorvorrichtung aus der japanischen Patentanmeldung Nummer 2003-80916 und die Stabilisatorvorrichtung der japanischen Patentanmeldung Nummer 2011-31734 verwendet werden.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform beschrieben werden, die sich auf Abschnitt hiervon konzentriert, die unterschiedlich von der ersten Ausführungsform sind, hauptsächlich basierend auf 13 und 14. Es ist zu bemerken, dass dieselben Bezeichnungen und dieselben Symbole verwendet werden, um Abschnitte zu bezeichnen, welche dieselben in der ersten Ausführungsform sind.
In der zweiten Ausführungsform ist der verwendete Stoßdämpfer 5 unterschiedlich von dem der ersten Ausführungsform. Bei dem Stoßdämpfer 5 der zweiten Ausführungsform ist zuerst ein Abschnitt der Kolbenstange 18 unterschiedlich. Diese Kolbenstange 18 ist nicht unterteilt, wie es der Stangenhauptkörper 26 und die distale Endstange 27 der ersten Ausführungsform sind. Darüber hinaus ist der Flanschabschnitt 56 der ersten Ausführungsform nicht auf ihrer umfangseitigen Seite ausgebildet, sondern stattdessen ist eine separate Flanschkomponente 270 durch Krimpen angebracht. Darüber hinaus ist eine Einsetzöffnung 271, die zusammen mit dem Messstift 31 den Stangeninnendurchgang 32 bildet, mit einem konstanten Durchmesser ausgebildet und die Durchgangsöffnungen 49 und 51 sind mit der Einführöffnung 271 verbunden. Es ist zu beachten, dass die Durchgangsöffnung 50 der ersten Ausführungsform nicht ausgebildet ist.
Darüber hinaus ist der zylindrische Abschnitt 76 der Übertragungskomponenten 71 in der axialen Richtung kürzer und der Anschlagabschnitt 80 der ersten Ausführungsform ist nicht ausgebildet. Zusätzlich wird eine Wellenfeder 72 zwischen dem Basisplattenabschnitt 75 und der Flanschkomponente 270 zwischengefügt. Darüber hinaus erstreckt sich der kreiszylinderförmige vorstehende Abschnitt 76 des kolbenseitigen Federlagers 35 über die Übertragungskomponente 71 so weit wie die Seite des Kolbens 15. Mehrere Durchgangsöffnungen 272 werden so ausgebildet, dass sie den vorstehenden Abschnitt 76 in einer radialen Richtung durchdringen.
Zusätzlich sind in dem Stoßdämpfer 5 der zweiten Ausführungsform die mehreren Scheiben 85, die Öffnungs-/Schließscheibe 86, die mehreren Zwischenscheiben 87, die Anschlagscheibe 88, die durchgangsbildende Komponente 89, der Zwischenabschnitt 90 und die Mutter 91 nicht vorgesehen. Folglich ist die männliche Schraube 61, auf welche die Mutter 91 geschraubt wird, nicht auf der Kolbenstange 18 ausgebildet und der Abstand zwischen der Durchgangsöffnung 49 und der Stufenoberfläche 225 ist auch gekürzt.
Darüber hinaus sind bei dem Stoßdämpfer 5 der zweiten Ausführungsform der kompressionsseitige Dämpfventilhauptkörper 182, die mehreren Scheiben 183, die Sitzkomponente 184 und der Ventilregulierabschnitt 186 nicht vorgesehen. Bei dem Stoßdämpfer 5 der zweiten Ausführungsform öffnet und schließt die kompressionsseitige Scheibe 185 den Durchgang 112, indem sie direkt gegen den Sitzabschnitt 118 des Kolbens 15 anschlägt. Mit anderen Worten bilden die kompressionsseitige Scheibe 185 und der Sitzabschnitt 188 des Kolbens 15 ein Scheibenventil 213, das ein Dämpfventil ist.
Ein Druckmechanismus 274 ist zwischen die Stufenoberfläche 225 der Kolbenstange 18 und die der Seite des Kolbens 15 gegenüberliegende Seite der Scheibe 185 eingefügt. Dieser Druckmechanismus 274 wird durch eine Druckfeder 277, die durch ein Federlager 275, ein Federlager 276 und eine Schraubenfeder gebildet ist, ausgebildet.
Bei dem Stoßdämpfer 5 der zweiten Ausführungsform weist das Federlager 275 einen kreiszylinderförmigen Abschnitt 280 und einen Flanschabschnitt 281 auf, der sich in einer radialen Richtung von einem Ende in der axialen Richtung des kreiszylinderförmigen Abschnitts 280 nach außen erstreckt. Wenn der Montageschaftabschnitt 59 der Kolbenstange 18 in den kreiszylinderförmigen Abschnitt 280 eingesetzt worden ist, schlägt das Federlager 275 über seine Seite des Endabschnitts 281 gegen die Stufenoberfläche 225 an. Äußere Umfangsabschnitte des kreiszylinderförmigen Abschnitts 280 werden durch einen Großdurchmesserabschnitt 282 auf der Seite des Flanschabschnitts 281 und einen Kleindurchmesserabschnitt 283 auf der dem Flanschabschnitt 281 gegenüberliegenden Seite gebildet. Der Durchmesser des Kleindurchmesserabschnitts 283 ist kleiner als der Durchmesser des Großdurchmesserabschnitts 282.
Das Federlager 276 weist einen kreiszylinderförmigen Abschnitt 286 und einen Flanschabschnitt 287 auf, der sich in einer radialen Richtung nach außen von einem Ende in der axialen Richtung des kreiszylinderförmigen Abschnitts 286 erstreckt. Ein vorstehender Abschnitt 288, der eine Ringform aufweist, in einer Zwischenposition in einer radialen Richtung und der in der axialen Richtung auf der dem kreiszylinderförmigen Abschnitt 286 gegenüberliegenden Seite vorsteht, ist auf dem Flanschabschnitt 287 ausgebildet. Wenn der Flanschabschnitt 287 in dem kreiszylinderförmigen Abschnitt 286 in Richtung der Seite des Kolbens 15 zeigt, passt das Federlager 276 in den Kleindurchmesserabschnitt 283 des Federlagers 275. Das Federlager 276 ist dazu in der Lage, sich innerhalb des Bereichs des Kleindurchmesserabschnitts 283 in der axialen Richtung zu bewegen.
Die Druckfeder 277 ist zwischen dem Flanschabschnitt 281 des Federlagers 275 und dem Flanschabschnitt 287 des Federlagers 276 eingesetzt. Die Druckfeder 277 bringt das Federlager 276 dazu, über den vorstehenden Abschnitt 288 hiervon gegen die Scheibe 185 des Scheibenventils 213 auf der der Seite des Kolbens 15 gegenüberliegenden Seite hiervon anzustoßen. Darüber hinaus, wenn das Federlager 276 eine Kraft von der Scheibe 185 in der dem Kolben 15 gegenüberliegenden Seite aufnimmt, gleitet es entlang dem Kleindurchmesserabschnitt 283 des Federlagers 275, während es der drängenden Kraft der Druckfeder 287 widersteht, und erlaubt eine Deformation in einer Richtung, die sich von dem Sitzabschnitt 118 der Scheibe 185 wegbewegt.
Wenn sich die Kolbenstange 18 mehr als einen vorbestimmten Wert in der Vorsprungrichtung bewegt, bringt der Federmechanismus (d. h. ein Dämpfkrafteinstellmechanismus, eine Federvorrichtung) 100 das kolbenseitige Federlager 35 in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform dazu, sich zur selben Zeit in der Richtung des Kolbens 15 zu bewegen, wie sich die Rückschlagfeder 38 komprimiert. Zu diesem Zeitpunkt, wie auf der linken Seite der Mittellinie in 13 gezeigt ist, drücken die Übertragungskomponente 71 und die Flanschkomponente 270, die an der Kolbenstange 18 fixiert sind, die Wellenfeder 72 in Widerstand zu der Druckkraft hiervon zusammen. Als eine Folge hiervon sind die Übertragungskomponente 71 und das kolbenseitige Federlager 35 dazu gemacht, sich etwas in der axialen Richtung in Richtung der Seite der Flanschkomponente 270 zu bewegen. Folglich wird der kreiszylinderförmige vorstehende Abschnitt 67 des kolbenseitigen Federlagers 35 gegen den Flanschabschnitt 287 des Federlagers 276 gedrückt. Aus diesem Grund wirkt die Druckkraft von der Rückschlagfeder 38 des Federmechanismus 100 direkt auf die Scheibe 185 des Scheibenventils 213 in der Ventilschließrichtung. Darüber hinaus, wenn die Presskraft des Federmechanismus 100 gelöst wird, wie auf der rechten Seite der Mittellinie in 13 gezeigt ist, werden die Übertragungskomponente 71 und das kolbenseitige Federlager 35 in der axialen Richtung durch die Druckkraft der Wellenfeder 72 etwas in Richtung der gegenüberliegenden Seite von der Flanschkomponente 270 bewegt. Als eine Folge hiervon wirkt die Druckkraft der Rückschlagfeder des Federmechanismus 100 nicht weiter auf die Scheibe 185 des Scheibenventils 213. Mit anderen Worten ist der Scheibenmechanismus dazu in der Lage, den Öffnungswinkel des Scheibenventils 213, welches als ein Dämpfventil dient, einzustellen.
Ein Hydraulikschaltbild des Stoßdämpfers 5 der zweiten Ausführungsform, welcher die oben beschriebene Struktur aufweist, ist in 14 gezeigt. Danach sind derselbe Typ von expansionsseitigem Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 und kompressionsseitigem Scheibenventil 213, wie sie in dem Stoßdämpfer 5 der ersten Ausführungsform verwendet werden, parallel zueinander zwischen der oberen Kammer 16 und der unteren Kammer 17 vorgesehen. Zusätzlich wird auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausführungsform eine Struktur verwendet, bei der die Pilotkammer 140 des Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 über die Öffnung 151 in Verbindung mit dem Stangeninnendurchlass 32 ist, und die Druckkraft der Rückschlagfeder 38 wirkt auf das kompressionsseitige Scheibenventil 213.
Bei dem Stoßdämpfer 5 der zweiten Ausführungsform wird innerhalb eines maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, der da ist, wo sich die Kolbenstange 18 von dem Zylinder 11 nach außen über eine maximale längenseitige vorbestimmte Position hinaus erstreckt, der Federmechanismus 100 mit der Rückschlagfeder 38 in seiner Länge kontrahiert. Als eine Folge hiervon drückt das kolbenseitige Federlager 35 des Federmechanismus 100 die Wellenfeder 72 zwischen sich selbst und dem Federlager 276 über die Übertragungskomponente 71 und drängt die Scheibe 185 des Scheibenventils 213 in der Ventilschließrichtung. Der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 passt den inneren Flanschabschnitt 232 an die Position in der axialen Richtung des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 auf dem Messstift 31 an und stellt die Durchgangsfläche der Öffnung 235 auf ihr Maximum ein. In diesem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist der Stangeninnendurchgang 32 über die Öffnung 235 in Verbindung mit der unteren Kammer 17. Währenddessen ist der Stangeninnendurchlass 32 über die Durchgangsöffnung 49, die als eine Öffnung der Kolbenstange 18 dient, in Verbindung mit der oberen Kammer 16.
Innerhalb dieses maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs bewegt sich der Kolben 15 beim Expansionshub, wenn sich der Kolben 18 außerhalb des Zylinders 11 erstreckt, zur Seite der oberen Kammer 16 und der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 steigt, während der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 abnimmt. Als eine Folge wirkt der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 auf den Dämpfventilhauptkörper 122 des Dämpfventils 147 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 über die expansionsseitigen Durchgänge 111, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind. Zu diesem Zeitpunkt ist die Pilotkammer 140, die den Pilotdruck dazu bringt, in der Richtung des Sitzabschnitts 117 auf den Dämpfventilhauptkörper 122 zu wirken, über die Öffnung 235, den Stangeninnendurchgang 32 und den Pilotkammereinlassdurchgang 141 in Verbindung mit der unteren Kammer 17 und ist über den Stangeninnendurchgang 32, die Durchgangsöffnung 49 und die Durchgangsöffnung 272 in dem kolbenseitigen Federlager 35 auch in Verbindung mit der oberen Kammer 16. Aus diesem Grund wechselt die Pilotkammer 140 in einen Zwischendruckzustand zwischen diesen zwei Kammern und der Pilotdruck nimmt ab. Folglich steigt die Druckdifferenz, die durch den Dämpfventilhauptkörper 122 aufgenommen wird, sodass der Dämpfventilhauptkörper 122 dazu in der Lage ist, sich verhältnismäßig leicht von dem Sitzabschnitt 117 wegzubewegen und zu öffnen und dadurch Öl zu erlauben, über den Durchgang 48, der sich in der radialen Richtung zwischen dem Kolben 15 und der Sitzkomponente 124 erstreckt, zu der Seite der unteren Kammer 17 zu strömen. Als eine Folge hiervon nimmt der Dämpfdruck ab. Denn die expansionsseitige Dämpfkraft wechselt in einen weichen Zustand.
Darüber hinaus, innerhalb dieses maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, bewegt sich der Kolben 15 bei dem Kompressionshub, wenn die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 zurückgezogen wird, in Richtung der Seite der unteren Kammer 17, und der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 steigt, währen der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 abnimmt. Als eine Konsequenz hiervon wird der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 über die kompressionsseitigen Durchgänge 112, die in dem Kolben 15 ausgebildet werden, auf die Scheibe 185 des kompressionsseitigen Scheibenventils 213 aufgebracht. Zu diesem Zeitpunkt, weil der Federmechanismus 100 über das Federlager 276 eine Druckkraft in der Richtung des Sitzabschnitts 118 auf die Scheibe 185 aufbringt, wird es schwierig für das Scheibenventil 213, sich zu öffnen, und die kompressionsseitige Dämpfkraft wird höher als die expansionsseitige Dämpfkraft während des Expansionshubes, um in einem harten Zustand zu sein.
Im Gegensatz hierzu ist innerhalb eines minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, der da ist, wo die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 über eine minimale längenseitige vorbestimmte Position hinaus zurückgezogen wird, die Rückschlagfeder 38 nicht komprimiert und die Scheibe 185 des Scheibenventils 213 wechselt in einen Zustand, in dem sie nicht durch den Federmechanismus 100 gedrückt wird, der die Rückschlagfeder 38 umfasst. Darüber hinaus passt der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 den inneren Flanschabschnitt 223 an die Position in der axialen Richtung des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 des Messstifts 31 an und blockiert damit die Öffnung 235. Innerhalb dieses minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs ist der Stangeninnendurchgang 32 über die Durchgangsöffnung 49 in der Kolbenstange 18 in Verbindung mit der oberen Kammer 16, und die Pilotkammer 140 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 ist über den Stangeninnendurchgang 32 nur in Verbindung mit der oberen Kammer 16.
Innerhalb dieses minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs bewegt sich der Kolben 15 beim Expansionshub, wenn sich die Kolbenstange 18 nach außerhalb des Zylinders 11 erstreckt, zur Seite der oberen Kammer 16 und der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 steigt, währen der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 abnimmt. Als eine Konsequenz hiervon wirkt der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 über die expansionsseitigen Durchgänge 111, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind, auf den Dämpfventilhauptkörper 122 des Dämpfventils 147 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114. Zu diesem Zeitpunkt ist die Pilotkammer 140, welche den Pilotdruck dazu bringt, in der Richtung des Sitzabschnitts 117 auf den Dämpfventilhauptkörper 122 angelegt zu werden, über die Durchgangsöffnung 49 in der Kolbenstange 18, den Stangeninnendurchgang 32 und den Pilotkammereinlassdurchgang 141 in Verbindung mit der oberen Kammer 16. Aus diesem Grund wird die Pilotkammer 140 in einen Druckzustand gebracht, der nahe dem der oberen Kammer 16 ist, und nicht nur der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 steigt, sondern auch der Pilotdruck steigt.
In diesem Zustand nimmt die Druckdifferenz, die durch den Dämpfventilhauptkörper 122 aufgenommen wird, in derselben Weise wie in dem Stoßdämpfer 5 der ersten Ausführungsform ab, sodass es schwierig wird, dass sich der Dämpfventilhauptkörper 122 von dem Sitzabschnitt 117 wegbewegt. Als eine Folge steigt die Dämpfkraft in dem Expansionshub, sodass die expansionsseitige Dämpfkraft in einen harten Zustand wechselt.
Darüber hinaus, innerhalb dieses minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, bewegt sich der Kolben 15 beim Kompressionshub, wenn die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 zurückgezogen wird, zu der Seite der unteren Kammer 17, und der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 steigt, während der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 abnimmt. Als eine Folge hiervon wirkt der Hydraulikdruck innerhalb der unteren Kammer 17 über die kompressionsseitigen Durchgänge 112, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind, auf die Scheibe 185 des kompressionsseitigen Scheibenventils 213. Zu diesem Zeitpunkt ist es leicht, weil die Scheibe 185 nicht durch den Federmechanismus 100, der die Rückschlagfeder 38 beinhaltet, gedrückt wird, dass sie sich von dem Sitzabschnitt 118 wegbewegt und das Öl in den kompressionsseitigen Durchgängen 112 die Scheibe 185 zur selben Zeit öffnet, wie es das Federlager 276 des Druckmechanismus 274 dazu bringt, sich in Widerstand gegen die Druckkraft der Druckfeder 277 zu bewegen, und strömt dann über den Spalt zwischen dem Kolben 15 und der Scheibe 185 in die Richtung der oberen Kammer 16. Als eine Folge hiervon ist die Dämpfkraft in dem Kompressionshub kleiner als die Dämpfkraft in dem Expansionshub, sodass die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist.
Gemäß dem Stoßdämpfer 5 der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ist es möglich, positionsempfindliche kompressionsseitige Dämpfkraftcharakteristika zu niedrigen Kosten zu erhalten.
Dritte Ausführungsform
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform beschrieben werden, die sich auf Abschnitte hiervon konzentriert, die verschieden von der zweiten Ausführungsform sind, basierend hauptsächlich auf 15 und 16. Es ist zu bemerken, dass dieselben Bezeichnungen und dieselben Symbole verwendet werden, um Abschnitte auszudrücken, welche dieselben wie in der zweiten Ausführungsform sind.
In der dritten Ausführungsform sind die Übertragungskomponente 71, die Wellenfeder 72 und der Druckmechanismus 274 der zweiten Ausführungsform nicht vorgesehen. Darüber hinaus sind die Flanschkomponente 270 und das kolbenseitige Federlager 35 an Positionen vorgesehen, die nicht in 15 gezeigt sind, sodass sie dazu in der Lage sind, sich von der Scheibe 185 wegzubewegen.
Zusätzlich ist ein Zwischendurchmesserschaftabschnitt 560 mit einem konstanten Durchmesser, der kleiner als der Durchmesser des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 aber größer als der Durchmesser des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 ist, zwischen dem Großdurchmesserschaftabschnitt 232 und dem Kleindurchmesserschaftabschnitt 234 des Messstifts 31 ausgebildet. Ein sich verjüngender Schaftabschnitt 561 ist zwischen den Großdurchmesserschaftabschnitt 232 und dem Zwischendurchmesserschaftabschnitt 560 ausgebildet. Ein sich verjüngender Schaftabschnitt 562 ist zwischen dem Zwischendurchmesserschaftabschnitt 560 und dem Kleindurchmesserschaftabschnitt 234 ausgebildet. Der sich verjüngende Schaftabschnitt 561 ist mit einem Endabschnitt an der Seite des Zwischendurchmesserschaftabschnitts 560 des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 verbunden und auch an einem Endabschnitt an der Seite des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 des Zwischendurchmesserschaftabschnitts 560 verbunden und ist in einer sich verjüngenden Form ausgebildet, deren Durchmesser graduell kleiner wird, während er sich in Richtung der Seite des Zwischendurchmesserschaftabschnitts 560 bewegt, um diese zwei miteinander zu verbinden. Der sich verjüngende Schaftabschnitt 562 ist mit einem Endabschnitt an der Seite des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 des Zwischendurchmesserschaftabschnitts 560 verbunden und ist auch mit einem Endabschnitt an der Seite des Zwischendurchmesserschaftabschnitts 560 des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 verbunden, und ist in einer sich verjüngenden Form ausgebildet, deren Durchmesser graduell kleiner wird, während sie sich in Richtung der Seite des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 bewegt, um diese zwei zu verbinden.
Ein Hydraulikschaltbild der dritten Ausführungsform mit der oben beschriebenen Struktur ist in 16 gezeigt. Danach wird hier im Gegensatz zur zweiten Ausführungsform eine Struktur verwendet, bei der die Druckkraft der Rückschlagfeder 38 nicht auf das kompressionsseitige Scheibenventil 213 angelegt wird.
Bei einem Stoßdämpfer der dritten Ausführungsform, selbst in dem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich, der da ist, wo sich die Kolbenstange 18 von dem Zylinder 11 über eine maximale längenseitige vorbestimmte Position hinaus erstreckt, drückt die Rückschlagfeder (nicht gezeigt) nicht die Scheibe 185 des Scheibenventils 213 in der Ventilschließrichtung. Auf der anderen Seite passt der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 den inneren Flanschabschnitt 223 an die Position in der axialen Richtung des Kleindurchmesserschaftabschnitts 234 des Messstifts 31 an, um die Durchgangsfläche der Öffnung 235 auf ihr Maximum einzustellen. In diesem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist der Stangeninnendurchgang 32 über die Öffnung 235 in Verbindung mit der unteren Kammer 17. Darüber hinaus ist der Stangeninnendurchgang 32 über die Durchgangsöffnung 49, die als eine Öffnung in der Kolbenstange 18 dient, auch in Verbindung mit der oberen Kammer 16.
In diesem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist der Druck innerhalb der Pilotkammer 14 bei einem Expansionshub, in dem die Kolbenstange 18 sich nach außerhalb des Zylinders 11 erstreckt, auf einem Zwischendruck zwischen dem der oberen Kammer 16 und dem der unteren Kammer 17, und in derselben Weise wie in der zweiten Ausführungsform wird die Dämpfkraft reduziert. Danach ist die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand.
Darüber hinaus bewegt sich in diesem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich in einem Kompressionshub, in dem die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 zurückgezogen ist, der Kolben 15 zur Seite der unteren Kammer 17, sodass der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 ansteigt, während der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 abnimmt. Als eine Konsequenz wirkt der Hydraulikdruck innerhalb der unteren Kammer 17 über die kompressionsseitigen Durchgänge 112, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind, auf die andere Seite der Scheibe 185 des kompressionsseitigen Scheibenventils 213, die auch Druck von der oberen Kammer von der einen Seite hiervon aufnimmt. Als eine Folge hiervon steigt die Druckdifferenz, die auf die Scheibe 185 wirkt, sodass es für das Scheibenventil 213 leicht wird, sich zu öffnen, und auch die kompressionsseitige Dämpfkraft wechselt in einen weichen Zustand.
Im Gegensatz hierzu passt der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 in dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich, der da ist, wo die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 über eine minimale längenseitige vorbestimmte Position hinaus zurückgezogen wird, den inneren Flanschabschnitt 223 an die Position in der axialen Richtung des Großdurchmesserschaftabschnitts 232 des Messstifts 31 an und blockiert damit die Öffnung 235. Innerhalb dieses minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs ist der Stangeninnendurchgang 32 über die Durchgangsöffnung 49 in der Kolbenstange 18 in Verbindung mit der oberen Kammer 16, und die Pilotkammer 140 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 ist über den Stangeninnendurchlass 32 nur mit der oberen Kammer 16 in Verbindung.
Innerhalb dieses minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs bewegt sich der Kolben 15 beim Expansionshub, wenn sich die Kolbenstange 18 nach außerhalb des Zylinders 11 erstreckt, zur Seite der oberen Kammer 16, und der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 steigt, während der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 abnimmt. Zu diesem Zeitpunkt ist auf dieselbe Weise wie in der zweiten Ausführungsform die Pilotkammer 140 in Verbindung mit der oberen Kammer 16. Daher wird die Pilotkammer 140 in einen Druckzustand versetzt, der Nahe dem der oberen Kammer 16 ist, und die Druckdifferenz, die auf den Dämpfventilhauptkörper 122 wirkt, nimmt ab. Als eine Konsequenz steigt die Dämpfkraft bei dem Expansionshub, sodass die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist.
Darüber hinaus, innerhalb dieses minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, bewegt sich bei dem Kompressionshub, wenn die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 zurückgezogen wird, der Kolben 15 zur Seite der unteren Kammer 17, und der Druck innerhalb der unteren Kammer 17 steigt an, während der Druck innerhalb der oberen Kammer 16 abnimmt. Als eine Konsequenz hiervon wirkt der Hydraulikdruck innerhalb der unteren Kammer 17 über die kompressionsseitigen Durchgänge 112, die in dem Kolben 15 ausgebildet sind, auf die andere Seite der Scheibe 185 des kompressionsseitigen Scheibenventils 213, das auch Druck von der oberen Kammer 16 von der einen Seite hiervon aufnimmt. Als eine Folge hiervon steigt die Druckdifferenz, die auf die Scheibe 185 wirkt, sodass es leicht wird, dass das Scheibenventil 213 sich öffnet und die kompressionsseitige Dämpfkraft sich in einen weichen Zustand ändert.
Darüber hinaus, wenn sich die Kolbenstange 18 in einem vorbestimmten Zwischenbereich zwischen der maximalen längenseitigen vorbestimmten Position und der minimalen längenseitigen vorbestimmten Position befindet, passt der Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236 den inneren Flanschabschnitt 223 an die Position in der axialen Richtung des Zwischendurchmesserschaftabschnitts 560 des Messstifts 31 an, um die Durchgangsfläche der Öffnung 235 breiter als den minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich, jedoch schmaler als die maximale längenseitige vorbestimmte Position auszuführen. In diesem vorbestimmten Zwischenbereich ist der Druck innerhalb der Pilotkammer 140 näher an dem Druck in der oberen Kammer 16, als wenn die Kolbenstange 18 in dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist.
Weil der Druck innerhalb der Pilotkammer 140 höher ist als wenn die Kolbenstange 18 in dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist, ist folglich beim Expansionshub die Druckdifferenz, die durch den Dämpfventilhauptkörper 122 des Dämpfventils 147 des expansionsseitigen Dämpfkrafterzeugungsmechanismus 114 aufgenommen wird, etwas reduziert. Aus diesem Grund ist die Dämpfkraft in einem mittleren Zustand, der niedriger ist, als wenn sie in einem Zustand in dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist, aber höher als wenn sie in einem weichen Zustand in dem maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereich ist. Auf der anderen Seite ist bei dem Kompressionshub in derselben Weise wie bei der maximalen längenseitigen vorbestimmten Position und dem minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereich die Dämpfkraft niedrig, sodass die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist.
Gemäß der oben beschriebenen dritten Ausführungsform ist es möglich, von dem Durchgangsflächeneinstellmechanismus 236, der die Durchgangsfläche der Öffnung 235 unter Verwendung der Position der Kolbenstange 18 einstellt, die Charakteristika zu erhalten, dass innerhalb des maximalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, wo sich die Kolbenstange 18 aus dem Zylinder 11 über die maximale längenseitige vorbestimmte Position hinaus erstreckt, sowohl die expansionsseitige Dämpfkraft als auch die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand sind, und dass innerhalb des minimalen längenseitigen vorbestimmten Bereichs, wo die Kolbenstange 18 in den Zylinder 11 über eine vorbestimmte minimale längenseitige Position hinaus zurückgezogen ist, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist. Weil die Durchgangsfläche der Öffnung 235, durch welche das Arbeitsfluid zirkuliert, eingestellt wird, ist es auf diese Weise möglich, die Dämpfkraft reibungslos zu verändern und dadurch den Fahrkomfort eines Fahrzeugs zu verbessern.
Vierte Ausführungsform
Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform mit einem Hauptaugenmerk auf Abschnitte hiervon beschrieben werden, die unterschiedlich von der ersten Ausführungsform sind, basierend hauptsächlich auf 17 und 18. Es ist zu bemerken, dass dieselben Bezeichnungen und dieselben Symbole verwendet werden, um Abschnitte auszudrücken, die dieselben wie in der ersten Ausführungsform sind.
In der vierten Ausführungsform wird ein Betätigungskrafteinstellmechanismus 500, der unterschiedlich von dem aus der ersten Ausführungsform ist, verwendet. Bei dem Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 der vierten Ausführungsform ist ein Zuführungs-/Abgabesteuerungsabschnitt 600 vorgesehen, der die Zuführung und Abgabe von Öl zu einer oberen Kammer 502 und einer unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 steuert. Eine Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (FL), welche die Zylindervorrichtung 6 (FL) steuert, eine Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (FR), welche die Zylindervorrichtung 6 (FR) steuert, eine Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (RL), welche die Zylindervorrichtung 6 (RL) steuert, und eine Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (RR), welche die Zylindervorrichtung 6 (RR) steuert, sind mit einer Steuerungseinheit 601 verbunden, welche diese Zylindervorrichtungen 6 steuert. Signale von verschiedenen Typen von Sensoren wie einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der verwendet wird, um die Roll- und Nickbewegung des Fahrzeugkörpers 2 zu detektieren, und einem Lenkwinkelsensor oder dergleichen werden in die Steuerungseinheit 601 eingegeben.
Wenn die Steuerungseinheit 601 von den Signalen von den verschiedenen Sensoren detektiert, dass das Fahrzeug nickt, unterdrückt sie das Nicken durch Begrenzen der Zuführung und Abgabe von Öl zur oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FL) unter Verwendung der Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (FL) und durch Begrenzen der Zuführung und Abgabe von Öl zu der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FR) unter Verwendung der Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (FR) und durch Begrenzen der Zuführung und Abgabe von Öl zu der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RL) unter Verwendung der Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (RL) und durch Begrenzen der Zuführung und Abgabe von Öl zu der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RR) unter Verwendung der Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (RR).
Darüber hinaus, wenn die Steuerungseinheit 601 von den Signalen von den verschiedenen Sensoren detektiert, dass das Fahrzeug rollt, unterdrückt sie das Rollen durch ein Begrenzen der Zuführung und Abgabe von Öl zu der oberen Kammer 502 und unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FL) unter Verwendung der Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (FL) und durch Begrenzen der Zuführung und Abgabe von Öl zu der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (FR) unter Verwendung der Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (FR) und durch Begrenzen der Zuführung und Abgabe von Öl zu der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RL) unter Verwendung der Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (RL) und durch Begrenzen der Zuführung und Abgabe von Öl zu der oberen Kammer 502 und der unteren Kammer 503 der Zylindervorrichtung 6 (RR) unter Verwendung der Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheit 600 (RR).
Mit anderen Worten ist der Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 der vierten Ausführungsform dazu in der Lage, die Betätigungskraft sowohl in der Rollrichtung als auch in der Nickrichtung des Fahrzeugkörpers 2 einzustellen. Genauer stellt der Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 die Rollfestigkeit und Nickfestigkeit ein, um jedes Rollen und jedes Nicken zu unterdrücken, die durch die Beschleunigung des Fahrzeugkörpers 2 in einer horizontalen Richtung erzeugt werden. Es ist zu beachten, dass, wenn der Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 der vierten Ausführungsform verwendet wird, es auch möglich ist, nur entweder die Rollfestigkeit oder die Nickfestigkeit einzustellen, um nur entweder das Rollen oder das Nicken eines Fahrzeugkörpers 2 zu unterdrücken. Es ist auch zu bemerken, dass, beispielsweise wenn ein Fahrzeug auf einer welligen Straßenoberfläche fährt, was zu einem Federn führt, oder wenn ein Fahrzeug in entgegengesetzte Richtungen zwischen der Vorderseite und der Rückseite rollt, die Steuerungseinheit 601 so eingestellt ist, dass sie nicht die Zuführung und Abgabe von Öl in den oberen Kammern 502 und unteren Kammern 503 der Zylindervorrichtungen 6 (FL), 6 (FR), 6 (RL) und 6 (RR) durch die Zuführungs-/Abgabesteuerungseinheiten 600 (FL), 600 (FR), 600 (RL) und 600 (RR) begrenzt, sodass der Fahrkomfort, der durch die positionsempfindlichen Stoßdämpfer 5 bereitgestellt wird, nicht behindert wird.
Hier ist ein Beispiel einer Beziehung zwischen der Rollfestigkeit, die durch den Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 der vierten Ausführungsform erzeugt wird, und dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit in 18 gezeigt. Beispielsweise aus Sicht des Lenkwinkels, wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie so fährt, dass der Lenkwinkel klein ist, stellt der Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 eine niedrigere Rollfestigkeit ein und erhöht allmählich die Rollfestigkeit während einer Kurvenfahrt in Übereinstimmung mit dem ansteigenden Lenkwinkel. Auf diese Weise ist es möglich, das Rollmaß und die Rollrate während der Kurvenfahrt zu unterdrücken. Darüber hinaus, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt (beispielsweise 30 km/h oder weniger), wie wenn es über eine schlechte Straßenoberfläche fährt oder in einem kleinen Kurvenradius abbiegt, wird die Rollfestigkeit über den Lenkwinkelbereich niedrig eingestellt und das Veränderungsmaß, das von dem Steuern erhalten wird, wird erhöht. Wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt (beispielsweise 100 km/h oder mehr), wird die Rollfestigkeit über den gesamten Lenkbereich hoch eingestellt und das Maß der Veränderung wird gesenkt. Durch Einstellen der Rollfestigkeit auf einen hohen Wert über den gesamten Lenkbereich wird die Geradeausleistung des Fahrzeugs, wenn es mit hoher Geschwindigkeit fährt, verbessert.
Es ist zu bemerken, dass zusätzlich zu Signalen von dem Fahzeuggeschwindigkeitssensor und dem Lenkwinkelsensor, die in die Steuerungseinheit 601 des Betätigungskrafteinstellmechanismus 500 eingegeben werden, wenn eine Struktur verwendet wird, bei der es auch möglich ist, dass Signale von einem Querbeschleunigungssensor und einem Gierratensensor eingegeben werden, eine noch genauere Rollsteuerung möglich wird und die Effekte, die durch die Funktionen des positionsempfindlichen Stoßdämpfers 5 erzielt werden, können noch weiter erhöht werden. Es ist zu bemerken, dass Querbeschleunigungssensoren in allgemeinen Rollsteuerungssystemen wie aktiven Stabilisationsvorrichtungen und dergleichen verwendet werden. Gierratensensoren werden in Fahrzeugstabilitätssteuerungssystemen verwendet und werden insbesondere durch Kreiselsensoren ausgebildet.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird eine Aufhängungsvorrichtung, die zwischen Fahrzeugkörper und einem Fahrzeugrad positioniert ist, ausgerüstet mit: einem Stoßdämpfer, der einen Zylinder aufweist, in dem ein Arbeitsfluid dicht aufgenommen ist, einem Kolben, der gleitend in den Zylinder passt und den Zylinderinnenraum in zwei Kammern aufteilt, einer Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich auch nach außerhalb des Zylinders erstreckt, einem Durchgang, der die zwei Kammern derart miteinander verbindet, dass das Arbeitsfluid dazu in der Lage ist, zwischen ihnen als eine Folge einer Bewegung des Kolbens zu strömen, einem Dämpfkrafterzeugungsmechanismus, der in dem Durchgang vorgesehen ist und eine Dämpfkraft erzeugt, indem die Strömung des Arbeitsfluids unterdrückt wird, die als eine Folge der Bewegung des Kolbens auftritt, und einem Dämpfkrafteinstellungsmechanismus, der dazu in der Lage ist, die Dämpfkraft durch die Position des Kolbens zu ändern, sodass zumindest eine der folgenden Charakteristika erzielt wird, nämlich erste Charakteristika, wobei innerhalb eines Bereichs, wo die Kolbenstange sich aus dem Zylinder über eine erste vorbestimmte Position hinaus erstreckt, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist, und zweite Charakteristika, wobei innerhalb eines Bereichs, wo die Kolbenstange in den Zylinder über eine zweite vorbestimmte Position hinaus zurückgezogen ist, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist; und einem Betätigungskrafteinstellmechanismus, der dazu in der Lage ist, zumindest eine Betätigungskraft von der Betätigungskraft in der Rollrichtung eines Fahrzeugs und der Betätigungskraft in einer Nickrichtung des Fahrzeugs einzustellen. Weil es diese Struktur ermöglicht, dass der Stoßdämpfer die Dämpfkraft durch die Position der Kolbenstange ändert, ist der Fahrkomfort eines Fahrzeugs, in dem er eingebaut ist, exzellent. Darüber hinaus ist es als eine Folge des Betätigungskrafteinstellmechanismus, der zumindest eine der Betätigungskraft in der Rollrichtung eines Fahrzeugs und der Betätigungskraft in einer Nickrichtung des Fahrzeugs einstellt, möglich, dass zumindest eines des Rollens und des Nickens eines Fahrzeugs reduziert wird und die Handhabungsstabilität des Fahrzeugs dadurch verbessert wird.
Darüber hinaus, weil der Betätigungskrafteinstellmechanismus zumindest eines einer Rollfestigkeit und einer Nickfestigkeit so einstellt, dass zumindest eines des Rollens und des Nickens des Fahrzeugs, die durch eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einer horizontalen Richtung erzeugt werden, unterdrückt werden, kann die Handhabungsstabilität verbessert werden.
Darüber hinaus weist der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus ein Dämpfventil auf. Weil der Dämpfkrafteinstellungsmechanismus eine Federvorrichtung ist, die dazu in der Lage ist, den Öffnungswinkel des Dämpfventils einzustellen, kann die Dämpfkraft leicht durch eine einfache Struktur unter Verwendung der Position der Kolbenstange geändert werden.
Darüber hinaus ist ein zweiter Durchgang, der die zwei Kammern so miteinander verbindet, dass ein Arbeitsfluid dazu in der Lage ist, zwischen ihnen über den Dämpfkrafteinstellmechanismus zu strömen, vorgesehen, und ein Durchgangsflächeneinstellmechanismus, der die Durchgangsfläche unter Verwendung der Position der Kolbenstange einstellt, ist in dem zweiten Durchgang vorgesehen. Aus diesem Grund ist es möglich, die Dämpfkraft des Stoßdämpfers durch eine einfache Struktur reibungslos zu ändern.
Darüber hinaus, weil der Durchgangsflächeneinstellmechanismus den zweiten Durchgang durch einen Messstift einstellt, ist es möglich, die Durchgangsfläche in Übereinstimmung mit der Position der Kolbenstange stabil einzustellen und stabile Dämpfkraftcharakteristika zu erhalten.
Darüber hinaus ist der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus ein Dämpfventil auf zumindest entweder der Expansionsseite oder der Kompressionsseite. Das Dämpfventil auf zumindest einer der Expansionsseite und der Kompressionsseite ist ein Dämpfventil vom Pilottyp mit einer Pilotkammer. Der zweite Durchgang ist mit der Pilotkammer verbunden. Aus diesem Grund kann die Dämpfkraft noch reibungsloser eingestellt werden.
Weil der zweite Durchgang einen Durchgang auf zumindest einer der Expansionsseite und der Kompressionsseite aufweist, der ein Rückschlagventil aufweist, ist es möglich, unter Verwendung des Rückschlagventils zumindest eine der expansionsseitigen Dämpfkraft und der kompressionsseitigen Dämpfkraft leicht in einen weichen Zustand zu verändern.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde ein Beispiel beschrieben, in dem der Stoßdämpfer 5 ein Doppellauf-Hydraulikstoßdämpfer ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt und es ist möglich, eine Vielzahl von Stoßdämpfern wie einen Monoröhren-Hydraulikstoßdämpfer, in dem der Außenzylinder ausgelassen wurde und eine Gaskammer durch einen gleitenden Teilungskörper auf einer der Seite der oberen Kammer 16 gegenüberliegenden Seite in der unteren Kammer 17 des Zylinders ausgebildet ist, zu verwenden. Darüber hinaus ist es auch möglich, Wasser oder Luft anstelle von Öl als das Arbeitsfluid in dem Stoßdämpfer 5 einzusetzen.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Gemäß der oben beschriebenen Aufhängungsvorrichtung ist es möglich, eine Verbesserung des Fahrkomforts und eine Verbesserung der Handhabungsstabilität eines Fahrzeugs zu erzielen.
Während bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung oben beschrieben und illustriert wurden, sollte verstanden werden, dass diese für die Erfindung beispielhaft sind und nicht als beschränkend anzusehen sind. Hinzufügungen, Auslassungen, Ersetzungen und andere Modifikationen können durchgeführt werden, ohne von dem Grundgedanken und Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Folglich ist die Erfindung nicht als durch die vorhergehende Beschreibung beschränkt anzusehen und ist nur durch den Schutzbereich der angehängten Ansprüche beschränkt.
Bezugszeichenliste

1: Aufhängungsvorrichtung
2: Fahrzeugkörper
3: Fahrzeugrad
5: Stoßdämpfer
11: Zylinder
15: Kolben
16: obere Kammer
17: untere Kammer
18: Kolbenstange
31: Messstab
32: Stangeninnendurchgang (zweiter Durchgang)
99: Durchgang (zweiter Durchgang)
100: Federmechanismus (Dämpfkrafteinstellmechanismus, Federvorrichtung)
101, 236, 343: Durchgangsflächeneinstellmechanismus (Dämpfkrafteinstellmechanismus)
111, 112: Durchgänge
114, 115: Dämpfkrafterzeugungsmechanismus
140, 200: Pilotkammer (zweiter Durchgang)
141, 201: Pilotkammereinlassdurchgang (zweiter Durchgang)
147, 207: Dämpfventil
153: Scheibenventil
213: Scheibenventil (Dämpfventil)
235: Öffnung (zweiter Durchgang)
320, 337: Rückschlagventil
323, 342: Durchgang (zweiter Durchgang)
500: Betätigungskrafteinstellmechanismus

Claims

Aufhängungsvorrichtung, die zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Fahrzeugrad positioniert ist, wobei die Aufhängungsvorrichtung umfasst: einen Stoßdämpfer mit: einem Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid dicht aufgenommen ist; einem Kolben, der gleitend in den Zylinder gefügt ist und der den Zylinderinnenraum in zwei Kammern unterteilt; einer Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und dazu ausgebildet ist, sich nach außerhalb des Zylinders zu erstrecken; einem Durchgang, der die zwei Kammern derart miteinander verbindet, dass das Arbeitsfluid dazu in der Lage ist, zwischen ihnen als eine Folge einer Bewegung des Kolbens zu strömen; einem Dämpfkrafterzeugungsmechanismus, der in dem Durchgang vorgesehen ist und der durch Unterdrücken der Strömung des Arbeitsfluids, die als eine Folge der Bewegung des Kolbens entsteht, eine Dämpfkraft erzeugt; und einem Dämpfkrafteinstellungsmechanismus, der zum Ändern der Dämpfkraft durch die Position der Kolbenstange in der Lage ist, sodass zumindest eine der folgenden Charakteristika erzielt wird, nämlich erste Charakteristika, bei denen innerhalb eines Bereichs, wo sich die Kolbenstange aus dem Zylinder über eine erste vorbestimmte Position hinaus erstreckt, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist, und zweite Charakteristika, bei denen innerhalb eines Bereichs, wo die Kolbenstange in den Zylinder über eine zweite vorbestimmte Position hinaus zurückgezogen ist, die expansionsseitige Dämpfkraft in einem harten Zustand ist und die kompressionsseitige Dämpfkraft in einem weichen Zustand ist; und einen Betätigungskrafteinstellmechanismus, der zum Einstellen zumindest einer Betätigungskraft von der Betätigungskraft in der Rollrichtung eines Fahrzeugs und der Betätigungskraft in einer Nickrichtung des Fahrzeugs in der Lage ist.
Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Betätigungskrafteinstellmechanismus eine Rollfestigkeit und/oder eine Nickfestigkeit so einstellt, dass das Rollen und/oder das Nicken des Fahrzeugs, die durch eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einer horizontalen Richtung erzeugt werden, unterdrückt werden.
Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus ein Dämpfventil enthält und der Dämpfkrafteinstellungsmechanismus eine Federvorrichtung ist, die zum Einstellen des Öffnungswinkels des Dämpfventils in der Lage ist.
Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein zweiter Durchgang vorgesehen ist, der die zwei Kammern so miteinander verbindet, dass ein Arbeitsfluid dazu in der Lage ist, über den Dämpfkrafteinstellungsmechanismus zwischen ihnen zu strömen, und ein Durchgangsflächeneinstellmechanismus, der die Durchgangsfläche unter Verwendung der Position der Kolbenstange einstellt, in dem zweiten Durchgang vorgesehen ist.
Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Durchgangsflächeneinstellmechanismus den zweiten Durchgang durch einen Messstift einstellt.
Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Dämpfkrafterzeugungsmechanismus ein Dämpfventil auf der Expansionsseite und/oder der Kompressionsseite ist und das Dämpfventil auf der Expansionsseite und/oder der Kompressionsseite ein Dämpfventil vom Pilottyp mit einer Pilotkammer ist und der zweite Durchgang mit der Pilotkammer verbunden ist.
Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der zweite Durchgang einen Durchgang auf der Expansionsseite und/oder der Kompressionsseite aufweist, der ein Rückschlagventil aufweist.